Aerophiles01

Parrain Sponsors Senior
Partenaires Médiatique
PartenaireParrain Médiatique officiel
Première éditionTéléchargeable gratuitement sur le site web de l’AEIAIAC : www.aeiaiac.org
Economie Management 10-15
AEROphiles 18-26
AIAC 28-31
Journée aéronautique 2009 32-33
Technologie review 34-45
Aéronautique 46-50
Art et cultures 51-58

Au Maroc, Nous avons lancé, dans le cadre de notre projet de société
démocratique moderne et développée, une Initiative nationale pour le
Développement humain qui nous a permis de consolider l'ancrage de la culture
marocaine à partir des valeurs et des principes de solidarité, de participation, de
proximité, de planification et de mise en œuvre contractualisée de programmes
intégrés et ambitieux.
Cette initiative a suscité une mobilisation générale et emporté l'adhésion, dans
un esprit de citoyenneté agissante, de toutes les forces vives du pays et des
associations de la société civile. De ce fait, elle garde ses chantiers ouverts à tous, de
sorte que chacun puisse apporter son concours à la réalisation du développement
économique.
Extrait du message adressé par Sa Majesté le Roi Mohammed VI
aux participants à la première conférence africaine sur le développement humain
06/04/07

Sommaire
Mot du Président de l’AEIAIAC P-06
Mot du Directeur de l’AIAC P-07
Mot du Directeur Adjoint de l’AIAC P-08
L’économie mondiale est-elle régie par le libre – échange ? P-10
Prendre la parole pour convaincre... P-12
L’entrepreneuriat est un acte citoyen qui démarre à l’école P-13
L’aéronautique face à la crise P-14
Catalis VS Kela P-18
Portrait Kamal OUDGHIRI P-20
Nostalgie et histoire P-21
Nous y étions P-22
Ingénieur : plus qu’un métier ! P-24
Académie Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile P-28
Cycle Ingénieur au sein de l’AIAC P-30
Mot de comité P-32
Présentation du thème P-33
Galileo P-34
Matériaux composites en aéronautique P-36
Connexion au cerveau P-38
Urbanisation des systèmes d'information P-42
Ordinateurs quantique P-44
Sommaire

Sommaire
Le Maroc et le Ciel Unique Européen P-46
Aéroports marocains: Installation d’équipements économiques P-48
L’aéronautique au Maroc : Plan Emergence P-50
AURORE POLAIRE? P-52
Testez votre culture générale P-54
Les constructions architecturales de Dubaï P-56
Plume des AEROphiles P-59
Sommaire

SS
Mot du Président de l’AEIAIAC
Soufiane ABOULKHATIB
Président du Bureau de l’Association des Elèves Ingénieurs de l’Académie
Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile
La Journée Aéronautique, et la revue AEROphiles, deux projets qui
coïncident avec le premier souffle de bougie de l’AEIAIC. Ces projets qui, je l’espère,
vont marquer l’histoire de cette association, en motivant plus d’élèves à prendre
des initiatives et à faire preuve de patriotisme envers l’AIAC et l’association.
C’est une fierté pour moi et pour tous les élèves ingénieurs de l’AIAC de voir
finalement la concrétisation des efforts cumulés durant une année d’acharnement
et de ténacité.
Je ne remercierai jamais assez tous les collègues, professeurs, et
responsables administratifs, qui ont contribué au développement de cette
association, à travers leur soutien effectif à pousser les projets de l’association au
bout de la réalisation.
Le prix du progrès n'a jamais été bon marché, bien au contraire il est très
couteux, et il nécessite l’implication de tout le monde. Durant cette période je
trouvais du plaisir à découvrir à chaque fois des personnes qui s’engagent, qui
assument, qui persistent devant les échecs, et réussissent vers la fin, comme quoi
on est capable de tout faire avec une bonne volonté, mais on peut mieux faire avec
une bonne solidarité. Soyons solidaires à mener nos projets ! La viabilité de notre
association et entre vos mains tous ! Prenez le défi de lever l’ancre qu’on a laissé,
pour allez de l’avant.
Longue vie à l’AEIAIAC
Amitié fidèle.
6

SS
Doter le secteur de l’aviation Civile de ressources humaines
hautement qualifiées constitue une priorité pour notre pays, pour
contribuer aux efforts déployés par la communauté aéronautique
internationale et faire face à ses exigences et promouvoir son
développement.
Dans ce cadre, des institutions nationales spécialistes ont été
créées pour assurer la formation des ingénieurs, des pilotes, de
mécaniciens, de contrôleurs, d’électroniciens et du personnel
d’exploitation pour répondre aux besoins de notre pays et ceux des
pays amis.
Aujourd’hui, nous enregistrons avec fierté les missions
accomplies par les différentes promotions issues de ses institutions et
dont les compétences sont reconnues au niveau international, en
matière de transport aérien.
L’Office National Des Aéroports déterminé à soutenir l’action
gouvernementale dans ce domaine, mobilise ses ressources et engage
d’important moyens, pour assurer la formation au sein de l’académie
Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile, des futurs
Ingénieurs, gestionnaires du trafic aérien et des électroniciens de la
sécurité aérienne, et favoriser l’intégration des lauréats dans le secteur
aéronautique.
Mot du Directeur
Monsieur Abdenbi MANAR
Directeur de la formation
Académie Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile
7

SS
Au lendemain de l’indépendance, la gestion du secteur aéronautique est resté tributaire de la
présence d’experts étrangers dans le cadre de ce qu’on appelait « la coopération technique », y compris
dans le domaine de la formation, et ce n’est qu’en 1966 que le Royaume du Maroc s’est doté de son propre
centre de formation, appelé CFTACM (centre de formation des techniciens de l’aviation civile et de la
météorologie) qui s’est vu confier la mission de former les premières générations de techniciens qui
devaient à leurs tour, assurer la relève des coopérants étrangers.
Si ce centre a pu rapidement acquérir une notoriété régionale en matière de formation de techniciens
spécialisés dans les domaines de l’aéronautique civile, et de la météorologie, notamment par la formation
dispensée au profit de plusieurs pays africains francophones (Algérie, Burkina-Faso, Cameroun, Côte
D’Ivoire, Gabon, Guinée, Sénégal), il n’en demeure pas moins que les organismes de formation étrangers
ont continué à être sollicités pour la formation des Ingénieurs.
Il a fallu que l’Etat concède la formation du personnel aéronautique à l’ONDA (loi 47 – 00) pour que ce
dernier crée son établissement de formation, l’académie Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile,
officiellement inauguré en octobre 2000, en y introduisant un cycle spécialement dédié à la formation des
ingénieurs de l’aviation civile afin de pouvoir répondre à ses besoins ainsi qu’à ceux de ses partenaires.
Depuis le recrutement de la première promotion d’élèves ingénieurs en octobre 2004, les us et
coutumes en vigueurs dans les grandes écoles d’ingénieurs ont commencé à se mettre en place : création
d’une association, participation aux forums, au tournois sportifs organisées par d’autres écoles d’ingénieurs,
etc. Aussi, l’initiative – combien louable – d’organiser la qualitatif opéré en matière de maturité et ne fera, à
coup sûr, que contribuer au rayonnement de votre école.
Je saisis donc cette occasion pour vous souhaiter tous mes vœux de réussite, mais au-delà des éloges
que pourraient susciter une telle initiative, que je voudrai vous demander de vous impliquer d’avantage, en
tant qu’association, dans l’encadrement des étudiants afin que les actions que vous mener puissent
consolider l’image de marque que l’ONDA veut donner à son académie.
Bon courage.
Mot du Directeur Adjoint
Monsieur Ahmed HAFID
Directeur Adjoint de
Académie Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile
8

Avez-vous déjà entendu parler
de Maroc-inge.com ? Pas encore ? C’est
le moment alors pour découvrir la plus
grande communauté d’élèves
ingénieurs marocains…
Maroc-inge.com est un site Web créé en
Août 2006, par des étudiants marocains
en grandes écoles d’ingénieurs,
soucieux de la situation des élèves-
ingénieurs marocains, conscients de leur
besoin en un espace qui les regroupe et
leur permet de partager autant leur
savoir-faire que leurs expériences, leurs
idées, et leurs projets pour un Maroc
meilleur. Une conscience qui s’est
concrétisée par la création du premier
portail internet consacré uniquement à
la communauté des élèves-ingénieurs et
ingénieurs marocains : www.maroc-
inge.com.
Dix-huit mois après sa création, Maroc-
Inge reçoit près de 120.000 visites
distinctes par mois, soit pas moins de
4000 visites quotidiennes en moyenne
et le nombre d’inscrits sur le portail
dépasse 2800 élèves-ingénieurs et
lauréats de divers horizons.
Par ailleurs, Maroc-inge n’est pas
uniquement un site Web, mais bien plus
que ça. En effet, l’équipe maroc-inge
agit également à travers des actions «
terrain » sur les campus des Grandes
Ecoles, relaie des campagnes de
sensibilisation, noue des partenariats
avec plusieurs associations étudiantes
marocaines ou françaises, réalise des
enquêtes et propose des services d’aide
et de conseil aux étudiants des classes
préparatoires.
Concrètement, Maroc-inge.com c’est :
Un portail regroupant toute
l’actualité de la vie étudiante dans les
écoles d’ingénieurs marocaines et
françaises.
Des interviews hebdomadaires
d’élèves-ingénieurs, de lauréats, de
professeurs en grandes écoles et
d’autres profils.
Un calendrier avec les
principaux événements culturels,
scientifiques, sportifs et associatifs qui
toucher de prés ou de loin à la vie
quotidienne des élèves ingénieurs
marocains.
16 blogs d’écoles entièrement
gérés par des étudiants de chaque
école, permettant à la fois la publication
de billets relatant les événements dans
chaque école, que le partage de cours,
annales et rapports.
Maroc-Inge le Blog, où une
dizaine d’élèves ingénieurs et ingénieurs
marocains analysent et décryptent
l’actualité du Maroc et du monde avec
un ongle différent…
Une bibliothèque de tutoriaux,
rapports et cours, enrichie par les
contributions des membres de la
communauté.
Des partenariats avec plusieurs
évènements et forums Ecoles-
entreprises (Sodec 2009(EMI), ACEIMI
(INSA Lyon), AMJR (EHTP), Journée
Actuariat-finance (INSEA), semaine
culturelle (ENIM), Journée informatique
(ENSEM), Forum ESITH-Entreprises,
Forum GENI…)
Un forum de discussion
regroupant des élèves-ingénieurs et
lauréats du Maroc, France, Suisse,
Tunisie…et proposant un espace
d’échange libre, d’entraide et de débats
sans tabous.
Le livre Blanc des Taupins, résultat de la
première enquête sur les classes
préparatoires marocaines réalisée par
Maroc-Inge.
Un livre regroupant les témoignages,
conseils et recommandations
d’anciens taupins, consultable sur le
portail.
Sans oublier l'annuaire, les fiches
écoles et d'autres rubriques sur le
portail. Nous vous en dirons pas plus,
maintenant que vous connaissez
Maroc-Inge, il ne vous reste plus que
nous rejoindre et découvrir les
différentes rubriques du portail sur
www.maroc-inge.com.
N’hésitez pas non plus à nous faire
part de vos remarques, suggestions, à
proposer vos cours et rapports sur la
bibliothèque, vos évènements sur le
calendrier, vos idées sur le
forum…Maroc-Inge est votre site et
son esprit se résume en un seul mot
"le partage". Ainsi, toutes les volontés
désirant œuvrer pour le bien de la
communauté des élèves-ingénieurs
marocains sont les bienvenues.
Pour contactez l’équipe Maroc-Inge,
écrivez nous sur
equipe@maroc-inge.com.
A bientôt sur Maroc-Inge!
Maroc-inge.com
9

