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Von: Sterling Simpson-Johnson
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Automobile Revolution: The Impact of an Industry. Chapel Hill, NC: U of North
Carolina, 1982. Print.
Bellon, Bernard P....
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New York: St. Martin's, 2014. Print.
Rieger, Bernhard. The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle. Cam...
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  1. 1. Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche Von: Sterling Simpson-Johnson University of Richmond Deutsch 495: Motorisierungspolitik Dr. Kathrin Bower 01.Mai 2015
  2. 2. 2 Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche Vor der Machtübernahme Hitlers lag Deutschlands Automobilindustrie hinter den anderen globalen Automobilmärkten. Ein Schlüsseltreiber dieses Zustands war die fehlende Nachfrage für Automobile, die seit langer Zeit in Deutschland bestand. Obwohl dieses Problem teils aus der kleinen Kaufkraft des Konsumenten Deutschlands resultierte, hängte viel mehr diese Situation von Deutschlands ehemaligen Regierungen ab. Die Präferenz für die Bahn, die über die Jahre unter unterschiedlichen Herrschern sich fest machte, führte zu einer ungünstigen Automobilwirtschaft Deutschlands; dabei erschwerte hohe Steuer auf Kraftwagen die bereits schlechte Automobilmarktlage Deutschlands. Die DisparitätDas Missverhältnis zwischen derie Entwicklung von Deutschlands Automobilindustrie zu und der von den der anderen Ländern machte sich während des Ersten Weltkriegs bemerkbar. Die folgende Auswirkung des Kriegs führte zu einer kurzfristigen und raschen Steigerung von der Automobilproduktion Deutschlands; dabei investierten die Hersteller nicht ungenügend in dieer Industrie, um ihre Konkurrenzfähigkeit gegen anderen internationale Automobilmarken zu gewährleisten. In den späten 20er Jahren erfuhr Deutschlands Automobilindustrie einen weiterenr kurzfristigenr Aufschwung. Danach litt sie jedoch durch die Finanzkriese der späten 20er und frühen 30er Jahre bis zur der Machteroberung des Dritten Reichs. Nachdem Hitler zum Reichskanzler ernannt wurde, kehrte wendete sich das Schicksal Deutschlands Automobilindustrie um. Die Verbesserung der deutschen Automobilindustrie unter dem Regime des Dritten Reichs führte auf sowohl die Regierung als auch Hitler selber zurück. Der Unterschied zwischen den beiden bestand darin, dass Hitler teils von seinem persönlichen Interesse an Automobilen getrieben wurde. Da er immense Macht als Reichkanzler hatte, war Hitler deswegen in der Lage, rasche und ggf. finanzielle unpraktische Änderungen zu der
  3. 3. 3 Automobilindustrie zu machen. Um die deutsche Automobilindustrie auf den neuesten Stand zu bringen, waren folgende Hinsichten auf den deutschen Automobilmarkt in Betracht zu ziehen: die Steigerung der Nachfrage für Automobile und Gewährleistung von den erforderlichen Marktbedingungen für das beständige Wachstum von Deutschlands Automobilproduktion. Der Einfluss des Dritten Reichs auf Deutschlands Automobilbranche trug in gewissem Ausmaß zur der Weiterentwicklung Deutschlands Luxusmarke, wie zur Verwirklichung des Volkswagens, der Etablierung Deutschlands als starkenr Rennsportkonkurrenten, und zur Einleitung des Autobahnnetzwerks Deutschlands bei. Deutschlands weltrenommierte Automobilindustrie datiert auf das späte neunzehnte Jahrhundert zurück. Sowohl Carl Benz als auch Gottlieb Daimler spielte eine riesige Rolle in der anfänglichen Entwicklung von der Automobilebranche. Nachdem Benz sein erstes Auto 1888 für 2000 Mark ($475) verkaufte, etablierte er die größte Automobilproduktion bis zur Jahrhundertwende (Laux 2). Um die gleiche Zeit gründete Daimler 1890 sein eigenes Unternehmen, dessen Firmenname „Daimler Motoren Gesellschaft“ lautete. Obwohl der Kernpunkt der Firma die Produktion und der Verkauf von gasbetriebenen Motoren war, produzierte sie gleichzeitig teure, aber wunderschöne Autos (Bellon 15). Daimlers kundenspezifische Autoproduktion führte schließlich zur Geburt von der Marke „Mercedes“, nachdem er einen persönlichen Auftrag von dem Rennfahrer und österreichisch-ungarischem Konsul in Nice, Emil Jellinek, bekam. Der Name Mercedes stammte von dem Spitznamen Jellineks jüdischer Tochter, Adrienne, und diente damals als Pseudomarker für Daimlers Automobile (Parissien 7). Durch die mehreren Weltrekords, die Jellinek mit dem Mercedes aufsetzte, wurde die Marke sowohl als Renn- als auch Luxusauto bekannt (Rosengarten 51).
