2. PITVI 2012-2014
OBJETIVOS
Dentro de los objetivos que el Plan establece se encuentra:

Reforzar la visión de conjunto del sistema de transporte: la
Intermodalidad.

Para ser plenamente eficiente hay que aprovechar las oportunidades
que la Intermodalidad ofrece, es decir, las relaciones de
complementariedad entre los distintos modos de transporte.
2

3. PITVI 2012-2014
ACTUACIONES

Favorecer la intermodalidad marítimo-terrestre en los puertos
principales.

El desarrollo conjunto de plataformas intermodales asociadas a los
puertos.

El desarrollo de
una red de plataformas intermodales en las
proximidades de la red ferroviaria y zonas de actividades logísticas
(ZAL).

Se potenciará la conectividad marítima de los puertos españoles.
3

4. PITVI 2012-2014
PROGRAMAS
Dentro de las actuaciones relativas a este modo de transporte se
estructurarán en los siguientes programas:




infraestructuras portuarias,
accesos terrestres a los puertos,
desarrollo de áreas logísticas,
…..
4

5. ANÁLISIS
1.- PUERTOS: ¿QUÉ PUNTOS NEGROS HAY?
Todos los puertos de primer nivel, como Algeciras, Barcelona, Bilbao y
Valencia, tienen problemas de acceso ferroviario para trenes de 750 mts y
1.800 TBR, estándar que se considera mínimo.
Los de segundo nivel, también los tienen hasta para trenes de 450 mts,
Tarragona, Castellón, Málaga, Vigo, Ferrol, La Coruña y Pasajes. Aparte de los
puertos que no tienen infraestructura ferroviaria y que tienen actualmente
desarrollo intermodal.
5

6. Hay tres puertos en España con grandes deficiencias de comunicación con el
interior de la península, debido a las elevadas pendientes del trazado
ferroviario que hacen que los trenes sean muy cortos y en consecuencia el
costo por contenedor sea muy elevado. Estos puertos son: Algeciras, Gijón,
Santander y Bilbao. Habría que buscar salidas alternativas para las
mercancías o corregir las pendientes actuales.
Las terminales intermodales portuarias deberían admitir tráfico doméstico
ferroviario, evitándose así la duplicidad de terminales en sitios en los que
hay puerto, como es el caso de Barcelona, Valencia, Alicante, o Cádiz. En
este aspecto, un buen ejemplo de este uso dual, a modo de complejo
ferroportuario, es actualmente Bilbao, aunque los acarreos internos no son
una buena solución.
6

7. Puerto A Coruña

Las obras del AVE podrían alterar gravemente las conexiones del actual
Puerto.

La no conservación de los trazados antiguos o, en su defecto, la falta de
adición de un tercer carril para ancho ibérico, producirá graves daños al
tráfico ferroviario de mercancías.
Puerto Alicante

Está aún pendiente de que las obras en ejecución permitan el acceso
directo de los trenes a TMS, mientras se utiliza en precario la instalación
exterior de Alicante Benalúa. Sólo falta automatizar enclavamiento en la
conexión con la RFIG y la señalización semafórica interna adecuada.
7

8. Puerto de Barcelona

Se halla aún en expansión con la realización de varias ampliaciones de
sus muelles y en especial la que afecta a la futura terminal ferroviaria
del Prat. Además de ser muy importante la mejora de la conexión de sus
terminales (la actual conexión con CanTunis está llena de pasos a nivel,
lo que obliga a utilizar marchas muy lentas y además implica gran
peligrosidad), no es menos la conexión hacia las vías generales de
circulación, que permita la entrada y salida directa de los trenes al
puerto.

