Empfohlen
Weitere ähnliche Inhalte
Andere mochten auch
Ähnlich wie Session 49 Håkan Persson
Ähnlich wie Session 49 Håkan Persson (20)
Mehr von Transportforum (VTI)
Mehr von Transportforum (VTI) (20)
Session 49 Håkan Persson
- 1. Trafikverkens och länens åtgärdsplaner för 2010 - 2021 - Transportforum Linköping 2010-01-14
- 2. Så här fungerar den övergripande processen GENOM- FÖRANDE Inriktningsplanering Åtgärdsplanering ANALYS INFRA-STRUKTUR-PROPOSITION RIKSDAGS-BESLUT UPPDRAG: PLANER PLAN-FÖRSLAG FAST-STÄLLANDE AV PLANER sept 2008 2006–2008 dec 2008 dec 2008 sept 2009 - mars 2010 från 2010
- 4. VAD ÅSTADKOMMER VI MED TRAFIKVERKENS NATIONELLA PLAN OCH LÄNENS PLANER? - Katarina Norén, Banverket
- 6. Ekonomiska förutsättningar och innehåll i planerna
- 7. Drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och 136 mdr rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar Drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet 64 mdr Åtgärder för utveckling av statliga vägar och statliga järnvägar, 217 mdr slussar och farleder, räntor och amorteringar m.m. (samt) (inklusive) ramar för länsplaner (33,1) Summa trafikslagsövergripande statlig ram för planeringsperioden 417 mdr Trafikslagsövergripande statlig ram 417 mdr – varav 395 mdr anslagsmedel och 22 mdr lånemedel Förslag per 1 sep
- 8. Utvecklingsram i Nationell plan Ram för Nationell plan 183,9 mdr Pågående projekt (byggstart ska ha skett 2009 eller tidigare) 23,9 mdr Närtidssatsningen (investeringar startade 2009–2010) 24,1 mdr Nyckelinvesteringar för jobb och tillväxt (särskilt utpekade) 13,2 mdr Sektorsuppgifter 8,6 mdr FUD 3,8 mdr Räntor och amorteringar på lånefinansierade investeringar under planperioden inkl. produktionskostnad 26,4 mdr Räntor och amorteringar på lånefinansierade investeringar före planperioden samt hyra för Botniabanan 18,4 mdr ERTMS korridor B (2,2 mdr finansieras med brukaravgifter) 0,0 mdr Medfinansiering drift flygplatser 1,0 mdr Statlig medfinansiering (statsbidrag) för investering i kollektivtrafikanläggningar inkl. återstående medfinansiering av spårfordon från föregående period 4,7 mdr Återbetalning av förskotteringar 1,1 mdr Summa medel för nya prioriteringar 58,7 mdr Förslag per 1 sep
- 9. Medel för nya prioriteringar i given ram * Ej relevant för Luftfart och Sjöfart Medel för nya namngivna investeringar (väg 12,2 / järnväg/sjö 9,1) 21,3 mdr Tillkommande behov och riskreserv (väg 4,5 / järnväg/sjö 4,5) 9,0 mdr Miljöinvesteringar (väg 3,6 / järnväg 1,5) 5,1 mdr Trimning och effektivisering för tillväxt och klimat, väg 9,0 mdr Trimning och effektivisering för tillväxt och klimat, järnväg* 14,3 mdr Summa medel för prioriteringar 58,7 mdr Förslag per 1 sep
- 11. Utveckling av trafiken till 2020 med och utan planer
- 13. Transportarbete 1990-2020 mdr personkm Utan planer Med planer
- 14. Transportarbete 1990-2020 mdr personkm Utan planer Med planer
- 15. Korta vs långväga personresor Källa: SIKA Planerna medför att framför allt det kortväga resandet (< 10 mil) ökar. Planernas påverkan på det långväga resandet är jämförelsevis litet.