  4. 4. 4 Beide Firmen, Daimler und Benz, zeichneten sich frühzeitig in der deutschen Automobilbranche durch ihre hochwertigen Automobile aus. Obwohl Benz und Daimler relativ erfolgreich in Deutschland in der Frühzeit der Automobilentwicklung waren, verblieben ihre Autoproduktionen im Vergleich zum Weltstandard veraltet. Gegenüber den Amerikanern waren die Deutschen mit der Automobilbautechnik im Rückstand. Anders als die amerikanischen Automobilhersteller machten die Deutschen mit „artisanaler Produktion[KB1]“ weiter. Dabei erhöhte sich zwangsläufig der Verkaufspreis von deutschen Autos, aufgrund der kundenspezifischen Einrichtung der deutschen Automobilproduktion. Die nicht auswechselbaren Bauteile, der Einsatz von Facharbeitern und der Einkauf von vielen Zulieferern verhinderten die Möglichkeit von Massenproduktion zu dieser Zeit in Deutschland (Bardou 56). Trotz der Vorteile von Massenproduktion, wollten deutsche Hersteller sie lieber nicht umsetzen. Daimler erläuterte erklärte dieswarum, indem er die amerikanischen Fahrzeuge als „minderwertig und anstößig“ fand bezeichnete und dementsprechend eher seine Produkte lieber an betuchte Kunden verkaufen wollte (Laux 57). Aufgrund der unterschiedlichen Produktionsmethoden, begann die Weltautomobilindustrie sich imn der frühen neunzehnten Jahrhunderts zu verändern. Beispielsweise konnte Daimler 1910 eine jährliche Produktion nur von ungefähr 1.,000 Autos schaffen, wohingegen Ford Motor Company (Ford) eine von mehr als ein Hunderttausand herstellen konnte (Bellon 18). Die gedeihende amerikanische Automobilindustrie bezog sich auf die höhere Nachfrage in den USA. Ein Schlüsselfaktor dafür war das Pro-Kopf Einkommen. In einer Gegenüberstellung des Pro-Kopf Einkommens und der entsprechenden angemeldeten Anzahl von Automobilen unterschiedlicher Länder, zeigte sich eine positive Korrelation. 1914
  5. 5. 5 war das Pro-Kopf Einkommen $355, $243, $185 und $146 in den USA, der UK, Frankreich und Deutschland (Bardou 47) und die jeweilige Anzahl von Automobilen derzeit war 1.258.000, 250.000, 125.000, und 70.615 (Bardou 72). Die robuste Nachfrage ermunterte die Amerikaner wiederum ihre Automobilbautechnik in Serienbau und danach in Massenproduktion umzuwandeln (Flik 13). Ohne diese Nachfrage wäre es unwahrscheinlich, dass die Amerikaner so schnell im Vergleich zu den anderen Ländern, Massenproduktion bei demr Automobilbau hätten einsetzen hättenkönnen. Der Erste Weltkrieg verstärkte die Disparität zwischen amerikanischen und deutschen Automobilbaumethoden. Ein Grund dafür bezog sich auf den späteren Eintritt der US in den Krieg. Als Folge davon, waren die Amerikaner in der Lage, sich länger als die Deutschen auf die Produktion von Autos zu konzentrieren (Bardou 88). Unter den amerikanischen Autoherstellern, machte Ford sich besonders diese Angelegenheit zunutze, indem das Unternehmen in Massenproduktion investierte. Fords Erfolg dabei stellte unter Beweis sowohl die Möglichkeit als auch die Bedeutung vom Skaleneffekt in der Automobilindustrie. Innerhalb von vier Jahren, (1910-1914), stieg Fords Anteil am amerikanischen Markt von jeweils 10% zu auf 40%. Ford halte hielt seine Marktlage bis zu 1917 an, alswann es seine die Produktion auf den Rüstungsbedarf richten musste (Bardou 55). Das Wachstum von Ford und anderen amerikanischen Automobilherstellern wurde bei von einer ergänzenden Politik unterstützt, die die amerikanische n Automobilhersteller mit der Regierung vereinbarte. Darunter war die amerikanische Regierung einverstanden, dass die Hersteller mit ihrer Automobilproduktionen während des Kriegs weitermachen würden. Als Folge davon war der Kriegseinbruch für diein der Automobilindustrie nicht so weitgehend in den USA nicht so verheerend als wie in Deutschland.
  6. 6. 6 Die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs verursachten einige Veränderungen in der, die deutschen Automobilbranche sich zu verändern. Dabei wurde dieDie Wirtschaftsbedingungen für dieas Automobilkonsumenten wurden schlechter. verschlechtert. Dabei spielte die bestehende Inflation, die im Krieg entstand, eine riesige Rolle in der Entwicklung sowohl der Nachfrage als auch des Angebots für Automobile in Deutschland während der 20er und frühen 30er Jahre. Auf der einen Seite wirkte die hohe Inflation ungünstig auf die wirtschaftlichen Zustände ders Arbeiter- und insbesondere ders Mittelstands Mittelklasse (Abraham 128). Die Arbeiterklasse bekam niedrigere Reallöhne bis zur Spitze der Inflationsphase 1923, wobei sie Arbeiter bis auf 50% weniger als in der Vorkriegszeit verdienten. Im Laufe der 20er Jahren verbesserte sich jedoch ihre Lebensqualität, indem die Weimar Republik unterschiedliche sozialistische Initiative übernahm. Unter anderen sahen sie daraus eine Steigerung ihre Löhne bis auf dasselbe Niveau als das des Mittelstands und kam dazu kam auch das Gesetz über Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung 1927 ihnenr zugute. Im Vergleich zu der Arbeiterklasse fuhr dergab es keine Erleichterung für die Mittelklasse Mittelstand fort, in diesem Zeitraum zu leiden. Der Hauptgrund dafür führte auf ihre Ersparnisse zurück, die aufgrund der Wertverminderung des Deutschen Marks (DM) wegen der Inflation verschwand. Erschwerend kam noch hinzu, dass sie für die sozialistischen Programme der Weimar Republik nicht qualifizierte und dementsprechende die Vorteile davon nicht bekam (“The Golden Age of Weimar”). Auf der anderen Seite verursachte die Inflation zuerst eine starke Wirtschaft aus Sicht der deutschen Industrie bzw. Automobilhersteller. Um die Auswirkung des Ersten Weltkriegs finanziell überwinden zu können, mussten deutsche Firmen, sich auf den Außenhandel verlegen; eine Entwertung der DM war diesbezüglich günstig für deutsche Ausfuhr (Flik 131). Bis zu
  7. 7. 7 Mitte 1923 bzw. bis zumdem Ende der hohen Inflation machte derie deutsche Automobilexport bedeutende Gewinne (Flik 140). Während dieser Zeit stieg die Zahl von deutschen PkW- Herstellern auf das Zweieinhalbfache. Dabei spaltete sich die deutsche Automobilbranche in zwei Gruppenarten von Herstellern: die Hersteller, die schon lange her Automobilen produzierten, und die neuen Einsteiger in dieer Automobilbranche. Die Letzteren bestanden großenteils aus Firmen, die „wegen der Abrüstungsbestimmungen umsatteln mussten“ und dabei in die Automobilindustrie einstiegen (Flik 153). Ihre Strategien befassten sich jedoch nur mit der kurzfristigen Aussicht der Industrie. Viele Unternehmen hatte gar keine Ahnung von Automobilbau und kümmerte sich nicht um die Konstruktionsverbesserungen oder Erneuerung der abgenutzten Fabrikationsmittel des Ersten Weltkriegs. Als Folge davon war „Ende 1923 die deutsche Automobilindustrie ein einziger großer Schutthaufen“ (Flik 152).! Der Verzicht der deutschen Automobilhersteller auf die Verbesserung ihrer Automobilbaumethoden erwies sich nach 1923 als nicht erfolgreich. Um diese Zeit wurde Deutschlands Automobilimportbeschränkung allmählich reduziert. Nach dem Krieg 1919 wurde diese Politik gemeinsam von den Akteuren der deutschen Automobilbranche durchgesetzt, um die deutsche Automobilindustrie zu unterstützen (Flik 160). Bis 1923 standen jedoch die anderen Deutschindustriellen nicht mehr hinter dieser Entscheidung; von ihnenr aus, hatten die deutsche Automobilbranche ihre Chance versäumte, ihre Produktion auf neu herzurichten und auszubauen. Mit der Aufhebung der Beschränkung, betrachteten die Industriellen, die nicht in der Automobilbranche tätig waren, die dementsprechende Steigerung der amerikanischen Konkurrenz als notwendig für die Verbesserung der allgemeinen deutschen Industrie als auch des Wohlstands Deutschlands (Flik 165).
