Jornades de Prevenció d'Accidents "in itinere"

TMB Salut i Seguretat

Documentación Jornada Técnica

Prevención de accidentes
“in itinere”

en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario
Barcelona, 26 de septiembre de 2013
Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema
para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la
sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace
algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios
dedicados específicamente a tratar esta cuestión.
Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en
España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general
y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir
experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo,
pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte
público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la
prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo.

Programa

9:00

Recepción y entrega de documentación

09:15

Bienvenida y presentación

9:30

Mesa 1. La importancia de los accidentes laborales al ir o venir del trabajo

9:30 - 10:00 Epidemiología y grupos de riesgo.
Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra.

10:00 - 11:00 El sistema de información de los accidentes “in itínere” en os Servicios
l
de prevención.
— Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral.
— EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales.
— TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla.

11:00

Pausa café

11:30

Mesa 2. Las causas de los accidentes

11:30 - 11:50 Estudio descriptivo de las causas de los accidentes “in itínere”.
— TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP.

11:50 - 12:10 Evolución de las causas.
Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL.

12:10 - 12:30 Saliva y control de drogas de abuso: ventajas y limitaciones.
Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics.

12:30

Debate

13:00

Catering

14:30

Mesa 3. Estrategias preventivas

14:30 - 14:50 La información y sensibilización.
— Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació
Generalitat de Catalunya.

14:50 - 15:10 Planes de Seguridad Vial en la empresa.
Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial,
Dir. General Tráfico (DGT)

15:10 - 16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte.
Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid

16:30

Debate

17:00

Clausura

Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB

Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC)

Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL

Lesiones por accidentes de
trabajo asociadas al tráfico
María López Ruiz
Centro de Investigación en Salud Laboral-CiSAL (UPF)

•
•
•
•

Lesiones de tráfico
Lesiones por accidentes de trabajo (LAT)
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico (LATT)
Discusión

- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -

Evolución de las lesiones mortales de tráfico. España, 1960-2010


España en el contexto europeo: 2003 y 2009.


 Las lesiones de tráfico en general han descendido notablemente en
España tras las distintas intervenciones implementadas en el marco de
seguridad vial.
 Tras la entrada del “permiso de conducir por puntos” el riesgo de
padecer una lesión de tráfico se redujo aproximadamente en un 11% y un
9% en hombres y mujeres, respectivamente.
(Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Marí-Dell’Olmo M, Ferrando J, Peiró R, Tobías A, Zori P, Borrel C. Impact of the penalty point
system on road traffic injuries in Spain: a time-series study. Am J Public Health 2010; 100:2220-7)

 Tras la reforma del Código Penal español hubo una reducción del 7% del
número de hombres implicados en colisiones de tráfico, y 13.891 lesiones
de tráfico fueron prevenidas.
(Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Borrell C. Effect on road traffic injuries of criminalizing road traffic offences. Bull World Health
Organ 2011; 89:422-31)


Lesiones por accidentes de trabajo


Lesiones no mortales por accidentes de trabajo (tasa media anual por 100.000 y
número medio de lesiones por quinquenio). España, 1904-2005
160

1.200.000

140

Incidencia

Plan Nacional de
Seguridad e Higiene,
1971

800.000

1984

Obligatoriedad
del seguro de
accidente,
1932

60

1.000.000

Reforma
laboral,

100

80

Ley de
Prevención
de Riesgos
Laborales,
1995

600.000

Ley 1922,
establecimiento
sanciones, por no
declarar

40

nº de lesiones

Incidencia por 1.000

Reglamento de
Seguridad e
Higiene, 1940

lesiones

120

Plan de
Estabilización
de la
economía
española,
1959

400.000

200.000
20

0

0
[1904 ;
1908]

[1909 ;
1913]

[1914 ;
1918]

[1919 ;
1923]

[1924 ;
1928]

[1929 ;
1933]

[1934 ;
1938]

[1939 ;
1943]

[1944 ;
1948]

[1949 ;
1953]

[1954 ;
1958]

[1959 ;
1963]

[1964 ;
1968]

[1969 ;
1973]

[1974 ;
1978]

[1979 ;
1983]

[1984 ;
1988]

[1989 ;
1993]

[1994 ;
1998]

[1999 ;
2003]

[2004 ;
2005]

Benavides FG, López-Ruiz M, Castejón E. Tendencia secular de las lesiones por accidentes de trabajo en España, 1904-2005. Arch Prev Riesgos Labor 2008;11(3):141-7.


Incidencia de lesiones no mortales por accidentes de trabajo por cada 1.000 personas
asalariadas. España, 2000-2009
90
85

84,33

82,47

80

78,45

75
70

69,78
67,06

65

65,64

64,44

62,89

60
55

54,90

50
45,66

45
40
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Benavides FG, Velarde JM, López-Ruiz M, Rodrigo F. Una década de éxito en la prevención de las lesiones por accidentes de trabajo en
España. Seguridad y Salud en el Trabajo 2011; 61: 28-33


 Las lesiones por accidentes de trabajo (LAT) han descendido
sustancialmente en España, principalmente a partir del 2000.
 Cambio en la estructura productiva: desde hace varias décadas ha ido
creciendo el sector servicio (80% de las personas trabajadoras).
 Esfuerzo en la prevención de las LAT (administraciones, empresas y
población trabajadora).

• Ley de Prevención de Riesgos Laborales de 1995.
• Planes de Actuación Preferente, reducen en un 12% la incidencia

anual de LAT no mortales en las empresas que han participado en
los planes preventivos.

(López-Ruiz M, Martínez JM, Gil JM, Boix P, García AM, Rodrigo F, Moreno A, Benavides FG. Evaluation of the
effectiveness of occupational injury prevention programs at the company level. Safety Science 2013; 51(1): 250–6)


Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico


Número y porcentaje del las lesiones no mortales por accidentes de
trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente.
Cataluña, 2004-2010.
Centro de
trabajo

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

Tráfico
Total
Tráfico
Total
Tráfico
Total
Tráfico
Total
Tráfico
Total
Tráfico
Total
Tráfico
Total

n
998
146.268
862
144.239
824
140.341
699
151.883
577
130.509
464
103.048
482
96.315

%
0,7
100,0
0,6
100,0
0,6
100,0
0,5
100,0
0,4
100,0
0,5
100,0
0,5
100,0

LUGAR DEL ACCIDENTE

En
desplazamiento

n
2.846
7.867
3.026
8.129
2.761
7.481
3.264
7.795
3.008
7.138
2.545
6.450
2.383
6.016

%
36,2
100,0
37,2
100,0
36,9
100,0
41,9
100,0
42,1
100,0
39,5
100,0
39,6
100,0

In itinere

n
9.271
16.911
10.492
17.961
10.129
17.278
11.844
18.617
10.925
17.373
9.519
15.811
9.563
16.180

%
54,8
100,0
58,4
100,0
58,6
100,0
63,6
100,0
62,9
100,0
60,2
100,0
59,1
100,0

TOTAL

n
13.115
171.046
14.380
170.329
13.714
165.100
15.807
178.295
14.510
155.020
12.528
125.309
12.428
118.511

%
7,7
100,0
8,4
100,0
8,3
100,0
8,9
100,0
9,4
100,0
10,0
100,0
10,5
100,0

López-Ruiz M, Benavides FG. Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010), una prioritat en salut laboral i seguretat viària


Número y porcentaje del las lesiones mortales por accidentes de
trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente.
LUGAR DEL ACCIDENTE
Centro de
trabajo

n

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

Tráfico
2
Total
103
Tráfico
4
Total
72
Tráfico
8
Total
100
Tráfico
3
Total
71
Tráfico
0
Total
68
Tráfico
2
Total
81
Tráfico
0
Total
49

%
1,9
100,0
5,6
100,0
8,0
100,0
4,2
100,0
0,0
100,0
2,5
100,0
0,0
100,0

En
desplazamiento

n

33
45
22
28
27
37
25
35
22
26
9
18
18
25

%
73,3
100,0
78,6
100,0
73,0
100,0
71,4
100,0
84,6
100,0
50,0
100,0
72,0
100,0

2
0

In itinere

n
54
63
41
50
50
54
42
46
36
41
48
54
31
33

%
85,7
100,0
82,0
100,0
92,6
100,0
91,3
100,0
87,8
100,0
88,9
100,0
93,9
100,0

TOTAL

n
89
211
67
150
85
191
70
152
58
135
59
153
49
107

%
42,2
100,0
44,7
100,0
44,5
100,0
46,1
100,0
43,0
100,0
38,6
100,0
45,8
100,0

2
0
1


800
700

Incidencia de las lesiones no
mortales por accidentes de
trabajo por 10.000 personas
trabajadoras, en función si
ocurrieron o no en un
accidente
de
tráfico.

600
500
400
300
200
100
0
2004

2005

2006

2007

No tráfico

Tráfico

2008

2009

2010

Total

45
40

Incidencia de las lesiones no
mortales por accidentes de
trabajo ocurridas in itinere por
10.000 personas trabajadoras,
en función si ocurrieron o no en
un
accidente
de
tráfico.

35
30
25
20
15
10
5
0
2004

2005

2006

2007

No Tráfico

2008

2009

2010

Tráfico


Indefinido
80
70
60
50
40
30

Incidencia por 10.000
personas trabajadoras
de las lesiones no
mortales por accidentes
de trabajo ocurridas in
itinere, según el tipo de
contrato.
Cataluña,
2004-2010.

20
10
0
2004

2005

2006

2007

No Tráfico

2008

2009

2010

2008

2009

2010

Tráfico

Temporal
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2004

2005

2006

2007

No Tráfico

Tráfico


Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por
accidentes de trabajo asociadas al tráfico, en la actividad económica de transporte.
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2004

2005

2006

in itinere

2007

En desplazamiento

2008

2009

2010

Total


Discusión

•

Las lesiones de tráfico y de trabajo en general han descendido
notablemente en España

•

Las LATT tienen un menor descenso que el resto de LAT.

