Verkehrssoziologische Anmerkungen zu Wayflow.

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Das vernetzte Fahren und die Ergänzung des ÖPNV Angebots durch shared Economy und Car sharing Angebote war bereits 2001 ein Thema von sogenannten integrierten Mobilitätsdienstleistungsprojekten wie WAYFLOW. Der Beitrag analysiert die Stärken und Schwächen dieser konzepte und wirft bereits die bisher ungelösten Fragen nach der Datensicherheit und dem Eigentum der dort benutzten Daten auf.

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Verkehrssoziologische Anmerkungen zu Wayflow.

  1. 1. 1 Vortrag von Alfred Fuhr M.A, Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie , Frankfurt am Main gehalten auf dem WAYFLOW Work- shop in den Räumen des Zentrums für integrierte Verkehrssysteme (ZIV) in Darmstadt am 17.5.2001 Verkehrssoziologische Anmerkungen zu Risiken und Chancen von öffentlicher integrierter Mobilitätsdienstleistung in der automobilen Gesellschaft Sehr geehrte Damen und Herren, die Macher und Macherinnen dieses work shops haben darum gebeten zu folgenden Fragen Antworten zu finden, die Ihnen geeignet erscheinen, die Akzeptanz einer integrierten Mobilitätsdienstleistung, wie WAYFLOW zu beurteilen. Wie gut ist die Wissensbasis über die zukünftige Nachfrage und deren Entwicklung ? Welche Nutzergruppen bestimmen den Markt ? Welche Anforderungen stellen die Nutzer bzw. Betreiber an Kommunikationstechniken, Endgeräte und Mobilitätsdienste bezüglich des Inhalts, der Bedienbarkeit und des Datenschutzes? Inwieweit erfüllen die derzeitigen Datenformate, Endgeräte und Mobilitätsdienste bzw. -produkte die Anforderungen der Nutzer und Betreiber ? Unter welchen Bedingungen resultieren Verhaltensänderungen aus der Nutzung von Mobilitätsdiensten? Die Fragestellung erscheint uns am Verkehr beruflich als Mobilitätsgestalter, Ingenieur , Raumplaner und Systementwickler tätigen Verkehrsprofis prägnant und aussagefähig. und instruktiv. Ich glaube, daß es in unserem Kreise als ausgemacht gelten kann, daß Verkehrsprobleme gesellschaftliche Ursachenforschung benötigen. Darum ist es vielleicht nicht ganz unnütz sie mit soziologischen Ergebnissen der Verkehrsforschung zu konfrontieren und darum möchte ich Ihnen das Phänomen der automobilen Gesellschaft aus der Sicht des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie erläutern und Ihnen als beabsichtigte und von mir gewünschte "Nebenfolge" die Arbeit des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie vorstellen. Ich möchte mich daher zusätzlich mit folgenden Fragen beschäftigen: Gibt es korrespondierende und sich widersprechende Motive bei der Wahl des Verkehrsmittels? Welche allgemeinen und länger wirkenden Nachfragepotentiale bildet die automobile Struktur der Individualgesellschaft aus? Erfassen die Betreiber mit ihrem Leitprojekt wirklich die Wünsche der Nutzer und
  2. 2. 2 das strukturierende Prinzip ihrer Verkehrsmittelwahl oder sind sie drauf und dran nur einem kurzlebigen Trend innerhalb der Gesellschaft zu folgen? Ist das Verhalten der Nutzer in einem linearen Ursache- Wirkungsmodell hinreichend dargestellt? Die automobile Gesellschaft und ihre Herausforderungen an Wissenschaft , Politik und Mobilitätsdienstleistung "Wer auch immer das Recht beansprucht , zu gehen , wohin er oder sie möchte ,ist durch eben diesen Anspruch zugleich verpflichtet, soviel Wissen wie irgend möglich darüber zu sammeln, wer durch die Ausübung dieses Rechtes in seinen entsprechenden Rechten eingeschränkt wird und welche negativen Folgen damit verknüpft sein mögen." (Walter Zimmerli,Philosoph, Tübingen) "Im Begriff automobile Gesellschaft bedeutet automobil nicht ein Fahrzeug, sondern die Fähigkeit des Menschen, selbst-beweglich zu sein im Denken, Planen und Handeln als Voraussetzung für eine bessere Zukunftsgestaltung." (Theo Romahn, Stadtplaner) " Die Rolle eines Automobilclubs in der mobilen Gesellschaft von morgen umfaßt die Aufgabe, unter Nutzung der wissenschaftlichen Ergebnisse aus Naturwissenschaft und Sozialwissenschaft, Reaktionen auf die verkehrspolitischen und verkehrstechnischen Aufgaben zu formulieren. " (Adalbert H. Lhota , Geschäftsführer des Automobilclub von Deutschland e.V) Das AvD - Institut für Verkehrssoziologie mit Sitz in Frankfurt hat das Ziel, die Verkehrs-und Mobilitätsforschung durch eine stärkere Berücksichtigung der soziologischen und gesellschaftspolitischen Aspekte des Verkehrs zu ergänzen. Dies deshalb, weil an der Schnittstelle zwischen Verkehrsmittel und Nutzer die Beweggründe für Mobilitätsentscheidungen nur unzureichend erforscht und dokumentiert werden. Zu den Aufgaben des AvD - IVS gehören: • Die statistische Erfassung und Bearbeitung von Untersuchungen zu Verkehr, Technik und Zielgruppenverhalten im Auftrag Dritter; • Feld - Untersuchungen und demoskopische Forschung im Auftrag Dritter; • Die sozialwissenschaftliche Begleitung des vom AvD entwickelten Mobilitätskonzeptes, seine Förderung und, im Dialog mit allen Verkehrs-und Mobilitätsorganisationen, die Begleitung seiner Realisation. Die vom AvD und seinen Partnern in 100 Jahren aufgebaute Verkehrs -und Mobilitätsphilosophie dient dabei als Leitbild und historisch gewachsenes Selbstverständnis.