- 16. Godstransporter 1990-2020 tonkilometer Med planer Med planer
- 17. Samhällsekonomi
- 21. Störst nyttor kring storstäderna
- 22. Känslighetsanalyser Påverkan på samhällsekonomiska nyttor Påverkan på NNK Högre oljepris: 120$/fat 2020, 150$/fat 2040
- 23. Klimatpåverkan
- 25. Beräknade Åtgärders påverkan på koldioxidutsläppen Förändring koldioxidutsläpp (miljoner ton/år) Namngivna investeringar (Personbil och lätt lastbil) +0,16 Namngivna investeringar (Buss och lastbil utan släp) -0,031 Namngivna investeringar (Tung lastbil och sjöfart) -0,15 Namngivna investeringar (Inrikes flyg) -0,006 Namngivna investeringar (Järnväg trafikering) 0 alt +0,05 till +0,15 Åtgärdsområden (del av) -0,01 Sektorsåtgärder (del av väg) -0,07 Drift och underhåll beläggning (väg) -0,02 Drift och underhåll belysningsstrategi (väg) 0 alt -0,005 till -0,02 Totalt beräkningsbara -0,13 alt -0,08 till 0,00
- 26. Andra delar av planen med betydande påverkan som ej beräknats Åtgärdsområdet : ökad samordning av näringslivets transporter mellan olika trafikslag minskar utsläppen Åtgärdsområdet: ökat kollektivtrafikresande minskar utsläppen Övriga insatser i underhållsverksamheten för väg och järnväg samt trafikverkens sektorsverksamhet potential minskade utsläpp Byggandet av vägar och spår ökar utsläppen Styrmedel enligt EET -3 till -5
- 27. Uppfyllelse av de transportpolitiska målen
- 35. ERFARENHETER AV ARBETET MED 21 LÄNSPLANER - Carina Jönhill, Kommunikationsexperterna
- 36. DRIFT OCH UNDERHÅLL UTIFRÅN BRUKARENS BEHOV - Vivianne Karlsson, Banverket
- 37. SAMORDNADE GODSTRANSPORTER - Anders Ljungberg, Sjöfartsverket
- 38. Strategiska stråk och centrala noder Faktiska godsflöden Väsentliga för näringslivets transporter Noder med hamnar och kombiterminaler Internationell koppling Åtgärder i stråk o anslutn till noder prio Fek- och Sek motiv
- 39. Huvudvägnät för långväga gods (HVN-1) E4 ( finska gränsen till Helsingborg) E6 (norska gränsen till Trelleborg) E18 (Kapellskär till norska gränsen) E20 (Stockholm till Göteborg) Rv40 (Jönköping till Göteborg) Rv56 Gävle - Västerås, E18/E20 Västerås - Hallsberg, Rv50/Rv32 Hallsberg – Mölby (avlastande stråk förbi Stockholm) Anslutninga r centrala hamnar och terminaler Önskvärda funktioner Jämn framkomlighetsstandard Koppling till centrala noder Hög drift och underhållsstandard Hög grad av service utmed nätet Låg sårbarhet
- 41. Godsstråk på järnväg Nätet pekades ut 2002 Knyter samman banor med merparten av godset i ett nät kopplat till noder, hamnar och terminaler Ska koncentrera flödena och öka effektiviteten (längre, bredare och tyngre) Önskvärda funktioner God kapacitet och hög tillgänglighet Goda kopplingar till centrala noder Hög nivå på kvalitet och tillförlitlighet Hög effektivitet
- 42. Nod Centrala kombiterminaler Trelleborg Trelleborg hamn Malmö Malmö CT Älmhult Älmhult CT Göteborg Gullbergsvass + Göteborgs hamn Jönköping Nässjö + ev Torsvik alt Vaggeryd, särskild utredning Örebro Hallsberg alt Mosås, särskild utredning Stockholm Årsta + Rosersberg Gävle Gävle Sundsvall Sundsvall Umeå Umeå Luleå Luleå
- 43. Förutsättningar/Kriterier Godsomsättning Antal varuägare i upptagningsområdet Utvecklingsmöjligheter Väg och järnvägsanslutningar Terminalinfrastruktur Eldrift i anslutningarna och i terminal Säkerhets och miljöstandard, Lokalisering, anknytning till godsstråk, Krav…
Hinweis der Redaktion
- Trafikverkens åtgärdsplanering ska mynna ut i en nationell transportplan. Den får innehålla: - drift och underhåll av vägar och järnvägar inkl. medfinansiering till enskilda vägar - investeringar i statliga vägar och järnvägar inklusive ny teknik - trafiksäkerhetsåtgärder - åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar - åtgärder för förbättrad miljö längs vägar och järnvägar - sektorsuppgifter, t.ex. forskning, utveckling och demonstration, trafiksäkerhetsinformation - åtgärder som kan få statlig medfinansiering, t.ex. byggande av spår för regional trafik, byggande av stationer, terminaler, vänthallar och hållplatser - medfinansiering till investeringar i slussar och fartleder
- Ge en övergripande bild av redan beslutade investeringar. Ex. Pågående objekt: Hallandsås, Ådalsbanan, Göteborg-Trollhättan, Norra länken Ex. Närtidsatsningen: Haparandabanan, Kraftsamling Göteborg och Öresund, Emmaboda-Karlskrona, kapacitet Bergslagen, E45 Älvängen-Trollhättan, E18 Hjulsta-Ulriksdal, E6 till Göteborgs hamn Nyckelinvesteringar: Citybanan, Förbifart Stockholm och Göta älvförbindelsen Budskap: Stor mängd bundet, litet fritt utrymme i synnerhet under första delen av planperioden.