Las lesiones de tráfico en la población trabajadora aparecen ahora
también como un problema para la seguridad vial.


Discusión
Non traffic
160
140
120
100

Incidencia
trimestral
de las lesiones no
mortales
por
accidentes de trabajo
por 10.000 personas
trabajadoras, según si
se asociaron al tráfico
(en desplazamiento e
in itinere) o no (en
centro
de
trabajo).
España 2004-2010.

0,94 (0,84 ; 1,05)

80

0,73 (0,66 ; 0,81)*

60
40
20
0
1T

2T

3T

4T

1T

2004

2T

3T

4T

1T

2005

2T

3T

4T

1T

2006

2T

3T

4T

1T

2007

2T

3T

4T

1T

2008

2T

3T

4T

1T

2009

2T

3T

4T

2010

At w ork

Permiso de
conducir por
puntos

12

Reforma del
Código Penal

Traffic

10
8
6

1,10 (1,02 ; 1,20)*

0,93 (0,86 ; 1,01)

1,07 (0,99 ; 1,16)

0,94 (0,87 ; 1,02)

4
2
0
1T

2T

3T

2004

4T

1T

2T

3T

2005

4T

1T

2T

3T

2006

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2007
Working hours

2T

3T

2008

4T

1T

2T

3T

2009

4T

1T

2T

3T

4T

2010

Commuting

López-Ruiz M, Martínez JM, Pérez K, Novoa AM, Tobías A, Benavides FG. Impact of road traffic interventions on traffic-related occupational injuries in Spain, 2004-2010

Discusión
Las intervenciones de seguridad vial analizadas no han tenido un claro
efecto en la disminución de la incidencia de LATT.

Hay otros factores, además de aquellos que tienen que ver con la
seguridad vial (condición de la carretera, vehículo, etc.,) que están
asociados a las LATT.

Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo

•

Incremento del riesgo de LATT para:

•
•

Largas jornadas de trabajo

•

•

Factores que se asociaron con un
incremento del riesgo de accidente de
tráfico están:

Camiones de “doble
configuración”

•
•
•
•
•

Trailer con frenos y dirección
defectuosos

•

Problemas de horarios: horarios
inflexibles, falta de días
consecutivos de descanso, falta
de flexibilidad en la ejecución del
trabajo.

•

Dificultad en la comunicación con
superiores.

•
•
•

Poca antigüedad en la actividad.

Somnolencia
Tiempo de conducción
Estrés laboral

Diabetes no complicada no
dependiente de insulina
Uso de narcóticos y
antihistamínicos

Bajo nivel educativo.
Manipulación de cargas.

Conclusiones
 Necesidad de estudiar en detalle este problema para identificar los
factores de riesgo relacionados con las condiciones de empleo
(relación laboral, tipo de contrato, ritmos y horas de trabajo, etc.) y las
condiciones de trabajo (tipo y mantenimiento del vehículo, multi-tareas,
etc.) en las LATT
 Diseñar programas preventivos dirigidos específicamente a los grupos
de personas trabajadoras más vulnerables a tener estas lesiones.
 Incentivar el uso del transporte colectivo frente al vehículo de
transporte personal constituye una de las medidas preventivas
para reducir la incidencia de las LATT.


Lesiones por
accidentes de
trabajo asociadas
al tráfico

GRACIAS!!!

La accidentabilidad
in itínere en Metro de Madrid
Periodo 2003 - 2012

Jornada Técnica
Prevención de accidentes “in itínere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario.

Número de accidentes periodo 2003 – 2012.
Año 2003: 72 accidentes
120
100
80
60
Año 2012 (*): 109 accidentes

109
99
86

86
74

72

74
72
58

40
120
TOTAL PERIODO 2003 – 2012: 20
MEDIA DE ACCIDENTES EN EL PERIODO:

a5
CON baj

100

95

824 accidentes
82,4 accidentes/año

0

SIN baja
(*)
80 Real Decreto-ley 20/2012:
28%
Modificación del régimen retributivo del personal durante la situación de incapacidad temporal.
60

81
41

40

46

44

49

28

28

25

CON baja
34
72%

20

0
00 3
Año 2

31

24

66
C

68

92
74

2
SIN baja

29

72% = 15.288 días naturales de I.T.

00 4 ño 2 00 5 ño 2 00 6
Año 2
A
A

00 7 ño 2 00 8
Año 2
A

20

18

18

00 9 ño 2 01 0 ño 2 01 1
Año 2
A
A

20

01 2
Año 2

17

94

Índice de incidencia periodo 2003 – 2012.
I.I.=

Nº de accidentes In Itinere

X 100 3

Nº de trabajadores

Año 2003: 13.10
Año 2004: 10.03

Año 2005: 13.10

13,10
13,10

14,20
12,99

Año 2006: 11.94
11,32

11,94

Año 2007: 10.35

Año 2008: 11.32
Año 2009: 11.31
Año 2010: 12.99
Año 2011: 12.27
Año 2012: 14.20

10,03

10,35

11,31

12,27

Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja).
En relación con el total de accidentes (In Itínere + laboral) en el
periodo 2003 – 2012, el porcentaje que suponen los in itínere es:
Accidentes
In Itínere

Accidentes
en el puesto de trabajo

72

Año 2003

750

8.76%

58

Año 2004

719

7.46%

74

Año 2005

696

9.61%

72

Año 2006

735

8.92%

74

Año 2007

787

8.59%

86

Año 2008

813

9.57%

86

Año 2009

778

9.95%

99

Año 2010

775

11.33%

94

Año 2011

775

10.82%

109

Año 2012

771

12.39%

En el periodo
2003 – 2012
el 9.78% del
total de la
accidentabilidad
estuvo ocasionado
por los accidentes
In Itínere.

Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja).
Fuente:
Ministerio de Empleo y Seguridad Social.
Estadística de accidentes de trabajo años 2010 y 2011
% Accidentes In Itínere sobre total accidentabilidad.
España – Metro de Madrid

17,83

17,88

10,82%

11,33%

Comunidad de Madrid
Metro Madrid

5,26%

Año 2010

4,97%

España

Año 2011

España

Metro Madrid

Comunidad de Madrid

Accidentabilidad In Itínere por día de la semana.
Comparativo con accidentabilidad en el puesto de trabajo (% por día de la semana).
- In Itínere periodo 2003 – 2012
- En el trabajo 2011 y 2012

L
21,72

Lunes
Acc. In Itínere

179
Año 2011
Año 2012

Martes

17,16
18,55

133

23,00

M
16,14

Mier.
15,78

J
14,81

V
14,08

16,39
17,25

15,87
16,86

15,74
15,56

20,13
19,20
Miércoles

130

21,00

D
7,52

9,95

6,32
6,23

8,39
6,36

Jueves

122

19,00

S

Viernes

116

17,00

Domingo
Sábado

82

62

15,00
13,00
11,00
9,00
7,00
5,00
L

M

Mier.
Acc. In Itínere

J
Año 2011

V

S
Año 2012

D

Accidentabilidad In Itínere por meses.

Periodo 2003 - 2012

Accidentabilidad In Itínere por descripción.

Relacionados con medios de transporte
Agresiones/Atracos
Resto
Total

Relacionados con
medios de
transporte

299
29
496

Nº Accidentes 299
36%

824

Resto
Nº Accidentes 496
60%

Agresiones/Atracos
Nº Accidentes 29
4%

Accidentabilidad.relacionada de los medios
Resto
Accidentabilidad según mediocon transporte.de transporte.
Otros
Nº Accidentes 87
18%

Bicicleta; 3
1%
Resto
42%

Resbalón sin
caida
Nº Accidentes 211
42%

Coche; 221
74%

Peatón; 4
1%

Resbalón o
tropezón con
caida
Autobus; 18

6%

Total

Nº Accidentes 198
40%

Accidentes Tren/metro;
propios
de la conducción 7%
58%

299

RestoBicicleta
Relacionados con medios de transporte
3
20

Moto; 33
11%

496299

Peatón
4
Resbalón o de la conducción
Accidentes propiostropezón con caida
Autobus
18
Resto Resbalón sin caida
OtrosTren/metro
20

198172
211127
87

Moto
Coche

33
221

Al ir o al volver del trabajo.

Al ir

Al volver

%
73,97
70,69
77,03
77,46
70,27
67,44
88,37
80,81
73,40
69,72

Año 2003
Año 2004
Año 2005
Año 2006
Año 2007
Año 2008
Año 2009
Año 2010
Año 2011
Año 2012

75,00

2003-2012

%
26,03
La diversidad de turnos y horarios de
29,31
trabajo en Metro de Madrid,
22,97
descartan las causas más comunes de
producción22,54 aglomeraciones,
(tráfico,
somnolencia, cansancio, etc.).
29,73
32,56
11,63
19,19
26,60
30,28

¿La PRISA?

25,00

La empresa Metro de Madrid.

Registros a diciembre 2011

Longitud de la red: 292.41 Km.
Longitud de la red: 292.41 Km.
Número de estaciones: 300
Número de vestíbulos: 346
Plantilla: 7.676 trabajadores:
Personal de Operación: 63.01%.
Personal de Mantenimiento: 18.15%.
Resto de Personal: 18.84%.

En resumen.
De cara a la activación de las medidas preventivas (accidentes in itínere):

Prácticamente el 60% de los accidentes tienen que ver con
la deambulación.

 Correspondiendo al 82% los producidos por resbalones o
tropezones, con o sin caída.

El 36% tienen relación con los medios de transporte.

 De estos, el 85% se producen en el vehiculo privado (coche, moto).
 Y el 58% se producen en la conducción.

Cómo características geográficas cabe reseñar:
 La descentralización de los puestos de trabajo
(292.41 km de red – 300 estaciones).
 La amplia distribución geográfica en la habitabilidad y
desplazamiento de los trabajadores por la Comunidad de Madrid.

Actuaciones PREVENTIVAS

 Metro de Madrid tiene a
disposición de sus
trabajadores 20 rutas de
transporte del personal para
su desplazamiento
a los centros de trabajo,
abarcando tanto Madrid
capital como las poblaciones
limítrofes.

