Conférence LGV Grand Centre

« Ligne Grande Vitesse
Grand Centre – Auvergne »
Présentation du projet par M. Michel LEBOEUF
Directeur du Développement Voyageurs France Europe
à la SNCF
Lundi 29 septembre 2008

CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DU LOIRET
DU 30 SEPTEMBRE 2008

« LGV Grand Centre Auvergne »
par M. Michel LEBOEUF
Directeur du Développement Voyageurs France Europe à la SNCF

Le Président BROUSSOUX remercie les participants de leur présence à cette conférence
où M. Michel LEBOEUF, Directeur du Développement Voyageurs France Europe à la SNCF
a accepté de parler des futures connexions LGV et TGV.

Il accueille :
• Monsieur BEL, Président de la 2ème Commission du CESR Centre et ardent
défenseur du projet,
• M. GROSSIN, Conseiller Technique et Directeur Départemental de la SNCF,
• Mme MARSAULT, Directrice du Développement à la Direction Régionale SNCF
Centre.

Malheureusement le Président DOLIGE n’a pas pu rester, mais comme tout aménageur de
territoire, il doit se poser la question suivante : « je viens déjà de faire un remembrement
pour la A19, quelle décision vais-je prendre si je dois dégager des fuseaux
complémentaires ?

Le Président BROUSSOUX rappelle qu’une commande a été passée par les Pouvoirs
Publics mettant Clermont-Ferrand à 2 heures de Paris. Il évoque la problématique du Loiret
qui n’est pas directement relié au réseau européen des TGV. A ce titre, Il explique que lors
d’un déplacement à Strasbourg, il avait eu le choix entre la voiture, le train et le train… Il a
fait le mauvais choix ! S’il avait fait le choix de prendre le TGV à Tours, il aurait mis
5 heures : 4 heures de Tours à Strasbourg plus une heure en voiture pour aller d’Orléans à
Saint Pierre des Corps. S’il avait pris le train d’Orléans pour aller à Strasbourg, il aurait mis
plus de 5 heures avec le changement de gare à Paris et il faut compter 6 heures et demi en
voiture.
Cet exemple interpelle tout le monde car si aujourd’hui, la situation n’est pas trop grave
pour Strasbourg, cela l’est-il pour une autre destination ? De nombreux chefs d’entreprises
soulignent que des visiteurs d’entreprises ou de maisons mères étrangères se plaignent des
moyens de transports : l’aéroport de Roissy est situé au nord de Paris et le réseau ferré est
compliqué avec les changements de gares.
M. LEBOEUF, je sais que vous êtes un homme convaincu de cela et nous sommes là pour
construire l'avenir et avec tous les moyens que nous pouvons y mettre. Mais nous ne
pouvons pas attendre. La CCI a peur que les délais planifiés nous amènent à considérer qu'il
y aura du « nouveau » en 2025 voire au-delà. Mais pendant ce temps, les années passent et
nous avons peur de perdre des points dans l'économie. J’ai vu certaines personnes aller à
Tours, d’autres vont à Vendôme, beaucoup vont à Massy…. Mais nous sommes sensibles
au Grenelle de l’environnement pour des raisons de sociétés mais aussi pour des raisons
économiques. Notre sénateur Jean-Pierre SUEUR qui se fait l'avocat du diable, rappelle que
Orléans sera, avec Ajaccio, la seule capitale régionale à ne pas être reliée au réseau TGV.

2/25
CCI du Loiret – Conférence « LGV Grand Centre Auvergne » du 29 septembre 2008

Alors M. LEBOEUF comment en tant qu’exploitant, la SNCF imagine-t-elle l’avenir ? Quelles
sont vos problématiques et quelles solutions peuvent apparaître ?

Monsieur LEBOEUF
Je remercie la ville d’Orléans de m'accueillir et vous remercie tous de votre présence à cette
conférence sur la LGV Grand Centre Auvergne.
La SNCF a pris l'initiative de ce projet qui est en train de se concrétiser mais ce sera en
grande partie grâce à vous. C'est pour cela que cette réunion est importante et pour que ce
projet réussisse, il faut que vous le compreniez. L'objet de cette réunion est de faire
comprendre ce projet !
Je commencerai par une bonne nouvelle: vous avez sans doute lu dans la presse qu’un
préfet coordonnateur, le Préfet d’Auvergne, M. SCHMITT a été nommé pour conduire les
études jusqu’au débat public. Il a donc en charge de faire le cahier des charges des études à
mener, de présider le comité de pilotage de ces études qui vont aboutir à un dossier qui sera
remis à la Commission Nationale du Débat Public. Telle est sa mission.
Vous pouvez vous réjouir parce que sa mission n'a pas oublié Orléans, ni le Loiret. Le projet
à plusieurs fonctions : celle de doubler la ligne Paris-Lyon, d'aller plus vite à Lyon et au sud
de Lyon ; celle de relier Paris à Clermont-Ferrand en moins de deux heures mais aussi
desservir le Centre et particulièrement Orléans avec le TGV.

Orléans est aujourd'hui dans le projet.
A vous de faire en sorte qu’il n’en sorte pas !

On peut dire d’un certain point de vue que le projet est parti. Mais tous les projets qui partent
n'arrivent pas. Certains projets avancent mais reviennent à la case départ… Cela veut dire
que vous devez être très vigilants pour que le projet avance. Il faut que vous soyez
volontaires et prêts à payer le prix et il est cher !
Pour vous faire comprendre le projet, nous allons parler de la ligne Paris-Lyon. Quand vous
aurez compris le problème de la ligne Paris-Lyon, vous comprendrez mieux le projet.
La SNCF n’a pas dans ses statuts de développer le réseau. C’est écrit dans les statuts de
Réseau Ferré de France (RFF) et c’est à lui de développer le réseau. Mais nous –SNCF- en
tant qu’exploitante, nous avons des clients -chargeurs de frêt ou voyageurs- et par
conséquent nous avons une certaine connaissance du marché et des besoins. Fort de cette
connaissance nous considérons que nous pouvons être force de proposition. En prenant
l’initiative du projet LGV Grand Centre Auvergne, nous sommes en plein dans cette fonction
de force de proposition.
Nous avons une deuxième fenêtre sur le trafic et non seulement les besoins du marché mais
comment allons-nous servir ce marché ? Le gros problème étant la circulation des trains,
nous sommes sensibles aux points noirs, aux goulets d’étranglement et aux zones saturées.
Nous cherchons un projet qui satisfasse le marché d'un côté et qui fonctionne de l'autre !
L’équation est très difficile.
Quand on écoute le marché, comme l’a dit le Sénateur POINTREAU, Président de
l’Association TGV Grand Centre Auvergne : « il y a la patate vide au milieu de la France ».
Le problème étant que pour pouvoir financer une infrastructure il faut un gros trafic ! Et si la
« patate » est vide, il n’y a pas beaucoup de trafic.

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Comment arrive-t-on à massifier les flux en faisant une desserte en surface ?
Le projet de « LGV Grand Centre Auvergne » a cette ambition.
Bien sûr, nous tirons toutes les leçons précédentes de lignes nouvelles que nous avons
eues.
L’idée de LGV Grand Centre Auvergne a pré existé dans le schéma directeur de 1992 de la
SNCF sous la forme d'un Y que vous voyez sur la carte. Il y avait une grande branche qui
allait vers l’Auvergne, une petite branche sur la ligne Paris – Limoges complétée par un
tronçon de lignes nouvelles au nord de Limoges. Nous avons transformé cette idée : faire un
grand tronc commun à la place d’un petit tronc commun et par ailleurs il faut allier cette idée
au problème de Paris-Lyon.