La doxa ou le langage courant
semble consacrer l’idée que le monde
actuel serait régi voire assujetti au libre-
échange. La réalité économique et
politique semble confirmer cet état de
fait. On observe ainsi dans le cadre
des échanges internationaux l’abolition
croissante des barrières et le
développement d’une situation dans
laquelle les transactions commerciales
ne sont pas soumises à des restrictions
volontaires (droits de douane, quotas ou
contrôle des changes…). L’Union
Européenne, par exemple, a été en
partie motivée par cet idéal. Cependant,
nous verrons aussi que
bien qu'officiellement la plupart des
pays favorisent le libre-échange et
rejettent le protectionnisme, il est
parfois difficile d'atteindre cet objectif,
même parmi les pays les plus
industrialisés. Il existe en effet un
paradoxe qui veut que lorsque
l'économie est en plein essor et que les
emplois paraissent assurés, le libre-
échange est plébiscité. Alors qu’en
période de récession, de nombreux pays
adoptent une attitude protectionniste,
cédant aux intérêts nationaux et à
l'influence de groupes de pression
atteints par les effets d’une récession
prolongée.
Les régimes et les économies
modernes tendent à faire croire que la
réelle modernité serait d’ouvrir ses
frontières au commerce international et
donc à pratiquer le libre-échange sans
restriction, permettant ainsi, dans la
droite ligne des Classiques, de laisser le
marché se réguler lui-même, laissant
faire « la main invisible » ou un
commissaire priseur walrasien qui
fixeraient les prix, dont découleraient
l’offre et la demande. Cette position
vise à contenter tout le monde dans un
marché élargi, limité aux seules
frontières de la planète, et bridé par lui
seul, n’ayant aucun obstacle à son
expansion et à ses activités.
Cette vision d’un marché sans
bride, si elle en effraie plus d’un et crée
de nombreux mouvements de
contestation, semble cependant
contenir tous les idéaux des
économistes : pas de protectionnisme
empêchant les entreprises de se
développer, pas de barrières limitant les
échanges et réduisant par là même les
bénéfices et les offres d’emplois. Tout
travailleur devrait trouver preneur pour
son travail dans un tel marché dans
lequel croissance des revenus tirés des
ventes coïnciderait avec croissance des
salaires réels. De plus, cette vision
ouverte du marché permet de mettre
en place une spécialisation et une
division du travail qui joue sur les
avantages comparatifs voire absolus des
différents acteurs économiques
mondiaux.
Si actuellement, cette division
laisse plus d’un pays au ban du progrès
et du développement, il n’en reste pas
moins que - tout échange entraînant
un gain pour les deux parties
impliquées – ceci leur permet de
rentrer dans le circuit économique
mondial.
Dégradation des termes de
l’échange et concurrence au niveau
des conditions de travail aidant, cette
vision du libre – échange a cependant
vite atteint ces limites et a pu être
remise en cause par des acteurs des
deux côtés : pays industrialisés, outrés
de cette concurrence, déloyale selon
eux, comme pays en développement
qui assistent impuissants au pressions
extérieures sur leur économie ou leur
réserve monétaire et leur taux de
change…
Un bref regard sur l’actualité
et les positions des pays vis-à-vis de ce
libre-échangisme mondial permet
cependant de remettre dans un
contexte ces pratiques. En effet,
l’emploi par des politiques ou par la
presse de termes tels que ceux de
« patriotisme économique », la mise
ou la remise en place de quotas visant
à la protection de l’économie
nationale, les différentes barrières qui
se créent face à des pays émergents
semblent contredire la théorie.
L’économie mondiale est-elle régie par le
libre – échange ?
10

Quel poids, mais surtout quel
crédit, donner à des dirigeants qui
prônent à la fois le libre-échange et le
protectionnisme ? Ainsi, on verra les
pays les plus industrialisés en appeler à
plus de libre-échange, mettant en place
l’Union Européenne, des accords euro-
méditerranéens, l’ALENA, pour des
marchés dans lesquels ils conservent
une place prédominante voire
participent à un oligopole. Alors qu’ils
s’insurgeront contre l’ouverture des
marchés européen et américain au
textile chinois, lorsque les quotas ont
pris fin au 1er
janvier 2005 ! Que dire
alors du marché mondial, si ce n’est que
certains secteurs – peut-être moins
vulnérables d’un point de vue européen
ou américain ou de la Triade (pour ne
citer qu’eux) – peuvent être ouverts au
libre- échange tandis que d’autres, trop
précieux, doivent rester leur chasse
gardée, et donc, ne pas souffrir le libre-
échange.
De plus, réduire le monde
économique à un monde uniforme
serait aberrant. En effet, la monnaie n’y
est pas qu’un « voile ». Si elle ne joue
aucun rôle dans le monde réel,
elle occupe une place importante dans
le monde monétaire et il convient d’y
revenir. En effet, la mise en place ou
non du libre- échange relève aussi de
choix dans la politique de change. En
effet, si le libre-échange intra- européen
ne connaît plus les difficiles ajustements
et jeux sur le taux de change des
monnaies nationales depuis la mise en
place de la monnaie unique
européenne ; il n’en reste pas moins
que tous les autres échanges
internationaux doivent composer avec
cette donnée primordiale. Malgré les
réticences et les arrangements que
chaque marché national essaye de se
concilier, il existe des organes chargés
de réguler le commerce international.
Alliant contrôle et limitation du libre-
échange et sanction contre les Etats qui
rechigneraient à s’y plier, des organes
comme le General Agreement on Tarifs
and Trade ou l’Organisation Mondiale
du Commerce sont là pour trancher en
cas de litiges.
Le réel problème est en effet, que
seuls les avantages que l’on peut tirer
du libre-échange sont vus par les
différents pays. Ainsi, les secteurs où
l’on se voit prédominant peuvent être
ouverts au libre-échange – on ne
prend en effet que peu de risques lors
de cette manœuvre ! Tandis que les
autres secteurs - où l’on pourrait se
confronter à l’émergence et à la
formidable énergie des populations en
développement - semblent plus
difficiles à ouvrir au libre-échange…
Reste à savoir maintenant si les
organisations internationales
réussiront à raisonner les derniers
récalcitrants qui joueront alors le jeu
d’un monde globalisé et libre-
échangiste ou si les contestations
disparates et de motivation plus que
différentes voire antagonistes
viendront à bout de cette théorie qui
semble prédominer dans les domaines
politique et économique…
Salwa BENHAIDA
IAC 04
11

Les principales techniques de
communication c'est le savoir-faire, à
utiliser avec le savoir-être. Il est
nécessaire d’optimiser la
communication personnelle, que ce soit
à l’occasion d’une prise de parole face à
une caméra, un micro, un public ou
même en réunion. Ainsi que le contrôle
de la diction, la gestuelle et même
vaincre le trac. Il est important de savoir
organiser vos propos dans le but
d’expliquer, d’argumenter ou de
convaincre un auditeur.
Les techniques non verbales
1. La position : l'intervenant et la
personne doivent être assis à la même
hauteur, avec de préférence, des sièges
équivalents. Il faut éviter les positions
qui pourraient marquer une dominance.
Il faut également éviter tout meuble
entre l'intervenant et la personne car
cela marque une distance, un privilège.
2. Le confort sonore : la sonorité doit
être bonne. Si on ne s'entend pas, on ne
se comprend pas.
3. L'intimité : il faut une intimité
suffisante. Si tout le monde passe dans
le bureau de l'intervenant, la
conversation sera sans cesse
interrompue et le respect de la vie
privée bafoué.
4. Le contact visuel : il faut maintenir le
contact visuel et pouvoir se regarder
facilement.
5. La distance qui sépare l'intervenant et
la personne doit être juste : une
bonne distance, une distance sociale,
doit être égale au minimum à un mètre
et au maximum à deux mètres.
6. L'intervenant peut essayer de se
synchroniser avec la personne : adopter
le même ton, la même position, les
mêmes gestes, les mêmes tournures de
phrase, le même rythme respiratoire, …
7. L'intervenant doit pouvoir accepter
les silences, les temps morts dans un
entretien : il n'est jamais obligé de
combler un vide et peut maintenir le
lien par le regard. En outre, le silence
présente plusieurs avantages : c'est un
temps de réflexion, il permet à la
personne de se restructurer. Il est
nécessaire quand la tension est trop
forte.
8. L'intervenant peut encourager la
personne à parler, par quelques mots
ou quelques gestes d'approbation :
c'est une écoute passive
Les techniques verbales
1. Le reflet : c'est faire le miroir de ce
que la personne dit, mais aussi de ce
qu'elle fait, de ce qu'elle vit. C'est
concilier le verbal et le non verbal. Cette
technique peut se faire à trois niveaux :
La réitération : l'intervenant reprend
le contenu formel de la discussion en la
résumant, en répétant un mot
significatif, en soulignant un point
important.
La reformulation : l'intervenant
essaye de refléter les
sentiments, les émotions de la
personne.
Le reflet élucidant : l'intervenant
fait apparaître un élément dont la
personne n'a pas parlé. Il faut faire
attention de ne pas interpréter sans
partir de ce que la personne exprime.
Pour la reformulation et pour le
reflet élucidant, il est utile que
l'intervenant commence par quelques
mots 'introduction qui montrent que
c'est son interprétation (exemple : "Si
je comprends bien …").
2. La synthèse : c'est plus qu'un
résumé. L'intervenant reprend les
points principaux, l'essentiel, et
souligne les liens qui existent entre les
différents points. L'intervenant
structure ainsi l'entretien et fait le
point avant d'aller plus loin.
3. La question : l'intervenant doit
l'utiliser avec circonspection. Trop de
questions peuvent être vécu comme
une intrusion. La question peut être
utilisée soit pour la propre information
de l'intervenant, soit pour inviter la
personne à réfléchir à son vécu. les
questions ouvertes (pour relancer la
conversation);les questions fermées
(quand l'intervenant veut obtenir une
réponse spécifique);les questions
semi-fermées (quand il y a un choix
réduit de réponses);les questions
directes ou indirectes : les questions
directes sont perçues comme plus
menaçantes.
Salwa BENHAIDA
IAC04
Prendre la parole
pour convaincre...
12