- Tillkommande behov o riskreserv: Tillkommande behov 2,5 och riskreserv 2 per trafikslag. Miljö; Buller, Landskap, Vatten (enbart väg), Förorenade områden (enbart jvg) och Tätorter (enbart väg). OBS! Miljödelen avser även länsplaner (väg). Trimning väg; Cykel, Kollektivtrafik, Trafiksäkerhet, Kapacitet och kvalitet. Trimning jvg; Kollektivtrafik, Trafiksäkerhet, Kraftförsörjning, Samordning Gods samt Kapacitet och kvalitet. Budskap: Relativt stor mängd i åtgärdsområden kontra namngivna objekt. Motiv: kostnadseffektivitet, god måluppfyllelse, följer fyrstegsprincipen. Med detta förslag åstadkoms en bra total balans mellan små och stora investeringar. Ett problem är dock att åtgärdsområdena i huvudsak ligger i andra delen av planperioden.
- * Trafikslagsövergripande - För första gången en samlad trafikslagsövergripande plan med trafikslagsövergripande strategier som t ex drift- och underhåll, samordnade godstransporter som Vivianne och Anders kommer att berätta mer om senare. Planerna baseras dessutom på trafikslagsövergripande systemanalyser. Fyrstegsprincipen har utgjort en viktig utgångspunkt för arbetet. Ett utvecklingsområde är dock att få ett mer trafikslagsövergripande utredningsmaterial baserat på fyrstegsprincipen. ”Konceptutvalg” enligt norsk modell är något som diskuteras inom arbetet med att föreslå ett nytt planeringssystem. Den nationella planen har redovisats i flera versioner under arbetets gång; projektgruppens version (april), styrgruppens version (juni), GD (juli) och slutligen styrelsernas (31 aug). Dialog har skett i ett stort antal forum; Ex. REGSAM, bred referensgrupp, näringsliv. Nya metoder har införts; successiva anläggningskalkyler och samhällsekonomi. Underlaget har genomgått såväl intern och extern kvalitetssäkring (Cap Gemeni, PWC/TÖI, SÍKA). * Totalt uppgår medfinansieringen till ca 48,5 mdr kr i 0-nivån - Järnväg/sjö 16,6 mdr kr - Väg 31,8 mdr kr
- Prognosförutsättningar beslutades februari 2008 och trafikprognosen var klar hösten 2008. Utifrån prognosen beräknades samhällsekonomiska kalkyler hösten vintern 2008/09. Under våren sommaren 2009 prioriterades och förankrades planförslaget inom trafikverken. Det var inte möjligt att basera trafikprognosen på klimatpropen eftersom den var klar först i mars 2009. Prof. Jonas Eliasson tog dock fram en PM om hur de samhällsekonomiska kalkylerna skulle ha påverkats om trafikprognosen baserats på klimatpropen istället för EET. Slutsatsen var att det i normalfallet skulle ha haft en liten betydelse. Denna PM har trafikverken skickat in till regeringen.
- Resandet med personbil har under lång tid ökat snabbt, men under den senaste tioårsperioden har spårtrafiken ökat snabbare. Buss, gång och cykel samt inrikes flyg har däremot varit på en relativt oförändrad nivå. Under perioden 2006 – 2020 förväntas resandet med spårtrafik fortsätta öka kraftigt, + 27 procent. Däremot beräknas resor med personbil öka långsammare än tidigare, + 12 procent. I ett scenario utan EET som styrmedel beräknas dock bilen öka med 24 procent. Totalt reser nära 30 miljoner passagerare varje år med sjöfart och det finns ett stort antal internationella färjeförbindelser. Även för flygtrafiken dominerar det internationella resandet. Utrikestrafiken har ökat kraftigt de senaste 20 åren, medan inrikesflyget legat i stort sett still. Framöver förväntas tillväxten för inrikesflyget ske på ett fåtal flygplatser i storstadsregionerna. Även vissa regionala flygplatserna förväntas få en tillväxt. Där utgör flyget en nödvändighet för resandet eller att det lokala näringslivet aktivt medverkar för att stärka flygets roll.