PARIS - LYON
La ligne nouvelle qui existe et qui est exploitée aujourd'hui a été mise service en 1981 et
1983. C’est la première ligne nouvelle. Elle avait pour objet de desservir le plus gros marché
ferroviaire en France. Notre problème aujourd'hui c'est que cette ligne est la plus ancienne
des lignes nouvelles. Ce qui veut dire que pour desservir le plus gros des marchés, nous
avons la ligne la plus vétuste, la moins bien équipée en termes de signalisation et la moins
bien équipée en termes de capacité de débit.
Entre 1995 et 2005, nous sommes passés de 80 circulations par jour et par sens en
moyenne à 120. Le trafic sur cette ligne en nombre de trains a augmenté de 50 %. Et en
même temps ces trains sont passés d’une composition avec des rames à 1 niveau à une
composition avec des rames à 2 niveaux avec une augmentation de capacité par train de
48 % (ou à peu près 50 %). 1,50 x 1,50 = 2,25 %.
Donc cette ligne mise en service en 1981 avec une certaine vision du marché a aujourd’hui
plus de deux fois le trafic qu’elle avait initialement. La SNCF rencontre des difficultés à faire
circuler le trafic. Douze trains peuvent circuler par heure et par sens sur cette ligne.
Vous allez me dire : Pourquoi ne pas modifier le système de signalisation ? Il existe un projet
de modernisation du système d’espacement des trains basé sur une signalisation
européenne ERTMS dont l'effet sera de passer de 12 à 15 trains par heure. L’écart entre 12
et 15 est de 3 et 3 par rapport à 12 fait 25 %. ! Si le trafic croît naturellement entre 1 et 2 %
par an ; dans une douzaine ou une quinzaine d'années, cette réserve de capacité va être
« mangée » très rapidement. Depuis 10 ans, la SNCF a fait 125 %. Dans 15 ans la ligne sera
saturée à réseau constant mais que se passe-t-il lorsqu’on met en service, la branche Est du
Rhin-Rhône qui est actuellement en travaux ? Le projet du Haut Bugey Paris-Genève ? Le
projet Lyon – Turin ? Le TGV PACA ? Le contournement de Nîmes et Montpellier ? Le
Languedoc – Roussillon ? Perpignan – Figueras ? Tous ces projets ont la caractéristique
d’envoyer du trafic supplémentaire sur la ligne Paris – Lyon et sur la Gare de Lyon. D’ailleurs
la Gare de Lyon et la ligne Paris- Lyon même à réseau constant seront saturés d’ici une
douzaine d’années. Tous ces projets ne peuvent pas trouver leur rentabilité. La SNCF a
considéré qu’il était urgent de résoudre ce problème !
Et puis lorsqu’un incident se produit, le réseau est tellement densément utilisé que les
répercussions se font sentir sur un nombre de trains croissant. Il n'est pas rare qu'un
dimanche ou vendredi soir un incident sur une ligne nouvelle se répercute à 40, 60 ou même
80 TGV. Nous sommes aujourd’hui dans un système extrêmement vulnérable. De plus cette
ligne va bientôt avoir 30 ans et nous allons rentrer dans une période de renouvellement.
La SNCF s’est dit qu’elle devait doubler cette ligne. Cette ligne est représentée par la LN1
(ligne grise) sur la carte. Il n’y avait que trois solutions Pour doubler la ligne Paris-Lyon.

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La première est de faire deux voies le long des voies existantes. Nous avons rejeté cette
solution parce qu'elle présente de nombreux inconvénients. Tout d'abord, il y a énormément
de ponts supérieurs qui traversent la ligne. Ils n'ont pas été dimensionnés à l'époque et il
faudrait les élargir au moment où la ligne sera saturée, c'est-à-dire en pleine exploitation.
Nous voyons mal comment élargir des ponts alors qu'il y aura douze trains par heure et par
sens qui les emprunteront. Il y a aussi beaucoup d'ouvrages en terre sur cette ligne et poser
des voies le long des voies actuelles amènerait à déstabiliser ces ouvrages.
Après plusieurs études, les ingénieurs ont trouvé comme solution, d’écarter les deux voies
nouvelles des voies existantes d'une quarantaine de mètres. Ils proposent de faire un
délaissé de 40 mètres de large et de 400 km de long. Si nous avions opté pour cette
solution, nous aurions effectivement élargi le tuyau mais subsisterait le problème de robinet
de la gare de Paris-Lyon.
Par ailleurs, ces deux voies auraient le même tracé que les voies actuelles, donc pas de
marché nouveau desservi et pas de vitesse plus élevée. Nous avons donc éliminé cette
solution et nous avons pensé que nous pourrions peut-être passer à l'Est. Effectivement, si
nous allons à l'Est, nous sommes forcément attirés par le sud de la Champagne-Ardenne et
par la ville de Troyes. Or, Troyes peut effectivement se plaindre, comme vous pouvez vous
plaindre aujourd'hui, d'être mis à l'écart du TGV. Cependant, Troyes n’est pas un marché
très important.
Au sud, nous ne pourrions pas ne pas réutiliser le projet de branche Ouest et de branche
Sud du Rhin-Rhône. Le premier itinéraire qui figure sur le plan est beaucoup plus long que
l'itinéraire actuel, il ne résout pas non plus le problème du robinet parce qu'il arrive à la Gare
de Lyon et nous voyons mal comment convaincre les Lyonnais d'utiliser cet itinéraire et de
perdre ainsi un quart d'heure. Ce n'est donc pas eux que nous détournerons. Et par
conséquent, ce ne seront pas non plus les Marseillais. C'est donc commercialement parlant
un projet extrêmement difficile.
Ainsi, nous nous sommes demandé pourquoi ne pas reproduire le schéma que nous avions
réalisé en 1981 lorsque nous avons réalisé la première ligne Paris-Lyon. Ce schéma
consistait à faire 3 h 50 avec les meilleurs trains comme le Mistral de Paris à Lyon, et nous
avons réduit à 2 heures en roulant à 260 km/heure au lieu de 160. En outre, nous avons
gagné 80 km sur l’itinéraire de la LGV Paris Lyon qui fait 430 km alors que l'itinéraire ancien
du Paris-Lyon-Marseille (PLM) via Dijon faisait 510 km. Le fait de passer de 3 h 50 à
2 heures est donc la conjonction d'une réduction de distance et d’une augmentation de
100 km/heure de la vitesse commerciale. Nous nous sommes dits : « essayons de faire la
ligne droite ». Cette ligne droite est impossible pour des raisons de relief. Nous avons donc
cherché l'itinéraire qui serait au plus près de cette ligne droite, le second itinéraire (en vert)
sur le schéma. Lorsque vous considérez cette figure géométrique, vous voyez que c'est un
losange. Nous arrivons donc à faire Paris-Lyon dans la même distance qu'actuellement.
L'avantage est que nous ne sommes pas du tout sur le même itinéraire, nous ne sommes
pas accolés à la ligne. Il n'y a donc pas de raison de prendre les mêmes moyens de
conduite. Nous pouvons prendre des rayons de courbure nettement plus larges, ce qui
permettra de rouler plus vite. Effectivement, nous concevrons la ligne Paris-Lyon pour une
vitesse commerciale de 360 km/heure au lieu de 300 actuellement, ce qui résout par ailleurs
le problème du robinet en faisant arriver cette ligne à Paris-Austerlitz.
Ceci conduit à une offre très intéressante puisque cela permet de gagner, et c’est
fondamental, entre un quart d'heure et 20 minutes sur Lyon ! Sachant que le projet coûte très
cher, c'est ce quart d'heure qui le rend possible. Sans ce quart d'heure, vous faites une croix
sur le projet. Nous pouvons gagner également 20 à 25 minutes sur Marseille parce que le
projet permet d'utiliser directement le contournement de Lyon et de rouler plus vite sur la
LGV Méditerranée. C'est là qu'est la rentabilité du projet.