L’entrepreneuriat est
un acte citoyen qui
démarre à l’école
Aujourd’hui le Maroc doit
compter sur sa richesse la plus forte,
celle de ses jeunes qui représentent
plus de la moitié de la population et qui
seront demain les acteurs du
développement. Mais beaucoup de
jeunes finissent encore chaque année
leur cursus scolaire sans jamais avoir
été sensibilisés à l’esprit d’entreprise et
à l’environnement économique. Une
lacune que, depuis quelques années,
diverses initiatives s’efforcent pour
pour promouvoir l'esprit d'entreprise
dans les écoles et les universités afin
que l'enseignement tienne un rôle plus
actif dans la création d'une culture plus
entrepreneuriale. Si le Maroc compte
un potentiel important, ses jeunes
futurs diplômés, un constat amer a été
fait : la plupart ne pensent que sécurité,
salariat, ou fonctionnariat. Très peu
d’entre eux pensent entreprenariat ou
semblent être au courant des
programmes ambitieux lancés
récemment par le gouvernement
marocain, très peu d’entre eux osent
rêver, parce qu’on leur a appris, à la
maison, dans la rue et à la télé que le
rêve ne leur était pas permis. Nous nous
devons aujourd’hui inverser cette
tendance et contribuer de manière
déterminante à la réussite du défi
entrepreneurial, non seulement chez les
jeunes mais aussi chez les enfants dès
l’école primaire. Apprendre
l’autonomie, apprendre à mettre sur
pied et à gérer un projet de A à Z,
apprendre à se frotter à certaines
réalités difficiles, apprendre à ne pas
craindre l’échec et, quand il arrive, à en
tirer des outils pour avancer..., tout cela
est essentiel pour faire naître les
innovateurs, créateurs, entrepreneurs
de demain. La création d’entreprise est
facilité aujourd’hui par des incitations
fiscales, des projets d’envergure
nationale, des processus
d’accompagnement pour faciliter les
démarches administratives mais il faut
aller vers ces jeunes, vers ces petits qui
ne demandent qu’ a être écouté, pris
en considération et respecté
.L’entreprenariat démarre à l’école et
l'esprit d'entreprise est une
compétence clé à développer dès le
plus jeune âge donc il faut aller a la
rencontre d’écoles primaire afin de les
initier a la notion de projet,
accompagner les jeunes universitaire
qui osent rêver et créer leur entreprise
, mettre en application les bonnes
idées pour procurer toutes les chances
de réaliser leur rêve, les encourager à
devenir les entrepreneurs de demain
et réussir le défi entrepreneurial. De
fait, L’initiation des jeunes à l'esprit
d'entreprise contribue à développer
leur créativité, leur esprit d'initiative,
leur confiance en eux dans ce qu'ils
entreprennent et les incite à se
comporter d'une manière socialement
responsable.
L'esprit d'entreprise est une
aptitude qui se révèle également utile
dans la vie de tous les jours, tant au
niveau personnel que social et au vu
de la complexité sociologique,
économique, psychologique, culturelle
de la création d’entreprise,
promouvoir l’entrepreneuriat citoyen
n’est pas chose aisée. Néanmoins
l’enjeu en vaut la peine et les
initiatives tant au niveau de
l’éducation qu’au niveau privé et
institutionnel seront bénéfiques pour
une société moderne fondée sur la
connaissance.
Younes ZHAR, IAC05
A l’heure du capitalisme financier et de
la recherche abusive du profit, il est
utopiste de se poser la question si
l’entrepreneuriat est un acte citoyen.
Certainement la réponse est oui. Une
entreprise joue un rôle extrêmement
important et structurant et contribue au
bien-être de ses membres, dans le
respect des droits humains. C’est un
acte citoyen dans la mesure où il vise à
rendre un service réel aux habitants, aux
citoyens. Un autre aspect est à prendre
en considération : celui de l’emploi. De
plus en plus, dans la presse, dans les
discours politiques, on parle de la
nécessité de créer des emplois et l’on
insiste sur la création de nouvelles
entreprises, donc lancer une nouvelle
activité économique permet à
l’entrepreneur non seulement de se
réaliser, de proposer un nouveau
service ou produit, mais aussi d’offrir de
nouvelles opportunités de travail. Cette
initiative a par ailleurs des effets en
cascade : avoir un emploi a des
répercussions également sur les proches
des travailleurs et contribue non
seulement au bien-être économique de
leur famille mais également à
l’épanouissement global de celles-ci. En
effet, avoir un travail signifie aussi se
sentir utile et trouver une dignité que le
chômage n’offre pas. Un autre aspect
concerne la solidarité, Par sa
contribution aux impôts, l’entrepreneur
apporte sa part pour financer le service
public : sécurité sociale (malades,
chômeurs…),
enseignement et culture, infra-
structures, services administratifs…
Comme on le voit, entreprendre une
nouvelle activité et continuer à la mener
à bien cela bénéficie indirectement à
toute la société. Un dicton des
professionnels de l’économie affirme
que <<Sans entrepreneurs, le monde ne
serait toujours qu’une idée>>. Fort de
ce Constat on peut affirmer que sans
l’entrepreneuriat comme acte citoyen,
le monde ne serait qu’une jungle où
seuls les plus forts survivraient.
13

L’industrie du transport aérien
fléchit avec la crise. Selon une étude de
la société d’assurance française Euler
Hermès, 2008-2009 s’annoncent très
difficiles pour les compagnies aériennes.
Fortement touchées par le
ralentissement économique, elles
devraient transmettre leurs difficultés
aux constructeurs à partir de 2010.
Toutefois, l’impact sur ces derniers
devrait être plutôt limité par rapport
aux précédentes crises conjoncturelles.
Euler Hermès estime que le
trafic annuel mondial n’atteindra pas les
4,5 voire 5% de croissance auxquels il
devait parvenir en 2008 et 2009 mais
seulement 3,5% cette année et 1%
l’année prochaine. Cette prévision
commence déjà à se vérifier avec les
derniers chiffres publiés. L’IATA
(l’Association Internationale du
Transport Aérien) est alarmée par la
première chute du trafic depuis
l’épidémie de SRAS en 2003 : en
septembre, le transport de passagers a
connu une baisse de 2,9% et celui du
cargo de 7,7%.
Plus inquiétant : alors que la
diminution du trafic était jusqu’à
présent cantonnée à l’Asie Pacifique,
elle s’est étendue à toutes les régions
du monde en septembre. L’association
estimait il y a quelques mois que les
pertes totales des compagnies
aériennes s’élèveraient à 5,2 milliards
de dollars en 2008 et 4,1 milliards de
dollars de dollars en 2009. Elle pense
maintenant qu’elles seront plus
importantes, sans les avoir encore
chiffrées.
L’aéronautique
face à la crise
Un article de
Emilie Drab AEROCONTACT.COM
Novembre 2008
Aéroports de Paris a fait le
même constat à son échelle. Elle a
publié un trafic en baisse de 3,6% sur le
mois de septembre, qui a
principalement touché le secteur
domestique, les vols vers l’Afrique et
vers le Royaume-Uni. Les compagnies
n’ont pourtant pas réduit leurs
mouvements sur la période : c’est le
coefficient de remplissage qui a chuté.
Dégradation des comptes et
faillites
Or les prix n’augmentent pas
suffisamment rapidement pour palier la
désertion des passagers. Selon Euler
Hermès, leur hausse devrait se limiter à
3% en 2008 et 2,5% en 2009. Cette
situation seule suffirait à mettre les
compagnies en danger. Mais à cela
s’ajoute le prix du pétrole.
S’il a diminué de moitié
depuis le pic de juillet, il reste trop
élevé pour ne pas grever les revenus
des compagnies. Pire, la plupart
d’entre elles subissent maintenant leur
politique de couverture carburant car
elles se sont couvertes à des tarifs
supérieurs à ceux en vigueur
aujourd’hui.
L’ERA (European Regional
Airlines Association) a calculé que la
facture pétrolière était 41% plus
élevée au deuxième trimestre 2008
qu’à la même période l’année
dernière, faisant dégringoler la
rentabilité du secteur. Dans
l’ensemble, les compagnies ont une
marge opérationnelle négative (de -
2,5% selon Euler Hermès) pour la
première fois depuis 2003.
14

D’où un nombre accru de
faillites. La conjoncture a précipité la
mise en faillite voire la disparition d’une
soixantaine de transporteurs depuis le
début de l’année – dont douze aux
Etats-Unis – un nombre qui se
rapproche dangereusement de celui de
2003. L’ERA en a quant à elle compté
trente-cinq faillites depuis le début de
l’année parmi ses membres. Elle estime
que deux fois plus devraient disparaître
d’ici fin 2008.
Pour faire face, les compagnies
ont lancé de vastes programmes de
réduction des coûts qu’elles ont
intensifié ces derniers mois, notamment
en diminuant leur programme de vols
pour l’hiver 2008-2009. Air France KLM
elle-même a renforcé son programme
Challenge 10 et prévu un nouveau plan
d’économies pour réduire ses dépenses
de 1,2 milliard d’euros supplémentaire
d’ici 2013/2014.
Les grandes compagnies à bas
coûts devraient cependant profiter de la
situation. Les voyageurs vont en effet
davantage chercher à dépenser moins
et les low-cost subiront moins la
concurrence des compagnies
traditionnelles qui auront du mal à
baisser leurs prix. Cependant, seules les
low-cost bien implantées survivront à la
hausse du prix du pétrole. Ryanair
estime qu’elle restera seule avec
easyJet en Europe d’ici dix ans.
Un impact limité sur les
constructeurs
Cependant, la crise ne devrait
pas atteindre immédiatement les
constructeurs. La hausse du prix du
kérosène a incité les compagnies
aériennes à investir dans des appareils
neufs, plus performants, pour réduire
leur consommation, donc leurs
dépenses en carburant. Les carnets de
commandes des deux constructeurs
Boeing et Airbus sont pleins pour au
moins sept ans.
Cependant, la crise
économique a obligé certains
transporteurs à repousser voire annuler
des livraisons. Leur pic devrait être
atteint en 2010 mais un repli devrait
intervenir ensuite. Euler Hermès
explique que celui-ci sera limité à 25%,
alors qu’il était de 40% lors des
précédentes crises.
En prévision, Airbus a
suspendu son plan d’augmentation
des cadences jusqu’à ce que les
conditions de marché s’améliorent. Le
constructeur avait envisagé de
produire quatre monocouloirs et un
gros porteur supplémentaires chaque
mois. La crise ne l’inquiète pourtant
pas vraiment car la demande reste très
forte. Louis Gallois a expliqué sur RTL
le 28 octobre : « Nous savons tous que
nous allons vers un ralentissement
économique très généralisé, il est clair
que nous allons le sentir au niveau du
trafic aérien et que ça aura des
conséquences sur les compagnies
aériennes […]. Ceci étant dit,
actuellement, nous ne constatons pas
de flot d’annulations de commandes
pour Airbus […]. ».
Visitez notre site web !
aeiaiac.org
15

www .bmcebank .ma
BMCE BANK, UN GROUPE BANCAIRE
MAROCAIN DE REFERENCE
BMCE Bank est une entité du Groupe Finance Com, un groupe marocain leader avec des ambitions
régionales et internationales, qui s'articule autours de quatre métiers, à savoir (i) la banque - BMCE
Bank, 2ème banque privée -, (ii) l'assurance - RMA Watanya, 1ère compagnie d'assurance -, (iii) les
technologies, médias & télécoms - Meditelecom, 1er opérateur mobile privé -, et (iv) l'industrie &
services - transport, distribution, agro-industrie et tourisme.
BMCE Bank, deuxième banque marocaine privée, se positionne en tant que banque de référence au
Maroc et à l'international. Forte d'un large réseau d'agences spécialisé -412 agences Particuliers &
Professionnels, 15 centres d'affaires et une agence Corporate, BMCE Bank intervient sur ses marchés
de clientèle et de prospection, avec une gamme de plus de 150 produits
innovants et diversifiés, un modèle de synergies optimisées avec ses filiales financières
spécialisées, Salafin pour le crédit à la consommation, Maghrébail pour le leasing, Maroc
Factoring pour l'affacturage et avec les entités du Groupe Finance Com, RMA Watanya,
Meditelecom, Locasom.
La Banque s'est fortement positionnée sur le marché des Particuliers & Professionnels grâce à son
dynamisme sur les activités de bancassurance, monétique et crédits aux particuliers. BMCE Bank est
également solidement présente sur le marché des entreprises du Corporate Banking à travers une
démarche personnalisée en conseil et ingénierie financière, une expertise confirmée en financements
structurés et financement de projets, un accompagnement de proximité des opérateurs et une forte
capacité d'innovation pour apporter un service à haute valeur ajoutée. Forte d’un track record
impressionnant confirmant la présence de BMCE BANK dans tous les projets d’investissements majeurs
du pays, BMCE Bank est la seule banque du secteur marocain à disposer de la Certification Qualité ISO
9001 sur la ligne métier Project Finance.
Dans le cadre de sa stratégie de croissance à l'international, BMCE Bank poursuit le développement de ses
implantations à l'étranger, notamment à travers la création à Londres de MediCapital Bank, fédérant
l'ensemble des activités de BMCE Bank en Europe et spécialisée dans le Corporate Banking, la Banque
d'Investissement et de Marchés en Afrique, au Moyen-Orient et dans d'autres contrées asiatiques.
BMCE Bank renforce ainsi son rôle d'acteur incontournable du développement économique,
s'intéressant à son environnement régional, maghrébin et africain, apportant son expertise et savoir-
faire pour représenter une référence dans la région.
Dans un contexte de positionnement stratégique du Maroc dans les secteurs du Plan stratégique
EMERGENCE, BMCE Bank confirme son positionnement dans le secteur aéronautique, notamment en
matière de financement des besoins d’exploitation et des projets d’investissement du secteur aéronautique.
Par ailleurs et en tant que Banque Citoyenne, BMCE Bank est fermement engagée, à travers sa
Fondation, dans le domaine de l'éducation en milieu rural et ce, à travers le programme Medersat.com
de création et de gestion de plusieurs dizaines d'écoles communautaires, mené par la Fondation
BMCE Bank. Elle participe également à plusieurs actions de dimension nationale, notamment, les
opérations de préservation de l'environnement conduites par la Fondation Mohammed VI et le soutien à
différentes ONG.