Es altamente recomendable la inversión en la conexión con el ancho
europeo UIC del puerto de Barcelona no sólo con nueva infraestructura
desde Barcelona a Le Sole por el túnel de Le Pertus, sino también por
Port-Bou, con tercer hilo desde Figueras. De esta forma, se facilita el
transporte intermodal internacional con el centro de Europa por los dos
accesos sin necesidad de transbordos en Portbou.
8

9. Puerto Bilbao

Las nuevas terminales construidas disponen todas ellas de acceso
ferroviario, pero éste queda muy alejado de la zona de maniobras lo que
supone un problema desde la perspectiva de los costes, ya que genera
acarreos internos, haciendo inviable e ineficiente algunos tráficos
intermodales.

Por otro lado en la entrada/salida del ferrocarril hay una convivencia
con líneas de pasajeros que dificulta en gran medida las posibilidades de
tráfico, de ahí la necesidad de que a la salida del túnel de Serantes
continúe la obra hasta Bilbao, en la denominada variante Sur
Ferroviaria. Es precisa la ejecución de una nueva conexión hacia la
meseta por Serantes. Tiene también importancia la doble vía de la línea
Bilbao-Muskiz que podría ayudar a descongestionar Santurtzi.

Se recomienda el “tercer hilo” Irún-Vitoria-Bilbao para que el Puerto de
Bilbao tenga garantizada la conexión con el tráfico internacional
ferroviario sin transbordos en Irún.
9

10. Puerto Cartagena

Es precisa la conexión ferroviaria de la ampliación de la dársena.
Puerto Ferrol

Preocupa saber que los accesos al puerto exterior de Ferrol (Caneliñas)
previsiblemente no existirán antes de 2016/2017.
10

11. Puerto Gijón
Principales mejoras necesarias en el Puerto de Gijón:

La mejora del acceso ferroviario por Aboño al Puerto, dotándolo de un
nuevo túnel con un gálibo, pendiente más suavizadas y radios de
curvatura más amplios y que no supongan, como actualmente, una
limitación para la longitud de los trenes.

Llevar el ferrocarril a la ampliación del Puerto, fundamentalmente a la
nueva Terminal de Graneles prevista, dotándola tanto del ancho ibérico
como métrico. Dotar a los muelles de La Osa y del II Espigón del ancho
de vía métrico.
11

12. Puerto Sagunto

Es lamentable que no exista acceso ferroviario. La intermodalidad está
incrementándose en este puerto de manera exponencial.
Puerto Sevilla

Su infraestructura ferroviaria interna es absolutamente deficiente y
obsoleta. Necesario mejorarla y ampliarla para trenes de mayor
longitud.

Es necesario mejorar su conexión ferroviaria por el lado Norte,
enlazándolo con el complejo de Majarabique, pues la actual conexión,
por la Salud, genera múltiples problemas operativos.

En algunas ocasiones no es posible entrar directamente con el material
ferroviario en el puerto, obligando a dejarlo en una terminal Adif
próxima, y por tanto incrementando los costes de operación. Las
empresas ferroviarias utilizan la terminal de la Negrilla, porque el
puerto no puede dar las garantías ni la capacidad operativa necesaria. 12

13. 
Por otra parte, si el tren entra en el puerto de Sevilla, para sacar el
contenedor hay ciertas limitaciones derivadas de que la Autoridad
Portuaria entiende que todo material en el puerto está sujeto a trámites
específicos en Aduana, cuando realmente no tiene por qué ser así. Dicho
de otra forma a los puertos puede llegar mercancía por ferrocarril para
embarcar o para entregar por carretera en un punto externo al puerto.
En este último caso los puertos tienen dificultades para autorizar estos
flujos. Incluso puede entrar por ferrocarril para embarcar pero si el
barco está realizando una ruta interna dentro del mismo país, no
debería ser necesario realizar ningún trámite en Aduana.

Estos puntos que se escenifican en Sevilla se producen parcialmente en
varios puntos de la red.
13

14. Puerto Valencia

Es imperioso implementar el acceso Norte, que acaba de ser aprobado
por la Conselleria de Infraestructuras.

Es altamente recomendable la inversión en la conexión con el ancho
europeo UIC del puerto de Valencia no sólo con nueva infraestructura,
sino también por Port-Bou, con tercer hilo.
Puerto Vigo

Debe mejorar sus accesos ferroviarios, de cara a la gran ampliación
prevista.