Actuaciones PREVENTIVAS

Rutas de transporte en taxi.
Para desplazamiento de los Conductores de Tren, desde los
depósitos a la estación.
 Trenes rápidos.
Exclusivos para el desplazamiento de los trabajadores por la red de
Metro.
 Abono Transporte.
Permitiendo que los desplazamientos se realice en transporte
público (EMT, RENFE cercanías), gratuitamente.
 Puesto de trabajo - domicilio.
Partiendo de la antigüedad en la empresa, los trabajadores pueden
optar por el puesto de trabajo más cercano a su domicilio.

Póster.
Medidas preventivas
para los accidentes in
itínere

Tríptico. Medidas preventivas para los accidentes in itínere

Muchas gracias por su atención
Moltes gràcies per la seva atenció

EL SISTEMA DE INFORMACIÓN DE
LOS ACCIDENTES IN ITINERE EN
LOS SERVICIOS DE PREVENCIÓN
ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN
ITINERE
26 de septiembre de 2013
Juan Precioso
JEFE SERVICIO DE PREVENCIÓN PROPIO DE LA
EMT DE VALENCIA

SUMARIO










Características de EMT Valencia
Sistema de gestión de los accidentes IN
ITINERE
Accidentes IN ITINERE en España
Estudio 10 años accidentes IN ITINERE
en EMT Valencia
Conclusiones

Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano

Barcelona, 26 de septiembre 2013

CARACTERÍSTICAS DE LA
EMT DE VALENCIA
DISTRIBUCIÓN PLANTILLA
Adm on
100

Staff
50

Mantenim iento 200

Conductores 1250



EMT DE VALENCIA
480 autobuses (8 años de edad media)
20 millones de Km. recorridos.
1,7 millones horas/coche recorridos
12 km/hora (velocidad comercial)
4-7 minutos de frecuencia de paso
(65% de los vehículos)
46 líneas diurnas
10 líneas nocturnas
4 líneas de playas (solo en verano)
900 km de red de líneas
100 millones de viajeros transportados


EMT DE VALENCIA



SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS
ACCIDENTES IN ITÍNERE




Según el artículo 115.2 a) de la Ley General de la Seguridad
Social, se considera accidente in itinere el que sufre el
trabajador al ir o volver del lugar de trabajo.
Para la justificación de un siniestro "in itinere", cada caso se
analiza individualmente atendiendo a cuatro aspectos
relevantes:








Intención: Ausencia de motivos personales en el

desplazamiento, han de ser meramente laborales.
Concordancia cronológica: Inmediatez respecto a la hora de
entrada o salida del trabajo.
Topografía: Que el trayecto sea el habitual de casa-trabajo o
trabajo-casa.
Modo: Medio de transporte idóneo utilizado por el trabajador.



DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES
1. En el accidente in itinere la relación de
causalidad no es entre el tiempo y lugar de
trabajo y el resultado lesivo sino entre el
accidente y el lugar y tiempo de trabajo, es
decir, debe quedar acreditado que el
trayecto o recorrido utilizado por el
trabajador en el momento del accidente
puede considerarse lugar y se encuentra
dentro del tiempo de trabajo.



DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES

2. En el accidente in itinere no existe
presunción iuris tantum sino que
corresponde a la parte que alega la
existencia de un accidente in itinere
acreditar que el accidente se produce
en tiempo y lugar de trabajo, es decir,
la carga de la prueba se invierte.







Estas sustanciales diferencias exigen
modificaciones en el sistema de gestión de
estos accidentes sobre todo en lo referente a
la acreditación de los mismos.
En el momento actual, con reducciones en los
complementos del subsidio en los casos de
contingencias comunes que no afectan a las
profesionales se hace más necesaria una
gestión adecuada de estos accidentes



EN ESPAÑA



ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN
ITINERE EN EMT VALENCIA



Nº ACCIDENTES IN ITINERE
2003-2012
Nº ACCIDENTES IN ITÍNERE

29

30

24

Nº accidentes

25

19

20
15

20

22

19

13

18
11

11

10
5
0

2003

2004 2005

2006 2007

2008 2009

2010 2011

2012

Año



DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITINERE

2003-2012
DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITÍNERE
2500

2268

Días perdidos

2000

1568
1500
1000
500
0

723 667

778

930

871

868
496

384

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año



ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES

2003-2012
Nº ACCIDENTES IN ITINERE/LABORALES
140

Nº accidentes

120
100
80
Laboral

60

In itinere

40
20
0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año



% ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES

2003-2012
% ACCIDENTES
100%

% accidentes

80%
60%
Laboral

40%

In itinere

20%
0%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año



DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES
IN ITINERE vs LABORALES

2003-2012
DÍAS PERDIDOS IN ITINERE/LABORALES
6000

Días perdidos

5000
4000
3000

Laboral
In itinere

2000
1000
0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año



% DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES

2003-2012
% DÍAS PERDIDOS

% días perdidos

100%
80%
60%
Laboral

40%

In itinere

20%
0%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

201
0

201 201
1
2

Año



DURACIÓN MEDIA ACCIDENTES

2003-2012
DURACIÓN MEDIA

60

Duración media

50
40
30

51,4
37,3

20
10
0

IN ITINERE

LABORALES
Tipo accidente



ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN PARTE DEL
CUERPO AFECTADA

2003-2012
ACCIDENTES I.I. SEGÚN PARTE DEL CUERPO AFECTADA

3

ESPALDA

7

Parte cuerpo

CABEZA

22

TRONCO
TODO EL CUERPO

24

CUELLO

24
53

EXT. SUPERIOR

83

EXT. INFERIOR
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

nº accidentes



ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN DIAGNÓSTICO

2003-2012

ACCIDENTES I.I. SEGÚN DIAGNÓSTICO

1

Diagnóstico

Trauma psíquico

2

Lesiones internas

10

Lesiones múltiples

41

Fracturas

51

Heridas y lesiones superficiales

110

Esguinces, luxaciones y entesopatías
0

20

40

60

80

100

120

nº accidentes



ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE
PRODUCCIÓN

2003-2012

ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN

4

Forma producción

Agresiones

6

Atropellos

9

Otros

20

Accidentes como pasajero en el bus
Otros en la vía pública

30

Caídas vía pública/escaleras

34
74

Accidentes de tráfico
0

10

20

30

40

50

60

70

80

Nº accidentes



ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN VEHÍCULO
USADO

2003-2012

ACCIDENTES IN ITINERE DE TRÁFICO SEGÚN VEHÍCULO
USADO POR EL ACCIDENTADO

7

Forma producción

BICICLETA

25

COCHE

42

MOTOCICLETA

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Nº accidentes



CONCLUSIONES








Los accidentes in itínere representan un
porcentaje considerable respecto al total de
los accidentes laborales
Su gravedad es mayor por tratarse, muchas
veces de accidentes de tráfico
Las regiones anatómicas más afectadas son las
extremidades
Las patologías más frecuentes son los
esguinces y entesopatías
El vehículo más peligroso para trasladarse al
trabajo es la motocicleta
Todo esto justifica la inversión en campañas de
prevención de estos accidentes



jprecioso@emtvalencia.es



ACCIDENTES IN ITINERE

Marco del estudio

• Periodo analizado: 2008 – 2012
• No se contemplan los accidentes de trabajo ocurridos en
desplazamientos durante la jornada.
• Accidentes que han generado, al menos, 1 día de baja.

•Datos obtenidos de las
departamento de prevención.

memorias

anuales

del

Plantilla

• Numero total de trabajadores: 1.480 (980 conductores)
• Edad media de la plantilla: 45 años
• El 55.88% de la plantilla reside fuera de Sevilla capital

Organización

• En conductores, la toma de servicio puede realizarse tanto en
el depósito de vehículos como en los distintos puntos de relevo
establecidos en la red de líneas.
• La finalización del servicio puede no coincidir con el punto
donde se inició.
• Un número importante de los puntos de relevo están situados
en el centro de la ciudad, presentando dificultades para el
acceso y estacionamiento de los turismos particulares.
• Todo el personal de la empresa dispone de condiciones
especiales para el acceso al servicio municipal de bicicletas.

Número

TOTAL ACC.

IN. ITINERE

%

2008

214

38

17.75

2009

180

37

20.55

2010

180

43

23.88

2011

173

46

26.58

2012

150

26

17.33

897

190

21.21

% según medio de transporte

TOTAL

PEATON

MOTO

AUTO

BICI

2008

38

31.58

36.85

28.94

2.63

2009

37

13.51

62.17

21.62

2.70

2010

43

25.59

46.52

16.27

11.62

2011

46

34.79

43.48

21.73

0.00

2012

26

15.38

50.00

34.62

0.00

190

24.27

47.81

26.63

3.39

Días I.T. según medio de transporte

Nº ACC.

DIAS I.T.

D. MEDIA

% DIAS
IT

PEATON

46

1.050

23

16.18

MOTO

91

3.865

43

59.59

AUTO

47

1.382

29

21.31

BICI

6

190

32

2.92

190

6.487

100

Resultados

• Los accidentes in itinere en nuestra empresa, suponen el 22%
del total de los accidentes de trabajo.
• El 48% de estos accidentes tienen su origen en un accidente
de motocicleta, y son los que presentan mayor gravedad.

• Los accidentes de peatón y automóvil presentan cifras
similares en su numero y duración media de las bajas que
originan.
• Los accidentes de bicicleta no alcanzan el 4% del total de
accidentes
analizados.
La
mayoría
acontecen
en
desplazamientos durante la jornada de trabajo, y no se han
incluido en el presente estudio.

Medidas preventivas adoptadas

• Servicios de recogida y retirada del personal. Diariamente hay
establecidos tres servicios, coincidiendo con el inicio de los
primeros servicios del día (recogida con itinerario establecido),
con los últimos servicios de jornada normal (retirada con
recorrido a demanda), y a la finalización de los servicios
nocturnos (retirada con recorrido a demanda).
• Calendario anual. Asignación de conductores a grupos de
rotación. Todo el grupo rota a la vez en la asignación de los
turnos de trabajo. Se complementa con una asignación similar
en horarios para que puedan desplazarse juntos desde/a su
localidad de residencia.

