1. Introduzione, Segretario 2. Nomina Project Leader 3. Situazione delle normative inerenti l’ISAFF 4. Definizione aree di interesse del GdL e costituzione di eventuali sottogruppi 5. Definizione programma di lavoro 6. Proposta di una nota per la Newsletter di fine anno su output conferenza ICAO e ricadute UE 7. Proposta di introduzione di una sezione sull’andamento del mercato della CO2 nella Newsleter ISAFF 8. Argomenti per primo rapporto semestrale 2014 9. Azioni future

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NOTE DI RIUNIONE Foglio 1 di 1
Luogo della riunione: ROMA c/o ENAC Data della riunione: 10 Dicembre 2013
Argomento
Prima Riunione Gruppo di Lavoro Normative
Presenti
ENAC: Eminente, Sepe, Bortoletto
WEC Italia: Dionigi, D’Addario, Storti
MIT: Palombini
Alitalia: Cardinale
Assenti
Biochemtex: Cobror
Eni R&M: Scotti
MIT: Sappino
Agenda
1. Introduzione, Segretario
2. Nomina Project Leader
3. Situazione delle normative inerenti l’ISAFF
4. Definizione aree di interesse del GdL e costituzione di eventuali sottogruppi
5. Definizione programma di lavoro
6. Proposta di una nota per la Newsletter di fine anno su output conferenza ICAO e
ricadute UE
7. Proposta di introduzione di una sezione sull’andamento del mercato della CO2 nella
Newsleter ISAFF
8. Argomenti per primo rapporto semestrale 2014
9. Azioni future
Redatto da: Ezio D’Addario Data: 12 Dicembre 2013
1. Introduzione
Il Segretario dell’ISAFF, Ezio D’Addario, apre la riunione informando i presenti circa l’impossibilità
di partecipare all’incontro da parte dell’ing. Cobror di Biochemtex, annunciatagli via e-mail per
sopraggiunti impegni a Bruxelles. L’ing. Cobror ha però confermato il suo forte interesse al GdL e ha
invitato a svolgere le attività future focalizzando l’attenzione non solo sulle normative relative
all’utilizzo dei nuovi jet fuel (ASTM), ma anche su quelle che riguardano, in modo diretto o indiretto,
il settore avio e cioè: le Direttive ETS (Emission Trading System), RED (Renewable Energy
Directive) ed ETD (Energy Taxation Directive). Egli ha suggerito inoltre di monitorare gli sviluppi

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NOTE DI RIUNIONE Foglio 2 di 1
sulla Fuel Quality Directive (FQD), per la prevedibile estensione dei criteri di sostenibilità
correntemente adottati per i biocarburanti per il trasporto stradale ai jet fuel.
In questo contesto, D’Addario ha sottolineato la complessità del quadro normativo che il GdL si trova
a fronteggiare, facendo presente che esso si complica ancora di più se si tiene conto di una materia
quale la Life Cycle Analisys (LCA), della quale ci si dovrà occupare, che lega gli aspetti di
sostenibilità a quelli tecnologici, di cui si occuperà l’apposito GdL che si è riunito per la prima volta il
16 dicembre 2013..
L’ing. Eminente condividendo quanto sopra, informa che il CAEP, comitato sulla protezione
ambientale dell’aviazione, a seguito delle decisioni adottate in sede ICAO nell’ultima assemblea di
Montreal, ha creato una task force sui jet fuel alternativi (Alternative Fuels Task Force, AFTF) per
valutare la riduzione delle emissioni potenzialmente raggiungibili dai diversi fuel. La task force si è
strutturata in due sottogruppi, uno sulle tecnologie di produzione dei nuovi jet fuel e l’altro sulla stima
della riduzione delle emissioni mediante la metodologia LCA. Il CAEP sta chiedendo agli Stati
Membri di nominare esperti che possano prendere parte, a loro spese, alle attività di questi due gruppi.