  8. 8. 8 Schlussendlich kam der Reichstag beiden Parteien auf halbem Weg entgegen, um beide sowohl das Interesse von den Deutschindustriellen als auch das derund deutschen Automobilbrancheakteuren zu treffen (Flik 168). Nachdem die Beschränkung aufgehoben wurde, strömten dennoch amerikanische Automobilen Autos auf den deutschen Automobilmarkt herein und als Folge davon litt die deutsche Automobilbranche. Die rasche Überlegenheit von amerikanischen Autosmobilen in Deutschland beruhte auf zwei Gründen. Erstens waren sie aufgrund der eingesetzten Massenproduktionsmaßnahmen bei der Automobilfertigung billiger zu kaufen. Zweitens umfassten sie modernere Technologie, die nicht bei den schlecht konstruierten deutschen (?) Autosmobilen zu finden waren (Eckermann 84). Die Ankunft der amerikanischen Automobilimporte versetzte der deutschen Automobilbranche einen Schlag. Demzufolge sank die Anzahl von deutschen Automobilfirmen zwischen 1924 und 1928 jeweils von 86 auf 19 (Eckermann 85). Die Verkleinerung der deutschen Automobilhersteller bedeutete nicht jedoch nicht, dass der Automobilmarkt Deutschlands an sich am Schrumpfen war. Die Reduzierung von Firmen deutete eher darauf hin, dass die Anwesenheit der amerikanischen Hersteller in Deutschland derzeit anwuchs und dadurch die deutschen Automobilhersteller ersetzte bzw. verdrängte. Die Steigerung von amerikanischen Automobilfirmen in Deutschland passierte nicht durch Zufall, da er viel mit dem „Dawes Plan“ zu tun hatte. Diese Initiative wurde mit dem Ziel von den Siegern des Ersten Weltkriegs geschmiedet, die deutsche Währung wieder stabil zu machen. Durch diesenm Plan investierten die Amerikaner eine große Menge Geld in der deutschen Wirtschaft (“The Dawes Plan of 1924”). Mit dem hohen Ausmaß von Investitionen stieg die Automobilproduktion Deutschlands jeweils von 117.000 aufbis 165.000 [KB2](Laux 74). Dahingegend mit dem Ausbruch der Finanzkriese der späten 20er und frühen 30er Jahre wurde die Automobilbranche
  9. 9. 9 Deutschlands großenteils beeinträchtigt. Von demr Gipfel 1928 Deutschlands Automobilproduktion der 20er Jahren bis 1932 verminderte die Automobilproduktion in Deutschland sich jeweils von 102.,000G zu 42.,000 (Tilly and Triebel 210). Dabei wurde im gleichen Zeitraum die Anzahl von Arbeitern in der Industrie von 90.,000 aufzu 30.,000 reduziert (Eckermann 86). Dennoch gab es einige Firmen, die es schafften, ihren Betrieben in denr späten 20er und frühen 30er Jahren in Gang zu healfen. Um sowohl die Konkurrenz von den Amerikanern als auch denie entstehenden Wirtschaftsabschwung von der Finanzkriese zu überwinden, mussten die noch existierenden Automobilfirmen schnell darauf regieren. Dementsprechend passten sich entsprechend sowohl erfahrene als auch einsteigende deutsche Automobilhersteller sich an der einschränkenden Wirtschaft an, indem sie billigere Autos auf denm Markt brachten. Trotz desr früheren Erfolgs von Daimlers als Deutschlands Automobilverkaufsleiter in der Vorkriegszeit des Ersten Weltkriegs und von Benz als etablierter Rennwagenbauer litten beide Unternehmer in denr 20er Jahren unter den wirtschaftlichen Umständen (Laux 41). Aufgrund ihrer Konkurrenzfähigkeit und des Potentials, ihre Geschäfte effizienter zu führen, schlossen sich 1926 die Unternehmen von Daimler und Benz zusammen. Dadurch tauften sich die zwei Firmen als Daimler-Benz AG um. Obwohl beide Firmen sich ursprünglich auf das Luxussegment konzentrierten, mussten sie nach dem Zusammenschluss das neue Unternehmen weiter rationalisieren. Um dem Marktbedarf zu entsprechen, baute Daimler-Benz ein Auto, das auf die Mittelpreislage gerichtet war. Diese Entscheidung entpuppte sich als erfolgreich indem seine Luxusautos verbliebte ertraglos[KB3] für das Unternehmen blieben (Laux 91). Anders als Daimler-Benz waren erfolgreiche einsteigende deutsche Automobilfirmen in der Lage, von demr geänderten Marktbedarf zu profitieren. Einige dieser Unternehmen begannen
  10. 10. 10 als Motorradhersteller, bevor sie in dieer Automobilindustrie umstiegen (Flik 84). Nach dem Ersten Weltkrieg war die Motorradindustrie anziehend für Firmena, da die Kosten eines Motorrads bezüglich des Verkaufspreises und Instandhaltungskosten viel günstiger für Kunden als die eines Autos waren. Da die Deutschen wenig verfügbares Einkommen in der Nachkriegszeit besaßen, entsprach ein Motorrad dem Finanzbelange des Mittelstands in Deutschlands viel mehr als ein Auto. Einer der Motorradhersteller, der seine Produktion im Automobilbau ausbaute, war die Firma Bayrische Motoren Werke (BMW). Anders als Daimler-Benz begann BMW als Flugzeugmotorenhersteller für die Luftwaffe während des ersten Weltkriegs. Nach dem Krieg musste BMW jedoch, aufgrund eines Flugzeugverbots von den alliierten Mächten, ihre Produktion in einem anderen Bereich umwandeln; dementsprechend begann die Firma BMW ihr Geschäft 1923 in der Motorradindustrie. Nachdem die Firma hinreichende Gewinne in dieser Industrie schaffte, eröffnete BMW mit dem Verkauf von der deutschen Firma Dixi Werks 1928 eine neue Geschäftsabteilung in der Automobilindustrie (Kiley 58). Zu Beginn produzierte BMW mit kleinen Änderungen das Austin Seven Automobil von Dixi. Von 1927 bis 1931 verkaufte BMW 25.000 Austin Sevens (Kiley 59). Parallel zu BMW baute der Motorradhersteller Das Kleine Wunder (DKW) seine Produktion in denr späten 20er Jahren ebenso aus. Nicht Anders alswie BMW war DKW immer von Anfang an bei Fahrzeugbau tätig; in denr 20er Jahren wurde die Firma derie größte Motorradhersteller der Welt (“The History of the Four Rings”). Ähnlich zu BMW, nutzte DKW sein finanzielles Kapital von seinem Erfolg bei Motorradbau, um einen schnellen Einstieg in die Automobilindustrie durch den Erwerb anderer Firmen zu schaffen (Laux 94). Trotz seinesm Erfolgs suchte die Firma sich nach weiterer Unterstützung während derie Finanzkrise.