• Asignación individual de horarios en los servicios, compatibles
con los del transporte público interurbano de su localidad.

Consideraciones finales

FACTORES A TENER EN CUENTA
• Diversidad en lugares de inicio y finalización de los
servicios.
• Ubicación de los puntos de relevo.
• Saturación de accesos a la ciudad en horas punta.
• Exactitud en los horarios de incorporación.
• % de plantilla residente fuera de Sevilla capital.


Gracias por su atención

Las causas de los
accidentes de trabajo
“in itinire” en TMB
Jornada técnica: Prevención de accidentes “in itinire” en el sector
de transporte urbano de superficie y ferroviario.

Dra. Marta Espinós Arizti. Servicio de Prevención

TMB
Servicio de Prevención

Justificación
En 2012 el 13,9% de los accidentes de trabajo con baja en España
fueron accidentes “in itinire”, observándose una tendencia creciente
desde 2001.
(Fuente: Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012)

En Catalunya los accidentes “in itinire” fueron el 15,2% de los
accidentes con baja en 2012, con una tendencia creciente desde 2010.
(Fuente: Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012.
Generalitat de Catalunya)

Art. 16.3 de la L.P.R.L., la obligación del empresario se extiende a
investigar todos aquellos accidentes con consecuencias lesivas para los
trabajadores afectados
Investigamos los accidentes en nuestros centros de trabajo para que el
análisis nos conduzca a detectar el aspecto que ha fallado en el
sistema de prevención, para que su corrección permita prevenir
situaciones similares.

¿Pero, investigamos los accidentes “in itinire”?

1

TMB

2

En el período 2010-12 se produjeron 2.023 accidentes de trabajo con baja en TMB, 1.597 “en
centro de trabajo” (ATEC) y 418 “in itinire” (ATII).
El 20% de los accidentes de trabajo son ATII, esta proporción se mantiene a lo largo de los tres
años.
Accidentes de trabajo ATEC vs ATII 2010-12
ATEC
80,4%

2010

78,9%

78,2%

78,0%

19,4%

ATII

21,5%

2011

21,1%

2012

20,7%

TOTAL

TMB

3

El número de accidentes de trabajo en el periodo 2010-12 ha disminuido tanto en
números absolutos como en índice de incidencia. El descenso ha sido mayor a
expensas de los accidentes ATEC respecto de los ATII.

800

600

ATEC

91,0

ATII

81,0

725
669

700

71,0

629

583

61,0

522

492

500

84,7

79,3

68,1

76,2

61,9

59,6

16,8

16,1

51,0
41,0

400

31,0

300

21,0

200

144

141

133

100
0

Índice incidencia accidentes de trabajo 2010-2011-2012

Accidentes de trabajo

Accidentes de trabajo 2010-2011-2012

11,0
1,0

2010

2011

2012

16,5

2010
ATEC

2011
ATIT

2012
TOTAL AT

TMB

Metodología
Estudio descriptivo de los accidentes con baja “in itinire” en TMB en
el periodo 2010-12. www.tmb.cat
Fuente de los datos: Partes de accidente de trabajo recogidos por el
Servicio de Prevención y Servicio Asistencial de TMB.
Sistema de información: SAP EH&S y Analyser BW, tratamiento de
los datos con excel.
Variables:
• Edad y sexo
• Ocupación:
1.Conductor
2.Operaciones de metro (AAC/motorista/TOLA/Auxiliar de teleférico )
3.Operarios de mantenimiento y material móvil
4.Administrativos/Técnicos/Directivos
• Día de la semana y hora del día
• Sentido del trayecto (al ir del domicilio al trabajo/ al volver)
• Días de baja

• Gravedad de la lesión en el momento de producirse el accidente

4

TMB

• Tipo de accidente por agente material causante:
1.Tráfico: cuando está implicado un vehículo en el accidente
-motocicleta/ciclomotor
-turismo

-bicicleta
-peatón que sufre atropello
2. No tráfico: no implicación de vehículo
-vía pública (calzada/acera/…)
-escaleras
-vehículo de transporte público (autobús/metro/tren/tranvía)
-humanos (agresiones)
-otros (golpes contra objetos)
Cálculos: porcentajes e índice de incidencia (número de accidentes de
trabajo por mil trabajadores).
Se ha considerado la plantilla activa a 31 de agosto de cada año y para
el cálculo de todo el periodo la media.

5

TMB

Resultados

6

TMB

7

Distribución por género
La distribución de accidentes de trabajo es mayor para los hombres, va del 74 al 79%

ATII 2010-12 por género

21%

2010

25%

26%

74%

2011

75%

79%

2012

Hombres

Mujeres

TMB

8

Distribución por rango de edad
Se producen mayor número de accidentes de trabajo entre los grupos de edad de 40-49
años seguido de los de 30-39 años

ATII 2010-12 por rango de edad
40%
34%
33%
30%

30%

38%
35%
33%

20%

10%

0%

17%
16%
16%
9%

8%

8% 8%

6%

< 30

30 a 39
2010

40 a 49
2011

50 a 59
2012

9%

> 59

TMB

9

Indice de incidencia por rango de edad y género
El índice de incidencia de los ATII es superior en las mujeres para todos los años.
Por edades se observa mayor incidencia para los hombres jóvenes a excepción del año 2010
en que la mujeres mayores de 50 años tuvieron una incidencia de 35 ATII por mil.
En 2012, tienen mayor índice de incidencia las mujeres, en concreto el grupo de 30-39 a,
seguido del grupo de hombres jóvenes.
Año

Género

Grupo de edad

Indice de incidencia
>50

Total

< 30

30 a 39

40 a 49

> 50

Total

3

12

15

7

37

14,0

16,9

28,9

35,0

22,5

Hombres

17

44

31

12

104

28,4

19,7

13,6

6,6

15,0

20

56

46

19

141

24,6

19,1

16,4

9,5

16,5

Mujeres

2

14

12

2

30

10,3

20,8

21,4

9,4

18,3

Hombres

17

43

40

14

114

34,6

20,6

16,7

7,7

16,8

Total

19

57

52

16

144

27,7

20,7

17,6

7,9

17,1

Mujeres
2012

40 a 49

Total

2011

30 a 39

Mujeres
2010

< 30

---

17

13

3

33

0,0

26,8

21,3

12,8

20,4

Hombres

9

33

48

10

100

23,3

17,8

19,2

5,3

15,1

Total

9

50

61

13

133

17,1

20,1

19,6

6,1

16,1

TMB

10

Día de la semana
Se producen más ATII los viernes seguido del miércoles y martes.
Sábados y domingos son los días con menor número de accidentes.
ATII 2010-12 por día de la semana
80
70

Número de accidentes

60
50
40
30
20
10
0

Lunes

Martes

Miércoles
2010

Jueves
2011

Viernes
2012

Sábado
TOTAL

Domingo

TMB

11

Día de la semana y ocupación
Tanto para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones
de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de ATII
ATII 2010-12 por día de la semana y ocupación
90
80
ACI/AIC


70

ADMINISTRATIVO/TECNICO/DIR.

60

AGENTE DEATENCION AL
CLIENTE/MOTORISTA/TOLA

50

CONDUCTOR

40

OPERARIO MANTENIMIENTO/MATERIAL
MOVIL

30

PORTER/ORDENANZA/AUXILIAR PATIO

20

Total general

10

0

Lunes

Martes Miércoles Jueves

Viernes

Sábado Domingo

TMB

12

Hora del día y tipología del accidente
Respecto de la hora del día, se producen mayor número de accidentes entre las 11 y las
16h, seguido de la franja horaria de 4 a 6h. No se observan diferencias según si el
accidente es de tráfico o no
50

Hora del ATII 2010-12 Tráfico/No tráfico

45


40
35
30
25

No tráfico

20

Tráfico
Total

15
10
5
0
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Hora del día

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

TMB

13

Hora del día y ocupación
Los conductores sufren accidentes en horario de mediodía (11-16h), los trabajadores de
operaciones de metro a las 4h, 11h y 18h. Los operarios de mantenimiento a 21, 14 y 7h
30

Hora del ATII por ocupación 201012


25

ADMINISTRATIU/TECNIC
/DIR

20

AGENT D'ATENCIO AL
CLIENT/MOTORISTA

15
CONDUCTOR

10
OPERARI
MANTENIMENT/MATER
IAL MOBIL

5
0
4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

Hora del día

15

16

17

18

19

20

21

22

23

TMB

14

Sentido del trayecto y ocupación
Tres de cada cuatro ATII se producen al ir al trabajo. No se observan diferencias en los tres años.
Atendiendo a las distintas ocupaciones esta proporción se mantiene en la mayoría de colectivos.

2011

Al ir al trabajo

2012

Al volver del trabajo

Administrativo/Técnico/Dir.

75%
72%

2010

Al ir al trabajo

Al volver al trabajo

18

28,6%

87

76,3%

27

23,7%

Conductor

68%

71,4%

AAC/Motorista/TOLA

28%
25%

45

131

70,1%

56

29,9%

Operario mantenimiento/Material móvil

31

70,5%

13

29,5%

Total

32%

300

71,8%

118

28,2%

TMB

15

Tipología del accidente: No tráfico / tráfico
Los accidentes de tráfico representan más de la mitad de los accidentes “in itinire”.
En el año 2010 los accidentes de tráfico fueron el 55%, aumentando hasta el 61% en 2011
e igualándose a los accidentes no de tráfico en 2012.
100%

ATII 2010-12 no de tráfico/tráfico

80%

61%
60%

56%

55%
50%

50%

45%

44%
39%

40%

20%

0%

2010

2011

2012

No tráfico

Tráfico

Total

TMB

16

ATII de tráfico y agente material causante
El 94% de los ATII que son accidentes de tráfico, están causados por un vehículo a motor que
conduce el trabajador: en primer lugar la motocicleta (58,6%) y en segundo lugar el automóvil
(35,5%) .
En 2012 casi el 70% de los accidentes de tráfico fueron causados por las motocicletas.

