1. TRANSFORMACIONES EN AREAS URBANAS Y RURURBANAS DE LA
REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RMBA): IMPACTOS SOCIO-
TERRITORIALES
Grispo Marysol, marysolgrispo@hotmail.com,
Mufato Fabiana, fachi71@yahoo.com.ar,
Rodriguez Marina, marinarenyin@yahoo.com.ar,
Soria Lidia, lidiasoria2002@yahoo.com.ar 1.
Universidad Nacional de Luján (UNLu). Provincia de Buenos Aires. Argentina.
Eje temático: Geografía Urbana
Resumen
En las áreas urbanas y rururbanas de la RMBA se manifiestan, en las últimas
décadas, procesos de reconversión o regeneración territorial como consecuencia,
entre otras causales, de las inversiones en infraestructura, servicios y realización de
nuevos o desarrollos inmobiliarios, lo que trajo aparejado la presencia de contrastes
socio-económicos y territoriales.
En esta presentación, se considerarán dos estudios de caso en la RMBA2, uno
ubicado en el eje Sur de la región, en el ámbito urbano y periurbano correspondiente
a la influencia de la Autopista Sur como un proceso de fragmentación socio-territorial
de distintos barrios en el partido de Lomas de Zamora y el otro, localizado en el área
rururbana del eje Oeste de la metrópoli, referido a las transformaciones territoriales
acaecidas en la localidad de Carlos Keen del partido de Luján.
En el primer caso, desde el momento de la creación de la Autopista Sur se
plantearon diversas controversias entre los vecinos y comerciantes de la zona. Por
un lado, la aceptación de la idea de mejoras en la infraestructura vial e iluminación
que acompañarían a la Autopista; por otro, la oposición a la pérdida de accesibilidad
entre los barrios adyacentes debido a los paredones de la misma y la falta de
puentes peatonales motivo de inseguridad en las inmediaciones, además de
problemas de anegamiento e inundaciones por falta de escurrimiento y el cambio en
los valores de la renta inmobiliaria. Si bien estos barrios se encuentran próximos
espacialmente entre sí, por otra parte la Autopista Sur los separa y les imprime
características socio-económicas diferentes producto de su localización. La
instalación de la autopista, entre otras consecuencias, intensificó la fragmentación
socio-territorial en los barrios de estudio.
1-Mg. Soria L., docente e investigadora del Departamento de Ciencias Sociales, División Geografía
de la UNLu. Lic. Grispo M., Prof. Mufato F., Prof. Rodriguez M. y la colaboradora de este artículo la
Prof. Daniela Baldino, danybaldino@yahoo.com.ar, graduadas en Geografía de la UNLu.
2
Síntesis de trabajos de investigación enmarcados en el Proyecto denominado “Dinámica Territorial
en Buenos Aires. Cambios en el patrón de urbanización, usos del suelo e impactos socio-económicos
y ambientales asociados” del Grupo de Estudios sobre Procesos Socio-Espaciales (GEPSE) dirigido
por Soria L. y Goldwaser B. del Programa de Estudios Geográficos (PROEG) dirigido por el Dr. Buzai
G. y Dra. Carballo C. radicado en el Departamento de Ciencias Sociales de la UNLu.

2. En el estudio de caso, correspondiente a la localidad de Carlos Keen, las
transformaciones territoriales se manifiestan como consecuencia del fortalecimiento
del nuevo mercado de turismo rural, favorecido por la extensión de la Autopista del
Oeste y la reparación del camino que une la localidad con la ciudad de Luján,
cabecera del partido homónimo. En este trabajo se abordan, principalmente, las
transformaciones del espacio rural tradicional local, las obras restauradas (casas de
familia convertidas en restaurantes) y a reciclarse, los cambios y las tendencias,
considerando la relación de la actividad económica del turismo y sus consecuencias
socio-económico-territoriales.