- Andelen resor med kollektivtrafik har ökat, beroende på ett bättre utbud och att bensinpriset stigit. Ökningen sker trots att 1. bilinnehavet växer 2. bostäder, arbetsplatser och handel glesas ut 3. specialiseringen på arbetsmarknaden ökar Jämfört med biltrafiken förväntas kollektivtrafiken öka även framöver, från 26 till 27 procent. Huvudförklaringen är antagandet om klimatstyrmedel (EET) i prognosen. Utan dessa styrmedel minskar andelen för kollektivtrafiken Resandet med lokal och regional kollektivtrafik har ökat snabbare än den interregionala kollektivtrafiken de senaste tio åren. Ökningen sker främst i storstadslänen, däremot minskar det lokala och regionala resandet i de flesta andra delar av Sverige. Det interregionala resandet förväntas öka något snabbare än det lokala och regionala resandet år 2006 – 2020. Hur trafiken förväntas förändras i olika delar av landet beror till stor del på hur befolkning och sysselsättning utvecklas. Arbetsresorna påverkas främst av sysselsättningen och de övriga resorna främst av befolkningen. Resandet med personbilar förväntas fortsätta att öka snabbast i storstadsområdena, särskilt i Stockholm, Uppsala och i Skåne. Samma mönster finns i tågresandet, där det ökar mest i Mälardalen, men även i Skåne.
- Godstransporternas har under de två senaste decennierna ökat, efter att ha legat stilla mellan 1970 och 1990. Vägtransporterna har ökat i princip hela perioden. Sjöfarten minskade kraftigt under 70-talet för att därefter öka långsamt. En stor del av sjöfartens godstransporter är utrikes. Transporterna på järnväg har ökat långsamt. Flygtransporterna ha ökat kraftigt de senaste 30 åren, men godsmängden är ändå marginell. Värdet på godset har dock en högre andel, 20 procent. Enligt planen ökar järnvägstransporterna med cirka tre miljarder tonkilometer. I gengäld minskar lastbilstrafiken och sjöfarten. Att ökningen på järnväg inte blir större förklaras bland annat av att kapaciteten på järnvägen bara förbättras på ett begränsat antal sträckor. För godstransporter, där avstånden är på 30–40 mil, är effekten av till exempel enstaka mötesstationer ofta inte stor. Det kan krävas investeringar längs hela stråk för att det ska bli någon effekt. Av de totala godstransporterna i Sverige år 2008 svarar vägtrafiken för 40 procent, sjöfarten nästan lika mycket, 37 procent, och järnvägstrafiken för 23 procent. På de kortare sträckorna dominerar lastbilstransporter, främst på grund av möjlighet till dörr-till-dörr-lösningar utan omlastning. Vid längre sträckor ökar tågets och sjöfartens andel av godstransporterna. Det beror bland annat på den relativt låga energiförbrukningen per tonkilometer, vilket är en fördel då stora volymer ska transporteras långa avstånd.
- Jämfört med tidigare planeringsomgångar har kalkylerna denna gång gjort på ett enhetligt sätt och för en större andel av investeringarna. Ca 500 objekt har lönsamhetsberäknats (nationell plan och regionala planer), varav drygt 200 har valts bort. Om hänsyn även tas till ”bundna” objekt, det vill säga pågående investeringar, närtidssatsningar samt av regeringen utpekade objekt, sjunker den genomsnittliga lönsamheten. Några viktiga effekter som inte har kvantifierats och tagits med i lönsamhetsberäkningarna är exploateringseffekter, regionala arbetsmarknadseffekter (utöver de som är med i den transportekonomiska kalkylen), långsiktiga lokaliseringseffekter samt intrångseffekter. Det är svårt att jämföra ”gamla” nettonuvärdeskvoter för pågående objekt med ”nya” NNK för nya objekt. Bland annat har anläggningskostnader, värderingar, modellverktyg och prognoser förändrats. En viktig förändring är att investeringskostnaderna ökat. Till exempel har väginvesteringarna ökat med 24 procent mellan 1999 och 2006. Samtidigt har införandet av den successiva kalkylmetodiken för anläggningskostnader blivit allt bättre på att fånga risk och osäkerhet i kostnadsskattningarna än tidigare. Den största förändringen beror på att styrmedlet EET (Effektiva Energi- och Transportsystem) har börjat tillämpas.