2010

2011

2012

Total

Automovil

30

38,5%

37

42,0%

15

22,7%

82

35,3%

Bicicleta

3

3,8%

5

5,7%

5

7,6%

13

5,6%

Motocicleta

45

57,7%

45

51,1%

46

69,7%

136

58,6%

0,0%

1

1,1%

0,0%

1

0,4%

100,0%

88

100,0%

100,0%

232

100,0%

Peaton
Total

78

66

TMB

17

ATII no de tráfico y agente material causante
El 41% de los ATII que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la
vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de
estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) .
Los accidentes por caídas en vehículos de transporte público representan un 3,2%.

2010

2011

2012

Total

Escaleras

14

22,2%

13

23,2%

20

29,9%

47

25,3%

Humano

5

7,9%

5

8,9%

3

4,5%

13

7,0%

Otros

7

11,1%

15

26,8%

20

29,9%

42

22,6%

Via pública

32

50,8%

23

41,1%

23

34,3%

78

41,9%

Metro/Tren/Bus/Tranvía

5

7,9%

0,0%

1

1,5%

6

3,2%

Total

63

100,0%

100,0%

67

100,0%

186

100,0%

56

TMB

18

ATII y agente material causante
El agente material causante de los ATII es el vehículo a motor, en primer lugar la motocicleta (136)
seguido del automóvil (82).
Los accidentes de tráfico en que los trabajadores se vieron implicados como peatones únicamente
fueron del 0,2%.
35,0%

32,5%

Agente material causante de los ATII 2010-12

30,0%
25,0%
20,0%
15,0%

19,6%

18,7%
11,2%

10,0%

10,0%
3,1%

5,0%

3,1%

0,0%

Tráfico

No tráfico

1,0%

0,5%

0,2%

TMB

19

Gravedad de la lesión y días de baja
El 94% de los accidentes ATII comportan una lesión leve, el 6% grave. No ha habido ninguna lesión
mortal.
La duración media de la baja es superior para los accidentes graves, siendo de 131 días en 2011.
Para los accidentes con lesión leve la duración media de la baja fue de 22 días en 2012.

Gravedad de la lesión
Año
Leve

Grave

Total

2010

133 (94%)

8 (6%)

141 (100%)

28,7

97,0

32,5

2011

134 (93%)

10 (7%)

144 (100%)

32,6

131,3

39,5

2012

124 (93%)

9 (7%)

133 (100%)

22,6

109,6

28,5

Total

391 (94%)

27 (6%)

418 (100%)

28,1

113,9

33,6

Leve

Grave

Total

TMB

20

Gravedad de la lesión, días de baja y tipología del accidente
El 56% de los ATII están causados por accidente de tráfico y acumulan el 68,2% de los días de baja.
Los accidentes de tráfico graves representan el 4,3% del total de ATII y acumulan 2.155 días de
baja, siendo el 15,3% del total de días.
Distribución de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente

Grave

Leve

Total

No Tráfico

9

2,2%

177

42,3%

186

44,5%

Tráfico

18

4,3%

214

51,2%

232

55,5%

Total general

27

6,5%

391

93,5%

418

100,0%

Días de baja de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente. Periodo 2010-2012.
Graves
No Tráfico

Leves

Total

920

6,5%

3.547

25,2%

4.467

31,8%

Tráfico

2.155

15,3%

7.438

52,9%

9.593

68,2%

Total general

3.075

21,9%

10.985

78,1%

14.060

100,0%

TMB

21

Conclusiones y discusión
1. La distribución por género es mayor para los ATII entre las mujeres (25%) que para los ATEC
(20%). El índice de incidencia de los ATII es también mayor en las mujeres, no ocurre lo mismo
para los ATEC puesto que el índice de incidencia de los ATEC es mayor para los hombres1.
2. Se observa mayor índice de incidencia entre los hombres del grupo de edad más joven -menores
de 30 años-, éste dato se corrobora con el de otros estudios 2 y también con el de los ATEC en la
población de TMB1.
3. Los ATEC se producen el lunes en mayor número, tanto en TMB como en la población de
Catalunya y España3, pero no se observa así para los ATII puesto que es el viernes el día de la
semana con mayor ocurrencia, en otros estudios el martes es el día con mayor número de ATII4 .
Para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se
observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de accidentes “in itinire”, para
administrativos/técnicos/directivos es el miércoles.
(1) Observatorio EPIABSENT TMB 2010-12
(2) CISAL Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010)
(3)Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012 y Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació
2012. Generalitat de Catalunya.

(4) Memoria anual 2009. Accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en Cantabria.

TMB

4. La mayoría de ATII se producen al ir al trabajo.
5. Más de la mitad de ATII están causadas por accidentes de tráfico, igual que en otros estudios2.
6. El 32% de los ATII se producen al circular en motocicleta o ciclomotor seguido del automóvil
(19,6%) , en otros estudios esta proporción se invierte, puesto que en primer lugar es el automóvil
el que causa mayor número de accidentes.
7. El 41% de los accidentes “in itinire” que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas
accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en
escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) .

22

TMB

Recomendaciones
1. Es necesario actuar frente a los ATII puesto que son el 20% del
total de accidentes. Mejorar el proceso de investigación de los
mismos para profundizar en las medidas preventivas a adoptar
influiría directamente en la reducción de la incidencia.
2. El colectivo de trabajadores jóvenes menores de 30 años es el
que merece especial atención al pensar en estrategias
preventivas.
3. Fomentar planes de comunicación sobre los ATII para
concienciar a los trabajadores y trabajadoras de la importancia
y magnitud del problema.
4. Establecer planes de seguridad vial dirigidos especialmente a
los usuarios de la motocicleta como vehículo de transporte y
seguir incentivando el uso del transporte público en los
desplazamientos del domicilio al trabajo ayudaría a reducir el
número y la incidencia de los ATII

23

Prevención de
accidentes “In Itinere”

Evolución de las causas
Alejandro Romero Mirón

MC MUTUAL Todos los derechos reservados

Evolución del accidente “in itinere”

Informe de Salud Laboral España, 2001-2010. CISAL

Accidentes de Trabajo 2013 (Enero a Julio)

Accidentes con lesión
36.005
13,49%

58
18,23%

230.759

Diapositiva 6

Accidentes mortales

260

Causas del desplazamiento del lugar de
residencia al trabajo
o Deslocalización de las empresas desde los núcleos
urbanos hacia el exterior de las poblaciones
o Expansión y dispersión de la urbanización hacia el
exterior de las poblaciones
o La no utilización de los medios de transporte colectivos
públicos o de empresas

Factores que afectan a la probabilidad de sufrir
un accidente “in-itinere”

o Modo de desplazamiento utilizado
o Frecuencia del desplazamiento
o Duración y distancia del desplazamiento
o Condiciones ambientales
o Tipo y estado de la vía

Medio de transporte utilizado

o Vehículo particular
o Motocicleta
o Bicicleta
o Autobús/Tren
o Caminando

Riesgos de accidente según el medio de transporte

Vehículo particular

Moto/bicicleta

Los mismos del coche
Desuso del casco
Falta de formación y experiencia
Condiciones climatológicas

Bicicleta

Ser poco visibles
Animales
Circular por zonas de peatones
No usar casco
Condiciones climatológicas

Autobús/tren

Suelos deslizantes y escalones
Desplazamiento dentro de un vehículo en movimiento
Estrés por rigidez horaria

Caminando
Diapositiva 10

Cansancio
Productos de influencia (por ejemplo, medicamentos)
Estrés
Vehículo en mal estado
Velocidad excesiva

Ser poco visibles
Cruzar por lugares indebidos
Caminar por el carril bici
Correr por aceras
Salidas y entradas de garajes

Causas de los accidentes de tráfico

 Humanas
o

Físicas

o

Inexperiencia

o

Psicológicas

o

Transtornos psicotransitorios

o

Conductas interferentes

o

Imprudencias

 Sociales
 Técnicas
o

Estado del vehículo

o

Condiciones meteorológicas

o

Estado de la calzada

Causas de los accidentes de tráfico

 Internas al conductor:
o

Distracciones

o

Fumar, comer

o

Prisas

o

Ensimismamiento

 Externas al conductor:
o

Densidad del tráfico

o

Otros conductores

o

Factores climatológicos

o

Estado de la vía

o

Señales viales

Variables personales y laborales que caracterizan
los accidentes “in-itínere”
o Sexo
o Edad
o Relación laboral
o Antigüedad en la empresa
o Actividad de la empresa
o Estatus en la empresa
o Tamaño de la empresa

Los mayores como grupo de alto riesgo

o Pérdida de capacidades psicomotoras
o Pérdida de capacidades mentales
o Deficiencias en la audición
o Estrechamiento en el campo visual
o Frenética presión del tráfico
o Dolencias físicas

La conducción agresiva

 Causas endógenas
o

Estado emocional

o

Aprendizaje observacional

 Causas exógenas
o

Ambiente físico

o

Congestión de tráfico

Sistemas de Seguridad activa
ABS sistema antibloqueo de frenos

Estacionamiento automático

AEB frenada de emergencia autónoma

Frenada combinada

Amortiguador de dirección

Freno y servofreno

BAS sistema electrónico de asistencia

LDW o detector de cambio de carril

BLIS o detector de ángulo muerto

Limitador de velocidad

CBC o control de frenada en curva

Luces adaptativas y automáticas

Climatización

Luces de conducción diurna

Comunicación entre vehículos

Luces de Xenón y Bi-Xenón

Comunicación entre vehículos e infraestructura

Luces LED

Control de presión de los neumáticos

Neumáticos

Curve Control

Neumáticos de invierno

Detección de señales de tráfico

Regulador activo de velocidad

Detector de circulación en sentido contrario

Reparto de frenada

Dirección asistida

Sensores de aparcamiento

ECG electrocardiograma

Sistema anti-wheelie o anti-caballitos

EDL bloqueo electrónico del diferencial

Sistemas de visión nocturna

ERM control electrónico de inclinación

Suspensión activa

ESA o suspensión electrónica

Visibilidad

ESP o control electrónico de estabilidad

Sistemas de Seguridad pasiva

Airbag o bolsa de aire
Airbag para casco
Airbag para cinturón de seguridad
Airbag para peatones
Casco
Cinturón de seguridad
Colocación del depósito de combustible
Corte de inyección en colisión
Dispositivo antiempotramiento
eCall Sistema de llamadas de emergencia
ESA o suspensión electrónica
Estructura de deformación programada
Lunas del coche
Reposacabezas activo
Sistema de Retención Infantil
TCS o control de tracción

Ergonomía de la información

Diapositiva 18

Conclusiones

o Los accidentes “in itinere” mortales se han reducido
notablemente.
o Los accidentes “in itinere” se consideran además de
accidentes de tráfico accidentes laborales.
o Los principales factores de riesgo se producen en
trayectos que se realizan frecuentemente.