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Mais le projet n'est pas que cela. C'est une ligne droite Nord-Sud au départ de Paris-
Austerlitz qui arrive au niveau de Bourges. Nous gagnons donc environ une heure sur
Bourges et environ une heure sur Vierzon.
Une fois arrivé à Bourges, le tracé est direct vers Mâcon, il se trouve que l'on croise la ligne
Paris-Clermont-Ferrand. Les TGV sortiraient de la ligne pour aller sur la ligne actuelle, ils
passeraient par Moulins, Vichy, arriveraient à Clermont-Ferrand à la même vitesse que les
TEOZ actuels et feraient Paris-Clermont-Ferrand en deux heures, et peut-être un peu moins.
Nous pouvons faire également une bretelle vers Bourges, Vierzon et Issoudun, et aller sur la
ligne Paris-Limoges, ce qui permet de gagner environ 40 minutes sur Limoges. À ce jour, le
meilleur temps sur Limoges est de 2 h 50. Nous passerions environ à 2 h 10, 2 h 15, avec un
raccordement vers Bourges sur la ligne actuelle.
On imagine donc un raccordement qui permettra d'aller à la fois vers Bourges et vers
Vierzon, mais aussi vers Issoudun pour aller à Grenoble. Le gain vers Bourges et vers
Vierzon serait d’une heure et 40 minutes sur Limoges. On retrouve la ligne Paris-Clermont-
Ferrand, et il y aurait un raccordement pour descendre vers Clermont-Ferrand.
Effectivement, Orléans n'est pas sur le trajet direct. Lorsque nous avons conçu le projet,
nous nous sommes dit que la ligne passait forcément par le Centre, c'est inévitable. Nous ne
pouvons pas donner au Centre uniquement le fait de lui prendre ses terrains agricoles, de
faire de la poussière pendant les travaux, et une fois la ligne réalisée, de ne lui donner que le
bruit des trains. Nous nous sommes dit que le Centre devait bénéficier largement de cette
ligne. Telle a été la position de la SNCF dès le début. En même temps, faire un ventre sur la
ligne n'est pas possible car nous tenons au quart d'heure sur Lyon. La seule solution était de
donner un raccordement vers Orléans. L'avantage est que cela permet aux TGV de partir de
Paris et d’arriver soit à Orléans centre, soit aux Aubrais, avec un gain de temps sur Orléans
centre de l'ordre de 20 minutes. Nous passerions d’un trajet d'environ 55 minutes ou une
heure à 40 minutes, ce qui est énorme pour ceux qui font l'aller-retour tous les jours, et nous
desservirions la gare d’Orléans centre.
Quelques TGV iraient aux Aubrais pour continuer vers Blois, et termineraient à Tours bien
que pour cette dernière destination, le mieux est de partir de Paris-Montparnasse avec une
heure de trajet.
Pour Orléans, il y a également la possibilité de prendre la ligne qui ramène vers Bourges,
ligne existante, en roulant en TGV sur la ligne existante à vitesse normale et emprunter le
raccordement pour utiliser la ligne en direction de Lyon ou de Marseille, ce qui ferait Orléans-
Lyon en deux heures, contre 3 h 30 aujourd'hui.
En dernier lieu, l’idée serait de fermer le triangle en faisant une liaison transversale de
Nantes vers Lyon, ce qui permettrait un gain de 30 minutes par rapport à l'itinéraire actuel.
Ce projet permet finalement deux choses : le doublement de la ligne Paris-Lyon, ce qui
améliore l'offre sur un marché existant, et la création de marchés nouveaux de Paris vers le
Centre, de Paris vers le Limousin mais également un marché transversal.

PARIS – AUSTERLITZ
Pour vous, cette gare ne pose pas de problème, mais si nous expliquons aux gens qui
habitent Lyon, qu'ils ne doivent plus aller à la Gare de Lyon mais à la gare d'Austerlitz, ils
vont reperdre une partie du quart d'heure gagné parce que la gare d'Austerlitz est moins bien
desservie dans Paris que la Gare de Lyon.
Par ailleurs, nous nous sommes dit que même pour vous, Orléanais, nous pouvions
améliorer la diffusion et l'accès à la gare dans Paris. D'où l'idée de créer la gare annexe de
Paris Austerlitz. Cette gare est située entre la gare de Paris Austerlitz et la gare BFM, où
s'arrête le Transilien et le RER C.

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Les trains qui viendraient d'Orléans, mais aussi de Lyon ou de Marseille s'arrêteraient
d’abord dans la gare annexe. Dans cette gare, les voyageurs pourraient utiliser la ligne 14
qui passe à la Gare de Lyon, le RER C et la ligne de métro numéro 6.
Les voyageurs non satisfaits par cette offre de transport en commun à l'intérieur de Paris
pourraient continuer leur voyage et s'arrêter dans la gare d'Austerlitz, avec le RER C, la
ligne 5 et la ligne 10.
Le projet dont je parle, de ligne nouvelle Grand Centre Auvergne, est un projet qui doit
être articulé avec un autre projet, à savoir l'interconnexion au sud de Paris. Ce projet est en
cours d'étude, il vise à créer une liaison nouvelle entre Massy et Valenton, passant dans ou
près de l'aéroport d'Orly, avec une gare pour desservir ce dernier.
La question que nous posons est de savoir comment ce projet s'articule avec la LGV Grand
Centre Auvergne. Il faut des raccordements entre les deux : un raccordement pour aller de la
LGV Grand Centre Auvergne vers la jonction de Marne-la-Vallée et Roissy, ou vers
Strasbourg et Lille.
Le projet de LGV Grand Centre Auvergne n'est pas, pour vous, simplement de gagner du
temps sur Paris, c'est aussi d'avoir un accès au réseau national, à l'étranger vers la
Belgique, vers l'Allemagne, ou vers l'Angleterre.
De la même façon, on peut imaginer le train allant de l'autre côté vers Orly, ce qui donne un
accès aux deux aéroports parisiens, et au-delà d'Orly vers l'Atlantique ou vers la Normandie.
Itinéraire B :
L’idée est que non seulement la ligne Paris Lyon et la Gare de Lyon sont saturées, mais la
gare de Paris-Montparnasse également. Comment remédier à cette saturation ? Par un
raccordement qui ferait que les trains provenant de l'Atlantique pourraient arriver à Paris-
Austerlitz. Ceci impliquerait un allongement d'environ huit minutes. C'est-à-dire qu’un train
faisant Bordeaux-Paris prendrait 8 minutes de plus pour arriver à la gare d'Austerlitz plutôt
que d'arriver à Paris-Montparnasse, et 13 minutes de plus s'il s'arrête à Orly.
Ces huit minutes ne sont pas perdues. Pour le voyageur qui arrive à Paris-Montparnasse, ce
n'est pas forcément le quartier qui l'intéresse le plus dans Paris. Aller de Montparnasse à
Austerlitz par le bus 91 lui prendra une demi-heure. Autant qu'il s’y rende directement de
façon plus confortable par Austerlitz. L'idée n'est pas de basculer une desserte de
Montparnasse vers Austerlitz, mais d'offrir à la clientèle un double débouché dans Paris.
Monsieur LEBOEUF présente une carte. Le trafic en situation de projet d'après nos
prévisions pratiques projeté en 2025 est nettement supérieur au trafic en situation de
référence.
En termes de voyageurs, le trafic nouveau sur l'axe sud-est (Paris-Lyon, Paris-Marseille,
Paris-Montpellier) est égal à la totalité des marchés nouveaux qui sont ouverts. Cela permet
de comprendre l'importance de l'axe sud-est.
Il y a 5 millions de voyageurs nouveaux de Paris vers le sud-est, 2 millions de voyageurs
nouveaux de Paris vers l’Auvergne et le Limousin et 3 millions de voyageurs nouveaux sur
les axes transversaux en France. Le sud-est à lui seul vaut autant que toutes les autres
relations.
Pourquoi y a-t-il autant de trafic nouveau sur le sud-est ? Parce que la SNCF a encore
l'avion comme concurrent. Aujourd'hui encore, 12 millions de voyageurs par an prennent
l'avion sur des relations qui vont être concurrencées par ce projet. Nous n'allons pas tout
prendre, environ 2 ou 3 millions, mais c'est là qu'il y a le plus gros marché à venir en France.
Comme nous allons prendre beaucoup de voyageurs aériens, nous allons économiser
plusieurs tonnes de carbone, de Co² dans l'air.