Al riguardo, D’Addario si impegna a sondare la disponibilità dell’ing. Masoni dell’ENEA, Bologna,
fondatore della Rete italiana LCA, organizzazione questa molto attiva sia a livello nazionale che
internazionale.
2. Nomina Project Leader
All’unanimità si elegge Project Leader del GdL Normative l’ing. Francesco Sepe di ENAC.
3. Situazione delle normative inerenti l’ISAFF
Inizialmente l’ing. Sepe presenta alcune slides in cui puntualizza i principali concetti da ritenere
basilari per le attività ISAFF, allo scopo di renderli chiari e condivisi da tutti. In particolare egli illustra
ciò che normalmente viene inteso per sostenibilità e precisa i criteri a cui devono rispondere i nuovi jet
fuel per essere considerati tali. Egli fa presente quanto sia importante chiarire questi aspetti poiché,
anche le principali organizzazioni che operano nel campo dei nuovi jet fuel, spesso non distinguono
con chiarezza tra fuel alternativi e fuel rinnovabili. Ad esempio, ICAO-CAEP tende a considerare
rinnovabili i soli combustibili di origine biologica. CAAFI (Commercial Aviation Alternative Fuel
Inititiative), che include tra i suoi membri anche oil companies, tende a considerare l’intera categoria
dei combustibili alternativi. Circa la sostenibilità ambientale l’ingegner Sepe puntualizza quindi che
un jet fuel è da considerare tale, non solo quando è rinnovabile, ma quando ottenuto da materie prime
che non competono con il settore alimentare, come ad esempio biomasse di scarto o che crescono su
terreni marginali, utilizzano acque reflue o salmastre e presentano un’effettiva riduzione delle
emissioni di gas serra valutata sull’intero ciclo di vita. Altri combustibili alternativi come ad esempio
il gas compresso, l’idrogeno e i combustibili liquidi da carbone, appaiono meno promettenti o per
ragioni di sicurezza o per ragioni di sostenibilità ambientale.
In merito alla certificazione di sostenibilità, in analogia con quanto dovrà avvenire per i bio-jet fuel,
D’Addario richiama brevemente quanto previsto dalle normative europee (28 e 30/2008) sulla

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NOTE DI RIUNIONE Foglio 3 di 1
certificazione dei biocarburanti per autotrazione. In particolare egli fa presente che i biocarburanti per
autotrazione per essere commercializzati necessitano di una speciale certificazione ambientale che
traccia l’intero percorso produttivo e che viene rilasciata da enti accreditati che fanno capo a organismi
nazionali (in Italia ACCREDIA). Questi organismi verificano la rispondenza della certificazione ai
criteri stabiliti dalle normative UE 28 e 30/2008 che attualmente sono in fase di cambiamento per
quanto riguarda le emissioni da attribuire in fase di coltivazione ai cambiamenti di destinazione d’uso
dei terreni (ILUC, Indirect Land Use Chance). L’attivazione di un percorso di questo tipo per i bio-jet
fuel, non appare semplice. Per rendersi conto delle difficoltà si può considerare che andranno stabiliti
aspetti di base, come ad esempio il parametro emissivo rispetto al quale calcolare il cosiddetto CO2
saving, valore che per il traffico veicolare è assunto pari a 83,8 gCO2 equivalente/MJ.
L’ing. D’Addario informa inoltre circa la tendenza delle nuove linee di ricerca che puntano allo
sviluppo dei cosiddetti 100% drop-in biofuel, come risulta ad esempio dalla collaborazione che sta
attivando Avianca (compagnia aerea brasiliana) con Byogy (società californiana che si occupa di fuels
e chemicals rinnovabili). Questa nuova tendenza viene accolta favorevolmente da tutti i presenti
poiché consentirebbe di non modificare le strutture esistenti per il trasporto, lo stoccaggio e il
rifornimento degli aerei.