  3. 3. 3 • Die Förderung der Produktentwicklung und des Designs nutzergerechter Verkehrsmittel, ihre Aesthetik und das soziale Design; • Das Institut bietet für seine Mitglieder sozialwissenschaftliche Beratung und Hilfe an und ist für seine Auftraggeber und Partner sozialwissenschaftlicher Dienstleister und Informationsagentur in allen Fragen der sozialen Mobilität. Das AvD Institut hat die Vision einer automobilen Gesellschaft die auf einem intermodalen Verkehrsträgernetz aufbaut. Das Institut erforscht und fördert die auf Rücksichtnahme, Kommunikation und Verständnis in Jahrzehnten aufgebaute Verkehrskultur in Deutschland. Geschäftsfelder und Dienstleistungen: • Archiv für Verkehrs- und Automobilkultur, Mobilität und Mobilitätsforschung; • Durchführung von Studien und deren Veröffentlichung; • Recherchedienstleistungen für Wissenschaft, Technik, Presse und Öffentlichkeitsarbeit; • Verkehrssoziologische Forschung; • Vorbereitung und Redaktion für Vorträge, Symposien, Veröffentlichungen; • projektbezogene Öffentlichkeitsarbeit für Dritte und den AvD. Das AvD- Institut für Verkehrssoziologie (AIVS) arbeitet als Verbraucherschutzorganisation und privates wissenschaftliche Mobilitätsforschungsorgan im Dialog mit den Herstellern und Mobilitätsdienstleistern daran Systeme zu empfehlen, die der automobilen Gesellschaft wirklich nutzen, weil sie den größtmöglichen Nutzen für alle Verkehrsteilnehmer bieten. Die drei Ziele moderner, schnell greifender und damit notwendigerweise, pragmatischer Mobilitätskonzepte: 1. Erhaltung der Beschäftigung 2. Reduzierung der Umweltbelastungen durch den Verkehr 3. Mobilität zu sichern. In der Konferenz von Rio verpflichtete sich Deutschland, zusammen mit den anderen Unterzeichnern für eine nachhaltige Entwicklung (sustainable development) des Verkehrs zu sorgen. Dabei kann zunächst nur die Umrüstung - nicht die Abschaffung - des Autos das Ziel sein, wenn die drei Herausforderungen Beschäftigungssicherung und Reduzierung der Umweltbelastungen und auch Erhaltung der Mobilität angepackt werden sollen. Ökologie und Ökonomie und das Recht auf individuelle Mobilität im Einklang mit der Gesellschaft erhalten - nur wer dies in seiner Verkehrspolitik berücksichtigt, hat Chancen auf gesellschaftlichen Konsens und damit die Möglichkeit der Veränderung.
  4. 4. 4 Schon bei der Analyse der Ist-Situation der riesigen Verkehrsprobleme werden erhebliche Defizite in Theorie und Praxis sichtbar: Es fehlt jede Gesamtstatistik der Verkehrszusammenhänge. Der AvD fördert deshalb eine systematische Erforschung der sozialen Dimensionen der Mobilität und hat mit dem Institut für Verkehrssoziologie die Grundlage für eine Verkehrssoziologie mit eigenem Erkenntnisinteresse geschaffen. Verkehrssoziologie sollte an der Struktur der Meinungsbildung und den Einstellungen der Zielgruppen ansetzen und schließlich die Akzeptanz von verkehrspolitischen Eingriffen ermitteln. (Vgl. die Spiegel Dokumentation „Auto, Verkehr, und Umwelt` Hamburg, 1993) Der Mechanik des sozialen Lebens und den primär kreativen „chaotischen“ risikosuchendenden Motiven der Verkehrsteilnehmer nachzuforschen und die Rolle zu untersuchen, die die technischen Apparate für die Entwicklung individuellen und sozialen Verhaltens einnehmen, dies erfordert eine bunte Phänomenologie zu zu lassen und diese mit technischem Verständnis zu überarbeiten. Zur notwendigen Arbeit des Wissenschaftlers, ob Sozialwissenschaftler oder Naturwissenschaftler, gehört es nun eine Übersetzung dieser Sprache der Akteure zu finden, deren Kode zu knacken und ohne den Informationsgehalt der empirisch beobachteten Informationen zu verwässern eine quasi künstlerische Arbeit zu leisten, in der das dargestellte sowohl von den Akteuren wiedererkannt wird, und gleichzeitig von den Auftraggebern des Wissenschaftlers verstanden wird, welche Informationen dort aufgereiht, interpretiert, und aufbereitet wurden. Hier ähnelt die Aufgabe des Wissenschaftlers der tragischen Rolle die der Zeichner einer großen Persönlichkeit hat. Er muß notwendigerweise eine zu große Nase glätten, Falten nicht zu stark herausarbeiten, ein "design" des Abbildes des Modells zu schaffen. Erst wenn beide Modell und Auftraggeber und die Zielgruppe die Inhalte des Bildes richtig zusammensetzen, kann die Kommunikation über den künstlerischen Wert, die Auswirkungen, die Richtung und die Zuordnung dieses neu geschaffenen Bildes beginnen. Umgekehrt ist eine Studie wie die Risikogesellschaft, so verwaschen ihre empirischen Kategoriensysteme auch immer sein mögen, karrierefähig in einer Gesellschaft, die zwar betroffen reagiert, aber eben nicht zu genau wissen will, was wirklich mit den Menschen, ihren Organisationen und Familien los ist.