En ambos trabajos, metodológicamente se siguieron los pasos tradicionales de la
investigación en Ciencias Sociales. Luego del planteamiento de la problemática, con
énfasis en la recolección de datos primarios en el trabajo de campo, con visitas de
observación directa, registro fotográfico y consulta de variadas fuentes bibliográficas,
gráficas, cartográficas y documentales que permitieron suministrar los datos
secundarios necesarios para la investigación y así arribar finalmente a las
conclusiones.
En síntesis, la presentación analiza, reflexiona, aporta información y debate sobre
las transformaciones territoriales en las áreas urbanas y rururbanas a partir de dos
estudios de caso y la problemática de los procesos socio-económicos, territoriales y
ambientales como consecuencia de los cambios por inversiones en infraestructura
vial y los procesos de regeneración y reconversión en el uso del suelo e impactos
asociados.
1-Introducción
Las transformaciones territoriales en las metrópolis latinoamericanas, entre ellas la
RMBA, ocurridas en las últimas décadas, como consecuencia de las inversiones del
Estado y de los agentes privados en infraestructura vial, servicios públicos y
desarrollos inmobiliarios (residenciales, comerciales, de esparcimiento), estarían
dando paso, como dice Ciccolella P. (2007:125) a partir de un “modelo de ciudad
europeo más compacto desde el punto de vista físico y más equitativo en términos
sociales, a un modelo de ciudad anglosajón-americano, más disperso y estructurado
en islas conectadas a través de las redes de autopistas”.
Así durante los años ’90 en la RMBA, favorecido por el modelo neoliberal imperante
en nuestro país, el eje de mayor inversión del capital fue el norte (partidos de Vicente
López, San Isidro, Pilar, entre otros), producto de la mayor accesibilidad a la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires (CABA), en detrimento de los otros ejes de la metrópoli
que quedaron relegados de los mega-emprendimientos, en gran parte, hasta la
década siguiente.
Decíamos en trabajos anteriores (Soria L-Goldwaser 2011) que actualmente
“asistimos a un crecimiento urbano indiscriminado, a una ciudad fragmentada, a una
expansión metropolitana con desarrollo de nuevos subcentros del terciario avanzado
(Tortugas Open Mall, Paseo Champagnat, etc.) acompañado por la expansión sin
planificación de barrios populares; todos tópicos que hacen a la transformación del
uso del suelo. Nuevos territorios se van refuncionalizando para la creación de

3. urbanizaciones cerradas, incluso sobre aquellos usos tradicionales pero significativos
para algunos grupos sociales de ingresos altos, como los aeródromos y los haras. En
este sentido, va cambiando la fisonomía de espacios que, otrora de bajo valor,
adquieren rasgos particulares debido a su ubicación estratégica, puestos en valor
mediante trabajos de movimiento de suelos (rellenos para elevación de cotas), por
ejemplo las hectáreas en Escobar lindante a la ruta Panamericana, como extensión
de Nordelta, lanzándose al mercado inmobiliario con una demanda inusitada”.
En este contexto, nuestros estudios de caso están uno ubicado en el eje sur, la
Autopista del Sur y la fragmentación espacial de barrios preexistentes (Lomas de
Zamora) que generó no sólo un “efecto barrera” sino también otros impactos socio-
territoriales acentuados aún más por las obras municipales; y el otro caso, en el eje
oeste, en la localidad de Carlos Keen (Luján) y sus transformaciones, en donde se
han manifestado procesos de reestructuración y reconversión de actividades
tradicionales y usos del suelo como los agropecuarios a actividades económicas
basadas en servicios, consumo y esparcimiento beneficiados por el sistema de
autopistas que contribuyeron a expandir la aglomeración de Buenos Aires hacia las
áreas periurbanas.
En los ítems siguientes abordaremos las transformaciones y consecuencias en el
desarrollo espacial urbano y periurbano de las áreas de estudio mencionadas.
2- La Autopista del Sur como proceso de fragmentación socio-territorial barrial
en el partido de Lomas de Zamora3.