L’ing. Eminente illustra le evoluzioni che si registrano sulla normativa ETS a valle del 38° meeting
ICAO tenutosi a Montreal dal 24 settembre al 4 ottobre scorsi. Egli informa che ormai è in atto una
vera e propria spaccatura tra il Parlamento Europeo e il Working Party Enviroment degli Stati Membri
ICAO. Mentre questi ultimi, nella loro quasi totalità ad eccezione di Belgio, Romania e Portogallo,
spingono per l’applicazione del meccanismo ETS ai soli voli intra-europei, abbandonando quindi il
concetto dello spazio aereo (applicazione del meccanismo ETS anche ai voli extra-europei per la parte
limitata allo spazio aereo EU), il parlamento UE sembra ormai orientato ad accettare la proposta della
Commissione Trasporti che tende a considerare sia i voli extra che quelli intra-europei. Da notare che,
contrariamente a quanto sta avvenendo a Bruxelles, si sono dichiarati favorevoli all’applicazione del
meccanismo ETS ai soli voli intra-europei fino al 2020, con una verifica al 2016, i principali stati della
UE (Germania, Francia, UK) e gli operatori aerei.
L’ing. Eminente riferisce inoltre di essere stato contattato dall’ambasciata statunitense circa la
posizione italiana su quanto sopra e di aver manifestato l’orientamento ad assumere una posizione di
compromesso tra quella europea e quella degli Stati Membri ICAO.
4. Definizione aree di interesse del GdL e costituzione di eventuali sottogruppi
In base a quanto emerso al punto precedente, e soprattutto in considerazione di quanto puntualizzato
dall’ingegner Sepe, si conviene di incentrare le attività del GdL sui jet fuel rinnovabili, con particolare
riferimento a quelli di seconda generazione. Per quel che riguarda altri combustibili alternativi, il GdL
si limiterà a monitorare gli sviluppi che si registreranno nel tempo.
Si conviene anche di monitorare con estrema attenzione quanto avviene nel campo dei 100% drop-in
biofuel e, vista la necessità di competenze che riguardano le strutture di terra, si auspica di allargare il

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NOTE DI RIUNIONE Foglio 4 di 1
gruppo di lavoro a rappresentanti di SEA, Areoporti di Firenze e Ministero dell’Ambiente che saranno
appositamente invitati.
Alla luce di quanto sopra si decide di strutturare il GdL nei seguenti sottogruppi:
Carbon Trading (Normative EU/ETS, ICAO): ENAC, Alitalia, WEC Italia
Sostenibilità, Certificazione ambientale e LCA: Biochemtex , Eni, Wec Italia, Alitalia
Utilizzo biofuel e parte aeroportuale: ENAC, Alitalia, SEA, Areoporti di Firenze, WEC Italia
5. Definizione programma di lavoro
Si decide che ciascun gruppo comincerà a predisporre una nota di avanzamento sugli argomenti di
propria competenza che verrà discussa ed approfondita nelle varie riunioni, da tenere orientativamente
ogni due mesi.
6. Proposta di una nota per la Newsletter di fine anno su output conferenza ICAO e ricadute UE
Il documento verrà predisposto da ENAC per fine anno inizi anno prossimo.
7. Proposta di introduzione di una sezione sull’andamento del mercato della CO2 nella Newsleter
ISAFF
Un primo documento verrà preparato da Alitalia entro il 15 gennaio 2014.
8. Argomenti per primo rapporto semestrale 2014
I documenti emessi a seguito delle attività di cui ai precedenti punti 6 e 7 costituiranno il primo rapporto
semestrale del 2014
9. Riepilogo azioni e scadenze
1. Contatto ing. Masoni ENEA per partecipazione Task Force CAEP, Segretariato ISAFF, appena
possibile
2. Inviti SEA, Areoporti di Firenze e Ministero dell’Ambiente a partecipare al GdL Normative,
Segretariato ISAFF, appena possibile
3. Nota per Newletter ISAFF su evoluzione normativa europea ETS a valle della 38° Assemblea
ICAO, ENAC, inizi 2014
4. Nota per Newsletter ISAFF su andamento mercato della CO2, Alitalia, entro 15 gennaio 2014
Prossima riunione: prima settimana febbraio 2014