  11. 11. 11 Demzufolge schlossen die Firma sich 1928 mit der Firma Audi und dann 1932 mit Horch und Wanderer zusammen. Die neue Firma wurde als Auto Union bekannt (Rosengarten 93). Unter der neuen Firma erhielt wurden dieer vier Marken [KB4]zu einer Spezialität in der Automobilproduktion und damit dehnte die Produktion Auto Unions sich über alle Markte der Automobilbranche aus (“Vier Marken – Vier Ringe”). Im Großen und Ganzen entwickelte sich der deutsche Automobilmarkt nachteilhaft in denr 20er und früh 30er Jahren aus der Sicht der deutschen Automobilindustriellen. Einerseits verblieb die Nachfrage für Autosmobile niedrig. Die durch die Inflation verlorenen Ersparnisse des Mittelstands, verknüpfte mit der bereits schwachen Kaufkraft, führte zu einem Marktzustand, bei dem sich nur die Reichen ein Auto leisten konnten. Als Folge davon wurde die bereits kleine Nachfrage für Autosmobile in Deutschland noch geringer. Anderseits fehlten die nötigen Marktbedingungen, um ein ständiges Wachstum der deutschen Automobilproduktion zu ermöglichen. Aufgrund des schlechten Binnenmarkts verlegten die deutschen Automobilhersteller sich auf den Exportmarkt. Damals kümmerten sich meist dieer Akuteure der Automobilindustrie sich nicht um die Erneuerung und Entwicklung ihrer Produkten und Bautechniken sondern eher um eine hohe Anzahl von Autos einfach zu produzieren und ians Ausland zu verkaufen. Diese schnelle Lösung funktionierte aber nur bis zur Stabilisierung der deutschen Währung Mitte 1923 (Flik 140). Anschließend schieden die meisten deutschenr Automobilfirmen aus der Industrie aufgrund der stärkeren Konkurrenz von den amerikanischen Firmen. Trotz der Dominanz von den amerikanischen Automobilen in Deutschland stieg die Automobilbauentwicklung der verbliebenden deutschen Automobilunternehmen weiter. Das Wachstum hielt 1929 jedoch mit dem Erscheinen des Finanzkriese der späten 20er Jahr an.
  12. 12. 12 Die rückläufige Anzahl von Automobilherstellern hielt nicht [KB5]die Deutschen weitere Automobiltechnologie wie der Dieselmotor (Laux 95) und die Flüssigkopplung und –getriebe (Eckermann 104) zu entdecken. Auf diesem Grund könnte man behaupten, dass die fehlende Nachfrage als Haupthemmung zum Wachstum der deutschen Automobilbranche stand. Die schwache Nachfrage bezog sich grundsätzlich auf die ungünstige Wirtschaftsautomobilpolitik der Weimar Republik. Es war nicht bis zur Machtübernahme von Adolf Hitler als Reichskanzler 1933, dass die deutschen Automobilunternehmen die längst benötigte Automobilförderung bekamen. Unter dem Dritten Reich erholte sich die deutsche Automobilindustrie mithilfe sowohl direkter als auch indirekter staatlicher Automobilinitiative. Das große Ausmaß, in dem das Dritte Reich die Automobilbranche Deutschlands unterstützte, hatte viel mit Hitlers persönlichem Interesse an Automobilen zu tun. Unter der Motorisierungspolitik des Dritten Reichs profierte nicht nur die Regierung sondern auch die gesamte Automobilindustrie Deutschlands. Ohne die Etablierung einer nachhaltigen Nachfrage für deutsche Automobile und eine beständige Automobilproduktion wäre es hochwahrscheinlich wegen desr unbedeutenden Automobilexports (Flik 140) und der schlechte Binnenwirtschaft, dass die Anzahl von deutschen Automobilfirmena weiter abgenommen hätte. Kurz nach der Ankunft Entstehung des Dritten Reichs als Herrscher Deutschlands war dies jedoch nicht der Fall. Das Dritte Reich bewirkte einen schnellen Aufschwung der Automobilindustrie sowohl durch ihre Arbeitsbeschaffungsprogrammen als auch durch eine Revidierung der Automobilwirtschaftspolitik 1933. Das Angebot der Automobilbranche wurde durch die Arbeitsbeschaffungsprogramme verstärkt, da sie stabile Marktbedingungen für die Automobilproduktion sorgte. Bei der
  13. 13. 13 Schaffung neuenr Jobs stieg bis 1935 die Beschäftigung dieses Bereichs auf 100.937, was quasi eine vollkommene Erholung bezüglich der Arbeiterkräfte 1928 ausmachte (Silverman 239). Ergänzend dazu war die Lohnpolitik des Dritten Reichs, die denie Gewinne der Unternehmen angesichts erhöhte Arbeitskräfte berücksichtigt. Ein Bestandteil dieser Politik war der Lohnstopp 1933, „der das Lohnniveau auf dem niedrigen Stand der Weltwirtschaftskrise einfror“ (Linde 151). Damit stieg das Unternehmenseinkommen ungestört beim Eingriff der Regierung; dies diente als Anreiz wiederum für die Automobilunternehmen sich mit Produktionserweiterungen und Investitionen zu beschäftigen. Die Nachfrage für Automobile wurde ebenso teils zum Teil von denr Arbeitsinitiativen der Regierung erhöht. Als die positiven Effekte der Arbeitsbeschaffung allmählich auf andere Bereiche Deutschlands Produktionssektoren wirkten, erfolgte entsprechend eine entsprechende Steigerung des Volkseinkommens (Abelshauser 518). Hinzu Daraus kam hinzu eine Aufschwung der Konsumgüterindustrien und damit insbesondere eine Steigerung des Automobilkonsumsent in Deutschlands (Silverman 240). Abgesehen von den Arbeitsbeschaffungsprogrammen machte das Dritte Reich Änderungen zur derzeitigen Automobilpolitik, was schlussendlich den Automobilkauf günstiger machte. Von der neuen Politik kam eine Reduzierung mehrerere Automobilkosten und –gebühren, die wesentlich bis zu diesem Zeitpunkt die Ausweiterung der deutschen Automobilindustrie wesentlich verhindert hattene. Vor dem Dritten Reich hatten die vorherigen Regierungen Deutschlands eine Vorliebe für die Bahnindustrie. Ihre Bevorzugung der Bahn zeigte sich, indem sie die Automobile seit dem späten achtzehnten Jahrhundert stark besteuert. Die Steuer stiegen immer höher mit der Zeit und wurden mit dem Fahrzeuggesetz 1922 auf alle Fahrzeuge erweiterte (Laux 83). Die Steuerpolitik verweilte blieb bis zu 1933 bestehen, wann als das Dritte Reich sie abschaffte