- Restider och reskostnader påverkas mest i Göteborg- och Stockholm. I Västra Götaland ger utbyggnaden av dubbelspår för järnvägen och utbyggnaden av väg 45 mellan Göteborg–Trollhättan positiva effekter. I Stockholm påverkar Citybanan samt Förbifart Stockholm och Norra Länken. Även längs norrlandskusten finns kommuner där restider och -kostnader blir lägre för resenärerna. Förbifart Sundsvall är en av förbättringarna.
- Nyttan för väginvesteringar ökar (2 alt 7 %) om trafikprognosen hade baserats på ett referensscenario utan nya styrmedel. Nyttan för järnvägsinvesteringar hade däremot minskat något. Ett högre oljepris får den omvända effekten. Trafikverken har utfört ett stort antal känslighetsanalyser; EET/klimatproposition/referensscenario, oljepris, fordonsutbud och etanolpris, biljettpriser, tågdriftskostnader, koldioxidvärdering, trafiktillväxt, befolkning och lokalisering. Känslighetsanalyserna visar generellt på små förändringar i nyttan vilket indikerar att prioriteringarna i planen är robusta. (Undantag kan i vissa speciella fall finnas för tågdriftskostnader samt befolkning och lokalisering.)
- Potter; Ex. åtgärdsområden Ökad kollektivtrafik och Ökad samordning av näringslivets godstransporter (kombiterminaler). Sektor; Ex. bränslesnålare bilar, förändrat körbeteende. Drift och underhåll; kallare asfalt, energieffektivisering.
- [1] Sektorsarbetets potential påverkas av om understödjande styrmedel införs. [2] Det överslag som redovisas tidigare gäller endast (en del av) de nationella vägarna och har inte heller kunnat räknas om till årliga utsläpp. Elförbrukning: Enligt ”Grön el”=0 alternativ enligt Naturvårdsverkets rekommenderade kalkylvärde (160 kg/MWh-500kg/MWh).
- [1] Sektorsarbetets potential påverkas av om understödjande styrmedel införs. [2] Det överslag som redovisas tidigare för byggande gäller endast (en del av) de nationella vägarna och har inte heller kunnat räknas om till årliga utsläpp. Styrmedel enligt EET (avser ej själva planen) Slutsats: Åtgärderna i planen har liten effekt. Styrmedel enligt EET har stor effekt.
- Trafiksäkerhet; 46 färre dödade och 161 färre svårt skadade per år 2020. Planerna innehåller förslag på utpekade strategiska nät där stationer och hållplatser mm anpassas så att transportsystemet även blir tillgängligt för personer med funktionsnedsättning.
- Buller; Effekten av föreslagna åtgärder i nationell plan är att ca 50 000 personer, som idag utsätts för bullernivåer som överskrider riksdagens riktvärden med 10 dBA, kommer att skyddas mot negativa hälsoeffekter pga höga trafikbullernivåer i sina bostäder. Planerna innehåller åtgärder som är positiva för kulturmiljön men nyinvesteringar, bärighetsåtgärder och ombyggnad till mötesfrihet innebär negativ inverkan på kulturmiljön. Slutsatsen är att planerna får svårt att uppnå kulturmiljödimensionen i miljökvalitetsmålen.
- Stråk och noder har identifierats i samverkan med näringslivet och andra aktörer En nod definieras som ett geografiskt område med stor produktions och/eller konsumtionsvolym, kopplat till noderna finns terminaler, hamnar och flygplatser. Stråken grundas på faktiska godsflöden. (Observera vikten av fungerande infrastruktur även i övriga landet) Tydliggör den internationella kopplingen via anslutningar till gränser och noder Bedöms vara av allra största betydelse för näringslivets långväga godstransporter Men; Godsvolymerna från Norge, Finland, Polen och Baltikum kan komma att öka. Nätet kan därmed komma att utökas (Haparandabanan, Markarydsbanan, Blekinge kustbana och Ystadbanan respektive hela eller delar av E10, E12, E22 och E45) Både företagsekonomiska och samhällsekonomiska motiv (Stordriftsfördelar - koncentrerade insatser ger mer valuta för pengarna, bättre vägar ger smidigare och billigare transporter för transportköparna) Åtgärder i stråken och i anslutning till hamnar och terminaler har övervägts och prioriterats i åtgärdsplaneringen. Obs ej i hamnar o kombiterm.