Une première dans l’histoire de
l’AIAC, des élèves ingénieurs ont pris le
défi de concevoir des aéronefs
radiocommandés. Ces aéro-teams se
sont investis jusqu’au bout, plongeant
dans des études théoriques de
conception, et balayant différents
ouvrages d’aéronautique, tout en
exploitant leurs connaissances en
matière des télécommunications et
d’électronique. Ils ont pu par la même
occasion approfondir leurs
connaissances en mécanique et se
familiariser avec des logiciels de
conception et de modélisation 3D tels
que Catia, SolidWorks, et Blender.
Catalis
Le projet Catalis a permis aux
différents membres y participant
d’apprendre à travailler en groupe, « on
a fixé les paramètres de base, ensuite
on a divisé les tâches en ad hoc de
manière à avoir une cohérence et un
bon résultat vers la fin, et ceci d’une
manière plus rapide».
OUASSOU Ahmed
Le nom du projet Catalis revêt
une grande importance aux yeux de ses
concepteurs, et reflète leur implication
« C’est un projet qui nous à tant motivé,
et on n’a pas pu trouver mieux que
‘catalyseur’ pour décrire notre avion,
d’où vient le nom Catalis ».
BOUJNOUN Younes
Catalis a été plus qu’un simple
projet « Le projet de conception
d’avion téléguidé fut une expérience
enrichissante à tous les niveaux : j’en
cite l’ouverture sur l’esprit
d’aéromodélisme et conception, la
manipulation des logiciels CAO, qui
nous ont beaucoup facilité la tâche de
conception au niveau de la
concrétisation des calculs
aérodynamique. Il est également à
noter que l’atmosphère conviviale qui
régnait au sein du groupe a
énormément contribué à la réussite du
projet».
BENABDELKRIM Mohammed
Catalis VS Kela
18

Kela
KELA-Hélico est le fruit d’une étude que
nous avons menée sur les hélicoptères,
leur aérodynamisme et leur
architecture. Une étude qui a demandé
plus de quatre mois à notre aéro-team
dont les initiales des noms constituent
le nom de notre mini-hélicoptère : Mr
Abbes KAILIL, notre encadrant, ex-
directeur des études à l’Académie
Internationale Mohammed VI de
l’Aviation Civile et chef actuel du projet
« Institut spécialisé des Métiers de
l’Aéronautique », Fayçal EL ASRI, Brahim
LOGDALI et Aissam ARNOUN, élèves
ingénieurs de la promotion IAC 03 à
l’AIAC.
« Ce projet nous a poussé à consulter
des ouvrages et des documents très
spécialisés. Fournir des efforts
personnels au sein d’une équipe ainsi
qu’être rigoureux dans le travail étaient
les principales clés de la réussite du
projet KELA »
Fayçal EL ASRI
« KELA était pour nous une occasion
d’acquérir des connaissances et de
nouvelles techniques ainsi que plus de
professionnalisme dans la gestion de
nos projets »
Brahim LOGDALI
« KELA nous a permis de
surmonter plusieurs défis que nous
avons rencontrés tout au long de notre
projet. Tout d’abord, le défi du passage
de la théorie au concret tout en
respectant un cahier de charges assez
spécifique. Ensuite, le défi de la
réalisation d’un design original
répondant à certaines caractéristiques à
l’aide d’un outil professionnel utilisé
par les concepteurs de grandes firmes
internationales »
Aissam ARNOUN
Catalis et KELA sont deux
noms qui resteront gravés dans les
mémoires des deux équipes, et cela
n’est pas uniquement le résultat d’un
travail laborieux, mais surtout celui
d’une expérience réelle qui a
sensibilisé nos futurs ingénieurs au
véritable intérêt du travail d’équipe,
ainsi que du plaisir ressenti à la
réussite du projet.
IAC 03
Image de KELA par Solid Works
19

La tête dans les étoiles, son
baccalauréat en poche, Kamal Oudghiri
est arrivé à Los Angeles à la fin des
années 80 pour poursuivre ses études.
Ce natif de Fès a fait ses études
supérieures en communication spatiale
aux Etats-Unis. En 1993, après une série
de concours, il fait partie des 6 recrues
choisies parmi 5000 candidats par JPL
(Jet Propulsion Laboratory) à Pasadena ;
l’un des plus prestigieux centres de
recherche de la NASA.
Il a travaillé pendant 10 ans sur les
missions « Mars » et « Cassini » (sonde
envoyée vers Saturne). En 2007, il est
nommé Directeur de projets auprès du
Bureau des communications spatiales
pour les missions habitées. A ce poste, il
supervise les travaux de près de 80
chercheurs pour concevoir l’architecture
globale de communication qui a pour
objectif de Permettre à l’Homme de
retourner sur la Lune en 2020, pour y
installer une base permanente qui
servira de départ pour une mission
habitée vers Mars en 2030. Après avoir
participé avec succès aux missions des
Rover spirit opportunité sur la planète
Mars le scientifique marocain de la
NASA, Kamal
Oudghiri, a contribué à la réussite d’une
nouvelle mission spatiale historique,
celle de l’entrée du vaisseau Cassini
dans le système de Saturne. Dynamique
et très actif, Kamal Oudghiri a prouvé
que les compétences marocaines
peuvent accéder aux plus hautes
fonctions dans des secteurs de pointes.
Au niveau associatif et culturel ensuite,
il a créé en 2003 la fondation « Grove of
Hope » (Jardin de l’espoir) qui a pour
objectif la promotion des sciences en
Afrique et particulièrement au Maroc.
Regroupant des spécialistes,
professionnels de renommée
internationale, cette fondation s'est
assignée pour mission de promouvoir
l'éducation des sciences de la Terre et
de l'espace.
Ses membres œuvrent pour
valoriser l'activité de la recherche et
du développement des pays africains,
de promouvoir l'intérêt de l'espace
dans la vie de tous les jours et de
sensibiliser les pouvoirs publics à
l'importance de la science en tant que
moyen de développement
économique.
Ainsi, il a créé le Centre
culturel Marocco-Américain aux USA
avec le souci de faire la promotion de
l’Histoire du Maroc, méconnue des
citoyens américains. Pour lancer cette
initiative, il s’est appuyé sur le 700ème
anniversaire d’Ibn Batouta. Ainsi, en
collaboration avec des universités
américaines, il a proposé un cycle de
conférence dédié à Ibn Batouta.
Kamal Oudghiri n’est qu’un
modèle d’une diaspora marocaine qui
brille dans le monde ; Une diaspora
érudite, bardée de prestigieuses
diplômes et dotée d’une riche
expérience professionnelle.
Mais cette abondante matière
grise ne s’investit pas assez au Maroc.
Le potentiel est énorme ; et de ce
potentiel découle la crème qui fait
l’économie, il nous suffirait de l’attirer.
Younes ZHAR,
IAC05
Kamal OUDGHIRI
L’éminent scientifique qui hisse haut les couleurs du Maroc.
Portrait
20

Nostalgie et histoire
C’était à l’occasion d’une session de formation continue organisée au profit de quelques cadres
de l’aéronautique civile Marocains et étrangers (Africains) à l’AIAC, qui s’était déroulée dans une
ambiance très chaleureuse et surtout nostalgique, qu’une idée géniale ou plutôt un sujet surgit parmi les
participants.
Ce fut en évoquant avec enthousiasme certains souvenirs d’événements vécus ensemble ou
séparément dans le domaine de l’aéronautique que l’on s’est posé la question suivante : au fait pourquoi
n’a-t-on pas songé à écrire sur l’histoire de cette activité au Maroc depuis l’indépendance et pourquoi
pas à partir d’une période un peu plus lointaine ?
Et c’est là qu’on a apprit que de hauts responsables de l’administration (ex Directeurs de la
DAC) avaient effectivement évoqué la question à l’occasion de meetings professionnels en soulignant son
importance quant à l’enrichissement des connaissances dans le domaine, mais malheureusement l’idée
n’a jamais été mise à exécution à ce jour.
D’aucun diront pourquoi soulever cette problématique ici et maintenant ? Eh bien, nous
répondrons tout simplement que la mémoire collective est essentielle voire indispensable pour la
maîtrise du présent, la compréhension du passé et la projection dans l’avenir, elle est en fait le creuset
historique de toute communauté quelque soit son importance.
L’histoire est une discipline omniprésente dans toutes les activités humaines depuis la nuit des
temps. Son intérêt réside principalement dans le fait qu’elle apporte les éclairages sur des événements
vécus dans le passé et dont la maitrise de la connaissance permet d’appréhender l’évolution des
différentes étapes franchies dans un domaine donné jusqu’à une période contemporaine. Ce
cheminement inexorable de la pensée permet souvent d’analyser les faits et les soumettre à d’éventuelles
critiques et pourquoi pas d’en tirer les conclusions qui s’imposent. S’il en va ainsi pour l’aviation civile
internationale dont l’histoire demeure, toute proportion gardée, une histoire assez récente comparée aux
différents domaines où l’humanité a innové pour améliorer son savoir vivre, au Maroc l’aviation civile a
une histoire mais elle reste non écrite.
En effet les domaines de l’aviation et de l’aéronautique civile ont beaucoup évolué au Maroc
qualitativement et quantitativement, ils ont subit des changements spectaculaires dans leurs modes de
gestion de fonctionnement etc… des fois pour des considérations purement internes, d’autres fois sous
la pression de l’environnement international. Tout ceci donne, bien entendu, matière à réflexion.
A mon humble avis il faut saisir l’occasion tant qu’il reste encore quelques vétérans de l’aviation
civile disponibles pour recueillir leurs témoignages vécus afin d’enrichir cette mémoire collective.
Ces pionniers de l’aviation civile marocaine (Techniciens, Contrôleurs et Ingénieurs) qui avaient
commencé à exercer au CCR, aux aéroports et à la DAC au lendemain de l’indépendance et au début des
années soixantes, au moment où cette mission était encore assurée par les coopérants étrangers,
devaient s’acquitter d’une tâche à la fois délicate et salutaire puisqu’il s’agissait de marocaniser ce
secteur qui a trait à la souveraineté du pays. Mission accomplie il faut le dire avec beaucoup de
sacrifices.
Rendant leur un petit hommage en s’inscrivant tous dans ce projet d’écriture de l’HISTOIRE DE
L’AVIATION CIVILE AU MAROC et à bon entendeur salut.
Abdellatif KOUNDA
Enseignant de droit aérien à l’AIAC
21