  5. 5. 5 „ Es gibt jedenfalls einen gesellschaftlichen Bedarf an soziologischer Gesellschaftskritik, den die verwaltungsverdauliche Soziologie gar nicht wahrnimmt“ - kritisiert der Spiritus rector der „neuen“ deutschen Soziologie und Papst der Risikogesellschaftsforschung Ulrich Beck Versäumnisse der Soziologie sich mit Fragen der Gegenwart zu beschäftigen. „ Es spiegelt nur treffend das allgemeine wissenschaftliche und gesellschaftliche Denken in Bezug auf Umweltprobleme wider. Diese werden weitgehend als eine Angelegenheit von Natur und Technik, Wirtschaft und Medizin betrachtet. Erstaunlich ist dabei folgendes : Industrielle Umweltbelastungen und Naturzerstörungen mit ihren vielfältigen Auswirkungen auf Gesundheit und Zusammenleben der Menschen, die erst in hochentwickelten Gesellschaften entstehen, sind durch einen Verlust des gesellschaftlichen Denkens gekennzeichnet. Zu diesem Verlust gesellt sich das Groteske. Diese Abwesenheit fällt niemandem – auch nicht den Soziologen selbst - auf. Die Soziologie hat gegenüber der automobilen Gesellschaft wie der Schulbub, der seine Milchgroschen verloren hat, meist abseits gestanden und sich aber gerne gefragt, ob es ein richtiges Fahren im falschen Leben geben darf, während andere Disziplinen ihren festen Platz in der Verkehrswissenschaft eingenommen haben. Welche Antworten könnte Soziologie – als Verkehrssoziologie konzipiert – geben, wenn sie sich nicht mehr wie in der Vergangenheit nur als eine Wissenschaft der Nichtlösung, des" Njet –Sets" (Niklas Luhmann) präsentiert? In einer groß angelegten Untersuchung hat Stephan Rammler eine Spurensuche der Soziologie der Mobilität angefertigt.1 Nach seiner Spurensuche ist es um so unverständlicher, daß die Deutsche Gesellschaft für Soziologie zu den Problemen der Mobiltät schweigt, während Psychologen, Naturwissenschaftler und Politiker den Ton in der von strukturellem Unwissen dominierten Diskussion angeben. Die Felder im Verkehr besetzen in den Medien und in den Fachausschüssen deshalb Monokulturen von Psychologen (klinisch), Raumplanern (sozio-ökonomisch), Geographen (topographisch), Ingenieure (technisch) und Verkehrsplaner (ablauforientiert). 1 Rammler, Stephan, die Wahlverwandtschaft von Moderne und Mobilität , Berlin 2000 (Dissertation der Technischen Universität Berlin, Fachbereich 07 Umwelt und Gesellschaft
  6. 6. 6 Dies hat Auswirkungen auf die Gestaltung der Verkehrsmittel und der Mobilität. Der technische Blick, die technische Rationalität der Ingenieure hat freie Hand am Reißbrett, bis die Bürgerinitiative die hochfliegenden Pläne durchkreuzt. Diese Expertenzirkel – Diskussion in Sachen Verkehr läßt sich in wenigen Worten so umreißen: Da diskutieren die Bahnverantwortlichen Modifikationen am Fahrschein als Revolution, verneinen aber Modultechnik und Transrapid und vergessen, Fernzüge als Doppelstockwagen auszulegen. Die Telematik-Techniker negieren die Juristen und Nutzer, die Spediteure erstarren in argwöhnischer Beobachtung ihrer Konkurrenten, Verkehrsplaner schwelgen in den überalterten drei V von Vermeiden, Verlagern und Verträglichkeit anstatt bahnbrechende Lösungen vorzubereiten. „ Die Mischung von Skeptizismus und Universalismus verleiht den Diskussionen unter Experten ihre Besonderheit. Experten Streiten sich nicht bloß, weil sie verschiedene bereits bestehende Positionen verteidigen, sondern vor allem, um ihre Differenzen zu überwinden. Experten widersprechen einander häufig, aber sie tun dies im Interesse eine Universalismus , der für den öffentlichen Diskurs offen steht. Dieser Diskurs ist gleichermaßen das Werkzeug und das Produkt der Verbindung von Kritik und Universalismus. Das Unbehagen von Experten wie Laien an dieser Situation besitzt dieselben Wurzeln, Expertenwissen und die allgemeine Anhäufung von Wissen sollen uns eine immer stärkere Gewißheit darüber vermitteln, wie die Welt wirklich ist, doch die Bedingung für diese Gewißheit ist – grob gesagt – der Zweifel.“ 2 Expertenkreise als Forum für Fachidiotengreise ? Der Verdacht drängt sich nur allzuoft auf... Innerhalb des Abendlandes“ schreibt Gottfried Benn 1948 in dem berühmten Berliner Brief, " diskutiert seit vier Jahrzehnten dieselbe Gruppe von Köpfen über dieselbe Gruppe von Problemen mit derselben Gruppe von Argumenten unter Zuhilfenahme von derselben Gruppe von Kausal- und Konditionalsätzen und kommt zu derselben Gruppe von sei es Ergebnissen , die sie dann Krise nennt – das Ganze wirkt schon etwas abgespielt, wie ein bewährtes Libretto. Es wirkt erstarrt und scholastisch , es wirkt wie eine Typik aus Kulisse und Staub.“ 3 2 Giddens, Anthony ; Leben in einer posttraditionalen Gesellschaft, in Beck, Ulrich, u.a. ; Reflexive Modernisierung – Eine Kontroverse .Frankfurt a.M. 1996,159 3 (Gottfried Benn, in :Beck,Ulrich u.a (Hg)1, Reflexive Modernisierung 1996,25