  14. 14. 14 (Tilly and Triebel 211). Danach könnten Automobilfahrer bis zu einer 15 Prozent Reduzierung bezüglich der jährlichen Kosten ihrers Autos genießen (Rieger 26). Es ergibt Sinn, dass das Dritte Reich insbesondere die Automobilindustrie unterstützten haätte, da ihre Produktion angesichts eines künftigen Kriegs relativ leicht in dieer Kriegsindustrie relativ leicht umgewandelt weorden koönnte. Ausgehend von denr Militärausgaben, die beständig ab 1933 von 4% bis hin zu 1938 auf 50% anstiegen (Dienel 151), könnte man argumentieren, dass das Dritte Reich schon 1933 es vorhatte, die Deutschlands Rüstungsindustrie wieder auf die Beine zu stellen. Ihr Der Plan, sich die deutsche Fertigungsindustrie zunutze zu machen, zeigte sich früh in der Herrschaftszeit des Dritten Reichs. Die staatlichen Zuwendungen dieser Zeit, wurde so zugeordnet, dass es scheint, als ob, die Regierung bestimmte Firmena unterstürzenunterstützen wollte. Dies lass [KB6]sich durch eine Gegenüberstellung von Daimler-Benz und Opel (Silverman 239). Da die beiden das Dritte Reich [KB7]durchaus unterstütrzte, wäre es logisch, die Finanzmittel verhältnismäßig aufgrund der Kompatibilität zwischen den einzelnen Geschäften dern zwei Firmen und den Zielen der Regierung zu verteilen. Ausgehend von denr Produktionen und der Produktauswaähle beider Unternehmen der späten 20er Jahre sollte Opel einen größeren Anteil an Finanzmittels als Daimler-Benz bekommen habätten. Damals war Opel mit ungefähr 40% des Automobilmarktanteils weitgehend Deutschlands führender Automobilhersteller (Reuss 25). Im Vergleich dazu erging es demas neu umstrukturierten Unternehmen Daimler-Benz schlecht, da seinen Binnenzielmarkt zu dieser Zeit gesättigt wurde und seine Gewinne beim Export anhielt gering waren? (Bellon 215). Zudem konzentrierte sich Opel besonders auf Kleinwagen (Laux 91, 113), was eigentlich sehr passend für das aufkommende Volkswagenprojekt des Dritten Reichs war. Dahingegen stand Daimler-Benz im Gegensatz dazu
  15. 15. 15 mit seiner Spezialisierung auf teuren Luxusautosmobilen. Der entscheidende Unterschied zwischen den beiden Unternehmen bestand darin, dass Opels der Mutterfirma General Motors (GM) untergeordnete war, während Daimler-Benz über dieen Jahren vollkommen Deutsch verliebblieb. Als Folge davon bekam Daimler-Benz schlussendlich 1933 bis 1936 eine Zuschüsse in Hohe von RM 216.9 Millionen wohingegen Opel nur 85 RM Millionen bekam. Bis Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Daimler-Benz wohl das wichtigste Automobilunternehmen der Kriegsindustrie Deutschlands (Laux 139). Mit Blick auf den Krieg könnten die Zuschüsse an Daimler-Benz als erforderliches Kapital für die Aktualisierung und Anpassung ihrer Produktion an die kommende Kriegsindustrie betrachtet werden. Der Zeitraum, in demr Daimler-Benz wesentliche finanzielle Unterstützung vom Dritten Reich bekam, ging mit einer Steigerung der Kriegsproduktion der Firma einher. 1933 war nur 26% Daimler-Benz Produktion auf die Kriegsindustrie ausgerichtet. Von 1934 bis zu 1944 wurde dieser Anteil sich auf 93% belaufen (Bellon 220). Da die Zuwendungen des Dritten Reichs es ermöglichten, verwandelte sich Daimler-Benz 1932 sich von einem schwachen Automobilunternehmen bis 1944 zu einemin einen wesentlichen Kriegszulieferantener zu veränderte., ist esEs ist hochwahrscheinlich, [KB8]dass die Verfügung der Regierung über Mercedes, und die anderen deutschen Automobilherstellern, von Anfang an in Deutschlands Kriegsstrategie mit eingerechnet war. Neben der Regierung nahm Hitler auf sich die Entwicklung Deutschlands Automobilindustrie auf sich. Obwohl er selbst keinen Führerschein hatte, faszinierten Automobilewar Hitler von Autos fasziniert; dies führt ihn dazu, ein großer Befürworter für Deutschlands Automobilentwicklung zu werden. Er sah den Masseneinsatz von Automobilen als technologisch passend für Deutschland, indem er sie als ein Symbol der Modernität
  16. 16. 16 Deutschlands betrachtete. Die Wichtigkeit, die Hitler dem Automobil beimaß, wird hervorgehoben, indem er das Erfinden des Automobils genauso bedeutsam bezüglich des Massentransports als dem die Erfindung des Flugzeugs fand (Rieger 47). Obwohl Hitler die Volkswagenmarke förderte, war er selbst treuer Kunde von Daimler-Benz (Reuss 48) und ließ sich als Reichskanzler entsprechend mit einem großen Mercedes-Benz Dienstwagon samt Chauffeur versorgen. Für ihn symbolisierte Mercedes-Benz „Kraft und Stärke, Macht und Überlegenheit“- alle Eigenschaften, womit er das Dritte Reich prägen wollte (Reuss 42). Während seiner Herrschaft zeigte Hitler weiter seine Unterstützung für die Automobilindustrie, indem er dafür sorgte, dass ausreichende Mercedes-Benz Automobilen den anderen Parteileitern des Dritten Reichs zur Verfügung standen (Parissien 118). Die Initiativen, die Hitler und das Dritte Reich für die Automobilindustrie übernahmen, wurden gemeinsam