Les élèves ingénieurs de
l’Académie Internationale Mohammed
VI de l’Aviation Civile étaient présents
au premier Salon International des
Industries et Services Aéronautiques au
Maroc qui s’est tenu à Marrakech du 23
au 26 janvier 2008.
Aero-Expo 2008 est un
événement de grande envergure, qui
représente un signe fort quant à
l’intérêt accordé par le Maroc, pour
affirmer l’émergence et le rayonnement
de ce secteur dans le tissu économique
marocain.
Le Maroc, fait bonne figure et
présente plusieurs atouts pour les
investisseurs potentiels dans le secteur
de l’industrie aéronautique. En effet, le
Maroc dispose aujourd’hui de Pôles
destinés spécialement à cette industrie
de pointe, principalement l’Aéropoôle
Nouasseur et la zone franche de
Tanger.
Sur le plan des ressources
humaines, l’Académie Internationale
Mohammed VI de l’Aviation Civile ne
cesse d’adapter ses formations aux
besoins du secteur, elle dispose d’un
cycle de formation d’ingénieurs d’Etat
en :
 Informatique et Exploitation
Aéronautique.
 Electronique Aéronautique.
Une nouvelle filière « Productique
Aéronautique » verra le jour très
prochainement.
Le prochain Salon se tiendra
du 27 au 30 janvier 2010, soyez au
rendez vous !
Fayçal EL ASRI
IAC 03
l
Nous y étions
22

Cette aptitude résulte d'un ensemble
de connaissances techniques d'une part,
économiques, sociales et humaines
d'autre part, reposant sur une solide
culture scientifique.
En somme, l’ingénieur dans l’exercice
de sont activité doit:
- Mobiliser des hommes et des moyens
techniques et financiers, le plus souvent
dans un contexte international.
-Recevoir une sanction économique et
sociale
-Associer à son objet des
préoccupations de protection de
l'homme, de la vie et de
l'environnement, et plus généralement
du bien-être collectif.
Afin de mieux comprendre le métier,
une palette d’activités et fonction de
l’ingénieur est mise en évidence dans la
partie suivante qui portera réponse à
notre seconde question posée plus
haut.
II – Activités et fonctions de l’ingénieur
1 – Activités :
De façon générale:
Quelque soit le secteur d'activité et la
spécialité, il est impliqué dans les
diverses phases d'un processus
complexe qui va de la compréhension et
la reformulation des questions, de la
conception et la mise en forme des
solutions, à la réalisation ou au contrôle
de la production, en passant par de
multiples tâches connexes comme la
maintenance, le suivi de la qualité, les
achats et la logistique.
L'activité de l'ingénieur peut se situer à
diverses phases du processus:
-la mise au point de technologies
génériques
-La conception et l'élaboration de
maquettes de produits nouveaux
(calculs, simulation, essais)
-Les études de mise en fabrication
-La construction et l'exploitation des
unités de fabrication
-Les activités d'accompagnement
-Les activités de logistique et de
transports ou de stockage
- Le conseil à l'application ( technico-
commercial )
-La mise en place de systèmes
d'information.
Si on continue à parler de l'ingénieur
en général, c'est bien parce qu'on
reconnaît dans toutes ces activités une
certaine unité d'approche.
2 – Fonctions :
Les différentes fonctions de l’Ingénieur
peuvent être regroupées en cinq
familles principales :
A - Recherche et développement:
Qui conduit l’ingénieur à : Concevoir,
calculer, étudier, tester, simuler,
innover, créer, sous lesquelles les
fonctions assumées sont :
-R&D
- Gestion de projet
- Industrialisation
- Bureaux d’études
- Ingénierie
B - Organisation
L’organisation c’est : préparer,
structurer, entretenir, contrôler,
planifier, rationaliser tout en
assument les fonctions de :
- Méthodes
- Maintenance
- Qualité
- Ordonnancement
- Logistique
- Planification
- Gestion de production
C - Production
En se qui concerne la famille de
production c’est surtout : produire,
animer, encadrer, motiver, acheter,
décider.ces actions en découle la
fabrication et l’exploitation
D - Management
Manager c’est : Piloter, prévoir,
diriger, coordonner
Ce qui mène aux Fonctions de :
- Direction d’usine
- Direction de département
Ingénieur :
plus qu’un métier !
Médecin, professeur ou pilote, et la liste
est longue des métiers futurs convoités
dès notre enfance, et qui émergent
suite à la question fastidieuse:
Quel métier veut’ tu exercer dans le
futur?
Ingénieur fut parmi les réponses
rapides! Cependant ce métier revêts
plusieurs aspects qui rendent la
définition de ce profile plus au moins
difficile. Il est temps plus que jamais
pour cerner cette définition autant que
faire se peut, et de classer les différents
aspects autour du métier d'ingénieur.
Pour ce faire, nous allons essayer de
répondre aux questions suivantes :
I-Au fond un ingénieur ça fait quoi?
II-Dans quel espace?
III-Avec quelle qualification?
IV-Qu'est-ce qu'un ingénieur doit savoir
pour faire son métier?
V-Comment évolue ce métier ?
I – Définitions de l’ingénieur :
Le terme d'ingénieur renvoie à une
famille d'activités et de métiers
extrêmement large, qui peut toutefois
se raccorder à des principes généraux
communs.
Il faut en fait aborder la réalité de
l'ingénieur sous deux angles :
Premièrement : la réalité de l'homme,
de ses capacités et de ses compétences,
sinon de son potentiel, généralement en
rapport avec une formation longue, de
tonalité scientifique.
Deuxièmement : la réalité de son
activité, qui le conduit à mobiliser un
savoir-faire et une expertise pour
construire ou superviser des objets
techniques au sens large, utiles à la
société.
Le métier de base de l’ingénieur
consiste en la résolution des problèmes
de nature technologique, concrète et
souvent complexe, liés à la conception,
à la réalisation et à la mise en œuvre de
produits, de systèmes ou de services.
24

- Direction de filiale
- Direction générale
E - Commercial
L’ingénieur peut opérer dans le
commercial, Négocier, Convaincre et
Communiquer sont les fonctions de
l’ingénieur Technico-commercial.
3 – Etapes de la carrière :
La carrière d’un ingénieur est l’objet
d’une évolution remarquable, au niveau
des responsabilités ainsi qu’au niveau
des compétences et capacités
requises .D’emblé à l’échelle des
responsabilités, l’ingénieur empreinte
le circuit suivant : Ingénieur de base,
Responsable d’une équipe ou d’un
projet, Responsable d’un service,
Direction d’établissement, Direction
générale. Au sein d’un grand groupe, le
schéma général de carrière ce déroule
comme suit :
Etape 1 : Acquisition d’un métier (26 -
32 ans)
Acquisition d’expérience et de
compétence sous la conduite de la
famille professionnelle.
Etape 2 : Prise de responsabilités
professionnelles (32 - 36 ans)
Prise en charge d’un secteur où
l’ingénieur doit faire preuve
d’autonomie, de sens de
commandement et de qualité de
gestion.
Etape 3 : Prise de responsabilités
managériales (36 - 40 ans)
Avec les capacités potentielles requises,
l’ingénieur doit développer sa
polyvalence pour accéder à des
fonctions de management.
Etape 4 : Fonctions de direction (Après
40 ans)
Pour les ingénieurs à haut potentiel.
Ce parcourt constitue la richesse de
l’expérience, et aiguise Compétences et
potentiels, en effet, tout cadre qui tient
un poste donné acquiert un ensemble
de compétences précisément un savoir-
faire plus au moins général validé par
l’observation des pairs. Si cette
compétence est un acquis, elle ne peut
nécessairement être utile pour la
mutation vers un poste totalement
différent : On parle alors d’une
?évaluation de potentiel.
III – Qualification de l’ingénieur
Pour remplir les tâches qui lui sont
confiées, l'ingénieur doit disposer d'une
qualification globale, correspondant à
un ensemble de connaissances,
méthodes et attitudes. Cette
qualification découle en partie, de ses
études et de la détention d'un diplôme
adapté, comme le titre d'ingénieur
diplômé, et de son expérience, soit à un
poste d'ingénieur, soit à un autre poste
comme un poste de technicien
supérieur.
Pour l’exercice de son métier, il est
nécessaire d’avoir un bagage de
connaissances scientifiques et
technologiques plus ou moins
spécialisé ,pour agir sur des dispositifs
techniques modernes, qui requière de
connaissances portant à la fois sur : Les
sciences et les techniques, et Les bases
de mathématiques, qui représentent :
Le point de passage quasi-obligé de
compréhension des sciences physiques,
chimiques ou biologiques, et le support
de la fabrication de modèles de
représentation des phénomènes et
souvent de leur utilisation sous forme
numérique. Tout on assurant l’aptitude
à appréhender un projet complexe, à
coordonner l'action de spécialistes
variés, la compréhension des réalités
industrielles du moment. Sans oublier
un bagage de comportements utiles,
voire indispensables à l'intégration dans
un groupe professionnel, qui demande
l’aptitude de communication, de travail
en équipe, de La motivation et au
leadership, auxquelles il faut ajouter un
minimum de culture générale et de
valeurs morales.
IV – Formation de l’ingénieur
La construction de la qualification qui
vient d'être décrite implique de
conjuguer des phases déductives
(l'enseignement traditionnel) et des
phases inductives (exploitation d'une
expérience de terrain), ceci est vrai pour
les méthodes et plus encore pour
l'apprentissage de comportements qui
implique une immersion dans un
contexte professionnel.
Ordres de
grandeurs :
Etudes
traditio
nnelles
Expérience en
immersion
Bagage de
connaissance
90-80% 10-20%
travaux pratiques,
stage, insertion
Bagage de
méthodes
40-60% 40-60%
stages, projets
Bagage de
comportement
20% 80%
stage, expérience
personnelle
Les grands domaines du savoir de
l’ingénieur
Ces domaines couvrent un large
éventail comportant :
- Sciences de la terre et de la
matière : physique, matériaux,
métallurgie, énergétique,
géophysique, géologie, thermique,
mécanique des fluides,
environnement.
- Sciences des systèmes industriels :
mécanique, électricité,
électrotechnique, productique,
organisation et gestion de la
production, génie industriel.
- Sciences de la vie : agronomie,
biologie, génie alimentaire,
biotechnologies, biomédical, santé
écosystèmes.
- Sciences du traitement du signal et
de l’information : électronique,
informatique, mathématiques
appliquées, télécommunications,
automatique, contrôle, commande.
- Sciences des procédés : chimie
lourde, chimie fine, génie des
procédés.
V – Prospective et nouveaux métiers
de l’ingénieur
Dans un contexte économique en plein
mutation, et dont la seule constante
est le changement, il en résulte
l’émergence de nouveaux métiers
pour l'ingénieur, mais attention ! Les
nouveaux métiers ne sont pas toujours
synonymes de créations de nouveaux
emplois Il s'agit pour l'essentiel de
transferts d'emplois. Un nouveau
métier n’est pas toujours un filon
magique ouvrant des possibilités
d'insertion rapide, les diplômés sont à
même de s'adapter rapidement.
25