En el eje sur de la RMBA la Autopista del Sur, con un trazado que se extiende desde
el ámbito urbano al periurbano en Lomas de Zamora, produce una influencia directa
e indirecta en los barrios adyacentes a la trama vial (ver Imagen 1). El problema
está centrado en que, desde el momento de la creación de la Autopista Sur, se
plantearon diversas controversias entre vecinos y comerciantes de la zona. Por un
lado aceptaban las mejoras en la infraestructura vial e iluminación que acompañarían
a la Autopista; por otro lado se oponían a la perdida de accesibilidad entre los barrios
adyacentes debido a los paredones de la vía y la falta de puentes peatonales que
ocasionarían inseguridad en las inmediaciones. Otras situaciones surgidas a partir de
la obra fueron problemas de anegamiento por falta de escurrimiento y la modificación
en los valores de la renta inmobiliaria de los barrios aledaños.
2.1- Área de estudio
El área seleccionada comprende los barrios Odisa, Apolo XI y 420, adyacentes a la
Autopista Sur en la localidad de Banfield de Lomas de Zamora. Si bien estos barrios
se encuentran próximos entre sí, la autopista los separa y les imprime características
socio-económicas diferentes como consecuencia de su localización. El período de la
investigación, abarca los últimos ocho años (2003-2011). Durante este tiempo se
3
En base al trabajo final de Marysol Grispo (2011) denominado: “La Influencia de la Autopista Sur en
el proceso de fragmentación socio - territorial. El Caso de Los Barrios Odisa, Apolo XI y 420 del
partido de Lomas de Zamora (AMBA)”. Dirigido por Soria L. y Goldwaser B. UNLu.

4. inicia y concluye el proyecto de transformación del denominado “Camino Negro” en la
Autopista del Sur.
Imagen N° 1: Barrios Odisa, Apolo XI y “420”- Imagen N°2. Vista de los Barrios desde la
Autopista. Partido de Lomas de Zamora.
Fuente: Grispo (2011) en base a www.googlemaps.com. Y Grispo (2011) 13/08/11
Referencias:
Barrio Apolo XI
Barrio “420”
Barrio Odisa
Lote baldío
Traza de la Autopista Sur
Dichos barrios fueron construidos como viviendas sociales en una zona periférica
que según la percepción de los habitantes era insegura y aislada del centro
administrativo y comercial. Se fueron consolidando con la construcción de
comercios, escuelas y centros asistenciales. Además, varias líneas de transporte
público comenzaron su recorrido con el fin de conectarlos con Puente La Noria
(puente que une la CABA con Lomas de Zamora), el centro de la localidad y las
estaciones Lomas de Zamora y Banfield del ferrocarril General Roca.
2.2- La Autopista del Sur y sus consecuencias en los barrios de estudio
En el 2003, se inicia la licitación para convertir el “Camino Negro” en autopista.
Durante los años siguientes se llevó a cabo la construcción paralizándose la obra en
el año 2005 por motivos presupuestarios4.Luego de 2 años de demora en su
construcción, en agosto de 2007, la Dirección Nacional de Vialidad habilitó el primer
4
Cabe destacar que el presupuesto inicial destinado a la obra era de $ 38 millones, demandando un
presupuesto final de $ 52 millones. A pesar del incremento del presupuesto, según lo manifestado por
un ingeniero de la Secretaria de Obras Públicas de Lomas de Zamora, la obra no se realizó según los
planos originales, ya que se debía expropiar gran cantidad de propiedades localizadas en sus
inmediaciones, por ello se modificó la idea original aprobada por el Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios de la Nación, con el objetivo de disminuir el presupuesto total. En
consecuencia, algunos tramos no cumplen con las normas establecidas, puesto que las curvas son
muy cerradas e impiden la desaceleración correcta de los vehículos produciendo accidentes
vehiculares en esos sectores (Grispo 2011).

