1. Máquina de guerra
Helicóptero de ataque
emprega armamento
Jul/Ago/Set - 2013
Alcântara
Centro se prepara
para lançar VLS
Nº 237 - Ano 40
VOO
ANTáRTICO
OS DESAFIOS DA
MISSÃO NO GELO
Agência Espacial
Projetos fortalecem
soberania

4. Prepare seu plano de voo
Edição nº 237 Ano 40
Julho/Agosto/Setembro - 2013
ENTREVISTA
HELICÓPTERO
8 |ESPAÇO - O presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), José Raimundo
Braga Coelho, explica porque o país precisa dominar a tecnologia de lançamento
de satélites e foguetes e qual a importância de um programa espacial para o
cotidiano dos brasileiros.
TECNOLOGIA
16 |SABRE- A máquina russa de com-
bate que defende as fronteiras do Brasil mostra o poder bélico na Serra do
Cachimbo, no sul do Pará.
SGT REZENDE / Agência Força Aérea
ESPORTE
22 |BOLEIRAS - Futebol apresenta no-
vas oportunidades a meninas cariocas
em projeto desenvolvido na FAB.
ano que vem o Veículo Lançador de Satélite (VLS). Conheça a cidade histórica que
abriga tecnologia de ponta.
youtube.com/portalfab
SGT REZENDE / Agência Força Aérea
SGT JOHNSON / Agência Força Aérea
Veja na FAB TV
SGT BATISTA / Agência Força Aérea
12 |AEROESPACIAL - O Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, lança no
ESPECIALISTAS DA FAB - Você vai conhecer os especialistas que trabalham na segurança e na regularidade do fluxo
dos voos nos céus do Brasil. Profissionais responsáveis tanto
pela defesa do espaço aéreo quanto pelos pousos e decolagens
de aeronaves civis e militares.
4
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
FAB EM AÇÃO – O FAB em Ação vai levar você para
uma viagem pela história da aviação do Brasil e do mundo.
O programa mostra o acervo de mais de 100 aeronaves do
Museu Aeroespacial da Aeronáutica (MUSAL), localizado
no Rio de Janeiro (RJ).

5. CAPA
SGT REZENDE / Agência Força Aérea
38 |MISSÃO NO GELO - Aerovisão envia uma equipe à Antártida a bordo de um C-130 Hércules para registrar os desafios de
operar no continente que desperta interesse do mundo todo. A FAB completa 30 anos de apoio logístico ao Programa Antártico .
TRÁFEGO AÉREO
INDÚSTRIA
torre de controle do aeroporto tem uma
estação exclusiva para helicópteros.
inédita com a fabricante americana de
helicóptero Sikorsky.
28 |CONGONHAS - De casa nova, a
56 |PARCERIA - O ITA celebra parceria
VOO À VELA
62 |ACADEMIA - Planadores desempenham papel importante na formação
de futuros pilotos da FAB.
MÍDIAS SOCIAIS
Imagens surpreendentes
de aeronaves, missões,
operações e tudo o que
acontece na FAB:
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Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
5

6. e no
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Antártica.

7. Aos Leitores
Bem-vindos a bordo
Nesta edição, convido você a embarcar conosco para vários pontos do
país e do mundo. Durante a viagem,
vamos mostrar os bastidores do trabalho da Força Aérea Brasileira na defesa
e segurança de uma área equivalente
a 22 milhões de km quadrados, sob a
responsabilidade do Brasil. Em uma
dessas escalas, vamos à Antártida.
Este ano, a FAB completa três décadas
de operação no continente que guarda
riquezas e respostas para os desafios do
mundo contemporâneo. Cabe à FAB a
logística aérea do Programa Antártico
Brasileiro, gerenciado pela Marinha. A
bordo do C-130 Hércules do Esquadrão
Gordo, mantimentos, experimentos,
pesquisadores e equipamentos chegam
mais rápido à base do Brasil em meio
ao gelo. Na reportagem de capa, você
vai conhecer o preparo, a dura rotina e
o empenho de nossos militares peritos
no voo antártico.
Saímos do gelo para o calor tropical
da floresta amazônica. Chegamos à Serra do Cachimbo, no sul do Pará, onde
a FAB mantém o Campo de Provas
Brigadeiro Velloso. Lá acompanhamos
um exercício operacional do Esquadrão
Poti, que emprega o AH-2 Sabre, o
helicóptero russo projetado para o combate. A reportagem mostra detalhes da
máquina de guerra em ação. Durante o
treinamento, registramos o emprego do
armamento e a preparação dos pilotos
que defendem nossas fronteiras. O
Sabre, aliás, foi o responsável por uma
interceptação real durante a Operação
Ágata 7, realizada de norte a sul do país
nos meses de maio e junho. Um avião
de pequeno porte sem plano de voo foi
alvo do policiamento aéreo na região de
Porto Velho.
Além do nosso lado operacional,
Aerovisão traz ainda a história de meninas cariocas que descobriram novas
perspectivas ao participarem de um
projeto desenvolvido na FAB. Por meio
do futebol, talentos foram revelados e
até conquistaram espaço no exterior.
Mas o grande gol do projeto está na
oportunidade que essas adolescentes
encontraram para alcançar sucesso em
todos os campos da vida.
Foto de capa do Tenente-Coronel Aviador
Carlos Alberto Tavares Pereira
Boa viagem!
Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do CECOMSAER
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
7