als „die Motorisierung von Deutschland“ gekennzeichnet. Hitlers Vorstellung davon bestand aus einer Kombination seiner eigenen Vision, den Anforderungen Deutschlands Automobilherstellern sowie den Fachkenntnissen anderer einflussreichen Akteure der derzeitigen Weltautomobilindustrie. Er ließ sich besonders von Ferdinand Porsche, den Führungskräften Daimler-Benz, Bayrische Motoren Werke, und Auto Union und sowie Henry Ford inspirieren. Hitlers Anlass, Deutschlands Automobilbranche umzugestalten, lag zutiefst in seiner Bewunderung von Henry Ford. Nachdem er 1924 Fords Arbeit „My Life and Work“ las, setzte sich Hitler als hohe Priorität die Umsetzung von Massenproduktion in Deutschlands Automobilindustrie (Laux 115). Hitler bestritt die Idee, dass nur die Reichen sich ein Auto können leisten können sollten; er war der Meinung, dass das Auto eher als Bedarfsartikel für das deutsche Volk vorliegen sollte (Madej 123). Wie es Ford gelang, dasie Modell T in Massen zu
  17. 17. 17 produzieren, wollte Hitler das gleiceh mit einer deutschen Version machen. Das gedachte Auto dafür sollte nur 1000 DM (400 Dollar) kosten und sich aller Klassen der Gesellschaft finanziell entsprechen (Parissien 118). Der Konstrukteur dieses Autos erwies sich als Ferdinand Porsche, der ehemalige Chefkonstrukteur Daimlear-Benz AG (Reuss 18) und künftige Gründer von Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG. Obwohl Hitlers Wunsch nach der Realisierung des „Volkswagens“ zugleich mit der größeren Initiative des Dritten Reichs, eine Volksgemeinschaft aufzubauen (Rieger 58), im Einklang stand, spielte er insbesondere eine besonders riesige Rolle in der Entwicklung des Projekts. Ohne Hitlers Segen ist es wohlwahrscheinlich, dass die staatliche Abteilung, der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA), die zunächst das Projekt betreute, Porsches Pläne ausf finanziellen Gründen zunichte gemachten hätte (“1931-1945 Volkswagen Beetle Overview”). Danach entschied sich Hitler, statt seinem Rat zu folgen, einfach einer anderen Abteilung, die Deutsche Arbeitsfront (DAF), das Projekt weiterzugeben. Zudem verschaffte Hitler Porsche weitere Spielräume, für die Entwicklung des Volkswagens, indem er „scharfsinnig um mehreren Machtzentren navigierte“ (Rieger 65). Die DAF, diewer ab Februar 1937 zuständig für das Volkswagenprojekt trug war (Laux 116), trug zum Erfolg der Motorisierungspropaganda des Dritten Reichs bei. In Ihrer Abteilung „Kraft durch Freude“ (KdF) wurde das Volkswagen als „Sozialprojekt“ unterstützt und weiterentwickelt (Rieger 71). Die Förderung des Volkswagens unter der DAF schaffte ein neues Bild von Automobilen in Deutschland. Dabei wurde sein Image von einem Luxusprodukt in einem Bedarfsgut umgewandelt. Anders als die vorherige Automobilwerbung, zielte die des Volkswagens auf verlangte Lebensqualitäten wie Freude und Freizeit, worüber alle vermutlich
  18. 18. 18 mittels des Volkswagens verfügten. Dabei wurde das Automobil nicht mehr als Dienstwagen betrachtet, sondern als Transportmittel, um die Welt zu entdecken (Rieger 79). Die bildliche Propaganda für den Volkswagen wurde von KdFs Automobilzahlungsplan ergänzt. Dieses Programm war dafür gedacht, den durchschnittlichen Deutschenr, der nur monatlich 300 RM verdiente, zum Kauf eines Volkswagens zu überzeugen (“1931-1945 Volkswagen Beetle Overview”). Durch denm Plan, könnte man könnte man unmittelbar in einen Volkswagen investieren. Darunter musste man nur 5 RM pro Woche bis zur Bedeckung der Lieferungskosten sparen, um sich den Wagen leisten zu können. Relative viele Deutschen nahmen diesen Plan an; 1938 bis 1939 wurden 270.000 Sparkonten eröffnet, was sich fast auf ein Drittel der Anzahl von den derzeitigen Deutschautomobilinhabern belief. Obwohl der Plan langfristig aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten scheiterte, überzeugte die DAF viele Deutschen unterschiedlicher Gesellschaftsschichten, dass ein Automobil eigentlich erschwinglich und praktisch für alle war. Obwohl Hitler sich persönlich um die EntVerwicklung des Volkswagens kümmerte, förderte er dazu die Weiterentwicklung der deutschen Luxusautomobilhersteller. Abgesehen von dem Volkswagenprojekt, das auch so geführt werden sollte, wurde Deutschlands Automobilindustrie der Zeit meist bei Privatunternehmen ausgebaut (Madej 121). Als Reichskanzler blieb Hitler in engem Kontakt mit den Geschäftsleitern der deutschen Automobilhersteller. Obwohl Hitler und die Hersteller zuerst zwei verschiedene Ziele bezogen auf ihre Rolle in der Automobilindustrie hatten, arbeiteten sie letztendlich zusammen, um die allgemeine Marktlage der deutschen Autobranche zu verbessern. Einerseits bekamen die deutschen Automobilhersteller die finanzielle Unterstützung vom Dritten Reich, um ihre Geschäfte auszubreiten. Zwei Automobilfirmen, die besonders unter dem