5. tramo con 4,7 km. de extensión y el resto el 10 de febrero de 2008, completando así
los 7,6 km. de extensión total. La autopista, que presenta dos carriles por mano, siete
puentes y colectoras para el tránsito pesado y el transporte de pasajeros, permite
conectar Lomas de Zamora con la CABA en 10 minutos, transitando unos 80.000
vehículos diarios, a una velocidad de 70/80 kilómetros por hora, duplicándose el
tiempo en horarios pico por las demoras.
El trabajo realizado comprobó que la fragmentación socio-territorial se intensificó, a
partir de la instalación de la autopista, para ello se realizaron observaciones directas,
encuestas a los vecinos de los barrios y entrevistas a informantes clave que arrojaron
los siguientes resultados:
El efecto barrera que produce la autopista generó conflictos durante la realización de
la obra ya que hubieron reclamos de los vecinos exigiendo obras y controles por los
anegamientos que se presentaron durante ese periodo por el paredón de la obra. Se
planteó la posibilidad de construir un canal aliviador a lo largo de la vía, con una
extensión de 11 Km. para evitar las inundaciones y que la autopista cuente con su
propio escurrimiento. Finalmente las obras de saneamiento que se realizaron
lograron direccionar los desagües de dichos barrios hacia los arroyos del Rey y
Unamuno para evitar así los problemas de inundaciones5.
En relación a la fisonomía de los barrios no fue modificada estructuralmente por la
instalación de la autopista, ya que los barrios se encontraban construidos y
consolidados al momento de realizarse la obra. Sí, se han visto mejoras en los
barrios Apolo XI y 420, por la iluminación de la autopista y colectoras, las obras de
desagües tendientes a solucionar los problemas de anegamiento presentes en esa
zona, y asfaltado de algunas calles. Por su parte, los vecinos del barrio Odisa han
tenido menores modificaciones por la obra, ya que se encuentran a 100 mts. de la
vía, excepto el asfalto de la calle que conecta el barrio a la colectora.
Con respecto a la inseguridad, los vecinos del Odisa afirman que el barrio es seguro
y que no presenta problemas graves, mientras que los del Apolo XI y 420 declararon
que en las inmediaciones y en las paradas de colectivos hay hechos de inseguridad,
lo que les permite a los delincuentes salir corriendo y cruzar hacia el otro lado de la
autopista. En los otros barrios, los vecinos afirman que el Odisa es más inseguro, un
ejemplo de ello es la negativa de los remiseros, a cruzar la autopista para dejar allí
pasajeros. Al contrario, los vecinos del Odisa manifiestan que el 420 es el más
inseguro. No obstante, todos los entrevistados coinciden en que los pasos
peatonales suelen presentar los mayores índices de casos de inseguridad.
En cuanto a la expansión comercial, de negocios localizados en las inmediaciones de
los barrios, los entrevistados coinciden en que creció en cantidad y variedad de
rubros. Esto les permite a los vecinos abastecerse sin necesidad de trasladarse a
5
los sectores que se siguen anegando aún después de las obras son las bajadas y subidas de los
puentes peatonales, y de la autopista, producto del escurrimiento y la falta de limpieza de las bocas de
tormenta que producen el estancamiento y escaso drenaje.

6. otros centros. El marcado crecimiento expuesto 6 es acompañado por la creación de
la autopista, el mejoramiento en los accesos, el crecimiento poblacional y un plan de
prevención del delito en esos barrios. Si bien, el centro comercial del Odisa creció
estos últimos años, no presenta la variedad y cantidad de comercios que si se
encuentran en los barrios vecinos, presentan las veredas y fachadas desprolijas y
sin mantenimiento, marcando una notable diferencia con los otros. Además surgieron
negocios dentro de las viviendas de la planta baja que luego de la crisis del 2001 se
incrementaron. A pesar de contar con una mayor oferta comercial, los vecinos del
Odisa, siguen comprando en el centro comercial del otro lado de la autopista, lo que
demuestra que la misma no provocó cambios en este sentido. Se desprende de lo
analizado, que los vecinos de los barrios Apolo XI y 420 no concurrían, ni antes ni
después de la construcción, al centro comercial del Odisa, por la menor oferta
comercial y la “barrera espacial” ejercida por el Camino Negro y ahora por el paredón
de la autopista.