Muchas gracias por su atención
aromero@mc-mutual.com

SALIVA Y CONTROL DE DROGAS
DE ABUSO: VENTAJAS Y
LIMITACIONES
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES “IN ITINERE”
Jornada Técnica TMB

Jordi Huguet. Barcelona, 26 de septiembre de 2013

Saliva y Control de Drogas de Abuso
Conclusiones
- La

detección de drogas de abuso en saliva permite
establecer una relación causa-efecto
Droga

Saliva

Sangre
Cerebro

Efecto

Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la
droga está actuando en el cerebro.
-La detección de drogas en saliva in situ, en el
puesto de trabajo, es una medida rápida y segura
para practicar un screening en el ámbito laboral.

Conclusiones
- Los sistemas disponibles para la detección de drogas
de abuso en saliva in situ, se ajustan a los
requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios
- Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de
screening deben ser siempre confirmados mediante
técnicas de CG/EM

Patrones de consumo de drogas de abuso
GLOBAL

- Entre 167 y 315 millones de personas (del 3,6% al 6,9%)
de la población mundial entre 15 y 64 años ha
consumido drogas al menos una vez en el año 2011.
- Desde el año 2009 se observa un incremento en la
prevalencia de consumo de cannabis y derivados
opiáceos, a diferencia de cocaína y derivados
anfetamínicos.
- Desde el año 2008 se ha estimado un incremento del
18% en el número de consumidores de drogas de
abuso.

GLOBAL

World Drug Report 2011

- Cannabis sigue siendo la droga con un mayor consumo
(129 a 230 millones en el año 2011)
Prevalencia en Europa del 5,6%.
Consumo esporádico declarado en España superior al 27%
(diario del 2%).

- Los derivados anfetamínicos representan el segundo
grupo más frecuente, a nivel mundial, con una
prevalencia del 0,3% a l’1,2%.

Consumo esporádico declarado en España superior al 4%.

- Los derivados opiáceos son el tercer grupo
(de 27 a 36 millones de consumidores el año 2011)
Prevalencia en Europa del 0,6%
Consumo declarado de heroína en España inferior al 1%

- Cocaína es el último grupo (de 14 a 21 millones de
consumidores el año 2011).
Consumo declarado de cocaína en polvo es superior al 10%.

Relación consumo de drogas de abuso vs riesgo

Escenario actual
- Incremento en el uso de drogas bajo prescripción
médica (opiáceos sintéticos, tranquilizantes,…)
- Ventas por Internet
adolescentes)

(7%

droga

consumida

- Control de las nuevas sustancias
Dificultad legal
Problemas analíticos

- Drogas emergentes

2012: se han detectado hasta 251 nuevas sustancias
psicoactivas diferentes

por

Selección de la matriz de análisis: escenario actual
- La orina sigue siendo la matriz mayoritaria para el
control de drogas a pesar de sus limitaciones.
- En los últimos 10 años se introduce la matriz saliva y
se desarrollan sistemas in situ con mayor fiabilidad.
Se empieza a plantear como alternativa a la orina,
especialmente en el ámbito laboral.
- El resto de matrices, sangre, sudor y cabello tienen un
ámbito
de
aplicación
limitado
así
como
especificidades que no aplican en el ámbito
preventivo.

Saliva: ¿por qué?

Periodo de detección del consumo
Pelo y Uñas
Sangre
Saliva

Orina
Sudor
Minutos

Horas

Días

Fin de
semana

Meses

Años

Comparativa de las matrices
SALIVA
CANTIDAD DE
MUESTRA

BAJA

SUDOR

ORINA

ESCASA (1-5 mL
inducida)

> 50 mL

BAJA

ELEVADA/BAJA

ELEVADA /
MODERADA

ACUMULATIVO

CONSUMO
RECIENTE /
ACUMULATIVO

CONSUMO
RECIENTE

++

+/0

1-5 mL

CONCENTRACIÓN
DE LA DROGA

PELO

UTILIDAD

CONSUMO
RECIENTE /
CAUSA/EFECTO

FALSOS POSITIVOS

++

FALSOS NEGATIVOS

+

+++

+

++

COSTE UNITARIO

++

++++

+++

+

Características y funciones de la saliva
- Fluido de las glándulas salivares compuesto por agua (95%)
y una mezcla heterogénea de eritrocitos, leucocitos,
bacterias, enzimas, hormonas, compuestos orgánicos,
electrolitos,….
- Las funciones básicas de la saliva están relacionadas
principalmente con el proceso digestivo, protección del
esmalte dental, expresión oral y capacidad tampón.

- Su producción diaria se estima entre 0,5 y 1,5 litros.
- El flujo puede verse afectado por medicamentos que
aumenten o disminuyan el mismo, así como el pH de la
misma.

Saliva: Ventajas
- Relación directa con la concentración en sangre y el
efecto de la droga
- Facilidad de obtención
- Difícil adulteración de la muestra
- Fiabilidad elevada y contrastada

Saliva: Ventajas
- Procedimiento de obtención no invasivo
- Precedentes legales
- Útil en la detección de consumo reciente (ligado al
período de detección)
- Permite la detección de la droga y metabolitos
- No precisa de personal altamente cualificado

Saliva: Limitaciones
- Contaminación por la administración de la droga por vía
oral, intranasal o fumar
- Menor sensibilidad en ciertos casos de consumo
- Procedimiento de medida en fase de estandarización
- Condiciones pre-analíticas en continua revisión
- Coste (algo superior al de la orina)

Saliva: Limitaciones
- Solo detecta consumo reciente (definición de reciente)
- Elevada variabilidad en la calidad de los kits utilizados
- El volumen de muestra obtenido depende del tipo de
contenedor utilizado

- El periodo de detección puede ser amplio para ciertas
drogas dando un resultado positivo.

¿Qué sistemas podemos utilizar?


Screening in situ



Screening por el laboratorio (Inmunoanálisis)



Confirmación por CG/EM



Posible contraanálisis (en el mismo laboratorio)

Screening in situ

Screening in situ
Inmunoensayo competitivo (la droga
presente “compite” con el conjugado
de droga por unirse al anticuerpo
específico
La ausencia de línea es indicativa de
presencia de droga por encima del
cut-off establecido
Se incluye siempre un control
interno de funcionamiento del
sistema

Resultado disponible en 10 minutos

Experiencia del laboratorio
- La mayor concordancia entre los resultados obtenidos
con el screening y el análisis confirmatorio se observan
para el cannabis (hasta un 93%) y la menor para las
anfetaminas (hasta un 35%)

- Resultados similares se obtienen en los estudios in situ
en seguridad vial (Mossos d’Esquadra). Cocaína (78%),
Drogas de diseño (61%), Cannabis (97%)
- Estudios multicéntricos a nivel europeo (Proyecto DRUID
2011): los dispositivos evaluados no alcanzan el objetivo
de sensibilidad y especificidad deseados (>80%)

Ámbito de aplicación del control de saliva
- Desempeño del trabajo
- Control de seguridad vial
- Servicios de Urgencias
- Consultas médicas

Conclusiones
- La detección de drogas de abuso en saliva permite
establecer una relación causa-efecto
Droga

Saliva

Sangre
Cerebro

Efecto

Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga
está actuando en el cerebro.
- La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de
trabajo, es una medida rápida y segura para practicar
un screening en el ámbito laboral

GRACIAS POR SU ATENCION

jordi.huguet@labco.eu

La información y
sensibilización como
estrategias preventivas

Enric Rodà Sau
Subdirecció General de Seguretat i Salut Laboral
Centre de Seguretat i Salut Laboral de Girona

Marco conceptual de los riesgos laborales de tráfico1
Desplazamientos In Itinere
Desplazamientos en misión
Desplazamientos In Itinere:
el 100% de los trabajadores
necesitan desplazarse para ir
al trabajo.

Movilidad
(Transporte; flujo
de mercancías)

Tráfico
(Seguridad Vial)

Desplazamientos en misión:

PRL
(Seguridad y Salud
Laboral)
Desplazamientos con
Desplazamientos vehículos
1. El tamaño de las figuras del ideograma no son representativas de su peso específico

el 17% de los trabajadores
deben conducir un vehículo
durante la jornada de trabajo
(II encuesta catalana de
condiciones de trabajoDEMO).

2

Conceptos
La legislación determina que un accidente de trabajo es toda lesión
corporal que el trabajador sufra en ocasión o como consecuencia
del trabajo que ejecute por cuenta ajena.
Qué es un accidente en misión?
Son aquellos accidentes que sufre un/a trabajador/a en el trayecto que
tiene que realizar para dar cumplimiento a una misión, así como el sufrido
en el desarrollo de esta dentro de la jornada de trabajo.