Comment définir un nouveau métier ?
Métier = Ensemble de compétences
portées par un individu ancré dans un
contexte professionnel précis, valorisé
au travers d'un statut professionnel.
Un nouveau métier semblerait pouvoir
être défini par une évolution marquée
des compétences ou du contexte, cette
approche ne décrit qu'imparfaitement le
cas de l'ingénieur, qui doit à tout
moment faire la preuve de sa capacité à
faire face à de nouvelles situations, et à
adapter ses compétences. L’ingénieur
est ainsi par construction constamment
projeté vers de nouveaux métiers. On
ne peut alors parler de nouveaux
métiers pour l'ingénieur que lorsqu'il y a
une véritable rupture, impliquant une
actualisation des connaissances et des
outils de base et un changement de
paradigme.
L’identification des nouveaux métiers
doit se faire à partir des ruptures qui ont
a priori trois causes majeures :
-Des mutations technologiques
majeures
-De nouvelles approches des entreprises
au niveau de leur organisation et
méthodes- De nouveaux modes de
consommation et de distribution
Nouveaux métiers et technologies
Les changements technologiques ne
représentent les causes principales de
l'émergence de nouveaux métiers pour
l’ingénieur (l'ingénieur régénère en
continu son métier). Seules les
mutations qui impliquent un
changement profond d’approche sont à
prendre en considération. Comme
exemples de mutations techniques ou
les évolutions répondant à ce critère :
- Les nouvelles technologies de
l'information et de la communication.
- Les technologies génétiques.
-Les nanotechnologies.
- Les nouvelles technologies de
l'information et de la communication :
Les nouveaux métiers sont le résultat de
l’introduction de l’informatique dans
l’entreprise les années 60, l’arrivée des
microprocesseurs dans les années 80 la
montée continue de leurs performances
et le phénomène Internet, ce qui a
induit de nouveaux métiers dans les
principaux champs tels que la
communication et réseaux, les systèmes
d’information (informatique
stratégique) : Gestion des bases de
données, management de la
connaissance, l’applications aux
entreprises : e-commerce, e-business,
les multimédia : Jeux, supports de
formation, produits nouveaux (livre
électronique, télévision numérique).
Nouveaux métiers et organisation des
entreprises
On doit admettre, que la première
source de nouveaux métiers est liée aux
modifications de l'approche et de
l'organisation des entreprises. L'impact
majeur d'Internet est aujourd'hui la
remise en cause des techniques
de commercialisation ou de diffusion de
nouveaux services.
Pour faire face au défi de la
mondialisation de l'économie, les
entreprises ont besoin : d’une capacité
à redéfinir en profondeur des alliances
stratégiques, de suivre précisément ce
que les autres font : au niveau
technique et au niveau du suivi du
marché, et de mettre très rapidement
en œuvre de nouveaux projet .On peut
lire derrière ces exigences la montée de
nouveaux métiers :
-Ingénieurs stratèges, ouverts aux
réalités internationales, ayant une
bonne connaissance des réalités
économiques, aptes le cas échéant à
s'impliquer dans des montages
financiers.
- Ingénieurs de veille technologique.
-Ingénieurs d'application (suivi du client)
- Ingénieur en système d'e-commerce
(voir plus haut le point NTIC)
- Ingénieurs en conduite de projets.
Nouveaux métiers et modes de
consommation
Cette dimension de plus en plus
présente, car le consommateur est de
plus en plus reconnu comme la fin
ultime du développement économique.
On peut noter trois
tendances :
- La montée de l'achat caprice, qui met
en avant la dimension mode et
l'importance du contenu design.
- L'attente d'un service associant à un
produit un apport de conseil.
- L'attente de sécurité.
Diverses mutations techniques,
organisationnelles, sociales ont et
auront des impacts plus ou moins
marqués sur les métiers d'ingénieurs.
Mais La capacité d'adaptation des
diplômés dépendra moins que d'une
formation ciblée, que de la maîtrise de
connaissances ou de méthodes.
Mohammed BENABDELKRIM
IAC03
26

Donnez vie à votre entreprise !!
Partenaire de l’AEIAIAC
Tél. : 022 99 50 03
www.atechnologie.ma

L’une des grandes écoles d’ingénieurs au
Maroc, l’Académie Internationale Mohammed VI
de l’Aviation Civile fut créée par l’Office National
Des Aéroports (ONDA), et inaugurée par sa
Majesté le Roi Mohammed VI le 26 Octobre 2000
pour répondre aux besoins du marché du travail de
l'aviation civile marocain et étranger.
AIACAcadémie Internationale Mohammed VI de
l’Aviation Civile
Le complexe académique s'étend sur une
superficie de 6 hectares au sein de l’Aéropole
Mohammed V à Casablanca et sa réalisation a été
menée en partenariat avec l'Ecole Nationale de
l'Aviation Civile (Toulouse) et Thalès Université
(Paris).
28

L’Académie dispose d’équipements pédagogiques de
pointe et d'un corps enseignant de qualité lui fournissant un
environnement de formation dynamique à tous les niveaux.
AIACAcadémie Internationale Mohammed VI de
l’Aviation Civile
Formation au sein de l’AIAC :
L’Académie regroupe à la fois les trois formations :
- Ingénieur de l’aviation civile.
- Master « Contrôle de la circulation aérienne ».
- Master « Electronique de la sécurité aérienne ».
29

Finalité
Le cycle de formation d’ingénieurs d’Etat en aviation a pour finalité de former des ingénieurs dont la principale
mission est d’assurer la sécurité et la régulation du trafic aérien, mission qui exige d’eux un esprit d’analyse et de
décision très aiguisé.
L’ingénieur en aviation civile exerce son métier dans les centres de contrôle aérien et les aéroports importants.
Il gère en temps réel les avions de son secteur en assurant le suivi de chacun (plans de vol, conditions météorologiques,
atterrissages, décollages, etc.).
Le développement actuel en matière de gestion de la circulation aérienne (contrôle radar, surveillance
dépendante automatique, communication satellitaire, etc.) offrent aux ICA un large éventail pour l’évolution vers des
fonctions d’études et de recherche dans l’industrie aéronautique.
Organisation du cycle
• La formation s’effectue en six semestres, les trois premiers semestres orientés en tronc commun, les deux
semestres qui suivent sont dédiés à l’approfondissement des thèmes de spécialité.
IACCycle Ingénieur d’Etat en Aviation Civile
Première année
Deuxième année
Troisième année
30

Cursus et Programme :
La formation à l’AIAC est organisée en semestres et en modules pédagogiques, chaque année correspond à 900
heures d’enseignement.
Pour les majeures, l’école assure la formation des ingénieurs en informatique et exploitation aéronautique, des
ingénieurs en électronique aéronautique, ainsi que des ingénieurs en industrie aéronautique (en cours…).
Conditions d’accès :
Le cycle des ingénieurs en aviation civile est destiné aux étudiants issus des classes préparatoires et ayant réussi
au concours national commun des grandes écoles d’ingénieurs.
La sélection se fait selon le classement général du candidat au concours national commun des grandes écoles
d’ingénieurs.
CPGE MP CPGE PC CPGE TSI
Sciences de base de l'ingénierie
Connaissances des composantes de l'environnement aéronautique
Electrique
* Electroniqueet
télécommunication.
* Systèmes de radionavigation.
* Automatique et procédés
industriels.
Informatique
* Systèmes d'information
* Reseaux et logiciels
* Gestion de trafic aérien.
Industriel
* Systèmes de production
* Systèmes logistique
* Matériaux aéronautique
Approfondissement des thèmes de spécialités
Initiation au domaine de la recherche et développement
Baccalauréat scientifique ou technique
Admission au CNC
Stage technique de 8 semaines
Stage ouvrier de 4 semaines
Première année
Deuxième année
Troisième année
30

Mot du Comité
Avec une croissance annuelle de 20%, le Maroc figure parmi les pays où le secteur
aéronautique peut bénéficier de perspectives d’avenir extrêmement prometteuses.
Au cours des dix prochaines années, l’industrie aéronautique installée au Maroc devrait dégager
un chiffre d’affaires de l’ordre de 12 milliards de dirhams et générer près de 15 milles postes
d’emploi.
La première édition de la journée aéronautique est l’occasion de rencontre entre les
professionnels du secteur aéronautique et notre établissement, ceci dans le but de créer et
promouvoir une relation d’échange de connaissances et d’expériences. Pour ce, les membres du
comité organisateur de la journée aéronautique, se sont pleinement investis pour réussir cette
manifestation.
Pour cette première édition, nous avons choisi comme thème :
" Le secteur aéronautique au Maroc : Essor et Avenir "
Un thème qui s’impose vu la dynamique que connaît actuellement le secteur
aéronautique, les pronostics et les indicateurs positifs plaidant en faveur du Maroc en tant que
destination de plus en plus prisée pour L’implantation d’activités aéronautiques dans les années
à venir.
Nous profitons de cette occasion pour remercier tous ceux qui nous ont encouragés par
leur soutien et leur collaboration. Tout notre souhait est que cette première édition de la journée
aéronautique, que nous avons voulue riche et diversifiée, soit à la hauteur de vos attentes.
Excellente journée à toutes et à tous!
Comité Organisateur
Le secteur aéronautique au Maroc : Essor et Avenir

Présentation du Thème
Le faible coût de la main d’œuvre qualifiée, la
proximité géographique de l’Europe, l’utilisation
courante de la langue française et anglaise, la
motivation du gouvernement à développer ce
secteur… font du Maroc un pôle aéronautique
d’excellence pour les investisseurs du secteur
aéronautique, cela est justifié par le nombre
d’implantations d’entreprises européennes et
américaines qui ne cesse d’augmenter.
Dans ce sens : L’aéropôle Mohammed V de
Nouaceur, Casa Aéro city2, et Tanger Free-Zone ont
été créés pour encourager les investissements et
faciliter leurs démarches administratives, mais ce n’est
qu’un début sachant que le secteur aéronautique
marocain n’a commencé vraiment à s’épanouir qu’à
l’an 2000.
Dans cette perspective s’inscrit le thème :
« Le secteur aéronautique au Maroc : essor et avenir »
A la lumière de ce sujet, les élèves ingénieurs
de l’Académie
Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile
organisent la première édition de la journée
aéronautique pour débattre des différents sujets
d’actualité concernant le secteur aéronautique autour
de tables rondes animées par des conférenciers de
haut niveau.

Depuis toujours, les hommes se
sont servis du ciel pour s’orienter.
Aujourd’hui, la navigation par satellite
perpétue cette tradition tout en offrant,
grâce à une technologie de pointe, une
détermination précise de la position, à
tout moment et en tout lieu, une
navigation fiable et sécurisée, une
programmation efficace des itinéraires,
autant d’informations qu’il sera possible
d’obtenir dans quelques années grâce à
Galileo.
GALILEO, le premier système
de positionnement et de navigation par
satellites conçu pour des besoins civils,
sera plus performant et plus sûr que le
GPS américain, actuellement en
situation de monopole. L’ampleur des
besoins de radionavigation dans les
années à venir et la nécessité de
couverture globale ne peuvent se
satisfaire d’un système unique et
imparfait.
GALILEO n’est pas cher
Galileo est né d’une initiative
commune de l’Union Européenne (UE)
et de l’Agence Spatiale Européenne
(ESA). La phase initiale, financée
conjointement par la Commission
Européenne et l'ESA, concerne la
validation en orbite du système, qui
nécessite dans un premier temps de
lancer en orbite quatre satellites
Galileo.
Galileo Industries est un GIE
établi spécifiquement par l'industrie
spatiale européenne pour relever le défi
Galileo. EADS Astrium en est
l'actionnaire principal, avec 38 % des
parts. Les autres actionnaires de Galileo
Industries sont Alenia Spazio
(Italie,19%), Alcatel Space (France, 19
%), Galileo Sistemas y Servicios (12 %)
et Thales (France, 12 %).
L’investissement nécessaire –
à partager entre l’ensemble des pays
européens – est par exemple inférieur
au coût de construction du seul
nouveau terminal de l’aéroport de
Heathrow ou égal à celui de 150
kilomètres d’autoroutes semi-urbaines
; son montage financier ne fera pas
appel à la contribution des budgets
nationaux, il sera entièrement couvert
par le budget de l’Union européenne.
Si le coût de la mise en place de
GALILEO représente quelques € 3,2 à
3,4 milliards, le coût de l’abandon du
projet aurait été considérable : pour
ne prendre que les retombées
économiques - 100.000 emplois
nouveaux et un marché
d’équipements et de service s de
quelques € 10 milliards par an, à
l’horizon 2010.
30 satellites pour une
localisation universelle
Galileo Le projet européen de la
radionavigation par satellite
34