En cuanto a otros impactos de la creación de la autopista, la mayoría de los vecinos
manifiesta que ésta sólo favoreció a los automovilistas que la utilizan, puesto que les
permite mayor accesibilidad y fluidez a la CABA, además de evitar que los vehículos
ingresen a los barrios, dando mayor tranquilidad. En el caso de los vecinos del
Odisa, creen que no es un obstáculo porque facilita su cruce debido a los semáforos,
pasos y puentes peatonales. Además de haber contribuido al incremento del valor de
la renta inmobiliaria del barrio. Por otro lado, los vecinos de los barrios Apolo XI y
420, que viven en las torres próximas a la autopista, encuentran como aspectos
negativos el impacto del ruido en sus departamentos, rajaduras en sus paredes a
partir de la construcción, inundaciones en las bajadas de puentes peatonales y
vehiculares. Toda esto produce una desvalorización en el valor de la renta
inmobiliaria de los inmuebles. En este sentido, desde el punto de vista del mercado
inmobiliario en la zona, podemos decir que si bien el valor de sus propiedades
siempre estuvo por debajo de la media de los valores de las propiedades de la
localidad, la creación de la Autopista Sur, provocó un cambio en los valores de los
barrios, revalorizando positivamente a los que se encuentran al Este (barrios Apolo
XI Y 420) y negativamente al barrio Odisa que se encuentra al Oeste de la misma.
Si bien, en el Odisa se han incrementado los valores en las ventas inmobiliarias y en
los alquileres, el precio es inferior al de los otros barrios por contar con problemas de
cancelaciones de pagos a la empresa constructora y al Instituto Nacional de la
Vivienda, por lo cual no cuentan con escrituración, siendo las compra-venta de
producirse ilegales. A diferencia de lo anterior, los inmuebles de Apolo XI y 420
cuentan con escrituras, situación legal que incrementa su valor de venta. Por otra
parte, puede haber variación en los valores según el estado de los departamentos y
de las torres y la cercanía a la autopista, dado que este último factor se convierte en
negativo a la hora de la tasación por los ruidos y rajaduras que genera.
6
Este fenómeno es analizado en el informe realizado el día 27 de febrero de 2011, por el periódico
local “La Unión”. En el mismo se consulta al titular de la Cámara Comercial de Banfield, C. Ávila, sobre
las causas del crecimiento comercial producido en los barrios Odisa, Apolo XI y Sitra quien establece
como causas fundamentales al crecimiento económico del país y a los altos valores de los alquileres
en las áreas céntricas del partido sumado a la construcción de la autopista.

7. Resumiendo la construcción de la Autopista del Sur ha traído dos posturas diferentes
de los vecinos de los barrios adyacentes. Mientras que los vecinos del Odisa siguen
manteniendo su conexión con los barrios que se encuentran localizados al otro lado
de la autopista y sienten que la misma a ordenado el cruce peatonal y vehicular, ya
que facilitaba su cruce; por su parte, los vecinos de los otros barrios cuentan como
aspecto negativo a la inseguridad por robos que se presenta en los pasos y puentes
peatonales, y afirman que la autopista ha intensificado la división y fragmentación,
antes marcada por el Camino Negro, y en la actualidad por el paredón que
obstaculiza la visual y marca una barrera espacial entre los barrios.
3- La localidad de Carlos Keen en el partido de Luján y sus recientes
transformaciones territoriales a partir del turismo.
Las transformaciones territoriales acaecidas en Carlos Keen, localidad ubicada en el
área rururbana en el partido de Luján, en el eje Oeste de la metrópoli, a 83 km de la
CABA con una población de 600 Habitantes, se han producido recientemente a partir
del auge del turismo rural. Se reflexiona sobre las transformaciones del espacio rural,
las obras restauradas y a reciclarse, los cambios y las tendencias, considerando la
relación turismo y medio ambiente. Se realizó un estudio exploratorio y descriptivo, a
través de la recolección de información que surge de entrevistas a informantes
calificados, encuestas, visitas de observación y consulta de variadas fuentes
bibliográficas, gráficas y documentales.