  7. 7. 7 Expertendiskussionen ähneln Thing-Plätzen auf denen vor allem die Kraft an den Glauben der eigenen Wichtigkeit genährt wird. Experten glauben immer noch an die Idee gesellschaftliche Probleme ohne Mitwirkung der Betroffenen lösen zu können. Jedoch ist die gesellschaftliche Akzeptanz der Ergebnisse mehr und mehr brüchig. auch wenn einige Formen des Expertentums sich gewisser Achtung in der Öffentlichkeit erfreuen. So hat der Begriff der Risikogesellschaft, eine gute Presse. Mangels frischer Ideen und externer Sichtweisen hat sich die politische Diskussion über Verkehr nicht bewegt, und es ist immer wieder erstaunlich, wie sehr sich die Einschätzungen und Argumente über die Jahre und Jahrzehnte gleichen Deshalb gibt es nirgendwo so wenig Fortschritt, wie in der Verkehrspolitik. Noch immer soll die Bahn als Experte des gebündelten Stroms individuelle Lösungen bringen, das Auto aber kollektiven Ansätzen angenähert werden und als Ventil für fehlende Gesamtlösungen müssen Lkws fast zum Nulltarif wie in der Gründerzeit die Straßen „morden“, um Transportziele zu erreichen. Den einen gilt unter dem Stichwort Verkehrsanbindung der weitere Bau von innerstädtischen Straßen sowie von Land-, Bundes- und Umgehungsstraßen als unerläßlich, wolle man Verkehrsinfarkt und drohende wirtschaftliche Isolation vermeiden. Die anderen fordern mit Vehemenz die Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs als Voraussetzung einer dringend notwendigen Verkehrswende und bezweifeln mit ihren guten Gründen die Wirkkraft des Autos als Wohlstandsmotor für die zukünftige Entwicklung der Industriegesellschaften. Und wenn nichts mehr hilft, sollen Restriktionen gegen den Menschen als Nutzer den Erfolg beizwingen. Zwar haben die Grünen mittlerweile ihren Frieden mit dem Auto gemacht4 , aber in der Verkehrspolitik sind sie um im Bild zu bleiben vom Rad gefallen oder vornehmer ausgedrückt abgestiegen. Geblieben sind Ihre inzwischen in den Medien salonfähig gewordenen alten Predigttexte: „ Verkehr Vermeiden, Verhindern, Verlagern, ". Beck bezweifelt die Möglichkeit eines ökologischen Konsens und wenn wäre er nach seiner Ansicht global zu fordern. 4 Süddeutsche Zeitung 29.5.2000
  8. 8. 8 Bahnbrechende Erkenntnisse , die auch die Dynamik und die Hitze der Debatte um die Öko- Steuer, bzw. die Energieströme, die immer wieder Restriktionsphantasien speisen, fördert Beck über die ökologische Moral heraus: Der ökologischen Moral, dem ökologischen Konfliktthema könnte gelingen, was das Christentum immer anstrebte und verfehlt hat: alle Feinde und Konkurrenzreligionen, die miteinander um Einflußsphären ringen, zu schlucken, zu bekehren und darin sogar auch die noch nicht Geborenen, die zukünftigen Generationen mit einzuschließen .Hier ist die ökologische Bewegung völlig blind gegenüber einer Totalitarismusgefahr, die zumindest in Kreisen der Anti - Atombewegung und der dortigen politisch motivierten Stoßkraft einer Bewegung- Kampf dem Atom- Staat entspricht. Hier zeigt sich die Reflexivität, der sozialen Bewegung Ökologie in seiner ganzen Gespaltenheit. Man tritt an um die Individuellen Rechte auf saubere Luft, zum Grundrecht zu machen und fordert aber Maßnahmen einer Ökologischen Krisenintervention. Auch hier muß eine Verkehrsmittelübergreifende Verkehrssoziologie eingreifen und die wissenschaftlichen Mittel ausbilden die eine solche ökologische Ligatur verhindern hilft. Dazu gehört auch alle Entwicklungen kritisch zu kommentieren, die zur Einschränkung von Rechten, persönlicher Freiheit und letztendlich möglicherweise zu einer Überwachung führen, der der Mensch mit seinen Mitteln keinen Einhalt mehr gebieten kann. Zum Beurteilen und Beschreiben solcher "unerwünschten" Nebenfolgen von Modernisierungsbemühungen durch technische Innovationen in der automobilen Gesellschaft eignet sich aus Sicht des AVD- Institutes für Verkehrssoziologie (AIVS) die sozialwissenschaftliche Kategorie der Risikofeststellung. „Risikofeststellungen sind eine noch unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur und Geisteswissenschaft, von Alltags -und - Expertenrationalität, von Interesse und Tatsache. Sie sind gleichzeitig weder das eine noch das andere. Sie sind beides und zwar in neuer Form. Sie können nicht mehr spezialisiert von dem einen oder anderen isoliert und an den eigenen Rationalitätsstandards entwickelt und fixiert werden. Sie setzen ein Zusammenwirken über die Gräben von Disziplinen, Bürgergruppen, Betrieben, Verwaltung und Politik voraus oder- was wahrscheinlicher ist – zerbrechen