La constellation Galileo
comportera 30 satellites en orbite
autour de la Terre à une altitude de
23222 km. Le principe de
fonctionnement est simple, les satellites
de la constellation sont équipés d’une
horloge atomique mesurant le temps
avec une extrême précision. Ils
émettent des signaux personnalisés
indiquant leur heure de départ du
satellite. Le récepteur au sol, intégré par
exemple dans un téléphone portable,
possède pour sa part en mémoire les
coordonnées précises des orbites de
tous les satellites de la constellation. Il
peut ainsi en lisant le signal qui arrive
reconnaître le satellite émetteur,
déterminer le temps mis par le signal
sans diminution du niveau de sécurité.
Ainsi, Galileo apportera plus d'efficacité
et de sécurité et contribuera
directement à la réduction de
l'encombrement du trafic et du temps
de trajet.
La navigation personnelle.
Galileo permettra de nombreux
nouveaux services de localisation par
intégration de cette capacité dans des
terminaux tels que les téléphones
portables. Les utilisateurs ne recevront
pas seulement les détails de leur
localisation mais pourront également
recevoir des informations à la demande
sur des restaurants, des hôtels ou des
stations essences à proximité. Cette
technologie offrira d'autre part des
les ressources piscicoles et permettre
aux autorités de confirmer que les
navires évoluent dans la zone qui leur
est assignée. Galileo peut également
contribuer à la surveillance de la
production des cultures et de
l'agriculture de précision, permettant
une gestion des ressources effectives
ainsi qu'une assistance dans la
sauvegarde de l'environnement
agricole.
La sécurité et la protection
publique. Différentes applications sont
actuellement mises en œuvre pour
lutter contre le vol de véhicules, pour
surveiller les délinquants sous caution
et pour patrouiller les frontières
maritimes contre le trafic illégal.
services d'urgence (service de
recherche et de secours) permettant
de localiser les utilisateurs ne pouvant
pas donner leur position précise.
La finance, les activités
bancaires et l'assurance. Le système
de chronométrage mondial Galileo
fondé sur des horloges atomiques
facilitera l'interconnexion et la
synchronisation des réseaux de
télécommunications, de la fourniture
en électricité et des systèmes
bancaires. L'information combinée de
la localisation et du chronométrage
permettra également de rendre plus
sécurisés le chiffrement des données
et les signatures électroniques pour le
e-commerce. Les assurances
utiliseront cette technologie pour
retrouver et suivre les biens de grande
valeur.
L'agriculture et la pêche. En
plus de la navigation et de la
localisation des navires, Galileo peut
permettre de localiser et de surveiller
que les Jeux Olympiques ou les
sommets politiques.
Galileo, présente plusieurs
niveaux de services :
Un niveau de base gratuit pour des
applications <<grand public>> et pour
des Services d’intérêt général.
Des niveaux de services à
accès restreint pour des applications
commerciales et professionnelles
nécessitant des performances
supérieurs.
GALILEO, une rentabilité
économique indéniable
Le transport et la logistique.
Galileo a été conçu pour satisfaire la
demande dans tous types de domaines
relatifs au transport : aérien, routier,
maritime et ferroviaire. Par exemple, les
gains pour les seuls opérateurs du
transport aérien et maritime sont
évalués à quelques 15 milliards d'euros
entre 2008 et 2020 : gains entraînés par
les vols plus directs d’avions qui
n’auront plus à « slalomer » d’une zone
de contrôle radar à la suivante, par
l’élargissement d’un espace aérien
aujourd’hui de plus en plus
congestionné grâce à la précision accrue
du positionnement, par un contrôle plus
efficace au sol, par la réduction des
retards des vols – et de même, à un
moindre degré, pour le transport
maritime qui peut en outre en
escompter des économies de personnel
De même qu’aujourd’hui personne ne peut
ignorer sa position dans le temps, personne à
l’avenir ne pourra se passer de connaître sa
position dans l’espace.»
pour arriver jusqu’à lui et
donc calculer la distance
qui le sépare du satellite.
Dès qu’un récepteur au
sol reçoit les signaux d’au
moins quatre satellites
simultanément, il peut
calculer sa position
exacte.
La navigation par satellite peut
également contribuer à retrouver
les chargements nominatifs et les
biens dangereux à leur destination.
Les applications de suivi et de
repérage amélioreront l'efficacité
des ressources pour les opérations
de sécurité à grande échelle
nécessaires pour assurer la sécurité
publique lors d'événements tels que
[
35

Dans la nature il existe une
multitude de matériaux qui se
distinguent par leurs propriétés
mécaniques et qui ont inspiré les
scientifiques dans les années quarante
à chercher de nouveaux matériaux
révolutionnaires appelés matériaux
composites (ou composites à fibres).
Ce sont des matériaux
constitués d’une matrice organique
renfermant des fibres souvent réparties
de façon optimale pour assurer la plus
grande résistance dans la direction des
plus grandes contraintes.
On peut donc supposer que
l’analyse de leurs comportements et la
prévision de leurs propriétés vont faire
intervenir les caractéristiques de la
matrice, celles des fibres, des problèmes
d’interface et des conditions de
fabrication. En effet, les propriétés
mécaniques des composites sont très
dépendantes des fibres employées :
nature, répartition, taux, longueurs,
diamètres,... Toutefois, les propriétés
mécaniques, électriques, chimiques,
photochimiques, thermiques sont
largement affectées par celles de la
matrice et cela d’autant plus que la fibre
est plus courte et en plus faible
proportion.
Le choix des matériaux, quelle
que soit l’industrie, aérospatiale,
automobile, ferroviaire, sports et loisirs,
bâtiment, génie civil... est toujours un
problème complexe où le compromis
coût/performance règne en maître.
Sur les avions commerciaux, les
premiers appareils produits
industriellement en grande série
utilisaient essentiellement des alliages
d’aluminium, d’acier et de titane.
Aujourd’hui, les avions commerciaux les
plus récents utilisent en masse encore
54 % d’alliage d’aluminium, mais 20 %
de matériaux composites ont été
introduits dans la structure, 13 %
d’acier, 6 % de titane et 7 % de
matériaux divers.
La qualité principale des
matériaux composites est de procurer
un gain de masse à la pièce de structure
finale , compris entre 25 % et 30 % par
rapport à une solution alliage
d’aluminium, tout en conservant
d’excellentes propriétés mécaniques.
Les principaux matériaux
utilisés pour les fibres sont le carbone,
le verre et l’aramide. Les matrices sont
principalement des matrices
thermodurcissables époxydes pour les
structures, et des matrices
thermodurcissables phénoliques pour
les aménagements intérieurs. Les
matrices thermoplastiques
commencent à être introduites pour la
réalisation de structures primaires.
Principales motivations
d’utilisation des
matériaux composites
La principale motivation d’utilisation
des matériaux composites pour la
réalisation de structures sur les produits
aéronautiques est essentiellement le
gain de masse. Les matériaux
composites présentent aussi une quasi-
insensibilité à la fatigue comparés aux
matériaux métalliques qui nécessitent
en permanence un suivi régulier de la
propagation des fissures de fatigue
dans les pièces de structure. De plus,
les matériaux composites ne sont pas
sujets à la corrosion. Cependant, ils
nécessitent une bonne isolation
électrique lors des assemblages,tout
en mettant des pièces en alliage léger
entre le composite et le métal pour
éviter la corrosion galvanique de
l’aluminium si la fibre de renfort est en
carbone. Les techniques de fabrication
des matériaux composites permettent
l’obtention de formes complexes
directement par moulage avec
possibilité de réaliser en une seule
pièce un ensemble, qui en métal
nécessiterait plusieurs sous-éléments.
Cela permet de réduire les coûts
d’assemblage de façon importante. De
par la structure et les procédés de
fabrication des composites, les
concepteurs de pièces composites
peuvent positionner en une pièce la
matière aux endroits où elle est
nécessaire et aligner les fibres de
renfort dans les directions des efforts
de la pièce.
Si le coût de la matière première du
pré imprégné est relativement élevé
par rapport aux alliages d’aluminium
(facteur pouvant être supérieur à 10),
cette différence de coût est en partie
compensée par le fait que les chutes
des matériaux sont relativement
limitées grâce aux procédés de
fabrication utilisés (moulage). En
comparaison, une pièce en alliage
d’aluminium peut présenter des taux
de chute de matières (matière enlevée
à l’usinage) pouvant atteindre 90 %. La
majorité de la matière part donc en
copeaux à l’usinage.
Les matériaux composites présentent
cependant un certain nombre de
particularités qu’il faut prendre en
compte.
Matériaux composites
en aéronautique
Fibre
Matrice
36

Vieillissement : si les composites sont
insensibles à la corrosion, le
vieillissement humide n’est pas à
négliger car il induit une baisse des
propriétés. Par contre, cette baisse des
propriétés est limitée : elle n’évolue plus
à partir d’un état de saturation, ce qui
permet de prendre en considération
cette chute de performance
directement à la conception sans
rencontrer de problèmes particuliers au
cours de l’utilisation contrairement à la
corrosion qui peut détruire petit à petit
l’intégrité des structures métalliques si
la protection n’est pas parfaitement
réalisée.
Tenue à la foudre : du fait de la
conductivité électrique non suffisante
des matériaux composites, une
protection particulière doit être utilisée
pour protéger les structures contre les
foudroiements. Une solution a été
trouvée : on ajoute à la surface des
structures un grillage de bronze qui a
pour rôle d’écouler les charges
électriques accumulées lors d’un
foudroiement de la structure en vol.
Pour une structure non protégée, un
impact de foudre peut entraîner la
perforation de la structure alors
qu’après protection par un grillage de
bronze les charges électriques
s’écoulent sur la structure sans
endommagement prépondérant de
cette dernière.
Comportement face aux chocs : c’est un
paramètre important à ne pas négliger
dans le dimensionnement d’une
structure en composite. En effet, des
chocs comme la chute des outils lors des
opérations d’assemblage ou de
maintenance peut entraîner des
délaminages qui peuvent réduire les
performances mécaniques de façon non
négligeable (jusqu’à 50 %). Des
précautions particulières doivent être
prises pour éviter ce type de
désagrément (protection de certaines
zones de la pièce avec de la mousse
pendant les phases d’assemblage par
exemple). Sensibilité aux trous : les
structures composites sont assemblées
généralement par boulonnage et
rivetage. Le fait de percer les structures
composites peut entraîner des chutes
de performance de 50 % sur certains
matériaux. Cette particularité de
comportement doit être prise en compte
lors de la conception des pièces.
Intérêts pour le
constructeur
Avions et hélicoptères
Le constructeur, pour rester
compétitif, doit proposer des produits
performants à des prix acceptables. Pour
les avions et hélicoptères, tout gain de
masse sur une structure se répercute
immédiatement soit par :
Des systèmes supplémentaires
embarqués d’aide à la navigation ou au
pilotage de l’appareil ;
Soit par une masse embarquée
de carburant plus importante, ce qui
permet d’augmenter le rayon d’action ;
Soit par une masse de fret ou un
nombre de passagers plus élevé, ce qui
augmente la rentabilité de l’appareil.
Parmi les avantages des matériaux
composites, c’est qu’un certain nombre
d’entre eux touche à un facteur
important du transport aérien : la
sécurité. (Par leur caractère organique,
les matériaux composites sont
insensibles structure fibreuse fait qu’une
rupture brutale de pièce en service
est. ????) Un autre type d’avantage
concerne les performances. Outre la
possibilité d’obtenir des surfaces plus
lisses par l’absence de rivets, les
composites permettent d’obtenir des
formes complexes, donnant ainsi toute
liberté aux concepteurs de pièces
d’adapter la géométrie externe de ces
dernières pour optimiser le rendement
aérodynamique et de ce fait augmenter
les performances des appareils.
Pour le constructeur,
l’utilisation des matériaux composites
permet lors de la conception et de la
fabrication des pièces, de réaliser des
ensembles élémentaires intégrant
plusieurs fonctions, ce qui permet de
diminuer le nombre de pièces
élémentaires réduisant de fait les
opérations d’assemblage intermédiaire.
Aujourd’hui, les matériaux composites
sont arrivés à un degré d’utilisation tel
qu’il ne serait plus possible de se passer
de cette famille de matériaux dans le
domaine de l’aéronautique. Leur
introduction a été facilitée, durant ces
vingt dernières années, par une
réduction importante constante des
coûts des matériaux de base.
Les progrès des procédés de fabrication
ont aussi permis de réduire les coûts
avec notamment l’introduction de
moyens de mise en oeuvre
automatique comme les machines à
draper ou les machines à bobiner ou à
placement de fibres. L’introduction de
méthodes de fabrication basées sur
l’injection ou l’infiltration de résine
dans des préformes fibreuses
permettent également la réduction des
coûts.
ELCHARKAOUI YASSINE
Licencié en physique des matériaux
CCA7
37