8. ENTREVISTA - JOSÉ RAIMUNDO BRAGA COELHO
“LANÇAR SATÉLITES
FORTALECE soberaniA”
Há pouco mais de um
ano à frente da Agência
Espacial Brasileira (AEB),
o professor José Raimundo
Braga Coelho diz que o
Brasil só pode avançar
nas políticas de proteção
ambiental, comércio
exterior ou defesa se for
capaz de gerar imagens
do território a partir do
espaço. Em entrevista à
Aerovisão, o presidente
da AEB explica porque
o país precisa dominar a
tecnologia de lançamento
de satélites e foguetes e
qual a importância de um
programa espacial para o
cotidiano dos brasileiros.
DIVULGAÇÃO AEB
8
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

9. Aerovisão - Qual é a importância
do Programa Espacial Brasileiro para
o país?
José Raimundo - O Programa
Espacial Brasileiro conduz, orienta e
coordena as atividades de exploração
e uso do espaço no Brasil. O principal
objetivo é capacitar o país em tecnologias espaciais capazes de solucionar
problemas nacionais em benefício da
sociedade brasileira. Essa capacitação
envolve pesquisas de ciência, tecnologia e inovação, visando à criação
e fabricação de sistemas espaciais
completos de satélites e foguetes; o
desenvolvimento de aplicações que
exploram as tecnologias e os dados
espaciais nas áreas de observação da
Terra, meteorologia, comunicações
e navegação; a implantação e atualização da infraestrutura espacial
(centros de lançamentos e centros de
operação e controle de satélites); a
formação e incorporação de recursos
humanos; a participação contínua e
crescente da indústria nacional nos
programas e projetos espaciais e a
integração do setor acadêmico nas
atividades espaciais.
Países do porte do Brasil não podem prescindir de uma capacidade
própria de geração de imagens do seu
território, ocupado por cidades que
crescem continuamente, florestas e
plataforma continental a serem protegidas e preservadas ou plantações
para o agronegócio. Sem isso, não há
como fazer avançar as grandes políticas nacionais, sejam as de proteção
ambiental, de comércio exterior ou
de defesa. Também é impossível ter
imagens de um território tão grande
se não o fizermos a partir do espaço.
Aerovisão - No início do ano, a
AEB publicou uma nova versão do
Programa Nacional de Atividades
Espaciais. Quais as diretrizes do
documento?
José Raimundo - O documento
estabelece as diretrizes e ações do
“Países do porte
do Brasil não
podem prescindir
de uma capacidade
própria de geração
de imagens do seu
território. Sem
isso, não há como
fazer avançar as
políticas de proteção
ambiental, de
comércio exterior ou
de defesa.”
plano de carreira de Ciência e Tecnologia. O que isso representa para a
instituição?
José Raimundo - Esse é um importante passo para a AEB. A instituição está próxima de realizar o seu
primeiro concurso público de vital
importância para o PEB. Desde 2000,
a AEB luta para ter um quadro próprio. Como órgão central do sistema
e do Programa Espacial Brasileiro, é
necessário que a instituição tenha um
quadro de servidores efetivos consistente, com qualificação adequada às
atividades para evitar problemas de
descontinuidade na execução do programa. O próximo passo é a inclusão
do concurso na previsão orçamentária de 2014.
Programa Nacional de Atividades
Espaciais entre 2012 e 2021. As principais metas do novo PNAE são o
aumento da participação da indústria nacional e a implantação de um
programa de domínio de tecnologias
críticas. A formação e capacitação de
pessoal e a ampliação da cooperação
internacional também são temas prioritários no documento.
No novo documento busca-se, até
2017, concluir e consolidar diversos
projetos em andamento, destacando-se
os projetos dos Satélites Sino-brasileiros de Recursos Terrestres CBERS-3
e CBERS-4, o foguete Cyclone-4, que
será lançado a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (MA), o Veículo
Lançador de Satélites (VLS), o Veículo
Lançador de Microssatélites (VLM), do
satélite Amazônia-1 e o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações
Estratégicas (SGDC).
Aerovisão – Como é composta a
infraestrutura espacial do Brasil?
José Raimundo - A infraestrutura
espacial é composta pelo conjunto
de laboratórios, centros, instalações
e equipamentos que dão suporte à
atividade espacial, ou seja, ao desenvolvimento, testes e operação de
veículos lançadores e satélites, incluindo as atividades de pesquisa e
desenvolvimento previstas no PNAE.
As ações do programa nesta área
visam, principalmente, dotar o país
de um centro de lançamento totalmente operacional que, explorando
as vantagens decorrentes de sua localização equatorial, possa, também,
oferecer ampla gama de serviços em
condições comercialmente competitivas no âmbito internacional; prover
as atividades espaciais brasileiras de
instalações laboratoriais e meios de
produção atualizados com capacidade para atender às necessidades
básicas e de caráter estratégico do
programa nacional e garantir a operacionalidade e a modernização de
centros dedicados ao lançamento de
cargas úteis suborbitais correspondentes a experimentos de caráter
científico ou tecnológico.
Aerovisão - Em junho deste ano, a
presidenta Dilma Roussef sancionou
o projeto de lei que insere a AEB no
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
9