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Le projet économise environ 500 000 tonnes de carbone. L'économie de ce projet est égale
à la moitié des économies de tous les autres projets. À lui seul, il représente 50 % des
économies du PACA, de Montpellier Perpignan, de Rhône-Alpes, de Rhin-Rhône…Dans un
projet intitulé Grenelle de l’Environnement, si l'on ne donne pas la priorité à ce projet, on ne
comprend pas le titre de la loi !
Ce projet nécessite des tunnels pour sortir de Paris. On commence donc par 20 km de
tunnels au sud de Paris sans compter l'arrivée sur Mâcon qui est compliquée. Ce projet est
estimé à environ 12 milliards d'euros, mais si l'on divise ce coût d'investissement par le
nombre de voyageurs nouveaux, ce projet est le meilleur de tous.
Monsieur LEBOEUF conclut en indiquant que le projet démarre mais le démarrage ne suffit
pas !

La Région Centre :
Aujourd'hui, la région Centre est desservie quotidiennement et plusieurs fois par jour par le
TGV à Tours. Il n'y a pas de TGV dans la région Centre en dehors du TGV Brive-Lille qui
passe par Orléans.

Le Président BROUSSOUX demande si la SNCF est satisfaite de ce TGV ?

Monsieur LEBOEUF répond que ce TGV est conventionné par la région Centre et la région
Limousin. Il a démarré très lentement, avec des trains relativement vides aux mois de
décembre et janvier, parce que vous n'avez pas fait votre travail. Vous n'avez pas fait
suffisamment de publicité autour de ce projet et nous n'avons pas non plus, nous, SNCF,
bien vendu ce TGV au départ.
À partir du mois d'avril, la clientèle a commencé à augmenter, parce que ce TGV a gagné
progressivement de la notoriété et parce qu'un certain travail a été fait par les régions. J'ai
rencontré le maire d'Orléans, il y a eu une publicité faite autour de ce TGV, de même que
dans le Limousin où des efforts ont été faits. De notre côté aussi, nous avons mieux vendu
ce TGV, notamment à la gare de Juvisy, mais nous avons encore des efforts à faire.
Les mois de juillet et août ont été nettement meilleurs, nous avons approché 50 %
d'occupation. Ce n'est pas suffisant mais c'est assez pour dépasser le seuil en-dessous
duquel nous aurions unilatéralement arrêté l'exploitation parce que cela aurait été inutilement
gâcher l'argent des régions et de la SNCF. Nous sommes donc au-dessus de ce seuil et la
clientèle augmente progressivement. Il faut que nous continuions nos efforts, il ne faudrait
pas supprimer une correspondance vers Montluçon. Ce serait une très mauvaise idée.
Nous pensons que l'horaire est très bon dans le sens sud-nord mais le TGV est un peu tardif
dans le sens nord-sud. D'ailleurs, il est moins bien rempli. Je souhaite vraiment que nous
fassions tous nos efforts pour que ce TGV devienne un succès. D'autres TGV auparavant
conventionnés, notamment un TGV qui faisait Dijon-Roissy, ont cessé de l’être parce qu'ils
ont atteint le niveau de clientèle qui ne nécessite plus une aide financière extérieure. Au
cours de la période expérimentale de 3 ans, il n'y a pas de raison que nous n'arrivions pas à
remplir ce TGV. Mais nous devons le faire tous ensemble, de même que nous devons tous
ensemble réussir le projet de ligne nouvelle Grand Centre Auvergne.
Avec ce projet LGV Grand Centre Auvergne, c'est Orléans, Blois, Bourges, Châteauroux qui
auront un TGV tous les jours. Il ne restera que Chartres mais je ne vois pas comment le TGV
Grand Centre Auvergne pourrait y passer.
Le schéma montre le trajet pour aller à Orléans avec une utilisation de la LGV Grand Centre
sur un certain tronçon vertical, puis une branche vers Orléans. Nous avons imaginé une
branche qui serait à peu près jumelée à la ligne actuelle de Pithiviers.

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Aujourd'hui, il ne s'agit pas de sortir un tracé précis mais de sortir un certain nombre de
variantes de telle façon que le débat puisse avoir lieu, que les opinions pour un certain tracé
ou contre d'autres projets puissent s'exprimer. Le but du débat public n'est pas d'arriver avec
une solution.
Ces TGV qui arrivent à Orléans peuvent continuer sur la ligne de Limoges ou sur celle de
Blois. On peut aussi, en partant d'Orléans, se diriger vers le sud, rejoindre Bourges, et aller
vers le sud-est.
Nous avons l'habitude de faire des cartes isochrones, où nous prenons un point en France
(ici, Orléans) et nous regardons avec le meilleur temps de parcours ferroviaires quelles
zones de France l'on peut atteindre. En 2006, en quatre heures, on atteint toute la partie
bleue de la France. Avec la LGV Grand Centre Auvergne, la partie bleue s’élargit à un
secteur plus important. Vous aurez une vision de la France totalement différente.
Arrivant à la fin de mon exposé, je voudrais vous faire comprendre que nous sommes devant
une fenêtre de temps qui s'ouvre tous les quatre à cinq ans. Elle s'était ouverte en décembre
2003 avec le CIAT, elle s’ouvre à nouveau ici avec la loi Grenelle.
Pour le moment, vous avez su saisir collectivement votre chance puisque vous êtes dans le
projet de loi Grenelle. Vous avez encore un effort à réaliser pour faire remonter le projet dans
l’ordre des priorités.
Je voudrais vous dire aussi mon sentiment : Ce n'est pas une loi qui fait la priorité du
projet mais votre union pour le projet, votre volonté d'aller vite. Si vous avez cette
union et cette volonté, si vous donnez à ce projet la priorité dans vos finances, vous
l’aurez.
C'est à vous de décider, d'avoir la ténacité pour aboutir. Il faut savoir qu'un projet se
développe sur une période longue, on ne fait pas de ligne nouvelle en moins de 10 ans,
même si l’État peut décider de regrouper certaines étapes de l'instruction administrative des
projets. C'est le cas par exemple sur Tours-Bordeaux où l'État a décidé de regrouper les
études préliminaires et les études APS, de même que les études de préparation de l’enquête
d'utilité publique. Ainsi, il peut gagner deux ans. Si ce projet se fait en 10 ans, ce sera une
étoile filante. C'est à vous de faire en sorte que cette étoile avance !
Sachez que la SNCF tient énormément à ce projet. Lorsqu'il y a un incident comme à
Aubagne, on dit que la SNCF va réparer les caténaires. Mais les caténaires n’appartiennent
pas à la SNCF. Le public connaît la SNCF, il lui écrit et pour lui, c'est la SNCF qui est
responsable. Nous avons un système d'exploitation de la ligne nouvelle Paris-Lyon et de la
gare de Paris Lyon qui est extrêmement vulnérable. Nous avons un système qui va se
saturer. Comme toute entreprise, nous n'avons pas envie de voir notre activité plafonner.
Enfin en 2010, va s'ouvrir la concurrence ! Comment peut-on faire venir un nouvel entrant
sur la ligne Paris-Lyon aux heures de pointe si la SNCF ne retire pas un de ses trains ? Dans
cette situation de saturation, concurrence veut dire deux choses : retrait pour la SNCF, ce
qui n'est pas bon pour elle et vous comprenez donc que nous soyons d’ardents défenseurs
de ce projet, mais ce n'est pas bon non plus pour le client puisque le but de la concurrence
est de faire bénéficier le consommateur d’une offre élargie.
Donc, en militant pour ce projet, vous militez pour votre Région mais vous militez également
pour vous en tant que voyageurs !
Je vous invite à continuer à militer ardemment pour ce projet.