Il y a une vingtaine d’années,
parler d’une technologie de
communication avec le cerveau humain
ne dépassait pas le stade de la fiction.
Néanmoins les temps ont évolué et la
technologie n’a pu que suivre le rythme,
ainsi on a vu paraître de vrais auteurs
de Cyberpunk, qui ont assuré que cette
technologie pourrait voir le jour.
Durant ces dix dernières
années, ces auteurs issus du
Massachussetts Institue of technologie,
et du California Institue of technologie,
ont réussi à réaliser des approximations
de ce qui était purement fictif dans les
années 80’s.
Désormais un homme ayant
des électrodes implanté dans le cerveau
peut utiliser des neuraux signaux pour
commander un bras prosthétique. Un
prélude aux nouvelles solutions de
médecine, qui permettront de dépasser
les problèmes de paralysie. Les
chercheurs s’investissent aujourd’hui à
envoyer des messages inverses à
plusieurs parties du cerveau pour
permettre à ces personnes de sentir ce
que touche le bras artificiel.
D’autres recherches se concentrent
sur la fabrication d’un hippocampe
artificiel, l’hippocampe est au fait la
zone temporale du cerveau, qui est
importante dans le processus de
mémorisation spatiale. Ces
recherches, menées par une
collaboration entre la « Wake Forest
University » et « University of
Southern California », ont pour
objectif de restaurer la capacité de
mémoriser chez les gens dont
l’hippocampe
Connexion au
Jusqu’à quand la science dépassera la technologie de la
machine cérébrale humaine ?
Aura-t-on un jour, la chance de charger des livres et des
encyclopédies directement dans notre cerveau comme ci
cet organe était une grande mémoire flash ?
Cerveau
Un singe saisit le morceau de
nourriture à l’aide d’un bras robotique
commandé par des signaux neuraux
« Université de Pittsburgh.
38

l’hippocampe est endommagé, ainsi que
ceux atteints de la maladie d’Alzheimer.
Ce projet lancé par l’agence américaine
des sciences, et l’agence des recherches
avancées en défense, peut aller encore
plus loin qu’améliorer la mémoire
humaine, et ce en lui permettant de
comprendre certains codes d’un niveau
très élevé de connaissances.
Les recherches dans le domaine
de la neuro-technologie sont
nombreuses et donnent de très bons
résultats, mais le vrai défi à relever;
c’est celui de maitriser la logique du
fonctionnement et de la communication
du cerveau humain. La complexité de ce
dernier, à recevoir une donnée d’un très
grand nombre de sources pour la
stocker dans plusieurs endroits. Ainsi
un bon nombre chercheurs pensent
qu’il est impossible de parvenir à
stocker directement des informations
dans la mémoire humaine comme ci
cette dernière était un disque dur, ou
encore télécharger un manuel de
pilotage d’hélicoptère à l’aide d’un
appareil mobile.
Mais nul ne peut stopper
l’ambition des pionniers de la
recherche; Miguel A.L. Nicolelis, un
chercheur de Duke University’s, a
découvert un moyen de faire agir chez
des singes une conscience kinésique
de la position du bras automatique, il a
dit que ces singes se sentaient plus
connectés à la machine qu’à leur
propre corps.
La course de la neuro-
technologie continue toujours. Si les
scientifiques comptent faire participer,
d’ici cinq ans, des handicapés à toutes
les disciplines sportives, est -il possible
de savoir ce que ce domaine nous
réserve pour les vingt prochaines
années ?
IAC 03
D’après « Jacking into the Brain ».
Gray Stix.
“Scientific American November 2008”
Type du neuro-signal et implantation
des électrodes dans l’hippocampe
« Scientific American ».
39

Abstract
The main source of
Electromagnetic Interference (EMI)
emissions in power converters used for
Telecom application comes from the
high switching frequency of DC voltages.
Power converters are generally
operating in a periodic steady state,
interested converter waveforms are
typically periodic functions of time.
Indeed the EMI emissions are a critical
factor, which, can harm the system and
degrade the satisfaction of
Electromagnetic Compatibility (EMC).
However, the most of design engineers
use randomly various basic EMI
reduction techniques. It is meaningful to
quantify and analyze them before taking
any solution measures. In fact, the
diagnostic research of power converters
is still under exploring. This article
presents simplified equivalent circuit
model used to predict the influence of
common mode (CM) current noise in
switching mode power supply. At the
base of analysis, proposed equivalent
circuit model contains essential
couplings, parasitic elements, and
sources occurred in the common mode
current path. This circuit composed of
input cables; equivalent voltage source
and the intentional parameters of the
converter is examined theoretically. A
comparative analysis between practical
results and the proposed model
highlight good matching.
Figure .4 The high frequency
equivalent circuit model of the
couplings for common mode currents.
Figure .5 Simulations of conducted EMI
results from the input lines.
The diagnostic research of Telecom Power Converter with
Electromagnetic Interference (EMI) Suppressing
Technology
M. Kchikach, A. Menou,
Académie Internationale Mohamed VI de l’Aviation Civile
Z. M. Qian
College of Electrical Engineering Zhejiang University, Hangzhou, China
At last, effective EMI
suppressing techniques has been
realized on an AC/DC converter
prototype in order to validate the
proposed model.
Figure .1 Common Mode conducted
emissions
Figure .2 Photo of actual AC/DC
converter
Figure .3 Measured conducted EMI
results from the input lines.
40

Simulation conducted EMI results
Measured conducted EMI results
In SMPS, unexpected increased current
noise due to unexpected resonance. This
results in a resonance peak that appears
inside the conducted and radiated frequency
range. The research results obtained are in
good correlation between predicted
conducted noise and measured values.
Therefore, using a simplified lumped
equivalent circuit model could be a viable
method for forecasting and analysing EMI
couplings and their effect in SMPS. Indeed,
this modelling approach can help the design
engineers to avoid the trial-and-errors.
Alternatively, although not always effective,
adding damping component in the
resonating circuit path is usual practice to
reduce resonance. In fact, it was used here in
order only to verify the validity of the circuit
model.
Figure .6 Illustrations of the actual converter and the high frequency
equivalent circuit model.
41

Après la vogue qu'a eue, et qu'a
encore, le terme architecture à propos
des systèmes d'information, un nouveau
terme occupe le devant de la scène :
celui d'urbanisme ou d'urbanisation des
systèmes d'information … Une chose au
moins ne se dément pas, c'est la
pérennité de l'usage de termes issus du
monde du bâtiment et des travaux
publics dans le domaine des systèmes
d'information.
Une mentalité de bâtisseurs
Il y a là peut-être une forme
d'hommage du vice à la vertu,
l'émergence d'une mentalité de
bâtisseurs chez les informaticiens est
récente, l'usage des années 70-80 de
tout refaire de fond en comble (de
manière quasi booléenne : tout ou rien)
tous les 5 ou 6 ans les ayant pourvus
alors d'une mentalité de nomades (et
aussi de bricoleurs, le bricolage
n'excluant pas le génie !).
Et c'est sans nul doute au regard de
l'essor de cette mentalité de bâtisseurs
que le terme d'urbanisme (des systèmes
d'informations) prend tout son sens.
L'urbanisme, c'est quoi au fait ?
L'urbanisme, tel que défini dans son
sens premier, concerne l'ensemble des
études et des conceptions ayant pour
objet l'implantation et l'aménagement
des villes : Art d'organiser les
agglomérations urbaines pour les
adapter aux besoins de l'homme qui y
habite et y exerce ses occupations.
[Encyclopédie Quillet 1981] Si
l'urbanisme est ainsi devenu nécessaire
à nos cités, c'est pour prendre en
compte leur complexité, et gérer un
patrimoine. La complexité de nos cités,
et l'accumulation de patrimoine qu'elles
représentent, est due tant à leur
histoire qu'aux besoins divers des
sociétés humaines qui les ont
de nos cités, mais une histoire
mouvementée, pleine de bruits et de
fureur, d'enthousiasme et d'erreurs,
des premiers grands systèmes
mainframe et terminal passif de la
fin des années 60, aux architectures
de service en technologies Internet
du XXIème siècle.
Nous connaissons la ville
moderne, qui intègre les quartiers
renaissance, construits sur le bourg
médiéval, qui s'est superposé au
castrum romain ayant intégré la cité
grecque qui a remplacé le village
nuraghe … L'histoire y prend la forme
d'une sédimentation. Il y a là une
petite différence avec les systèmes
d'information. Pour eux, le nouveau ne
se substitue pas nécessairement à
l'ancien, le réduisant à l'état de vestige
et de musée urbain, très souvent il s'y
ajoute, s'y incorpore, s'y intègre : les
nuraghes habitent et vivent toujours
dans leur village, les grecs se
rassemblent toujours sur l'agora, les
romains vont au forum ou à leurs
temples, les francs bourgeois tiennent
leurs échoppes … et tous se croisent
dans les venelles, rues, avenues de la
ville et discutent aux terrasses des
cafés (des tavernes) et à la piscine
municipale (aux thermes) : une tour de
Babel.
Urbanisation des systèmes d'information
Politique informatique
engendrées : historique de la
construction, diversité des techniques,
bâtiments classés à conserver, voirie,
divers modes de transport (bus,
métro…), adductions multiples (eau,
électricité…), besoin social (crèches,
écoles, santé,…), nécessité économique
(emploi, commerces…), espaces verts, …
L'espace urbain doit être à même de
s'adapter, se métamorphoser, évoluer,
pour satisfaire les besoins. Ses
différents aspects sont corrélés,
s'influencent mutuellement les uns les
autres. Il ne saurait y avoir d'évolution
d'une partie sans répercussions sur le
tout : la ville est un système de
systèmes.
Et les systèmes d'information
dans tout çà ?
Les systèmes d'information se
retrouvent à la même enseigne que les
systèmes urbains tels que nous venons
de les décrire très sommairement :
 ces systèmes ont eux aussi de
nombreuses facettes, une complexité
très grande, reflétant celle de
l'organisation humaine qu'ils doivent
servir ;
 ces systèmes ont une histoire,
certes beaucoup plus courte que celle
Un article de : guideinformatique.com
42

Aerophiles01

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Similaire à Aerophiles01

Similaire à Aerophiles01 (20)

Dernier

Dernier (10)

Aerophiles01