Qué es un accidente In Itinere?
De acuerdo con lo que establece el artículo 115.2.a) de la Ley General de
la Seguridad Social, se define el accidente In Itínere como “los que sufra el
trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo”.
El desplazamiento se hace como acto necesario para la prestación laboral,
ya que sin trabajo no habría desplazamiento y sin desplazamiento no se
produciría el accidente.
3

Los datos1
Distribución accidentes de trabajo mortales
año 2012 en Catalunya

Distribución accidentes de trabajo con
baja año 2012 en Catalunya

12%
Accidentes de trabajo con
baja no tráfico

37%

mortales no tráfico

Accidentes de trabajo con
baja de tráfico

63%

mortales de tráfico

88%

Distribución accidentes de trabajo mortales
de tráfico año 2012 en Catalunya

39%

Accidentes mortales de
tráfico in itinere
61%

Accidentes mortales de
tráfico durante la jornada

4
1. Fuente: DEMO (Departament d’Empresa i Ocupació)

Publicaciones elaboradas conjuntamente por el DEMO1 i el SCT2
La seguretat en la conducció durant la jornada de
treball (2012)

1.
2.

Departament d’Empresa i Ocupació. Generalitat de Catalunya.
Servei Català de Trànsit.

El Manual per a la identificació i avaluació de riscos

laborals dels conductors del sector transport per
carretera (2009)

5

Principales factores de riesgo del accidente In Itinere

Gestión
preventiva

Accidente
de
trabajo de
tráfico In
Itínere

El trabajador
Factores
psicosociales
Factores de
riesgo
relacionados
con las
condiciones
de trabajo

Factores de
riesgo
relacionados
con la
conducción

El vehículo

Relacionados
con la salud
La vía i el entorno
Otros riesgos

6

Factores de riesgo relacionados con las condiciones de
trabajo

FACTORES DE
RIESGO

INDUCEN A

Deficiente organización preventiva

Errores en la conducción

Insuficiente formación/información

Accidentes

Remuneración en función de
productividad

Alteración emocional

Trastornos del sueño y la
alimentación

Agresividad

Deficiente control de
psicofármacos

Sueño
Irritación
Fatiga
Ansiedad
Adicciones
7

Gestión de los desplazamientos
El trabajo es el principal motivo de
desplazamiento de las personas

Gestión del Riesgo de Accidente de Tráfico
Laboral

Gestión de
los desplazamientos

Información
y sensibilización

Es necesario enmarcar la estrategia de los planes de movilidad desde una
perspectiva más amplia de salud, responsabilidad social, conciencia moral,
ética y social, y no solo desde la perspectiva económica y de SSL.

8

Marco normativo de los riesgos laborales de tráfico
 Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales
 Llei 9/2003 de Catalunya, de 13 de junio, de la movilidad

 Promueve los valores de seguridad, sostenibilidad e integración social en un nuevo modelo de movilidad.

 Decret 344/2006 de Catalunya, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la
movilidad generada (Consejería de Política Territorial y Obras Públicas)
 En el ámbito laboral, obliga a elaborar una evaluación de la movilidad generada a nuevos proyectos que cumplan con:
• Establecimientos comerciales, individuales o colectivos, con una superficie de venta superior a 5000 m2.
• Edificios para oficinas con un techo de más de 10.000 m2.
• Clínicas, centros hospitalarios y similares con una capacidad superior a 200 camas.
• Centros educativos con una capacidad superior a 1.000 alumnos.
• Edificios de trabajo y complexos donde trabajen más de 500 personas.

9

Planes de movilidad y seguridad vial

El Plan de Movilidad y Seguridad Vial es un conjunto de estrategias y
acciones para la gestión racional de los desplazamientos y, en
consecuencia, de la exposición al riesgo de accidentes de tráfico y los
impactos ambientales y sociales del trabajador.
Es una herramienta que ayuda a la empresa a mejorar aquellos aspectos de
la siniestralidad laboral relacionados con el tráfico.

10

Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa,
movilidad y tráfico

Disminución de la movilidad.

Ordenación de la movilidad.

Gestión del transporte.

Modos alternativos.

11

Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa
Disminución de la movilidad.
Fomentar medidas de teletrabajo.
Beneficios:
· Mejora de la calidad de vida del trabajador.
· Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria.
· Disminución de los costes de transporte.
· Disminución de riesgos de baja por accidente.
· Reducción de costes de estructura de la empresa.
· Mayor gestión del tiempo
· Trabajo por consecución de objetivos.
· Mejor conciliación familiar.
· Mejora de la imagen corporativa

12

Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa
Ordenación de la movilidad.
Una correcta gestión del tiempo permite evitar las grandes
aglomeraciones en las horas punta de entrada y salida de trabajadores.
Beneficios:
· Mejora de la calidad de vida del trabajador.
· Disminución de la congestión circulatoria.
· Mejor gestión del tiempo
· Mejor conciliación familiar.
· Mejora de la imagen corporativa

13


Gestión del transporte.
Incremento del uso del transporte público
Lanzaderas
Rutas de empresa
Coche compartido
Gestión de aparcamiento
Beneficios:
· Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria.
· Disminución de los costes de transporte.
· Mejora de la planificación del transporte.

14


Modos alternativos.
Fomentar modos de desplazamiento como caminar o ir en bicicleta
pueden ser buenas soluciones para los desplazamientos cortos.
Beneficios:
· Mejora de la salud de los trabajadores.
· Disminución del estrés.
· Disminución de los costes de transporte y desgaste del vehículo.
· Mejora de la movilidad por reducción del número de vehículos.
· Reducción de la contaminación.

15

Intervenciones por parte de la empresa
Información y sensibilización. La persona es quién conduce.

Información es un conjunto organizado de datos procesados que
constituyen un mensaje que cambia el estado de conocimiento del
sujeto o sistema que recibe dicho mensaje.

Formación. Acción y efecto de formar o formarse. (Criar, educar,
adiestrar).
Sensibilización es la concienciación e
influencia sobre una persona para que
recapacite y perciba el valor o la
importancia de algo.

16

Actitud
Si ponderamos de la siguiente forma:
A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

Z

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

K + N + O + W + L + E + D + G + E (CONOCIMIENTO)
11 + 14 + 15 + 23 + 12 + 5 + 4 + 7 + 5 =96%

Importantes pero no llegan al 100%.
H + A + R + D + W + O + R + K (TRABAJAR DURO)
8 + 1 + 18 + 4 + 23 + 15 + 18 + 11 = 98%

La + T + I esta estrechamente ligada a la
A + Tseguridad + T + U + D + E (ACTITUD)
actitud. Nuestro comportamiento + 4 + 5 = 100%
1 + 20 + 20 + 9 + 20 + 21 tiene que ser seguro
al 100%.
17

Factores de riesgo relacionados con el conductor
La mayoría de estudios realizados demuestran que el factor humano en la conducción es el elemento que
más importancia tiene para explicar la accidentalidad.
Básicamente los podemos agrupar en:
Falta de conocimientos e información
Falta de habilidades en la conducción
Actitudes y conductas inseguras

19

Factores de riesgo relacionados con el conductor

Los factores de riesgo relacionados con el conductor son múltiples:
 alcohol y drogas
 medicamentos
 fatiga y sueño
 distracciones
 velocidad
 factores psicológicos

20

Factores de riesgo relacionados con el vehículo
De todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo
es el que ha más ha evolucionado en los últimos años.
En la mayoría de los accidentes que tienen como causa principal el vehículo, ésta es atribuible a un mal
mantenimiento del equipo de trabajo.
Principales defectos detectados con más implicación en la accidentalidad:
 mal estado de los neumáticos
 problemas de frenos y dirección
 defectos de iluminación

Poca presión

Mucha presión

Presión correcta

21

Factores de riesgo relacionados con el vehículo
Factores clave para la mejora de la seguridad vial referentes a los vehículos:
 Seguridad activa
ABS
ESP
Suspensión y dirección
Neumáticos
Iluminación y limpia parabrisas

Seguridad pasiva
Sistema de absorción de impacto
Cinturón de seguridad
Cojines de seguridad
Casco
22

Factores de riesgo relacionados con la vía i el entorno
 Elementos estables (componente estructural de la vía)
 Geometría
 Pavimento
 Equipamientos
 Iluminación
 ...

 Elementos cambiantes (situación funcional de cada momento)
 Congestión
 Composición del tráfico
 Obras
 Condiciones meteorológicas
 ...
23

I Jornada de prevención de accidentes de trabajo al ir o venir del
trabajo en el sector del transporte

PLANES DE SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA

Fernando Ruiz Cuevas
Jefe de Servicio de Planificación
Subdirección General de Intervención y Políticas Viales


Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011

Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011
Distribución de los ALT según tipo de accidente

Fuente: Informe Anual del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 2011

Evolución 2005-2011 siniestralidad laboral vial
2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011


981.795

1.003.440

1.022.067

895.679

699.577

645.964

581.150

Accidentes laborales viales

71.854

71.311

87.038

81.840

68.833

65.446

58.938

Accidentes laborales viales
mortales

500

509

470

371

283

564

220

-1,77%

-7,66%

-21,06%

-23,72%

-7,00%

-22,16%

Variación con respecto al año
anterior

Fuente: Elaboración propia. Datos partes de accidentes de trabajo del INSHT

En el periodo 2005-2011 los datos muestran:
- Una reducción del 41% de los accidentes de trabajo
-Una reducción del 18% de los accidentes laborales viales.
- Un descenso de los accidentes mortales laborales de tráfico del 66%

Evolución 2005-2011 siniestralidad vial
2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Diferencia
2011-2010

Accidentes con
víctimas

91.187

99.797

100.508

93.161

88.251

85.503

83.027

-3,00%

Fallecidos

4.442

4.104

3.823

3.100

2.714

2.478

2.060

-13,00%

Heridos graves

21.859

21.382

19.295

16.488

13.923

11.995

11.347

-5,00%

Heridos leves

110.950

122.068

123.226

114.459

111.043

108.350

104.280

-4,00%

Fuente: DGT. Las principales cifras de seguridad vial 2011

Descenso del número de accidentes con víctima en ese periodo del 10%
Descenso del 63,6% del número de fallecidos
2.382 muertos menos que en el año 2005

Seguridad Vial y el mundo del Trabajo
¿Cuáles son los datos en el contexto

Europeo?