  19. 19. 19 Dritten Reich profitierten, waren Daimler-Benz und Auto Union. Beide Firmen nutzten die Unterstützung der Regierung, um ihre Wagen beim Rennsport zu subventionieren. Automobilrennen diente damals als wichtige Werbung für die deutschen Automobilhersteller aufgrund vonaus zwei Gründen. Erstens vertieften sie wegen des innewohnenden hohen Ausmaßes von Innovation beim Sportwagenbau ihre technische Kompetenz und zweitens gewann sie bei Siegen und der Aufsetzung von neuen Rekorden entscheidenden Kaufargumenten [gut]. Der Letzteres war besonders wichtig, da sie dadurch, Werbung für ihre Autos ins Ausland übermittelten (Reuss 15) und dazu weitere Prämien vom Dritten Reichs erlangten (Cernuschi 116). Dabei gaben die beiden Unternehmen, sowie andere Automobilfirmen, die Hilfe vom Dritten Reich bekamen, einen Tteils ihrer wirtschaftlichen Freiheit auf. Beispielweise waren alle, die weiter am Rennsport nach 1933 teilnehmen wollten, dazu verpflichtet, sich dem Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) bzw. einer anderen nationalsozialistischen Organisation anzugehören (Reuss 98). Anderseits unterstützten die deutschen Automobilhersteller Hitler gegenseitig. Es war den Autoherstellern schon frühzeitig bekannt, dass Hitler ein erschwingliches Auto auf den Markt bringen wollte. Mit Blick auf die Wichtigkeit von der Unterstützung Hitlers bei ihrer Automobilbauentwicklung, nahmen sie es auf sich, Hitler mit diesem Ziel zu helfen. Beispielsweise erteilten Franz Popp und Wilhelm Kissel, die jeweils damals jeweils als Generaldirektor und Geschäftsführer tätig waren, Hitler Rat bezogen auf die Wirtschaft hinter dem Automobilverkaufspreis. Popp und Kissel teilten Hitler mit, dass aufgrund einer Steuer- und Verteilungskostensenkung den Preis eines Autos bei etwa 50 Prozent reduziert werden könnte (Kiley 61); Hitler würde diesen Hinweis nachher in seiner Automobilwirtschaftspolitik mit einschließen. [gut ]
  20. 20. 20 Hitlers Lust auf die umfassende Verbesserung Deutschlands Automobilindustrie zeigt sich, indem er sowohl hinter dem Massenautomobil- als auch dem Luxusautomobilmarkt stand. Auf der einen Seite erhöhte allmählich die Volkswagenpropaganda der Regierung das Interesse dervon Deutschen an Automobilen. Auf der anderen Seite wurde dern Ruf Deutschlands Automobilen durch Siege beim Rennsport als technisch voraus und leistungsfähig weltweit geprägt. Es war jedoch nur die letztere Aufgabe, die in einenm Erfolg für die Regierung mündete; im Gegenstand Gegensatz dazu versagte dasie Erstere letztendlich, mindestens in der Vorkriegszeit, aufgrund vonaus finanziellen Gründen. Das wesentliche Problem dabei führt auf die niedrigen Löhne der Deutschen zurück. Obwohl Hitler den Preis für das Volkswagen auf 1000 DM ansetzte, lag dieser Pries immer noch außerhalb der Kaufkraft sowohl des Arbeiterstands und als auch des n Mittelstands (Rieger 80). Die Einführung eines günstigen Autos auf den deutschen Automobilmarkt war nur die Hälfte von Hitlers Motorisierungsplänen für Deutschlands. Die andere Hälfte umfasste die Vorstellung von einem ergänzenden Autobahnsystem, das nicht nur die Infrastruktur für die erhöhte Anzahl von Automobilen ausmachen sondern auch Deutschland „an die Spitze des modernen Autobahnbaus“ stellen sollte (Reitsam 17). Besondere Maßnahmen, die das Dritte Reich für die Errichtung dieses Straßennetzwerks ergriff, waren die Durchsetzung von vorteilhaften Gesetzen, die Erhebung von Steuern und die Umstrukturierung des deutschen Straßenwesens (Reitsam 10). Das deutsche Autobahnnetz ist wurde ursprünglich vom Ingenieur Piero Puricellis italienischen Straßennetzwerk inspiriert (Eckermann 115). Die italienischen Autobahnen machten der Zeitwaren zu der Zeit ein Vorbild für das Straßenwesen. Sie waren „abgesehen von der Autobahn bei Berlin - die ersten kreuzungsfreien Straßen in Europa, die ausschließlich für
  21. 21. 21 den Autoverkehr angelegt wurden“ (Reitsam 35). Es war nach dem ersten Weltkrieg, dass so eine Leistung in Deutschland verlangt wurde. Befürworter dieser Bewegung befanden sich in unterschiedlichen Privatgruppen, die es auf sich nahmen, die Aktualisierung Deutschlands Straßennetzwerk auf sich nahmen (Reitsam 9). Sie sahen dabei die Gelegenheit, einen weltrenommierten Status für Deutschland aufgrund von einem eindrucksvollen Straßenwesen zu gewinnen. Eine dieser Initiative, wurde unter dem Verein zur Vorbereitung der Autobahn Hansestädte Frankfurt – Basel (HAFRABA) angeführt. Obwohl der HAFRBA sein Ziel verfolgte, gab es damals zu wenig politische Unterstützung von der Weimarer Republik, um seine Pläne vollkommen auf die Beine zu stellen. Seine Vision wurde jedoch erst mit der Machtübernahme der National Sozialisten ims Dritten Reichs ernst genommen. Als Machthaber adoptierte das Dritte Reich gerne sowohl die Fachkenntnisse des HAFRABAs als auch seine die Vorarbeit an den Autobahnen, die schon geleistet wurde, den er schon an die Autobahnen machte. Als Machthaber machte das Dritte Reich rasche Änderungen bezüglich Deutschlands Transportsektor. Wesentlich zur Erfüllung des deutschen Autobahnnetzes war die Ernennung 1933 von Fritz Todt zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Silvermann 147). Danach führte Todt begeistert den Bau der Autobahnen an, während Hitler ihn zugleich politisch unterstützte. Wesentlich für seine dominierende Macht als Generalinspektor war die Etablierung des Unternehmens „Reichsautobahn“, was ohne Hitlers Autorität nicht geschehen wäre (Silverman 151). Dieses Unternehmen, das nun als Zweigunternehmen der Reichsbahn tätig war, gewährleistete nicht nur die Teilnahme der Reichsbahn am Straßenbau sondern auch, dass dieser Abteilung der Firma Todt unterordnet wurdee. Danach besaß Todt totale fast absolute Macht über die Entwicklung Deutschlands Autobahnen.