- HVN-1 utgör en första ansats Baserat på faktiska godsflöden (flöde >5 miljoner nettoton per år) undantaget är en passage förbi Stockholm (och tätt mot gränser) Drygt 40% av trafikarbetet på statliga vägar med tung lastbil går på HVN-1
- Väg; för låg trafikvolym mot Blekingehamnarna. (Heldragen mot Kapellskär) Men; Godsvolymerna från Norge, Finland, Polen och Baltikum kan komma att öka. Nätet kan därmed komma att utökas (dvs hela eller delar av E10, E12, E22 och E45) Järnväg; Godsvolymerna från Finland, Polen och Baltikum kan komma att öka. Nätet kan därmed komma att utökas med Haparandabanan, Markarydsbanan, Blekinge kustbana och Ystadbanan.
- Kapacitet o tillgänglighet; både för enskilda tåg som för antal tåg som kan trafikera sträckan Goda nodkopplingar; Ökad möjlighet och tillgänglighet till sammodala lösningar Kvalitet och tillförlitlighet; drift och underhåll skall förebygga störningar i trafiken Effektivitet; Nät anpassat för tåg som är långa (750 m), tunga (25 ton per axel) och breda (lastprofil C)
- Utgångspunkter; godsomsättning, antal varuägare i upptagningsområdet, utvecklingsmöjligheter, väg o järnvägsanslutningar, terminalinfrastruktur, eldrift i anslutningarna o i terminal, Säkerhets och miljöstandard, Lokalisering, anknytning till godsstråk, … Noder; Göteborg, Örebro, Jönköping, Luleå, Malmö, Stockholm, Umeå, Älmhult, Trelleborg, Gävle, Sundsvall Kombiterminaler; Gtb+Gtb h, utreds, Nässjö+ytterl utreds, Luleå, Malmö, Årsta+Rosersb, Umeå, Älmhult, Trelleb. H, Gävle, Sundsvall Obs; Umeå respektive Rosersberg projekteras 13-14 st Jönköping ytterligare?; Torsvik eller Vaggeryd? Örebro; Hallsberg eller Mosås?
- … * Nära större konsumtions- och produktionsområde Anknytning till internationell kombitransportkorridor eller internationell hamn Frekvent kombitågtrafik med flertalet övriga centrala terminaler/hamnar eller internationella terminaler/hamnar Kvalificerad IT-nivå Öppen för alla järnvägsföretag (som tilldelas tåglägen) Kan hantera alla förekommande standardlastbärare Tilläggstjänstrer (lagring etc) en fördel Konkurrrensneutral Anslutnings- och funktionskravsavtal mellan Banv/Trafikverket och terminalförv Och så krav; (typ) ”lågt” pris, ej subvention, fullserviceterminal, likvärdig (och hög) tillgänglighet för alla etc OBS; utredning pågår. Nämn också ev förmåner ; dvs åtgärder i (väg- o järnvägs) anslutningar till terminalerna har prioriterats i åtgplaneringen
- Observera noderna Örebro; med Hallsberg eller Mosås? och Jönköping; med Nässjö + ev entuellt Torsvik eller Vaggeryd?
- Centrala hamnar: Kriterier; Omsättning (godsomsättning , samlastning o intermodala transporter) Infrastruktur (standard på anslutande väg o järnväg) Miljö, säkerhet och skyddskriteriet (miljö, skydd och säkerhetsarbete) Utvecklingspotential Samarbetskriteriet Ytterligare hamnar kan vara intressanta. Men viktigt att beakta utbyggnadsmöjligheterna i infrastrukturen på land; saknas nej, finns ja. Mälarhamnarna kan nämnas (avlasta väg o järnväg), som ur ett miljöperspektiv skulle kunna vara bra.
- Majoriteten av den svenska flygfrakten hanteras på Arlanda, Landvetter och Malmö Airport. Även Örebro flygplats har dock betydande frakter även om en stor andel går på landsväg. Dessa fyra flygplatser betraktas därför som centrala för fraktflyg.