10. Aerovisão - Não ficaria mais barato usar lançadores de outros países
como fazem a Argentina e o Canadá?
José Raimundo - Do ponto de
vista somente econômico, poderia
ser mais barato. Mas a defesa da nossa soberania exige a autonomia de
lançamento. A dependência externa
para o acesso ao espaço representa
vulnerabilidade, porque o lançamento pode nos ser negado se o país lançador julgar que o satélite brasileiro
ou sua carga-útil ferem seus próprios
interesses políticos ou comerciais.
Aerovisão - Qual a conclusão do
acidente ocorrido no CLA em 2003?
Que lições podemos tirar a partir
deste fato? O que foi feito para evitar
novos acidentes?
José Raimundo - Como em todo
acidente aeroespacial, houve um
conjunto de fatores técnicos e ope-
racionais que contribuíram para o
ocorrido. Uma das ações dos órgãos
envolvidos foi a revisão do projeto do
VLS e da Torre Móvel de Integração
(TMI), com nova filosofia de testes e
certificação e avaliação de todos os
procedimentos, com investimentos
de R$ 40 milhões.
O centro de controle de lançamentos foi modernizado. Um processo de
certificação está sendo aplicado a fim
de garantir que os produtos sejam
previamente checados e testados,
e avaliados por um organismo de
certificação independente. A torre
destruída no acidente foi totalmente
reconstruída. A nova plataforma tem,
entre as inovações, atualizações nos
itens de segurança e sistemas elétricos.
Aerovisão - Quais os benefícios
que o CLA traz para a região de Alcântara?
FOTOS: DIVULGAÇÃO MCTI
Presidente da AEB na reunião da Sociedade Brasileira para Progresso da Ciência
10
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
“A instituição
está próxima de
realizar o seu
primeiro concurso
público de vital
importância para o
PEB. Como órgão
central do sistema
e do Programa
Espacial Brasileiro,
é necessário que a
instituição tenha um
quadro de servidores
efetivos consistente,
com qualificação
adequada às
atividades para
evitar problemas
de descontinuidade
na execução do
programa. O
próximo passo
é a inclusão do
concurso na previsão
orçamentária de
2014”.
José Raimundo - É inegável que
a implantação e a plena operação
do CLA trazem para a cidade uma
notável reestruturação da economia
local, com a criação de novos empregos, qualificação da mão de obra,
adensamento da cadeia produtiva
do turismo e, principalmente, o incremento das atividades comerciais
e de serviço, inerentes às atividades

11. Raimundo Coelho, à direita, conversa com o Ministro de Ciência e Tecnologia, Marco
Antonio Raupp e o Prêmio Nobel de Física Daniel Shechtmam.
operacionais do Centro, com aumento da renda familiar e da arrecadação
municipal.
O CLA gera cerca de 900 empregos
diretos e indiretos na cidade e fi xa
moradia de trezentos militares da
Aeronáutica. A prefeitura de Alcântara recolhe imposto sobre serviços
com a alíquota de 5% sobre todos os
contratos fi rmados pelo CLA.
O CLA participa também ativamente da educação no município,
fornecendo apoio à rede pública de
ensino e mantendo diretamente a
escola “Caminho das Estrelas”. No
campo da profissionalização dos jovens alcantarenses, o CLA promoveu
a instalação na cidade de um campus
avançado do Instituto Federal do Maranhão (IFMA), destinado a formar
profi ssionais na área da eletrônica,
entre outras profissões técnicas diretamente ligadas à vocação das atividades aeroespaciais.
Aerovisão - Kourou na Guiana
Francesa é o principal “concorrente”
do CLA para lançamentos? Quais as
vantagens e desvantagens em relação
ao Brasil?
José Raimundo - O CLA e o Centro Espacial Guianês, em Kourou, na
Guiana Francesa, em lugar de serem
concorrentes, podem ser complementares. Este é o nosso desejo. Estamos
trabalhando neste sentido. Temos excelentes relações com Kourou. O nosso Centro de Lançamento de Barreira
do Interno (CLBI), em Natal, presta
importantes serviços de rastreio aos
lançamentos feitos de Kourou, agora
realizados por três veículos – Ariane,
Soyuz e Vega. A ideia, aparentemente
plausível, é de que os lançamentos do
CLA, a começar pelo Cyclone-4, atendam a demandas distintas daquelas
atendidas por Kourou. Ademais, a intensificação das atividades espaciais
e o ingresso de novos atores (países
“O CLA gera cerca
de 900 empregos
diretos e indiretos na
cidade e fixa moradia
de trezentos militares
da Aeronáutica.
A prefeitura de
Alcântara recolhe
imposto sobre
serviços com a
alíquota de 5% sobre
todos os contratos
firmados pelo CLA.”
e empresas) nessas atividades parece
indicar que há lugar para dois bons
centros de lançamento na América
Latina, junto à Linha do Equador.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
11