  9. 9. 9 zwischen diesen in grundsätzliche Definitionen und Definitionskämpfe... Es gibt immer konkurrierende und konflikthafte Ansprüche , Interessen und Gesichtspunkte der verschiedenen Modernisierungsakteure und Betroffenengruppen, die in Risikodefinitionen im Sinne von Ursache und Wirkung, Urheber und Geschädigten zusammen gezwungen werden.“ 5 Soziales Handeln - auch die Wahl des Verkehrsmittels- wird nicht von einfachen linearen und statischen Ursache Wirkungstheorien her erklärbar, sondern erfordert die Einbeziehung sogenannter interpretativer Sozialforschung. Soziales Handeln geschieht in Abhängigkeit von vielschichtigen Beziehungen und wird beeinflußt von funktionalen aber auch symbolischen Motiven und Intentionen und Bedingungen. Die interpretative Sozialforschung die weitgehend von diesem Handlungsbegriff inspiriert wurde geht deshalb von einem modifizierten Subjektbegriff aus, der - so die Befürworter dieser Forschungsrichtung - den Menschen, die die Gesellschaft bilden eine reflexive Kompetenz nicht aberkennen will und sich von den mechanistischen Zügen in der rein quantitativen empirischen Sozialforschung abheben möchte. 6 Diese reflexiven Fähigkeiten der Subjekte müssen sich endlich auch in der Forschung abbilden lassen. Statische Reduktionstheorien und eine rein quantitative Verkehrsforschung, die in ihrer Methodik die vielfältigen Bedingungen der Möglichkeitsräume aussperrt, hält, - so die Vertreter der interpretativen Sozialforschung - einer Überprüfung durch die sozialen Wirklichkeit nicht mehr stand.7 Aufgabe des Forschers ist es diese "Entwürfe" , die Motive und Intentionen der Subjekte in ein übersubjektives Erklärungsmodell einzubauen, und damit eine Theorie darüber zu entwickeln, warum die Subjekte diese Struktur ihrer Handlung wählen und nicht eine andere. Zuerst werden damit neue Fragen zu den bisherigen unbefriedigenden Antworten zum widersprüchlichen Forschungsstand zum Verkehrsverhalten provoziert, neue Einsichten ermöglicht. 5 Beck, Ulrich; Risikogesellschaft, Frankfurt am Main, 1986,38 6 Vgl. Bude, Heinz (1988). Der Fall und die Theorie, in; Gruppendynamik19, S..421-427 7 Für die veränderte Auffassung des Verkehrshandelns durch eine interpretativ verfahrende qualitative Verkehrsforschung besonders instruktiv und zusammenfassend in der Darstellung ist die Doktorarbeit von Sassa Franke, " Vom Öko- Projekt zur Dienstleistung, Berlin 2000, darin S. 67-71f
  10. 10. 10 Worin liegen die Widerstände gegen eine zu vermittelnde ökologische und systematisch erfolgreichere Handlungsstruktur? Setzt eine beabsichtigte Verhaltensänderung mehr Voraus als das bloße einfache lineare Denken in Ursache und Wirkung? Muß die Verkehrsforschung nicht der Politik und der Öffentlichkeit Interpretationen anbieten und diese mit den Interpretationen der zu beeinflussenden Subjekte in Konkurrenz bringen? Könnte eine solche Theorie eine bessere Erklärung für unerklärlichen Widerstand gegen Telematikprodukte und vernetzte, informations- verarbeitenden Verkehrsangebote bieten.? Ganz sicher würde mit einer interpretativen Verkehrsforschung die moralisch- aufgeladene Debatte über das ökologische richtige, oder eben falsche Verkehrsmittel versachlicht. Die Rahmenbedingungen des Verkehrs erzeugen nach Ansicht der neueren Verkehrsforschung sogenannte "Möglichkeitsräume"8 , die das individuell zu interpretierende Wählen eines Verkehrsmittels dennoch übersubjektiv prägen können. Zu diesen Feldern der Möglichkeitsräume zählen die Raum- und Siedlungsstruktur, die geographischen Merkmale, die vorhandene und geplante Verkehrsinfrastruktur und das Verkehrsangebot, die Rechtslage, ökonomische Faktoren, gesellschaftliche Normen und Werthaltungen. Diese räumlich wie zeitlich- historisch bestimmbaren Strukturmomente beeinflussen das Potential und die Praxis individueller und kollektiver Fortbewegung. Anfangs vollends verwirrend erscheint diese Betrachtungsweise allein schon jetzt, doch vollständig unübersichtlich und chaotisch erscheint der Vorschlag zur ganzheitlichen Erfassung des Verkehrshandelns die auch noch die unbewußten ritualisierten Formen der Verkehrsmittelwahl mit einbezieht. Das aktuelle "Verkehrsmittel - Wählen" erfolgt als Folge von bereits getroffenen Vorentscheidungen, die dem Subjekt als Erinnerungsspur zwar bewußt sind, aber auch wieder seiner Wahrnehmung entzogen sind. Festzustellen bleibt, daß diese Entscheidungsketten bisher weithin unbekannt sind und wenig erforscht sind. Vielleicht läßt sich zur Beantwortung der Ausgangsfragen deshalb aus der Geschichte der integrierten Verkehrslösungen etwas darüber erfahren, welche Fehler der Vergangenheit beim jetzigen Projekt nicht wiederholt werden dürfen.