M. BEL
Lorsque vous nous aviez présentés à Paris le TGV, vous aviez fait le calcul des 12 millions
d'euros sur 600 km de voies. Je suppose que les raccordements sont dedans.

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Vous avez Orléans jusqu'à la ligne TGV, vous avez une gare à Bourges, mais comment est
raccordée la région Limousin ? Est-ce que cela passe par Vierzon, sachant que la ligne entre
Issoudun et Bourges n'existe plus, ou bien est-ce une ligne nouvelle qui va rejoindre
directement ?

Michel LEBOEUF
Je vous ai dit tout à l'heure que la ligne Paris-Lyon faisait 425 km, et que notre
investissement de 12 milliards sera apporté à 600 km. Il y a donc un écart important de
175 km qui sont ailleurs. Dans ces 175 km, nous avons inclus la bretelle d'Orléans. Il y a
également un certain nombre de raccordements au niveau de Bourges et lorsque l'on fait la
somme de tous ces raccordements, on trouve ces 175 km. Par conséquent, le projet contient
tout. Nous ne voulons pas nous retrouver dans la situation où l'on annonce un projet à 8
milliards, et l’on s'aperçoit après qu'il manquait des choses.
Par ailleurs, à savoir s'il y a ou non une gare sur Bourges, vous avez bien sûr vu que mes
schémas ne le disent pas. Nous avons étudié le problème mais si je commence à vous
montrer une carte avec des tracés un peu précis, je tue le projet. Par ailleurs, ce n'est pas à
la SNCF de sortir des tracés. J’ai des tracés simplement parce que je ne pouvais pas me
permettre de venir parler à des conseillers régionaux ou à des Chambres de Commerce et
d’Industrie, d'un projet sans être sûr qu'il soit faisable. Lorsque je vous parle, j'ai derrière moi
deux ou trois ans d'études faites par la Direction de l'ingénierie de la SNCF.
La question de la gare de Bourges ou de Vierzon est très importante. En effet, on sent bien
que l'endroit où les deux branches directes se séparent est un endroit complexe dans lequel
l’on peut chercher toutes sortes d’optimisations. J'irai vers deux ou trois principes simples.
Premièrement, notre préférence est toujours de desservir des gares qui existent. Dans ce
projet, une exception est sûre : ce sera une gare nouvelle pour Nevers. Dans tous les autres
cas, nous préférons desservir le centre-ville. Une gare à l'extérieur de la ville est comme un
aéroport. Or, de Paris à Lyon, nous sommes moins rapides que l'avion, et pourtant le trafic
est chez nous parce que nous faisons du porte-à-porte. Nous voulons aller dans la gare
centre de Bourges, dans la gare centre de Nevers et nous voulons aussi un raccordement en
gare d’Issoudun pour gagner du temps sur Limoges.

Question de la salle
Je voudrais vous parler de la faisabilité entre Paris et Etampes, sachant que c'est urbanisé à
outrance. Comment allez-vous passer une ligne à cet endroit en sachant que vous ne
pouvez pas suivre le tracé actuel, sans quoi cela vous limiterait à 140 km/heure ?
Par ailleurs, je ne suis pas inquiet sur le fait que vous aurez de la concurrence puisqu'il faut
former les conducteurs et qu'il faut compter pour cela environ 10 ans.

Monsieur LEBOEUF
La sortie de Paris est extrêmement difficile et explique en grande partie le coût. On
commence par 25 kilomètres de tunnel pour sortir de la zone urbanisée de Paris. Ceci étant,
nous n'avons pas réglé tous les problèmes et nous allons avoir une difficulté pour la
traversée de l'Essonne. Il reste une vallée protégée et bien que la partie ne soit pas gagnée,
nous considérons que c'est faisable.
Concernant les conducteurs, je ne suis pas tout à fait d'accord. Il n'est pas très difficile
d'avoir des conducteurs de TGV. Il y a certainement des conducteurs à la retraite qui sont
prêts à entamer une deuxième carrière. Sachez également que dans la réglementation
ouverte par les différentes directives européennes, il existe « des facilités essentielles ».

10/25

Par exemple, un TGV a besoin d'être entretenu. S'il n'y a pas de site de maintenance
proche, la SNCF doit lui donner accès à ses ateliers. La formation à la conduite est
considérée comme une facilité essentielle. Ainsi, la SNCF à l'obligation de former les
conducteurs dans la mesure où il n'existe pas d'école, ni privée ni publique, en dehors de la
SNCF, pour apprendre à conduire un TGV. Peut-être que d'autres développeront le business
de la conduite mais nous n'en sommes pas encore là.

Monsieur MORY
Vous nous avez conseillé en préambule de défendre ce projet avec opiniâtreté et d'être
vigilants. Est-ce que cela veut dire qu'en dehors du coût, d'autres obstacles pourraient se
poser ? Je ne pense pas que cela soit en région puisqu'a priori les gens sont visiblement très
intéressés. D'où peuvent venir ces obstacles qui pourraient avoir la fâcheuse idée de
détourner le tracé ?

Monsieur LEBOEUF
Tout projet est en concurrence avec les autres projets. Ce projet est en concurrence avec le
projet PACA, avec le projet Montpellier-Perpignan, avec le projet Lyon-Turin, Pourquoi ?
Parce que tous ces projets demandent une part de subvention de l'État. Ils sont donc
concurrents sur le budget de l'État qui n'est pas extensible à l'infini. C'est la raison pour
laquelle certaines régions, comme la Bretagne, n'attendent pas que l'État nomme un
coordinateur pour trouver les financements du projet.
Elle a fait elle-même le tour des collectivités pour voir combien elles étaient prêtes à investir.
Il faut donc travailler cette concurrence.
Sur le projet, rassurez-vous, il y aura énormément d'ennemis : un certain nombre
d'associations locales s'opposeront au tracé, comme sur tous les projets. Il y aura des
tendances à essayer d'approcher certaines villes. Par exemple, du côté de l'Auvergne, on
aura tendance à abaisser le projet. Il faudra que vous luttiez, même si cette partie du tracé
ne vous concerne pas puisqu'elle vous concerne indirectement par le financement du projet.

Le Président BROUSSOUX
Le risque est effectivement le problème du financement. Le projet, tel que nous le décrit
Monsieur LEBOEUF, ira de Paris à Lyon. Mais qui paye et à quelle hauteur ? tout le
problème est là.