12. TECNOLOGIA AEROESPACIAL
Um lugar chamado
Alcântara
12
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

13. Próximo da Linha do Equador, o lugar
escolhido para lançar o VLS coloca alta
tecnologia e cultura regional lado a lado
Jussara Peccini
Paulo Rezende (fotos)
E
ntre ruínas dos casarões do Brasil
Império e ruas de pedra tombadas
pelo patrimônio histórico está o
mais importante centro de lançamento
de foguetes do país. O local, que emprega
tecnologia de ponta, fica numa área de
8 mil km2 a dois graus ao sul da linha
do Equador, latitude ideal que permite
uma economia de 30% do combustível
necessário para impulsionar um foguete.
O Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, nasceu para
atender a Missão Espacial Completa
Brasileira (MECB) que prevê lançar um
satélite brasileiro, de uma plataforma
brasileira em território nacional. Ao
completar três décadas, contabiliza quase
500 lançamentos realizados, 83 deles para
clientes internacionais. Os lançamentos
contam com sistemas de comando e
controle interligados por fibra ótica e,
desde maio, com sistema de controle
operacional e disparo digital.Mais rápido
e confiável, a modernização do gerenciamento de todas as etapas, chamada
de cronologia, teve investimento de R$
20 milhões. “Estamos equiparados aos
centros mais modernos do mundo”,
compara o engenheiro José Alano Perez
Abreu, que já atuou nos principais pólos
da área, como Kourou – na Guiana Francesa - e Esrange – na Suécia.
Além da sala de comando digital,
outro ícone da tecnologia empregada
no CLA está na torre móvel do veículo
lançador de satélites, o VLS. Reconstruída
depois do acidente 2003, a plataforma
com 33 metros de altura está pronta e
aguarda a integração dos sistemas. É para
ela que os olhos se voltarão no próximo
ano, quando está programado um novo
lançamento. Por ora, seguem as simulações, treinamentos e testes para certificação. “No final do ano devemos receber a
maquete do veículo lançador de satélite
em tamanho real para testes da rede elétrica”, adianta o diretor do CLA, Coronel
Engenheiro César Demétrio Santos.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
13

14. No final do ano, torre móvel de integração realizará
testes na rede elétrica com
a maquete do VLS
O novo projeto incluiu automação
da torre de integração, uma estrutura móvel que envolve o espaço de
montagem do foguete que recua para
testes ou lançamentos. Ao lado, a
torre de fuga e evasão conta com três
mecanismos de escape: escada marinheiro guarda-corpo, barra deslizante
(semelhante a do corpo de bombeiros)
e o sistema de escorregador vertical de
duto elástico, em que a velocidade de
descida do usuário é controlada pela
elasticidade do tecido do tubo. Além
disso é pressurizada, o que evita invasão de fumaça em caso de incêndio.
As medidas de segurança são reforçadas com o treinamento dos profissionais
que trabalham no processo. Reuniões,
cursos e restrições de acesso fazem parte
dos procedimentos de controle de superfície. Na área operacional, por exemplo,
só as pessoas previamente autorizadas
e com funções bem definidas podem
entrar. Ainda assim, a circulação é restrita. Para ir de um prédio a outro, onde
as distâncias chegam a seis quilômetros,
só de carro oficial. Todo o processo é
monitorado por centenas de câmeras que
vigiam 24 horas a região inteira.
14
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
Sala de comando, uma das mais modernas do mundo, recebeu investimento de R$ 20 milhões
Vocação
Da sacada do prédio do comando,
os alunos da escola de ensino fundamental Caminho das Estrelas, mantida
pela FAB, assistem ao lançamento do
foguete. As crianças de Alcântara são
envolvidas desde cedo com os eventos do CLA. Segundo a diretora da
escola, Rousiane Damasceno, além de
aproximar a comunidade, a iniciativa
pode despertar nos alunos o interesse
pelas carreiras de ciência e tecnologia.
“Aqui, a ciência faz parte do cotidiano
das crianças, não fica só na imaginação,
e assim a comunidade se sente coparticipante ”, relata a professora.
Casa de cultura
Há pouco mais de um ano e meio,
quem visita a Casa de Cultura do CLA,
no centro da cidade de Alcântara, encontra as boas-vindas do soldado Gilherllis-