  22. 22. 22 Am Ende unterschritt das Autobahnprojekt jedoch seine beabsichtigte Anwendung bei der Massenmotorisierung Deutschlands. Außerhalb von „Technikern, Testfahrern, Journalisten, ausländischen Gästen, und natürlich den nationalsozialistischen Führungseliten“ (Reitsam 15) erfuhren wenige Leute den Stand der Technik des Straßenwesens auf den deutschen Autobahnen. Es war nur durch die Medien, dass die Begeisterung für die der Autobahnen aufrechterhaltent wurde. Trotz der bestehenden niedrigen Anzahl von Autofahrern erregte der Bau der Autobahnen jedoch die Aufmerksamkeit von deutschen Automobilherstellern. Dabei trug dennoch das gescheite Projekt direkt zur Weitentwicklung der deutschen Automobilbranche. Beispielsweise nahmen die Ingenieure von BMW die Durchführung dieses Projekts als Hinweis auf die aufstrebende Marktlage der deutschen Automobilindustrie an. Dementsprechend ergriff BMW diese Gelegenheit, neue Autos für die Mittelklasse zu konstruieren und zum ersten Mal im Haus zu bauen (Kiley 59). Die neu konstruierten Autos von BMW waren anders als die vom Austin Seven, die BMW seit seines Einstiegs in die Automobilindustrie immer noch verkaufte. Bis 1936 war diese neue Automobilgruppe soweit entwickelt, dass sie in der Lage war, gegen die Mercedes-Benz Limousine anzutreten (Driven, 60). Obwohl man die Umsetzung sowohl des Autobahnnetzwerks als auch des Volkswagens im Alltag des Dritten Reichs als Misserfolg betrachtet könnte, gibt es einige Argumente dagegen. Vor allem wurde durch die bloße Einleitung beider Projekte eine riesige Menge innovativer Technik und Know-How bezüglich des jeweiligen Umfeldes vom Straßenwesens und Automobilbau in Deutschland eingeführt [gute Beobachtung]. Zudem ist es bestreitbar, dass die beiden Sachen sogar damals die besten ihrer jeweiligen Art waren. Die Bewunderung der deutschen Autobahnen wurde 1938 vom damaligen Highway Kommissar Murray D. Van Wagoner mit folgendem Zitat zum Ausdruck gebracht: „Germany has the roads while we have
  23. 23. 23 the traffic. It seems to me that if Germany can build roads of this type, tThe United States, home of the world’s automobile industry, can do the same“ (Quelle?). Die Errichtung von Volkswagens Lüneburger Heide Werk ließ sich dem gleichen Bedeutungsgrad als der Bau der Autobahnen beimessen. Nach Abschluss ihres Baus wurde es so vorausberechnet, dass das Volkswagenwerk 1940 150.000 Automobile und bis 1942 1.5 Million Automobile produzieren würde (Bardou et al. 145). Das hätte bedeutet, dass schon im ersten Jahr das neue Werk auf ein vergleichbares Produktionsniveau als Deutschlands führender Automobilhersteller Opel und innerhalb von 2 Jahren das zehnfache wäre. Die Leistungsfähigkeit des Werks machte sie nicht nur das größte Automobilwerk Europas sondern versetzte sie auch in dieer Lage, die Leistung von Fords Werk River Rouge zu übertreffen (Rieger 81). In Anbetracht der Automobilmarktlage Deutschlands vor und nach der Machtübernahme des Dritten Reichs scheint es, dass die Motorisierungspolitik unter Hitler und dem Dritten Reich sich positive auf die Automobilindustrie auswirkte. Dabei stieg 1934 bis 1938 die Anzahl von Automobilinhabern Deutschlands um das zweifache (Parissien 120) und Deutschland wurde entsprechend der drittegrößte Automobilhersteller der Welt (Bardou et al. 144). Die Fortschritte von Deutschlands Automobilsektor unter dem Dritten Reich wurden aufgrund einer Umstrukturierung der Industrie ermöglicht. Zwei Hindernisse, die die Weiterentwicklung von Deutschlands Automobilindustrie seit lange aufhielten, gingen um die niedrige Nachfrage für Automobile Autos in Deutschland und die unbeständige Produktion der deutschen Automobilindustrielle. Um das erste Problem aufzulösen, übernahm das Dritte Reich Maßnahmen zur Reduzierung von ungünstigen Automobilgebühren, Unterstützung unterstützte Deutschlands Autorennen, Einführung führte dases Volkswagen eins und zum Bau desbaute das Autobahnnetzwerks. Um das zweite Problem aufzulösen, nahm die Regierung es auf sich, die
  24. 24. 24 Finanzierungsbelange der deutschen Automobilunternehmen zu subventionieren und die niedrige Arbeiteranzahl bei diesen Firmen wieder nachhaltig zu machen. Da die deutsche Automobilindustrie weitgehend vor der Herrschaft der Nationalsozialisten sich schnell verminderte, ist es zu fragen was passiert hättewäre, wenn das Dritte Reich solche Maßnahmen nicht eingesetzt hätte. Sterling, Eine hervorragend geschriebene Analyse von der Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilindustrie. Sie haben gründlich recherchiert und die Informationen von verschiedenen Quellen gut integriert. Sie haben auch im Laufe des Semesters festgestellt, dass Ihr ursprüngliche Idee zu groß war und Ihre These dementsprechend revidiert. So sind Sie nicht bis zum Zweiten Weltkrieg gekommen, aber haben dafür die Entwicklung von der Weimarer Republik bis ungefähr 1938 überzeugend behandelt. Behandlung des Themas im historischen Kontext = (1-15) = 14.5 Analyse/Beweise = (1-15) = 14.5 Organization/Struktur = (1-15) = 14.5
  25. 25. 25 Recherche/Integration von Quellen = 1-15 = 15 Originalität der Interpretation = (1-10) = 9 Format/Grammatik = (1-10) = 9.5 75.5/80 = 94 Bibliographie “1931-1945 Volkswagen Beetle Overview.” HowStuffWorks. 30 Apr. 2015. <http://auto.howstuffworks.com/1931-1945-volkswagen-beetle.htm> Abelshauser, Werner. "Kriegswirtschaft uUnd Wirtschaftswunder." Vierteljahrshefte Fur Zeitgeschichte 47th ser. (1999): 503-38. IFZ Muenchen. Institut Fur Zeitgeschichte, 1999. Web. 28 Apr. 2015. <http://www.ifz- muenchen.de/heftarchiv/1999_4_2_abelshauser.pdf>. Abraham, David. The Collapse of the Weimar Republic: Political Economy and Crisis. Princeton, NJ: Princeton UP, 1981. Print. Bardou, Jean-Pierre, Jean-Jacques Chanaron, Patrick Fridenson, and James Laux. The
  26. 26. 26 Automobile Revolution: The Impact of an Industry. Chapel Hill, NC: U of North Carolina, 1982. Print. Bellon, Bernard P. Mercedes in Peace and War: German Automobile Workers, 1903-1945. New York: Columbia UP, 1990. Print. Cernuschi, Giovanni Lurani. History of the Racing Car: Man and Machine. New York: Thomas Y. Crowell, 1972. Print. Dienel, Hans-Liudger. Die Linde AG: Geschichte Eines Technologiekonzerns 1879-2004. Munich: Verlag C.H. Beck OHG, 2004. Print. Eckermann, Erik. World History of the Automobile. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, 2001. Print. Flik, Reiner. Von Ford Lernen?: Automobilbau Und Motorisierung in Deutschland Bis 1933. Köln: Böhlau, 2001. Print. "History of the Four Rings--Part 1--Audi Auto Union." History of the Four Rings--Part 1-- Audi Auto Union. Audi AG, n.d. Web. 20 Apr. 2015. <http://www.seriouswheels.com/art-four-rings-1.htm>. Kiley, David. Driven: Inside BMW, the Most Admired Car Company in the World. Hoboken, NJ: John Wiley, 2004. Print. Laux, James Michael. The European Automobile Industry. New York: Twayne, 1992. Print. Madej, W. Victor. German War Economy: The Motorization Myth. 1st ed. Allentown, PA: Game Pub., 1984. Print. Reitsam, Charlotte (2006). Reichsautobahn im Spannungsfeld von Natur und Technik internationale und interdisziplinäre Verflechtungen. Parissien, Steven. The Life of the Automobile: The Complete History of the Motor Car. 1st ed.
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