  11. 11. 11 Die kurze Geschichte der integrierten telematischen Dienstleistungsunternemen und Projekte und ihre "Traditionen" Die integrierte Vernetzung von Verkehrsmitteln im ÖPNV war primär eine politische Antwort auf die wachsenden Verkehrsprobleme, ein Lieblingskind der regionalen Verkehrspolitik, Ziehkind der Subvention einer verordneten, staatlich gewünschten Lösung. Gefördert von Bundesbahn und kommunalen Verkehrsverbänden und vor allem der Verkehrsminister. Ein weiter wichtiger Punkt in der sozialwissenschaftlichen Interpretation der Chancen und Risiken integrierter Verkehrsdienstleistungen. Ihre "Produkte" wurden weniger aufgrund von Massen - Kundenbedürfnissen entwickelt, sondern als Projekte ohne jegliche marktwirtschaftliche Anbindung! Dieser Makel verfolgt nun die weitere Entwicklung, weil eben anders als bei einem Produkt, der Kundennutzen zu wenig zählte. Unter Wissmann erlebte die Telematik zwar ihre große Blüte, doch 2 Verkehrsminister später mittlerweile haben aber auch die hochfliegendsten Pläne ihre Bruchlandung schon hinter sich. Laut Schätzungen des Umweltbundesamtes führen die bisherigen telematischen Verkehrsumverteilungssysteme zu einer Verlagerung des Verkehrs von ca 2 %! Dieser Makel verfolgt die weitere Entwicklung, weil, anders als bei einem Produkt, der Kundennutzen zu wenig zählte. Statt dessen werden Nutzen definiert, für die man auf eine Zielgruppe hofft. Der potentielle Kunde – das Kundenpotential scheint die Hersteller nicht zu interessieren. Der Kunde, er stört sieht weder die hehren Ziele von Politik und Anbietern und die Systemvorteile nicht. Unausgesprochen: Sind die Verbraucher da draußen vielleicht zu dumm, um diesen Fortschritt der in den Ingenieurabteilungen zu verstehen? Telematische Anwendungen sollen • Managementfunktionen bei Reise und Transport erfüllen • den Verkehrsfluß harmonisieren • deshalb Informationen über alle Verkehrssysteme bieten 8 Dazu grundlegend: Canzler, Weert, Knie, Andreas; Möglichkeitsräume, Grundriss einer modernen Mobilitäts- und Verkehrspolitik, Wien, Köln, Weimar, 1998,
  12. 12. 12 • sicheres Fahren ermöglichen • Hilfeleistungen koordinieren • IT-Serviceleistungen verknüpfen und • ggf. Verkehrsströme analysieren und road-pricing (siehe nutzungsabhängige LKW-Gebühren) ermöglichen. Alles übergeordnete Ziele, welche den Kunden und die Neukunden, die Autofahrer und Fußgänger und ÖPNV Kunden nur als Funktionselement betrachten. Er soll gelenkt, unterstützt und auch von der Straße auf andere Verkehrsmittel gebracht, aber nicht in seiner Eigenschaft als individueller Konsument umworben werden. Dies hat fatale Folgen in einer Event zentrierten Individualgesellschaft, deren strukturierendes Prinzip sich so darstellen läßt: Just Do it. So wirbt die Firma Nike für ihre Turnschuhe und Sport und Freizeitsortiment transportiert damit ihre Werbebotschaft aber auf einem Trend, der nicht nur für Turnschuhträger und Freizeitsportler und Streetfighter dieser Gesellschaft gilt sondern den ungeteilten Jubel aller anderen Subjekte findet. Selbst beweglich, selbst verantwortlich und trotzdem haben wir es kompliziert nicht gern! Aus diesem Zug der Zeit gibt es keinen, der ernstlich oder konsequent in alen Lebensbereichen aussteigen will. Das AvD- Institut interpretiert Risiken und Chancen von Mobilitätsdienstleistungen und Dienstleistungsunternehmen in der modernen automobilen Informationsgesellschaft auf dieser Folie. Die durch den Autobesitz ermöglichte attraktivere symbolisch vermittelte Reduktion der Komplexität des Alltags ist die Herausforderung und das Risiko aber auch die Chance für eine integrierte öffentliche Mobilitätsdienstleistung Leicht ist dies nicht:
  13. 13. 13 Der Kunde ist verwöhnt. Denkfaul und bequem. Er hat das gelernt. Er setzt sich in sein Auto, gibt die Adresse ins Navigationssystem ein und eine freundliche Stimme führt ihn, bis er am Ziel ist. Ihn interessieren nicht Ticketgrenzen, Anschlußprobleme, Landesgrenzen. Sein Navigationssystem hilft ihm immer weiter, berechnet die günstigste Route, führt ihn dynamisch am Stau vorbei. Zu jeder Tag und Nachtzeit- (aber auch nur dann) wenn er das Gerät programmieren und bedienen kann! Das ist was der Mobil- Kunde will - weil er es kennt und auch bekommt. Diese Meßlatte muß von dem ÖPNV übersprungen werden können. Öffentliche integrierte und öffentlich organisierte- private Möbilitätsdienstleistung wird nur dann erfolgreich sein, wenn es den Betreibern und Projektpartnern gelingt echte Dienstleistungsangebote mit hohem Image und Gebrauchsvorteilen gegenüber der bisherigen Autobesitzer- Gesellschaft zu entwickeln. Grundsätzlich gut ist ein Bündeln aller öffentlichen Angebote zu einem einzigen abfragbaren und allen Verkehrsteilnehmern zugänglichen Angebot. Doch : Warum öffnen die Öffentlichen Mobilitätsdienstleister nicht ihre Dienstleistung und ihr wie auch immer applizierbares Zusatzangebot nicht für jedes gängige Zahlungsmittel, die EC- Card oder andere im Markt eingeführte bargeldlose Zahlungsmittel? Neben der Vermutung daß der Markt für Chipkarten aller Art eine Einigung auf ein gemeinsames Kartenmodell sicher nicht einfach ist, könnte diese etwas überzogene provokante Antwort aus der Sicht des Soziologen gegeben werden: Jeder Anbieter denkt in seinen wirkungsmächtigen Traditionen. Ein Anbieter von öffentlicher Dienstleistung scheinbar im tradierten Glauben, daß wer sich mit dicken Wälzern von Fahrplänen, Computerprogrammen, und anderen Zugangsberechtigungsvorraussetzungen vor Antritt der Fahrt sich beschäftigt, der besitzt auch die Akzeptanz für betriebsbedingte Verspätungen und hat gelernt schlechten Service zu tolerieren. Warum Ist es nicht möglich die tradierten ÖPNV- Verhältnisse in echten Kunden- orientierten Service umzukehren ?