15. Até turistas brasileiros desconhecem que há tanta tecnologia em meio a ruínas da cidade histórica
son Rodrigues Ramos, ou simplesmente
Ramos. Junto com uma equipe, ele é o
responsável por receber turistas e cerca
de 200 estudantes por dia na época de
férias. A finalidade, a história e o que é
feito no centro de lançamento está na
ponta da língua. Rodeado por painéis,
mapas, miniaturas de foguetes e mock
ups de tamanho real, ele discorre sobre o
CLA sem titubear em nenhuma resposta.
“Até os turistas brasileiros desconhecem
que a cidade tem toda essa tecnologia e
eu me sinto lisonjeado em mostrar o que
produzimos aqui”, diz o soldado.
Guiados pelo jovem de 20 anos, três
turistas do sul do Brasil entenderam
porque a região foi escolhida para ser
a base de lançamento do programa
espacial brasileiro. “É importante para
o país investir nessa área. Ao lançar
um satélite, conseguimos monitorar a
meteorologia, o clima, o solo. Sem isso,
vamos ficar na agricultura de carroça”,
afirma o gaúcho Ciro Dipp.
Craque da maré
No lugar onde a maré tem uma das
maiores variações do mundo – mais de
seis metros –, o único porto flutuante
da região, construído pela Aeronáutica, tem dois catamarãs atracados.
A bordo, sistemas de entretenimento,
ar condicionado e vidros com película protetora tornam a viagem mais
confortável para os 110 passageiros,
capacidade máxima da embarcação.
É a bordo dele que a maior parte do
efetivo do CLA vai para o trabalho. A
configuração com dois cascos evita o
choque com as ondas e também o balanço. Outra vantagem é a velocidade.
O percurso de 20 km em linha reta
na baía de São Marcos, que separa a
península da ilha de São Luiz, pode
ser superado em 30 minutos. “O mar
é muito revolto nesta região, quando a
maré está mais agitada a gente navega
mais devagar”, explica o experiente
sargento Edson Silva de Oliveira.
O sargento integra a equipe de 15
mestres e 22 marinheiros, todos militares
da FAB treinados pela Marinha, que se
revezam 365 dias por ano na travessia.
Só no mês de abril deste ano, o setor de
transporte marítimo do CLA contabilizou
5.200 passageiros, entre eles funcionários
públicos de Alcântara, como procurador,
juiz, delegados e policiais.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
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16. SABRE
A máQUINA
dE gUERRA
Em AÇÃO
Considerado o helicóptero da primeira linha da aviação
de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), o
AH-2 chamou a atenção do público durante a Copa das
Confederações. Uma equipe da Aerovisão acompanhou um
treinamento do Esquadrão Poti em Cachimbo, no sul do
Pará. A bordo da máquina de combate, jornalista e fotógrafo
registraram os bastidores, o emprego do armamento e a
preparação dos pilotos que defendem as nossas fronteiras.
JUSSARA PECCINI
PAULO REzENDE (FOTOS)
16
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

17. E
squeça tudo o que você conhece
de um helicóptero tradicionalmente operado pela FAB. De origem russa, o AH-2 Sabre é diferente desde a manutenção até os softwares das
câmeras a bordo. “É um projeto pensado
e desenvolvido para o combate”, explica
o Major-Aviador Jorge Marcelo Martins
da Silva, chefe da seção de operações do
Esquadrão Poti (2º/8º GAV), que testou
o helicóptero na Rússia.
Enquanto o H-60 Black Hawk e o
H-34 Super Puma são prioritariamente, utilizados para busca e resgate, o
Sabre é uma máquina de guerra. “É
como se tivéssemos trocado um jipe
por um tanque”, resume o militar ao
comparar as diferenças entre a nova e a
antiga aeronave operada pela unidade
aérea. O H-50 Esquilo era um projeto
civil adaptado para uso em conflito. Já
o Sabre, pensado para voar no front,
é empregado por mais de 50 países,
inclusive em conflitos recentes como
os da Líbia, Síria e Iraque.
Com autonomia de mais de duas
horas de voo, o helicóptero blindado
pode decolar equipado com 60 foguetes
russos nos lançadores sob as asas e 8
mísseis 9M120 ATAKA. Na proa, exibe
um canhão com uma torreta móvel
capaz de disparar por minuto três mil
tiros de munição 23 mm. Para se ter
uma ideia do que isso significa, cada tiro
de 23 mm causa o mesmo ‘estrago’ de
quase 100 tiros de uma arma com calibre
7,62 mm. Sem contar que o Sabre atira
lateralmente enquanto se move. “A projeção de fogo é incomparável. Ele pode
empregar três armamentos diferentes
numa mesma missão”, destaca o Major.
O poder bélico conta ainda com o
FLIR (Forward Looking Infra-Red), câmeras de infravermelho que detectam
a radiação térmica emitida por objetos. Um computador balístico calcula
a distância do alvo e as velocidades
do vento e da aeronave para o piloto
atingir o alvo com precisão. O Sabre
também dispõe de medidas de autodefesa, como o flare, usado para despistar
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
17