Monsieur LEBOEUF
Nous pourrions très bien faire la LGV Grand Centre Auvergne et oublier de faire le
raccordement d’Orléans, de même lors de la construction du TGV Méditerranée, il n’y a pas
eu de branche vers Montpellier que l’on nomme aujourd’hui, le contournement de Nîmes et
Montpellier, pour des raisons financières.
Mais il y aurait deux inconvénients. Le premier serait la traversée de la région Centre sans
lui donner l'essentiel de l'avantage qu'elle réclame. Vous avez donc quelques moyens de
rétorsion. Le deuxième est qu'il y a un problème d'exploitation qui se trouve résolu en
desservant Orléans. Je vous demande de bien entendre cet argument car il va vous aider.
Lorsque l'on met une partie des trains directs à Orléans sur la LGV, ils disparaissent des
quatre voies qui existent aujourd'hui au départ de Paris. Que va-t-il rester sur ces quatre
voies ?

11/25

Il n’y aura plus le Limoges qui partira soit de Montparnasse avec le barreau Poitiers-Limoges
soit d’Austerlitz par la LGV Grand Centre ; il n'y aura plus les Orléans directs. Il restera
quelques TER et essentiellement du Transilien. Cela libère de la place pour le Transilien. Par
conséquent, l'investissement qui se fait au sud au niveau d'Orléans est un investissement
qui s’évite en région Île-de-France. Il y a donc sûrement des moyens de dialoguer avec la
région Île-de-France. Bien sûr le Centre et l’Ile de France, ce n’est pas tout à fait le même
poids dans l'Île-de-France, mais sachez que ce barreau a une fonction très importante pour
la desserte de l'Île-de-France et qu'il évite de faire le « sextuplement » des voies de Paris-
Austerlitz jusqu'à Choisy.

Intervenant
La tarification que vous envisagez sur Paris Orléans en LGV ou en TGV serait-elle la même
qu’en tarif classique, puisque nombre de personnes qui se rendent à Tours et prennent la
gare d'Austerlitz le font justement pour ne pas payer le tarif cher du TGV qui va à Tours ?

Monsieur LEBOEUF
Dans tout projet, il n'y a que deux sources réelles de financement. D'un côté le contribuable
européen, national, régional, départemental et communal (le contribuable), et de l'autre côté
le voyageur. Il faut trouver 12 milliards avec les deux. Nous allons donc chercher le meilleur
compromis.
En tant que contribuable, d'une façon ou d'une autre, si vous ne voulez pas payer le coût,
vous ne pouvez pas avoir le projet sans faire payer plus le voyageur.

Monsieur BEL
Est-ce que la liaison sud se trouve dans le projet de 12 milliards ?

Monsieur LEBOEUF
Oui, s’il s’agit de la transversale, par contre le projet ne comprend pas l’interconnexion.

M. BEL
Je connais bien Monsieur LEBOEUF, je l'écoute depuis environ sept ans à l'Association
Interconnexion Sud des TGV. Il a parlé de la fenêtre de 2003 et de celle 2008. Je connais
bien la fenêtre de 2003, ce n'était pas une fenêtre qui s'ouvrait mais une fenêtre qui se
fermait. C'était le CIAT qui décrétait la mort du POLT. Lorsque M. Lebœuf nous présentait,
avec beaucoup de talent et d'enthousiasme, la nécessité de cette interconnexion sud TGV,
c'était surtout pour faciliter les liaisons TGV est-ouest et sur les cartes présentées, vous nous
indiquiez que cette interconnexion intéressait quasiment toutes les régions de France que
vous citiez. Mais il y avait une région que vous ne citiez pas : le Centre, précisément puisque
vos cartes montraient très bien « la patate » vide au niveau du Centre.
C'est dire à quel point je suis content de voir aujourd'hui que votre talent est mis au profit des
intérêts du Centre. Je crois que ce projet nous redonne la dynamique que nous avions tous
ensemble à l'époque du Pendulaire. Les plus anciens se souviennent que nous y avons cru
dans cette région et que ce projet a fait l'unanimité des milieux politiques et économiques,
quels que soient les bords. Bien sûr, l'arrêt de ce projet a laissé des séquelles, et vous en
entendrez parler puisque l'on vous demandera si ce projet est crédible étant donné le passé.
Ceci étant, la fenêtre s'ouvre et ce n'est pas parce qu'elle s'est fermée dans le passé qu'il
faut refuser de voir l'opportunité qui aujourd'hui nous est offerte.

12/25

Je sais bien, certains diront qu'ils n'y croient pas, qu'il faudra peut-être 20 ans, mais ce n'est
pas parce que c’est lointain qu'il faut semer le doute. Faisons attention les uns et les autres à
l'expression du doute qui est quelque part le ver qui peut détruire cette grande opportunité.
Si nous avions émis le doute à l'époque où l'on commençait à parler de l’A19, cette dernière
n'existerait pas. Effectivement, nous en avons parlé pendant au moins 30 ans, mais nous
nous sommes accrochés et nous y avons cru.
On ne peut pas attendre aussi longtemps que cela pour pouvoir se relier au réseau à grande
vitesse et à Roissy. Je rejoins l'appel fait par Monsieur LEBOEUF pour que nous soyons
tous porteurs du Brive-Lille tel qu'il existe aujourd'hui, d'abord parce qu'il marque le passage
du TGV dans cette région et que quelque part, au niveau de l'accrochage de notre région au
TGV, il soutient le lien par rapport à la date lointaine.
Ceci étant, je voudrais vous poser une question. Vous nous avez expliqué que cela
fonctionnait avec l'interconnexion sud. Dans l'organisation du calendrier, avant, après, à quel
moment voyez-vous cette interconnexion ?
Par ailleurs, si l'interconnexion sud vient avant et si pour des raisons financières le TGV
Grand Centre prend du retard, est-ce que notre ligne traditionnelle sera raccordée à
l'interconnexion sud ?

Monsieur LEBOEUF
Je vous remercie pour ces propos qui sont vrais.
Je suis le premier à reconnaître que dans mes premières interventions, je n'évoquais ni le
Centre, ni le Limousin. J'ai été interpellé deux ans de suite pour me faire remarquer cette
lacune que j'ai corrigée. J'ai obtenu, ce qui n'était pas dans la version initiale, que le cahier
des charges des études de l'interconnexion comprenne l'étude du raccordement de la ligne
PALITO à l'interconnexion. Mais à l’époque ce cahier des charges ne parlait pas de la ligne
LGV Grand Centre Auvergne.
Maintenant, on peut se dire qu'il est très difficile de concevoir le barreau d'interconnexion sud
qui a une orientation est-ouest avec des raccordements à la ligne Grand Centre Auvergne
nord-sud. Comment concevoir l'interconnexion si l'on ne passait pas où passe la LGV Grand
Centre ? C'est la deuxième raison pour laquelle vous devez vous mobiliser. Sinon, le barreau
d'interconnexion sud sera fait sans la LGV Grand Centre, sans réservation pour les
raccordements nécessaires. C'est aussi la raison pour laquelle la SNCF se mobilise très
fortement. Pour qu'avant d'avoir fini les études pré-fonctionnelles de l'interconnexion, l’on
puisse tenir compte de la LGV Grand Centre Auvergne. La ligne actuelle, comme la ligne
nouvelle, doivent pouvoir toutes les deux être reliées à cette interconnexion. Je dis « doivent
pouvoir » parce qu'il faut considérer les conditions physiques, matérielles et financières de
ce raccordement. Mais elles sont essentielles, j'ai bien compris votre problématique. J'ai
aussi compris, lors de la réunion initiale de l'association pour la LGV Grand Centre, que la
LGV ne passerait pas au Centre sans desservir Orléans. C'est de là, qu’est né le
raccordement d'Orléans. La SNCF ne traversera pas le Centre sans vous.
Enfin, en termes de calendrier, les études doivent aboutir à un débat public fin 2009, début
2010.

Intervenant
Avez-vous une idée du débat public TGV Grand Centre ?