  14. 14. 14 Ein Beispiel: Denken sie an den Besuch in einem Restaurant. Wie schön ist es, wenn sie nicht ihren Platz suchen müssen, sondern ein informierter Kellner, Ihnen ihren Platz anbietet? Analog heißt dies für den Anbieter der Beförderungsleistung:: Ein Fluggast macht sich keine Gedanken um die Flugverkehrszulassungsbescheinigung oder die Gültigkeit des Fahrscheines. Er sagt nur:" Ich will als Nichtraucher am Fenster sitzen" und reicht der Dame am Schalter die Ec- Karte oder die was auch immer und sammelt sogar noch Meilen.... Der dritte Einwand ist noch gravierender, setzt an der Internen Schwäche des ÖPNV- Angebotes an . Ein Beispiel: Wenn ich gezwungen bin mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Hessischen Rundfunk in die Bertramstr. 8 zu fahren, dann geht das nur nicht schief, wenn ich irgendwie in Erfahrung bringe, daß die Haltestelle, Miquelallee - Adickesallee heißt! Aus diesem Grund fordert der" verwöhnte" Neu - Kunde die Verknüpfung aller Telematik Daten des neueren Typs die sogar die Straße und Hausnummer kennen mit dem gesamten ÖPNV Netz. Die „Verlockungen“ des Mobiltätsdienstleistungsangebotes dienen allemal mehr der Aufrechterhaltung und Verbesserung des Systems „Verkehr“ als persönlichem Nutzen. Theoretisch und empirisch vorhandene Nachfrage nach integrierten Mobilitätsdienstleistungen scheint jedoch ausreichend vorhanden zu sein. Eine repräsentative Markt - und Potentialanalyse der Nachfrage nach integrierten Mobilitätsdienstleistungen die im Auftrag des Bundesforschungsministeriums
  15. 15. 15 (Prognos- Studie 1998) belegt zumindest ein hohes Interesse an vernetzten Mobilitätsdienstleistungen. Mobil- Pakete mit regionalen ÖPNV , Car- sharing und multimodalen Kundenkarten sollen sich einer breiten Akzeptanz erfreuen. Überwiegend jüngere gebildete Personen mit hohem Einkommen würden solche Produkte (Paket- Dienstleistungen) als Ersatz fürs eigene Auto akzeptieren. Noch größere Chancen besitzen laut Prognos- Auguren Dienstleistungen mit nur partiell integriertem Autoangebot (nach Schätzungen von Prognos ca. 1,8 Millionen Nutzer). Es gab zwar schon immer in der Geschichte der Technik das Phänomen, daß die Experten in ihren Prognosen irrten. So ging man zu Beginn der automobilen Geschichte ernsthaft davon aus, daß die Zahl der Automobile in Deutschland nie die Zahl von 1 Mio. übersteigen könne. Begründung: Es könnten nicht genug Chauffeure ausgebildet werden. Heute wissen wir, daß die Besitzer der Autos selbstverständlich auch die Fahrer der Autos sind. Sassa Franke hat in ihrer Studie zur Nutzung integrierter Car- sharing Angebote. "Vom Ökoprojekt zur Dienstleistung" auch den möglichen Weg von Projekten wie Wayflow im wissenschaftlichen Blick . Leitend für ihre Untersuchung ist, wie individuelles Verkehrsverhalten- (Schlüssel umdrehen und zu jeder Zeit los fahren) in Bedenke , ob du wirklich fahren mußt - Verhalten verändert werden kann. Im Rahmen dieser Untersuchung referiert die Autorin auch den Stand der Verkehrsverhaltensforschung, die doch sehr eindeutig belegt, warum die meisten Nutzer - doch lieber weiter einfach den Schlüssel umdrehen wollen und lieber Gas geben anstatt über ihr Handy ihren PC oder andere Informationsmedien zu versuchen zuerst den günstigsten Weg zu ihrem Ziel zu ermitteln und danach das ideale Verkehrsmittel für ihre Route zu wählen. Gleichzeitig steigt der Wunsch innerhalb der Gesellschaft nach Verantwortlichen für Sachverhalte zu fahnden, Schuldige zu finden für Fehlentwicklungen, individuelle Fehler für kollektive Phänomen ausfindig zu machen und anzuprangern. Besonders die Medien haben dabei eine widersprüchliche Rolle übernommen. zum einen sind
  16. 16. 16 sie angewiesen auf Events, Skandale und Unfälle um die Aufmerksamkeit satten und überinformierten Leserschaft zu finden, und gleichzeitig ergibt die Recherche nach Verantwortlichen, wenn sie bis zum Ende der Verursacher- Kette fortgeführt wird, daß die Verantwortlichen - in letzter Konsequenz, überindividuelle und unerwünschte Nebenfolgen von ansonsten wenig skandalträchtigen Handlungen sind. Medien sollen Verantwortliche personalisieren, sogar für Naturkatastrophen und typische Phänomene einer Risikogesellschaft – siehe Lawinen, Eschede, oder bei der Sonnenfinsternis. Bloß weil sich Wolken zwischen die Zuschauer und das mediale Großereignis schoben protestierten in Stuttgart eine Menge von Zuschauern, die sich durch diese Wolken und das schlechte Wetter um das Erlebnis der Sonnenfinsternis gebracht fühlten und den "lokalen" Veranstalter mit Pfiffen dafür verantwortlich machen wollten. Eine weitere Entwicklung gefährdet ebenfalls den Erfolg einer EDV- integrierten Öffentliche Mobilitätsdienstleistung. Individuelle private Orientierung trifft auf eine immer unvertrautere "öffentliche" Welt, die jederman unkontrolliert nutzen und sich dort einloggen kann. Gleichzeitig verschwindet die Spur im Netz der unbegrenzten Möglichkeiten