18. mísseis inimigos guiados por calor. O
dispositivo é empregado pela FAB em
caças de alta performance, como o F-5,
e em aeronaves de transporte C-130
Hércules.
O arsenal desenvolvido pelos russos
ainda tem como característica o voo a
baixa altura. A técnica também é imprescindível para a segurança da própria
aeronave ao cruzar a linha de combate.
“Quanto mais baixo voar, menor serão
as chances de ser atingido pela artilharia
inimiga, já que o míssil de ombro precisa de uma angulação mínima para ser
empregado”, explica o comandante do
Poti, Tenente-Coronel-Aviador Claudio
Wilson Saturnino Alves.
A opção do Brasil pelo modelo está
fundamentada na Estratégia Nacional
de Defesa. A proteção das riquezas da
Amazônica é um dos alicerces da diretriz definida pelo governo. Para proteger a fronteira norte, a FAB transferiu
dois esquadrões para a região. Porto
Velho (RO) é a casa do Esquadrão Poti,
único a operar o Sabre. Manaus recebeu
o Esquadrão Pacau (1º/4º GAV), que
passou a voar o caça F-5.
Todos na roleta
É meio-dia em Cachimbo, sul do
Pará, a mais de mil quilômetros da capital federal. O helicóptero pousa depois de
mais uma missão de emprego de armamento no Campo de Provas Brigadeiro
Velloso, que abriga o Esquadrão Poti
durante o treinamento operacional Zarabatana IV. Um dos pilotos abre a porta
e anuncia: “todos na roleta”. No jargão
militar, a expressão indica que os alvos
foram atingidos com 100% de precisão.
O oficial que acaba de chegar na
sala foi eleito, no ano passado, o piloto
mais eficiente do grupo. A identidade
dele, assim como dos demais, não
pode ser revelada por uma questão de
segurança. Ele não é o único a comemorar o bom desempenho. O índice de
18
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
A máquina de guerra pode decolar armada
com mísseis, foguetes e munição 23mm

19. Capacidade para três
mil tiros por minuto de
munição 23 mm
Pode decolar com 60
foguetes sob as asas
O canhão em torreta móvel
atira lateralmente enquanto o helicóptero se move
acertos nas provas de tiro do exercício
é alto. Apesar da aeronave possuir
um sistema de cálculo balístico que
confere precisão aos ataques, a atuação
do piloto é decisiva. “A tecnologia da
máquina não adianta nada se o piloto
não conseguir colocar a aeronave na
altura, distância e velocidade certas
para cumprir a missão”, lembra o chefe
da seção de operações.
Para operar o Sabre são necessários
dois pilotos, que ficam em cabines separadas, dispostas em tandem (alinhados)
na frente da aeronave. Os estreitos
cockpits são rodeados por centenas
de botões, quase todos acionados em
algum momento entre a decolagem e o
pouso. Um militar, chamado de POSA
(Piloto Operador do Sistema de Armas),
fica na primeira cabine. O outro fica na
cabine um pouco acima. Chamado de
primeiro piloto, só ele pode dar o sinal
verde para os disparos. “O emprego
com o AH-2 exige muita coordenação
entre os pilotos”, avalia o operações.
Da busca e resgate para o ataque
Dos 29 pilotos que trabalham atual-
mente no Poti, um terço deles chegou a
Porto Velho junto com o novo helicóptero. O grupo foi o primeiro a finalizar o
ciclo de formação operacional em solo
verde-amarelo.
Cada um deles contabilizava pelo
menos 500 horas de experiência de voo
em helicópteros que fazem o oposto do
Sabre. “Eu era operacional de busca e
salvamento. Agora, treino para o ataque”, diz um dos pilotos. Ele planeja
cumprir, no futuro, missões de C-SAR
(sigla em inglês para resgate em combate), onde o helicóptero de resgate é
escoltado por um ou mais armados. “As
missões são distintas, mas o conhecimento é bagagem profissional”.
Os demais integrantes, considerados nativos, vivenciaram a troca do
H-50 Esquilo, uma aeronave de duas
toneladas, para o AH-2 Sabre de 12.
“A plataforma desenvolvida para o
combate permitiu confirmar a doutrina
aprendida com o Esquilo”, relata o piloto com oito anos de Esquadrão Poti que
considera uma realização profissional
pilotar a máquina de guerra.
Os primeiros pilotos ficaram cerca
de seis meses na Rússia antes da aeronave ser entregue. “Cheguei com menos
30 graus e saí com 40 graus positivos”,
relata o Major Martins, lembrando a
temperatura dos dias de treinamento
nas longínquas terras dos Kazakis.
Agenda lotada
Depois de participar da Rio+20,
da Operação Ágata 7 e da Copa das
Confederações, em junho, o Sabre deve
cumprir até o fim do ano uma agenda
repleta de exercícios, treinamentos e
manobras conjuntas com outros esquadrões.
A FAB recebeu o primeiro lote com
três unidades em 2010. No segundo
semestre deste ano devem chegar as últimas unidades, fechando o pacote com
12 adquirido pelo governo brasileiro.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
19

