1. Lyon, ville éclaireur de l’éclairage
RENCONTRES – La fête des Lumières, ce n’est pas que la fête. C’est aussi l’occasion pour
les professionnels de l’éclairage urbain de se rencontrer et d’échanger au travers des
« rencontres annuelles de la Lumière » qui accueillent chaque année durant le festival des
représentants des collectivités du monde entier, des chercheurs et des entreprises privées.
L’édition 2010 s’est penchée sur le thème de la lumière et de l’eau, et plus particulièrement de
l’éclairage des berges. Ou comment promouvoir à la fois le savoir-faire lyonnais en matière
de lumière et les réalisations urbaines de la mandature…
« Lyon se présente comme un modèle pour toutes les villes qui s’intéressent à l’éclairage
urbain. La fête des lumières sert aujourd’hui avant tout à affirmer sur la scène internationale
la primauté de Lyon comme capitale de l’éclairage urbain », explique Jean-Michel Deleuil,
professeur à l’INSA et intervenant aux rencontres de la Lumière. Historiquement, c’est un peu
sur ce principe qu’avait été créé le festival lumière. A la vocation touristique et culturelle,
s’est greffée immédiatement la vocation promotionnelle. Promotion de la ville, mise en valeur
par l’éclairage. Promotion de l’éclairage, devenu à la fois matière d’art et savoir-faire
technique. Et, aujourd’hui, promotion de toute la filière lumière, recherche et indistrie, qui
s’est développée derrière.
Très tôt, la ville de Lyon s’est imposée comme pionnière dans l’éclairage urbain. Alexandre
Colombani, directeur du réseau des villes lumières LUCI, résume ainsi ce savoir-faire : « Il ne
s’agit plus juste d’éclairer mais d’éclairer juste ». Alors que, pendant longtemps (et c’est
encore le cas dans de nombreuses collectivités), l’éclairage urbain s’est résumé à ses fonctions
primaires : permettre la circulation et assurer la sécurité. A la fin des années 80, Michel Noir
et son équipe ont élargi la gamme des possibles de la lumière en s’en servant pour mettre en
valeur le patrimoine et les réalisations urbaines. Exemples avec les éclairages de façades de
bâtiments et les ponts de la ville. La lumière maquille et redessine le paysage urbain nocturne.
Avec le second plan Lumière, lancé en 2004 sous Gérard Collomb, la réflexion sur la lumière
passe encore un cap. Il s’agit désormais de travailler sur les ambiances lumineuses, sur la
temporalité, en consommant moins et en réduisant les pollutions lumineuses. La réflexion
actuelle, explique aujourd’hui Jean-Michel Deleuil, porte principalement sur « l’adaptation de
l’éclairage aux différents usages de la ville ». Exemple : baisser les intensités lumineuses en
fonction des heures de la nuit. Mais, surtout, l’éclairage ne sert plus qu’à éclairer. Il permet de
créer des ambiances. Ainsi, le parc de Gerland, au sud de Lyon, et ses arbres colorés. Ainsi le
tout nouveau quartier de la gare Jean-Macé dans le 7è arrondissement où la lumière habille
littéralement les lieux. Et, bien sûr, les berges du Rhône réaménagées.
A.Gd.

2. Lyon-Turin, ça sent le sapin !
Quelques jours après la décision des commissaires enquêteurs, et la déclaration du
ministre du budget concernant les grands projets ferroviaires, la situation s’est encore
dégradée pour le projet LGV-fret Lyon Turin, pour RFF et pour la SNCF.
En effet, récemment Jérôme Cahuzac, ministre du Budget, se basant sur le récent rapport de
la cour des comptes, à déclaré sur France 2 : « il faudra élaguer dans les projets prévus (…)
l’Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le
début du commencement du moindre financement. Il y a eu effet d’affichage (…) il faudra,
je crois que la Cour des comptes a raison, élaguer dans les projets qui ont été proposés (…)
le gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines des options qui ont
été privilégiées ».
En effet la cour des comptes s’inquiétait entre autres du lancement prochain de la liaison
Lyon-Turin, qui d’après elle, devrait coûter 11 milliards pour la partie française, rappelant
avoir déjà recommandé en 2011 d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du
réseau ferroviaire existant.
Du coup, le Lyon Turin est dans le viseur du ministre, d’autant qu’il est largement l’un des
plus chers retenus sur les 14 projets envisagés. lien
Or, lorsqu’elle évoque 11 milliards d’euros pour la partie française, la cour des comptes est
encore loin du compte, puisque la plupart des experts estiment qu’il faudra plutôt tabler sur 25
milliards minimum.
En effet, le tunnel de base à lui seul était estimé à 9 milliards d’euros au moins, et il est
probable que ce prix soit lui aussi sous-estimé, (lien) si l’on se base sur l’estimation du prix
du tunnel sous la Manche, (12 milliards € pour 50 km) qui au final a été plus que doublé.
lien
Aujourd’hui, un calcul plus fin permet d’assurer que le seul tunnel de base dépasserait les 11
milliards d’euros.
En ces temps de crise, et de déficit, le choix du ministre du Budget est facilement
compréhensible, d’autant que pour ce projet, l’état serait à contribution pour 33%, et les
collectivités territoriales pour 38%, (lien) alors que l’Europe ne s’est engagée que pour le
tunnel de base, à hauteur de 2,1 milliards. lien
On sait que la région Rhône-Alpes, tout comme beaucoup d’autres régions, a de la peine à
finir ses fins de mois, et un tel projet plomberait encore un peu plus ses finances. lien
Fatal dès lors que la SNCF et RFF ait vu leur note dégradée par l’agence de notation S&P,
puisque son endettement augmente régulièrement depuis 2007, plombée par une dette à long
terme de près de 30 milliards d’euros. lien
Faut-il voir dans le départ de Bernadette Laclaix, devenue députée, quittant donc sa place de
responsable des transports à la Région Rhône-Alpes, ardente prometteuse du Lyon