Imagen 3. Localización de Carlos Keen (Luján) Imagen 2 Restaurante “Angelus”
Fuente: Google Earth 2012 Fuente: Mufato F. (2011)
3.1- Algunos antecedentes históricos.
El turismo en nuestro país comienza a tomar auge a fines del siglo XIX. Tal como
reseña Schlüter (2001), existen ciertos acontecimientos relevantes que inciden en la
transformación económica, política, cultural y social argentina. Por un lado, se
consolida políticamente el país y luego de unificar las voluntades nacionales con la
aprobación de la Constitución Nacional (1853) comienza una nueva etapa en la
economía argentina que favorecerá las prácticas turísticas impulsadas por los
jóvenes de la Generación del 80. Otro factor clave para facilitar el desplazamiento fue

8. la construcción de la red ferroviaria nacional (1857), elemento indispensable para el
desarrollo turístico, ofreciendo mayor seguridad y rapidez en el viaje 7.
A fines del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial, la economía nacional es
próspera. En la llamada “Belle Epoque” por la abundancia y prosperidad económica,
los miembros de las clases pudientes importan de Europa un estilo de vida
caracterizado por el lujo y la ostentación, reflejado en la arquitectura y las prácticas
recreativas del tiempo de ocio. En coincidencia con la afirmación de Bertoncello
(1993: 4),… “se consolida una clase social de altos ingresos y con tiempo libre, la
nueva oligarquía agropecuaria, que se abocó en gran parte a una vida ostentosa,
gastando fortunas en viajes a Europa y tratando de imitar a su regreso el estilo de
vida de la aristocracia europea, resultó el motor indispensable para la expansión del
turismo”….
A nivel mundial, la crisis de 1929 implicó un cambio en la situación económica y
social, que repercutió en nuestro país afectando a gran parte de la oligarquía agro-
exportadora, por ende sus consecuencias negativas se reflejarán en el turismo. Por
otra parte, en el país se manifiesta un cambio en el modelo económico, al agro-
exportador se suma la industria, que origina nuevos escenarios de poder en la clase
social argentina. Favorecido por las políticas vigentes en la década de los años 30,
comienza un incipiente ascenso de sectores urbanos medios que permitirá su
incorporación al turismo.
En definitiva, el país se estaría preparando para recibir una nueva corriente turística,
caracterizada por la búsqueda de un lugar de esparcimiento para los fines de
semana donde el lujo no es el factor determinante, siendo Carlos Keen el ejemplo
más elocuente de la transformación como destino turístico.
3.2. Cambios territoriales, tendencias y consecuencias en la localidad de
Carlos Keen en el Siglo XXI
En la planta urbana de la localidad no se manifestaron cambios relevantes con el
paso del tiempo. El centro se recuesta alrededor del predio rectangular de la estación
de tren del ramal ferroviario que unía las estaciones Luján - Pergamino. Se extiende
por los cuatro puntos cardinales unas pocas cuadras más. Se extiende de manera
irregular de 6 a 8 cuadras de largo por 2 a 4 de ancho. Sus principales arterias lo
7
La costa del Río de La Plata sufre un proceso de transformación territorial impulsado por la
expansión urbana. Por otro lado, la necesidad de extender las tierras para el cultivo superando los
límites naturales del Río Salado en la provincia de Buenos Aires, propició la “Conquista del Desierto”
finalizada en 1879 a cargo del General Julio A.Roca, sumando nuevas tierras a la producción agrícola-
ganadera. El país estaba en crecimiento y necesitaba mano de obra que pudiera desarrollar la técnica
de rotación de cultivo vigente en ese momento histórico, por ende se inicia un nuevo proceso
poblacional favoreciendo el ingreso de grandes corrientes migratorias procedentes principalmente de
Europa. Se producen cambios de costumbres en las áreas de asentamiento e incide junto con el
ferrocarril a la expansión agropecuaria (Schlüter, 2001).