20. Campo de preservação e combate
D
epois de quase duas horas de
viagem, a cabine do bimotor
C-97 Brasília da FAB está
impregnada com cheiro de alho. As
30 poltronas da aeronave deram lugar
a 1,2 ton hortaliças e frutas. A carga
saiu da capital federal para alimentar
cerca de 200 pessoas no Campo de
Provas Brigadeiro Velloso (CPBV) em
Cachimbo, divisa do Mato Grosso
com o sul do Pará. Uma viagem que
se repete, pelo menos, a cada 15 dias.
Com a aproximação para o pouso,
um retângulo de asfalto surge em
meio a floresta. Antes de tocar a pista,
é necessário vencer a turbulência das
nuvens espessas e as colunas móveis de
chuva, que passeiam no caminho entre
o cerrado e a floresta amazônica, sem
dar a mínima aos visitantes.
O ponto no meio do nada, distante quase mil quilômetros de Brasília
(DF), fez parte da rota do Correio
Aéreo Nacional (CAN) Rio-Manaus,
na década de 50. Lá, o Brigadeiro do
Ar Haroldo Coimbra Velloso, um pioneiro na implantação da rota, fundou
o destacamento da Aeronáutica na
Serra do Cachimbo. Hoje, a área que
homenageia o precursor é o principal
campo de provas para esquadrões da
FAB realizarem exercícios operacionais
com emprego de armamento.
Só no ano passado, foram realizadas 22 manobras, duas em média por
mês. “É como se fosse o nosso campo
de batalha”, explica o Tenente-Coronel
Mark Lima Santos, que assumiu em
fevereiro deste ano a tarefa de gerenciar
o campo com dimensão equivalente ao
estado de Sergipe.
Para atender a demanda dos exercícios operacionais, o local dispõe de
alojamentos, refeitório e área de lazer.
O Campo de Provas pode receber até
400 militares, que permanecem de 20 a
40 dias concentrados nos treinamentos.
20
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
Manter tudo isso funcionando é um
desafio logístico para o Sexto Comando
Aéreo Regional (VI COMAR), unidade
que coordena o Campo. Além dos voos
quinzenais com alimentos perecíveis,
uma vez por mês um avião da FAB parte
de Brasília carregado com suprimentos.
O efetivo segue no mesmo avião.
A cada 21 dias, 50 militares chegam e
outros 50 voltam pra casa. Mais 50 são
recrutados na própria região. A cidade
mais próxima é Guarantã do Norte
(MT), que fica a 70 km de distância
do Campo. O isolamento significa necessidade de autossuficiência. Os 800
kW de energia elétrica consumidos
mensalmente são gerados dentro do
próprio campo. A central hidrelétrica foi a primeira instalada na região
amazônica e até hoje é a única fonte a
alimentar a estrutura do local.
Preservação ambiental – Só uma
pequena parte do campo de provas é
reservada para os alvos. A maior parte é
área de preservação permanente que serve para a reinserção de diversos animais
nativos no habitat original. A parceria
de 10 anos com a unidade do Ibama
de Guarantã do Norte (MT) permitiu,
por exemplo, devolver à floresta no ano
passado 90 jabutis apreendidos no Rio de
Janeiro. Em 2011, a área tornou-se também o novo lar da onça pintada ‘Denise’.
De acordo com a médica veterinária e
analista ambiental do Ibama, Denise
Englert, são poucos os lugares longe de
grandes centros disponíveis para a soltura de animais Por este motivo, o CPBV
acaba tendo a preferência do Ibama neste
tipo de ação.

21. aH-2 - sabre
poder bÉlico
além do emprego ar-solo, a aeronave pode ser empregada para alvos ar-ar. ela possui um
sistema de cálculo balístico que confere precisão aos ataques;
motores
as cinco pás com nove metros de comprimento são movidas por dois motores com
potência de 2.700 sHp cada;
estrutura
a máquina de guerra é blindada em partes essenciais, como na cabine dos pilotos, no
tanque de combustível e na proteção do armamento e do rotor, o que explica boa parte
das 12 toneladas de peso da aeronave. a cabine de onde os pilotos comandam aeronave e
armamento é vedada até para o caso de contaminação biológica;
perFormance
escalado para operações reais, o sabre supre uma lacuna de aeronave de ataque de asas
rotavivas para cumprir primordialmente a missão de defesa aérea contra aeronaves de
baixa performance. para se ter uma ideia, a velocidade mínima do caça a-29 super tucano
240 km/h. só o sabre pode voar a 160 km/h;
emprego
entre as principais vantagens do helicóptero está a furtividade. o sabre entra no território
inimigo, ataca e sai sem ser detectado. só ele pode voar com a técnica noe (nap of the earth)
à baixa altitude, com baixa velocidade e apoiado pelo terreno.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
21