des Internet und eines sich im Aufbau befindlichen Supra- Nets. Dies erschwert die Akzeptanz sich in Netzen " vernetzen " zu lassen oder sich der neuen Infrastruktur anzuvertrauen. Aus der Sicht der Kunden passiert ein furchteinflößender dämonischer Prozeß: Die Information beginnt, sich anscheinend selbst zu organisieren, selbst nebensächlicher „Datenabfall“ ist inzwischen Handelsware oder kann dank übergroßer EDV-Kapazitäten noch nutzbringend mit anderen Informationen verknüpft werden. Das System hat keinen Ansatz mehr und damit auch kein Zentrum. Das heißt die Gesetze von Ursache und Wirkung werden ausgeschaltet, die Verantwortung für bestimmte Sachverhalte wird nicht nachweisbar – verschwindet im Dschungel der Einzelzuständigen. Die „Schnittstelle“ der Mensch – Maschine – Beziehung muß schleunigst neu definiert werden:
  17. 17. 17 Kein Strom, kein Geld aus dem Bankautomaten, EDV-Ausfall – kein Arzt-Besuch, keine Diagnose und umgekehrt: Wo technischer Anschluß, da Verpflichtung zum Andocken, Daten sammeln und Verwalten. Eingeloggt und ausgebootet.Gefangen in einem undurchsichtigen Netz. alles Vertraute, jede menschliche Kommunikation, wird rationalisiert und unpersönlich. Der Kunde hat ein Recht auf Hilfe, Rat, Service. Wenn der ÖPNV hier keine neuen und Vertrauen erweckenden Strukturen anbietet, verliert er gegen die persönlichste Mensch- Maschine Beziehung, das Auto, immer. Eine Studie des Landesmuseums für Technik und Arbeit in Mannheim von Herrn Dr. Kurt Möser zeigt den langen erfolgreichen Weg auf, den die Automobilhersteller zurückgelegt haben, weil sie in der Automobilentwicklung vor allem die subjektiven und langwirkenden Traditionen und Wünsche der Autofahrer erfüllten. So gelang es Ihnen sich selbst verstärkende und nahezu alle Prognosen von Experten ad absurdum zu führen und Nachfragepotentiale immer wieder neu erschaffen zu können und gleichzeitig damit die unerwünschten Nebenfolgen immer wieder zu beseitigen. Die persönliche Bindung zum Auto hielt deshalb immer - auch wenn rationale oder wirtschaftliche Entwicklungen eine Sättigung des PKW- Bestandes vermuten ließen. Es ist zu erwarten, daß die Automobilindustrie in der Zukunft diese im Laufe der Zeit erkannte wechselseitige Beziehung für einen weiteren Entwicklungsschub hin zu noch mehr Fahrzeugen zu schaffen. Möser entwickelt dazu zwei mögliche Szenarien. Das eine sieht vor, daß die fusionierten Restplayer auf dem Weltmarkt ein Stau- taugliches Automobil entwickeln werden, daß eben dem Autofahrer zu einem weiteren subjektiven Mehrwert verhilft. Er wird die Zeit des Stehens irgendwann als normal und wenig bedrohlich empfinden, so wie er auf Regen und andere Wetterlagen kaum noch hektisch reagiert, sondern eben sich und seine " intime Beziehung zum Fahrzeug" gegen alle Widerstände verteidigt. Das zweite Szenario trägt den schizophrenen Zügen Rechnung, die dem Verhalten der japanischen Verkehrsteilnehmer inne zu wohnen scheinen. Dort wird für den Weg zur Arbeit sehr gerne das besser funktionierende öffentliche Verkehrsmittel benutzt, doch der Besitz des Fahrzeugs gleichzeitig erstrebenswerter
  18. 18. 18 so daß die Zahl der Fahrzeuge immer noch deutlich zu nimmt trotz hohem ÖPNV - Fahrtenanteil. Dasselbe schizophrene Verhältnis hat die Politik zum Verkehr entwickelt. Während auf der einen Seite der politische Wille einer sozialen Bewegung das Umweltministerium erobert hat und von dort die Gesellschaft auffordert und meist durch Gesetze zwingt Energie zu sparen, freut sich zeitgleich der andere politische Wille, einer sozialen Bewegung, die durch ihre soziale Orientierung an die Schalthebel der politischen Macht in Wirtschaft und Finanzministerium gelangt ist, diese umweltpolitische Orientierung aber als Einnahmeverlust bekämpfen muß und sich über satte Einnahmen durch Vielfahrer und Fahrer von großvolumigen PS- Boliden und Geländewagen freut und diese auch dringend zur Finanzierung ihrer Sozialpolitik und Wirtschaftspolitik braucht. Eine in der Frage der Verkehrspolitik tief und in viele Richtungen gespaltene Gesellschaft scheint noch keine Antworten, keine Ansprechpartner für zukunftsfähige Verkehrskonzepte zu haben, die über das Vermeiden und Verhindern von Verkehr hinaus, eine nachhaltige Verkehrspolitik realisieren können, darum sollte der Anspruch von Mobilitätsdienstleistungen von Wayflow auch nicht mit zu viel Erwartungen hinsichtlich der Problemlösefähigkeiten überfrachtet werden. Ein Projekt wie Wayflow - trägt aber Risiken und unbeabsichtigte Nebenfolgen für die Betreiber in sich, welche, das wird mit Sicherheit nur die Zukunft zeigen. Es ist schon viel erreicht, wenn sie die Betreiber sich über die möglichen unerwünschten Nebenfolgen informieren und die Anregungen und Risikofeststellungen des AvD - Institutes für Verkehrssoziologie in diesem Gremium diskutiert werden konnten. Vielen Dank für ihre Aufmerksamkeit!

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