13/25

Monsieur LEBOEUF
Je pense qu’il ne peut pas être fait avant parce que l'interconnexion sud a déjà une longueur
d'avance. Je pense que RFF n'a pas non plus les moyens de mener deux débats en même
temps. Il n'y a pas d'autre débat programmé au-delà de l'interconnexion sud. Si vous vous
mobilisez suffisamment, la LGV Grand Centre Auvergne sera le prochain débat et sera
suivie à distance « sémaphorique », sous réserve de placer le débat public astucieusement
par rapport aux dates d'élections.

M. BEL
Le 4 décembre est prévue une réunion au Sénat de l’Association Interconnexion Sud des
TGV. Faudra-t-il intervenir à ce moment-là ?

Monsieur LEBOEUF
A ma connaissance, la réunion est reportée en janvier mais c'est effectivement l'occasion de
faire le lien entre ces deux projets.
D’ailleurs, l'Association Interconnexion Sud fait partie des membres de l'Association pour la
LGV Grand Centre Auvergne. Ce lien doit être matérialisé au cours des différentes réunions
de l'une ou de l'autre association.

Intervenant
Est-ce que le temps de trajet entre Limoges par Poitiers et Limoges par Bourges, est le
même ?

Monsieur LEBOEUF
Non, Actuellement, les calculs de RFF donnent Paris-Limoges par Poitiers et le barreau
Poitiers-Limoges en deux heures. Par la LGV Grand Centre, le trajet fait à peu près 2 h 15.

Intervenante
Le projet doit être débattu dans le cadre du projet de loi du Grenelle ?

Monsieur LEBOEUF
Ce débat devrait avoir lieu en octobre et il est extrêmement important que ce projet soit dans
une loi qui indique en même temps quelle est la participation financière de l'État.

Intervenante
Est-ce votre appel à la mobilisation : tant que le projet n'est pas dans cette loi, il faut se
mobiliser ?

Monsieur LEBOEUF
Absolument !

14/25

Le Président BROUSSOUX
Je voudrais ajouter qu’au niveau des chefs d'entreprise présents… attendre 10 ans, 15 ans
pour être raccordé au réseau TGV, c'est un peu long. Que fait-on aujourd'hui ? Nous
sommes conscients les uns et les autres que les entreprises risquent de ne plus s’implanter
dans notre région du fait des moyens de communication. J'ai connaissance d'entreprises où
les managers internationaux commencent à dire qu'ils ne viendront plus jamais à Orléans,
les conférences ne se font plus dans le Loiret parce qu'il y a des difficultés.
Sachez qu'il y a une impatience des chefs d'entreprise, de la Chambre de Commerce, des
acteurs économiques qui va certainement monter en pression de manière forte. En plus des
événements que nous connaissons aujourd'hui, de nombreux territoires prennent du retard.
Nous avons aujourd'hui le sentiment qu'au-delà de ces débats, qu'au-delà de ces plans
d'études, -dont vous n'êtes pas responsable- nous n'avons plus le temps d'attendre pour
notre région et cela peut devenir assez catastrophique dans le temps si rien ne bouge. Nous
allons donc continuer à nous mobiliser. Nous avons bien entendu les messages que vous
nous avez donnés y compris les messages financiers. Nous discutons avec des hommes
politiques : Monsieur Serge GROUARD, Député-Maire, Monsieur Charles-Eric LEMAIGNEN,
Président de l’Agglomération Orléans Val-de-Loire, Monsieur DOLIGE, Président du
Conseil Général. J'espère que tout le monde sera présent à la prochaine réunion, pour
marquer les insistances et l’urgence que nous avons à traiter ce problème.
Sachez que vous avez devant vous des hommes déterminés. Il est agréable d'entendre que
la SNCF est une entreprise qui a ses impératifs. Nous sommes tous dans le même combat.
Ceci étant, il faut que nous avancions. C'est un enjeu très important et capital pour notre
territoire

Monsieur LEBOEUF
Je crois qu'il faut essayer de donner un peu de perspectives. En juin 2007, nous avons mis
en service le TGV Est européen : Paris-Strasbourg en 2 h 20. Sachez que dans l'Est, ils l’ont
attendu, mais il est arrivé ! Lorsque l'on regarde les choses avec un peu de distance,
finalement 15 ans c'est long mais en même temps cela passe vite. Là où cela pose
problème, c'est effectivement pour les chefs d'entreprise. C'est très important et la durée
n'est pas la même que la perception des voyageurs.
Il y a effectivement une petite traversée du désert devant vous. Je voudrais vous donner un
peu d'espoir, d'abord parce que des projets sont des étoiles filantes. Lorsque j'étais à
Bourges, j'ai parlé de la branche Est du Rhin-Rhône. Vous n'en aviez pas tellement entendu
parler, elle est pourtant aujourd'hui en construction. Elle a été poussée par des gens qui ont
eu une volonté de FAIRE.
En ce qui vous concerne, il est vrai que sur la ligne actuelle, malgré les efforts réalisés
conjointement par la SNCF et RFF pour l'améliorer, pour renouveler des tronçons de voies
qui ont vieilli, quoi que l'on fasse, le temps se gagnera par seconde et par minute.
Il vous faut un projet. Vous aviez eu celui du Pendulaire qui n'a pas fonctionné. Limoges
avait le projet du barreau Poitiers-Limoges, ils y ont adhéré et quand on leur parle du projet
Grand Centre Auvergne, très franchement, ils ont du mal à adhérer à ce nouveau projet.
La seule chose que je peux vous dire est que vous avez une échéance devant vous : celle
du projet Sud Europe Atlantique. En effet, ce projet vous regarde. Aujourd'hui, vous avez un
TGV qui fait Brive-Lille et qui passe par les Aubrais. Lorsque nous aurons construit le projet
Tours-Bordeaux, nous aurons une ligne nouvelle. Aujourd'hui, nous avons 6 TGV qui partent
de Lille, contournent Paris, prennent la ligne du TGV Atlantique, arrivent à Tours, et ils
continueront ensuite sur la LGV Europe Atlantique. Tous ces TGV, par rapport à aujourd'hui,
vont gagner une heure.

15/25

Nous nous sommes dits : si ces TGV gagnent une heure et que nous leur faisons perdre une
heure, ils auront le même temps qu'aujourd'hui. Voyons ce que l'on faire en leur faisant
perdre une heure. Nous les faisons partir de Lille sur la LGV Nord, ils contournent Paris,
mais ensuite changement d'itinéraire. S’ils ne prennent plus la ligne TGV Atlantique et qu’ils
passent par les Aubrais, ils arriveraient quasiment dans le même temps qu’aujourd’hui en
utilisant la ligne classique.
L’autre idée est effectivement cette desserte Lille Bordeaux, de la réduire un peu sur
l’itinéraire actuel des lignes nouvelles et faire un TGV de plus qui passerait par Orléans.
Cette idée se concrétisera si nous arrivons tous ensemble à bien remplir le TGV Brive-Lille.
Dans ce cas, il n'y aurait pas de raison d'hésiter.
Il est vrai qu'un deuxième TGV est très important. C'est la raison pour laquelle la région
Franche-Comté et la région Bourgogne acceptent d’en conventionner un deuxième qui va
faire Normandie Franche-Comté en passant par l'Ouest.
Ces régions avaient un TGV qui était conventionné et qui a monté en nombre de voyageurs.
Il n’est donc plus conventionné. C'est ce qu'il pourrait vous arriver de mieux, mais aidez-
nous, aidons-nous.