 Se estima que, seis de cada diez accidentes laborales
con resultado de muerte son accidentes de tráfico (ETSC).
 El 40% de todos los accidentes de tráfico involucran a
personas que se desplazan por trabajo y los que
conducen para ir al trabajo o volver del mismo (ETSC).
 Existe una escasez de datos con respecto a los
accidentes in itinere, pero se estima (Eurogip, 2009)
que constituyen una proporción significativa de la
totalidad de accidentes laborales mortales.

El contexto de la seguridad vial en el trabajo: los costes

Empresas

•Días de baja del trabajador a
cargo de la empresa
•La
pérdida
de
negocio
ocasionado por la pérdida de
capacidad productiva debido
al accidente
•Desmotivación
de
los
empleados que se han visto
implicados en el accidente
•Primas de seguros
y
reparaciones por las flotas de
vehículos accidentados

Sociedad

Administración
• Vehículos de emergencias:
ambulancias,
bomberos,
agentes de tráfico

• Pérdida de años potenciales
de vida respecto a la
esperanza de vida media
nacional
• La cifra de AVAD (años de
vida
adaptados
a
discapacidad) en el mundo
aumentará de 34,3 millones
a 71,2 millones (lo que
representa el 5,1% de la
carga
mundial
de
morbilidad). Fuente: OMS

• Recursos
sanitarios
dedicados al accidentado:
hospitalización
• Pensiones derivadas
accidentes de tráfico.

de

• Daños producidos en la vía
pública y el mobiliario
urbano.
• Costes de congestión
• Costes ambientales debido
al derrame en ocasiones de
sustancias peligrosas
7

Líneas de actuación

PRINCIPALES LÍNEAS DE ACTUACIÓN DE LA DGT EN EL
ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL LABORAL
1.- Puesta en marcha del portal de seguridad vial laboral
(www.seguridadviallaboral.es)
2.- Realización anual desde 2010 de una jornada para
intercambio de buenas prácticas de empresas
3.- Realización de campañas informativas específicas
4.- Medidas específicas para el transporte profesional
5.- Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario
6.- Publicación de una guía metodológica de elaboración de
planes de seguridad vial en las empresas
7.- La seguridad vial laboral en la estrategia 2011-2020

www.seguridadviallaboral.es

9

Campaña de divulgación.
“La seguridad en el trabajo comienza al salir de casa”. Octubre 2011

Duración: 3 semanas
Medios: Prensa (y revistas especializadas), radio e Internet.

Actuaciones específicas para el transporte profesional

Campaña anual intensiva de vigilancia y control
de camiones y furgonetas

-Los camiones matriculados a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar obligatoriamente un marco
reflectante del contorno.
- Se estima que la aplicación de la medida podrá reducir en un 30%
los accidentes en los que se ven implicados

Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario

La actuación
planificada:
Plan tipo de
seguridad vial en la
empresa
13

Guía para la elaboración del Plan

 Paso 1: Implicar a la dirección y agentes participantes

Fase Preliminar  Paso 2: Asignar a los responsables del plan
 Paso 3: Movilizar a la organización

Etapa 1.
Diagnóstico







Paso 1: Identificar las principales características
Paso 2: Analizar la movilidad
Paso 3: Analizar los accidentes
Paso 4: Analizar las condiciones reales de la conducción
Paso 5: Analizar la gestión de los desplazamientos

Etapa 2.
 Paso 1: Asignar el nivel de exposición al riesgo
Evaluación de  Paso 2: Seleccionar colectivos prioritarios
riesgos
Etapa 3.  Paso 1: Definir los objetivos a alcanzar
Elaboración del  Paso 2: Seleccionar acciones
plan  Paso 3: Buscar sinergias y apoyos
 Paso 1: Planificar las actividades a desarrollar

Etapa 4.  Paso 2: Comunicación inicial a la organización
Implantación  Paso 3: Adecuación, en su caso, de instalaciones y equipos
del plan  Paso 4: Establecimiento de procesos para la gestión
 Paso 5: Adaptación de la organización a los cambios

 Paso 1: Definir los indicadores del plan de seguridad vial

Etapa 5.  Paso 2: Obtener el valor de los indicadores
Seguimiento y  Paso 3: Analizar y evaluar el resultado de los indicadores
evaluación  Paso 4: En su caso, establecer medidas correctivas o
revisar las ya adoptadas

14

Inventario de medidas

Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el
factor humano / conductor desde la formación

Curso de
formación en
seguridad vial

Riesgos en
carretera, y
técnicas de
conducción
segura y eficiente.

Elaboración de un
Manual para la
Prevención de
Accidentes

Establecer
pautas de
conducta
responsable a la
hora de circular
con sus
vehículos.

Simulador de
conducción

Incrementar la
percepción de
riesgo, poniendo
al sujeto en
situaciones de
riesgo no
frecuentes .

Jornadas
Formación en
seguridad vial

Conducción
defensiva,
factores de
riesgo, análisis
de los conflictos
entre incidente y
medidas
preventivas, etc.
-15-


Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el
factor humano / conductor a través de la sensibilización

Vigilancia de la
salud y consejo
sanitario
Reconocimientos
médicos
voluntarios, y
sensibilizar en los
efectos que tienen
las enfermedades
y algunos
medicamentos, en
la conducción.

Plan promoción
del uso de
transporte
público
Campañas DGT,
cartelería en
zonas comunes
de la empresa,
correo
electrónico y
espacios
dedicados en la
web corporativa.

Buzón de
recomendaciones
de los empleados

Recopiladas por
ejemplo en un
“Documento
Compartido de
Experiencias y
Recomendaciones

Campañas
divulgativas de
concienciación en
seguridad vial
Correo
electrónico,
trípticos, carteles
informativos y
otro material de
divulgación, en
puntos
estratégicos del
centro de trabajo.
-16-


Ejemplos de acciones orientadas a
mejorar la seguridad del vehículo

Plan de
dotación de
elementos de
seguridad

Plan de revisión y
mantenimientos
de vehículos

Avisadores
acústicos o
visuales;
Neumáticos;
Cascos para
motos; Botiquines
de primeros
auxilios, etc.

Establecer
acuerdos con
talleres para
facilitar las
revisiones y
mantenimientos
de los vehículos
privados.

Criterios de
seguridad en las
flotas de vehículos
de la empresa
Funcionan de
Aplicados en las
manera similar a
nuevas compras:
los dispositivos
más y mejores
para controles de
elementos de
alcoholemia, no
seguridad activa y
permitiendo
pasiva, elementos
arrancar si
menos
detecta presencia
contaminantes de
de alcohol
serie, etc.
Instalación de
dispositivos
Alcolock

-17-


Acciones dirigidas a
la seguridad de la gestión de los desplazamientos

Servicio de
autobús de ruta
y lanzaderas

Programa de
coche compartido

Conectando con
el transporte
ferroviario y
autobús de la
zona, con
carácter gratuito o
subvencionado
para los
trabajadores.

Preferencias
para coches
compartidos en
el aparcamiento
empresa, base
de datos de
contactos entre
trabajadores, etc.

Fomentar los
desplazamientos
en bicicleta
Aparcamientos
para bicicletas,
habilitación de
vestuarios y
duchas, ayudas
para la compra,
dotación de
cascos, etc.

Planificación de
rutas en
condiciones de
seguridad
Elaborar unos
planes de rutas
que contengan
los trayectos más
seguros,
incorporándolos
a las rutas o a
las fichas de los
clientes.
-18-


Ejemplos de acciones dirigidas a influir sobre la
seguridad de las comunicaciones

Desarrollo de una
política clara en
relación con las
comunicaciones

Instalación de
aplicaciones
Email&Drive

No realizar llamadas
cuando se conoce la
existencia de un
desplazamiento en
misión o restringir
llamadas antes del
inicio de la jornada
(trayectos in itinere)

Aplicaciones
para móviles,
que permiten
escuchar los
correos
electrónicos del
trabajador sin
necesidad de
leerlos.
-19-

El marco de desarrollo de la nueva Estrategia
11 colectivos y temas prioritarios más 11 áreas de actuación
COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE
 Niños
 Jóvenes
 Mayores
 Ciclistas
 Peatones
 Motoristas
 Carretera convencional

 Empresa
 Transporte mercancías

y viajeros/furgonetas

 Alcohol y drogas
 Velocidad

ÁREAS DE ACTUACIÓN
1. Educación y formación
2. Comunicación
3. La norma y su cumplimiento

4. Salud y seguridad vial
5. Seguridad de los vehículos
6. Infraestructura e ITS
7. Zona urbana

8. Empresa y transporte
profesional
9. Víctimas
10. Investigación y gestión de
conocimiento
11. Coordinación y Participación
-21-

Las áreas de actuación

8.1. Incorporar la cultura de la seguridad vial en la empresa

“Reducir los riesgos
de los
desplazamientos
relacionados con el
trabajo”

8.2. Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico
relacionados con el trabajo
8.3. Las furgonetas

8.4. El transporte profesional de mercancías y viajeros

22

23

Anexo I. Áreas de actuación
8. Empresa y transporte profesional

Agentes implicados
8.1. Ámbito de intervención “Incorporar la cultura de la
seguridad vial en las empresas”

Plazos

Propietario

Participante

C
P

8.1.1

Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los
programas de formación sobre prevención de riesgos laborales
para trabajadores y empresarios.

MºT

SGF



8.1.2

Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención
de los accidentes de tráfico para los trabajadores.

INSHT

8.1.3

Realizar campañas de información y concienciación sobre los
riesgos de los desplazamientos in itinere.

8.1.4

Promover la realización de cursos prácticos de conducción
segura para los trabajadores.

INSHT

8.1.5

Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas
prácticas para la seguridad vial en las empresas.

INSHT

DGT



8.1.6

Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las
empresas.

INSHT

DGT



M
P

L
P


  

SGF



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