3. Turin, remplacée par Eliane Giraud, laquelle est très impliquée dans la défense des parcs
régionaux, un signe avant-coureur encourageant ? lien
On se souvient que l’autorité environnementale, dépendant du ministère de l’environnement
avait donné en février 2012 un sévère avertissement sur le projet, dénonçant ses carences, les
nombreux dommages à l’environnement, regrettant l’absence de solutions alternatives,
remarquant les prévisions de trafic largement surestimées. lien
Sur ce lien, on peut découvrir la présentation du projet, proposée par le promoteur de celui-ci.
Quand au résultat de l’enquête d’utilité publique, son résultat communiqué au préfet le 2
juillet 2012 n’a été rendue public qu’une quinzaine de jours après. lien
La commission donne un avis favorable au projet, mais avec tant de réserves, et de
recommandations, que le coût du projet va s’en trouver considérablement plombé.
Elle rappelle que si les réserves ne sont pas levées par le Maître d’ouvrage, l’avis sera réputé
défavorable.
En 22 points détaillés, la commission d’enquête pointe toutes les faiblesses du projet et
réclame des aménagements : diminution de la hauteur des viaducs, ce qui va être difficile,
puisqu’il faut enjamber l’autoroute, et qu’une ligne THT est aussi présente, améliorer la
protection acoustique, ce qui est un challenge puisqu’en de nombreux endroits la ligne
emprunte justement des viaducs et que la topographie des vallées traversées rendra impossible
une réelle protection acoustique, obligeant le promoteur à racheter les habitations pour
lesquelles la protection phonique sera illusoire, proposant de nouvelles tranchées couvertes,
alors que le projet est déjà enterré sur près des 2/3 de sa longueur.
Concernant les remblais, lesquels représentent l’équivalent de 7 pyramides de Khéops
(lien) les commissaires enquêteurs demandent à ce qu’ils soient le moins dommageable
possible, quitte à les transporter largement au-delà du secteur du chantier.
De plus, pour les secteurs les plus sensibles, elle recommande plus de tranchées couvertes,
voire de tunnels, ce qui va augmenter d’autant le prix du projet.
La DUP a porté une attention particulière au monde agricole en recommandant de limiter au
maximum l’utilisation des bonnes terres, ce qui parait une opération complexe.
Les verts français ont finalement rejoint la position des verts italiens, faisant valoir la
stagnation depuis 20 ans du trafic de marchandises, la relocalisation de l’économie, et la
concurrence des autres tunnels (Brenner, St Gothard, Lötschberg) préférant une
modernisation de l’existant dans le respect des accords des grenelle de l’environnement. lien
En effet celui-ci déclarait dans son article 1 validé par décret du 3 aout 2009 : « pour les
décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement,
les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de
l’environnement en apportant la preuve qu’une décision alternative à l’environnement est
impossible à un coût raisonnable ».

4. On a vu aussi que l’argument des emplois qui seraient crées par ce projet à volé en éclat : les
30 000 promesses du début (lien) se sont finalement réduites comme peau de chagrin à 3000,
puis 2300, dont on sait déjà qu’une bonne partie viendrait de pays européens connus pour
leurs bas salaires : en Bulgarie le salaire moyen est de 302€ et une famille sur 5 gagne moins
de 100€ mensuels. lien
Ne parlons pas des estimations de report de trafic de la route vers le rail, qui sont largement
illusoires : le projet alternatif utilisant conjointement une modernisation de l’existant, et la
technique R-shift-R, permettrait d’écouler autant de marchandises que celles estimées sur le
projet.
R-shift-R, qui vient de recevoir la récompense du meilleur projet européen, (lien) permet de
franchir des pentes de plus de 3%, de rouler à 130 km/h, et de charger/décharger les
marchandises en moins de 6 minutes, alors que la technique Modalohr prend plus d’une
heure pour chaque chargement.
De plus, R-Shift-R transporte indifféremment des containers, remorques, voire poids lourds
entiers, ce que ne permet pas Modalohr.