Intervenant
Le dernier exemple que vous montrez est l’illustration que le TGV est un vecteur formidable
pour développer le territoire. Aussi, pourquoi raisonnez-vous toujours, et notamment dans
l'exposé de cette grande ligne, sur l'axe Paris-Lyon ? Alors que le TGV a entraîné dans
toutes les villes où il est passé, dans toutes les villes qui le veulent, et notamment Orléans
est forcément une ville qui le veut.

Monsieur LEBOEUF
Je comprends votre point de vue mais je raisonne en tant qu'entreprise. Le réseau de lignes
à grande vitesse, finalement se développera un peu, d'une façon ou d'une autre, comme
s'est développé le réseau d'autoroutes. Les concessions des bénéficiaires aident au
financement des autres tronçons et aménagements du territoire. En l'occurrence ici, là où il y
a de l'argent, c’est sur Paris. Si l'on ne développe pas le marché Paris-Lyon, on ne peut pas
développer le réseau national. La volonté d'aménagement du territoire, nous l'avons, nous la
comprenons, mais le problème est de savoir comment financer ?

Le PRESIDENT BROUSSOUX
Je vous propose d’arrêter ici notre débat et de remercier M. LEBOEUF pour ce brillant
exposé.

(Applaudissements)

Nous avons la possibilité d'organiser des systèmes de pétitions qui permettraient d'appuyer
notre démarche. Nous avons la ferme intention de recueillir l'avis des entreprises, de le
communiquer aux pouvoirs publics et de continuer à parler en permanence de ce projet de
LGV Grand Centre Auvergne.
Merci de votre présence.

16/25

17/25

Pour un doublement de la LN1
(LGV Paris-Lyon)

1 Juin2008
1

(LGV Paris-Lyon)

Une approche d’exploitant:

Vision du marché Ecoulement du trafic

Pour un projet à optimiser avec RFF

2 Juin2008
2

18/25

(LGV Paris-Lyon)

Une équation difficile:
concilier
aménagement du territoire
et équité territoriale desserte en surface

avec contre

financement massification des flux
des infrastructures

tirer des leçons de la planification
et de l’évolution du réseau des LGV

3 Juin2008
3

(LGV Paris-Lyon)

Schéma Directeur de 1992

4 Juin2008
4

19/25

(LGV Paris-Lyon)
Paris
Gare de L’Est
Nombre de circulations
quotidiennes sur la LN1:
Paris
Mulhouse
en 1995 Gare de Lyon
en 2005 + Suisse
Interconnexion
2011
sud
80 120 Rhin-Rhône
branche Est
Massy Valenton Mulhouse

+50% 2009
Haut-Bugey
Genève
Capacité en places: 2008
Lyon-Turin* Turin
Madrid -Barcelone
2009/12
Rame
Rame Barcelone Perpignan
2 niveaux
1 niveau 2012/13 Nice
Madrid Contournement PACA
Languedoc Nîmes et
Roussillon Montpellier
510 pl
350 pl
En construction
En projet
+48% * Galeries de reconnaissance

5 Juin2008
5

(LGV Paris-Lyon) LN1 actuelle
Débit max par sens: 12/13 trains
Extensible à 15/16 trains avec ECTS/ERTMS

Doublement de la partie nord de la LN1:
- Intérêt pour le sud Champagne-Ardenne
Paris Est &
- Itinéraire allongé
Paris Charles-de-Gaulle TGV
Lyon
Aéroport

- se heurte à la saturation
Paris Marne-la-Vallée - Chessy
de la gare de Paris-Lyon
Austerlitz
Massy
Ligne actuelle Itinéraire
TGV
- ou bien arrivée en gare de l’Est
- au prix d’un fort allongement de parcours moins rapide
Melun
Paris-Lyon
Troyes
Étampes
que la LN1.
- aucune amélioration de l’offre
Moret

# 430 km
Sens
Montargis
Mulhouse
Projet
BrancheBelfort
Ouest Rhin-Rhône
Orléans Laroche-
Migennes
Culmont-
commercialement
Chalindrey
Auxerre Montbard Belfort - Montbéliard TGV
Gien
non attractif
Bâle
Montbéliard vers Zürich
Besançon
Cosne/Loire
Salbris TGV
pour la clientèle
Dijon
Tours
Branche Sud Rhin-Rhône
Besançon
Vierzon St-Pierre-des-Corps
V360 LN 1
vers le sud-est
Ce projet a une vocation
Dole
Nevers vers Berne
Zürich
transversale et non radiale
Le Creusot Chalon/Saône
TGV
et pourrait être mixte
Bressane
Projet proposé TGV vers Lausanne
Lons-le-Saunier
voyageurs et fret
Moulins/Allier
de doublement de la LN1 Mâcon
Mâcon
par l’Ouest TGV
Bourg-en
St-Germain-des-Fossés Genève
au départ -Bresse
Vichy
Ambérieu
Doublement le long
de Paris-Austerlitz
de la ligne actuelle:
Lyon
Limoges
Saint Exupéry
Clermont-Ferrand TGV
Lyon
Projet - difficile
commercialement attractif: - long et coûteux
Ligne droite
- plus rapide sur Paris-Lyon - aucun marché nouveau
- desserte de nouveaux territoires - pas d’amélioration de l’offre
- se heurte à la saturation
de la gare de Paris-Lyon
6 Juin2008
6

20/25

(LGV Paris-Lyon)

Un changement
Aéroport
Charles-de-Gaulle TGV

Marne-la-Vallée - Chessy

radical
Massy
TGV

pour l’Auvergne
Melun
Troyes
Étampes

Paris Moret

Orléans centre Montargis Sens
Mulhouse
-20 min Orléans Laroche-
Migennes Belfort
Culmont-
Nantes Chalindrey
Blois Auxerre Montbard Belfort - Montbéliard TGV

Une desserte
Gien
Lyon Bâle
Besançon
Cosne/Loire
Salbris TGV
-30 min Dijon
Besançon

en surface
Vierzon
LN 1
Paris Dole
Nevers vers Berne

du Centre
Zürich
Bourges / Vierzon Le Creusot Chalon/Saône
TGV
Paris
-60 min Bressane
TGV vers Lausanne
Lons-le-Saunier
Nevers
Moulins/Allier

-60 min
Une
Mâcon
Mâcon
TGV
Bourg-en
St-Germain-des-Fossés
Poitiers Genève
-Bresse

combinatoire
Orléans-Lyon
Vichy
Ambérieu

-90 min
pour le Limousin
Lyon
Limoges
Saint Exupéry
Lyon

Paris Paris
Limoges Clermont
Paris Paris
-20 /40 min -60 min
Lyon Méditerranée
-15/20 min -20/25 min
7 Juin2008
7

(LGV Paris-Lyon)

Longueur
limitée de la LGV
Aéroport
Charles-de-Gaulle TGV

Marne-la-Vallée - Chessy

+
Massy
TGV

Matériel
Melun

Un projet ambitieux Troyes
Étampes
Moret

Plus puissant
par Sens
Montargis

+
Mulhouse
Orléans Laroche-
Migennes Belfort
Culmont-
Chalindrey
Auxerre

Vitesse
Montbard Belfort - Montbéliard TGV
Gien

l’étendue
Bâle
Besançon
Cosne/Loire
Salbris TGV

commerciale
Dijon
Besançon

de la desserte Vierzon

de 360 km/h
Dole
Nevers vers Berne

et Zürich
Le Creusot Chalon/Saône

+
TGV

l’attractivité de l’offre Bressane
TGV vers Lausanne
Lons-le-Saunier

Sortie rapide
Moulins/Allier

Mâcon
Mâcon

de Paris
TGV
Bourg-en
St-Germain-des-Fossés Genève
-Bresse
Vichy
Ambérieu

=
Lyon
Limoges

le moteur financier
Saint Exupéry
Lyon

du projet
8 Juin2008
8

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