9. rodean y corren asfaltadas, dos calles largas en los laterales y dos calles cortas en
las cabeceras, con sus pasos a nivel y sus señales ferroviarias.
La viejas casonas urbanas y los cascos de estancias y muchos de los
establecimientos construidos bajo la denominada “belle epoque” cierran sus puertas
para años más tarde ser restaurados o en algunos casos recuperados. En su
reemplazo se posiciona una nueva forma de alojamiento inspirada en el buen
servicio, sin el lujo europeo que caracterizó a las décadas anteriores. Los ejemplos
de esta transformación lo constituye la “Estancia Los Leones”, los Restaurant
“Angelus” (ver Imagen 4), “El Malvón”, “La Casa de La Ñata”, “La Amelia” y “Maclura”
(que fue retratado en una pintura del artista Argentino Ruben Baima, llamado
“Esquina de Carlos Keen”), la Parrilla “1907” el alojamiento “La posada del Fuego” y
la Casona de Carlos Keen que data de 1881. ejemplo es la estación ferroviaria, la
cual fue restaurada, y actualmente es utilizada para feria de artesanos, exposición
de pinturas y fotografías, también recitales al aire libre o como cine.
En la década del 90, el hábito de viajar se difunde masivamente, consolidando el
turismo, debido en cierta forma por el ascenso económico de algún sector de la
población, fortaleciendo a la clase media que intenta imitar las pautas de consumo de
países desarrollados, en relación con el uso de su tiempo de descanso y recreación.
Tal como lo analiza Bertoncello (1993), el turismo masivo introduce cambios que
inciden en la oferta de los servicios: prevalece el transporte automotor público y
privado (combis, remises) unido a la expansión y mejoramiento de la red vial
automotor; cambian los hábitos y conductas, surgiendo nuevos modos de hacer
turismo: mini-turismo, de fin de semana, surge la vivienda particular con finalidad
turística en detrimento de la primacía del hotel.
En relación con la movilidad espacial, también crece la llegada de turistas
extranjeros. En la actualidad, transcurridos diez años del fin de la convertibilidad, la
economía nacional mejora y los viajes al exterior, sumado a la amplia financiación de
pago, comienzan a plantear una leve competencia con los destinos nacionales. La
posibilidad brindada para conocer otros destinos bajo el concepto de calidad del
servicio, introdujo cambios en las preferencias de los turistas argentinos, situación
que fue trasladada a la oferta nacional a través del aggiornamiento de destinos y el
surgimiento de selectas localidades turísticas como el caso de Carlos Keen.
A partir del turismo, la zona rural se transforma, no solo como soporte de la actividad
y su acción a través de la función turística, sino por la valorización de los recursos
naturales y en definitiva la “turistificación” del territorio rural. Así, el exitoso auge
turístico de Carlos Keen unido a la valorización de grandes estancias con fines
atractivos propició el origen de diferentes ferias artesanales y restaurantes
localizados en su proximidad. Los años subsiguientes podemos ser testigos de
nuevas urbanizaciones turísticas localizadas continuas como Villa Ruiz, Villa
Flandria, Open Door, Cortinez y otras.

10. 4.- Algunas consideraciones finales
Así como en otros trabajos del grupo GEPSE, el presente trabajo muestra muy
sintéticamente, a través de lo que denominamos “pequeñas geografías”, algunos
aspectos de las transformaciones e impactos socio-territoriales en áreas urbanas y
rururbanas, que como consecuencia de la reconstrucción, reconversión y
resignificación de algunos territorios de Buenos Aires, se van plasmando en el
espacio geográfico a partir de los cambios y persistencias por las nuevas
inversiones inmobiliarias y de infraestructura como estrategia globalizadora para la
realización del Capital.
5.-.Referencias bibliográficas
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