Necesita un ramal ferroviario hasta la Fábrica de Citroën. Debe ser,
quizás, la única fábrica de automóviles de Europa que no tiene acceso
ferroviario.
14

15. 2.- IDENTIFICAR TERMINALES CRÍTICAS
FERROVIARIAS Y SUS PROBLEMAS
ESPECÍFICOS:
1. Problemas de capacidad por tamaño de los trenes :

En ninguna pueden entrar trenes de 750 metros de longitud.

Las infraestructuras no permiten hacer trenes de gran capacidad. Habría
que alargar los tramos de cruces de trenes y aumentar la longitud útil de
las terminales. Las nuevas terminales deberían ser pasantes y eliminar,
en el proceso de producción, las maniobras en el tratamiento de los
trenes de contenedores, como mínimo, en las principales.
15

16. 2. Las terminales fronterizas son obsoletas e inadecuadas :

Variadas razones, unidas a la falta de inversiones, están consiguiendo
colapsar estas instalaciones, que siguen siendo de capital importancia
para el tráfico internacional ferroviario de mercancías, por lo que
deberían ser objeto de una atención especial, diferenciada del resto de
terminales, en tanto que la península mantenga el ancho ibérico. Una
solución es dotarlas del tercer carril hasta la primera terminal española
que pudiera atender las operaciones de transbordo (Vitoria y Vilamalla)
sin los problemas de Irún y Port-Bou.
16

17. 3. Problemas con las tensiones eléctricas.
4. Los Gálibos.
5. ADR :

Problema grave de algunas terminales es el del tratamiento de las
mercancías peligrosas. Hay terminales que no las admiten o las admiten
con exageradas limitaciones como son los casos de: Silla (Valencia),
Torrelavega (que es la única terminal de Cantabria), Alicante (ya que no
se permite el paso de mercancía peligrosa por Elche), etc.
17

18. TERMINALES PRINCIPALES:
Madrid:

Abroñigal es un cuello de botella que retrasa y penaliza cualquier tráfico
que requiera pasar por este punto. Cuando realmente Madrid debe ser
un hub fundamental para facilitar cualquier enlace, al mínimo coste y
con un tiempo de respuesta adecuado. La Terminal actual de Abroñigal
exige numerosas maniobras además de las dificultades de acceso por
carretera por el fuerte tráfico en horas punta.

Entendemos que hay que resolver de una vez el problema de ubicación
de las nuevas terminales de Madrid y consideramos necesario que
Madrid disponga de dos grandes terminales intermodales:
• Una terminal adicional al Sur de la Comunidad (Aranjuez puede ser
una buena solución) para atender adecuadamente esta zona, que se
caracteriza por estar densamente poblada y tener un gran desarrollo
industrial y
• Trasladar Abroñigal a los terrenos “reservados” de Vicálvaro
18
Clasificación, con acceso desde la M-45.

19. Silla-Valencia:

La única solución es el traslado, bien a la zona próxima al puerto, bien a
la zona sur.
Vitoria:

Se recomienda el “tercer hilo” Irún-Vitoria-Bilbao.

El “tercer hilo” no debe “morir” en Vitoria y Puerto de Barcelona/
Puerto de Valencia, sino que debe alcanzar Zaragoza y Madrid.
Zaragoza:

Zaragoza Plaza requiere urgente conexión ferroviaria a la RFIG “lado
Madrid”, para dejar de ser fondo de saco y ganar eficiencia evitando
maniobras de acceso/expedición y menor tiempo de transito.
19

20. OTRAS TERMINALES:
Estación de Castellbisbal:

Da servicio a importantes empresas con un enorme potencial. La
terminal dispone de un número limitado de vías, que, además, sólo
permite operar trenes de 200 metros de longitud, cuando la tendencia
es operar trenes de 750 metros.
20

21. Gracias.
21