22. ESPORTE
CRAQUE EM TODOS
OS CAMPOS
Equipe feminina de futebol da Comissão de Desportos
da Aeronáutica exporta jovens talentos
Glória Galembeck
Bruno Batista (fotos)
22
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

23. P
ouco antes das três da tarde,
elas começam a aparecer na
Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), em Deodoro, na zona
oeste do Rio de Janeiro. De ônibus ou
trem, quando não os dois, as meninas
boleiras do Team Chicago chegam
para cumprir um ritual diário. Pegam
a camisa e o calção com a roupeira
e, separadas por idade – cada cor de
camisa representa uma faixa etária –,
aguardam no auditório. O treino é de
futebol, mas a atividade quase sempre
começa com uma aula de inglês ministrada pelo técnico do time, o Suboficial
da reserva Alexandre Mathias. Nada
de estratégias de ataque e defesa: este
é o momento de as meninas se aprimorarem na língua estrangeira. Esse
conhecimento pode ser muito valioso
para o futuro delas.
Atualmente, 86 garotas de 10 a 19
anos treinam no campo de futebol da
CDA, de segunda à quinta-feira. Nas
sextas, o treino é no Aterro do Flamengo,
na Zona Sul do Rio, uma maneira que
o Suboficial Mathias encontrou para
democratizar o acesso ao Team Chicago.
Quase mil garotas já treinaram no
time, que já usou outras dependências
da FAB e da Escola de Educação Física
do Exército (Esefex), no Rio de Janeiro.
Dessas, 30 já atuaram ou atuam em
times do exterior e seis partem este ano
para jogar fora do Brasil – cinco nos
Estados Unidos e uma na Suíça. Um
total de 15 atletas já defendeu a Seleção
Brasileira de Futebol Feminino, tanto na
equipe principal quanto nas seleções
sub-16 e sub-17.
O Team Chicago, que está sediado
na CDA há cinco anos, é um banco de
talentos para o futebol feminino brasileiro e internacional. Para entender
suas origens, é necessário retroceder a
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
23

24. Mulheres no comando em
busca de um futuro melhor
A
Suboficial Mathias treina 86 meninas no campo de futebol da Aeronáutica, no Rio de Janeiro
1997, quando o então Primeiro Sargento
Mathias, ao avistar no quartel alguns
materiais esportivos que seriam descarregados, isto é, deixariam de fazer
parte do patrimônio, decidiu pedir
autorização para ficar com os itens.
“Nessa época eu morava em Inhaúma,
e levei bolas e cones para jogar com os
meninos da vizinhança. Foi uma festa, e
logo as meninas vieram reclamar comigo que queriam jogar também. Era mais
recreação e tudo feito no improviso, até
a iluminação era adaptada”, lembra o
graduado da FAB.
O nome gringo do projeto surgiu
em 2001, época em que aconteceu o
encontro do Suboficial Mathias com
outro aficcionado por futebol, o norte-americano Hudson Fortune, dono do
Team Chicago original, que já havia
morado no Brasil. “Fui convidado pelo
Instituto Brasileiro de Futebol para
ir aos Estados Unidos participar de
um programa chamado International
Ambassadors, que reunia treinadores
e atletas de vários países. Conheci o
Fortune e as filhas dele vieram para o
Brasil treinar comigo. Em 2002, ele fez
o convite para que representássemos o
Team Chicago”, explicou Mathias.
No início do time, Fortune apoiava a equipe com uniformes para as
24
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
atletas. Atualmente, o Team Chicago
Brasil integra a Rede Esporte pela
Mudança Social (REMS), programa
ligado à Organização das Nações
Unidas (ONU).
O processo de seleção para o time
consiste na observação técnica e inclui
o preenchimento de um questionário,
a elaboração de uma redação e uma
entrevista. As interessadas chegam até
a equipe das mais variadas formas, seja
pelo contato com outras jogadoras, indicadas por militares da CDA, por meio de
blogs que tratam de futebol ou pelo perfil
do Team Chicago Brasil no Facebook.
Para o futuro, o plano é aumentar
ainda mais o elenco. “Há uma pretensão de ampliar as vagas do projeto
no intuito de beneficiar mais pessoas
e famílias. Enquanto houver homens
de boa vontade para cooperar com o
desenvolvimento da sociedade, há a
perspectiva de continuidade do Team
Chicago, assim como de outros projetos
sociais que beneficiem a sociedade brasileira. A CDA estará de portas abertas
para apoiar”, afirmou o Coronel de
Infantaria Cláudio da Silva Esteves,
vice-presidente da CDA.
Não é só de dribles, passes e gols
que vive o Team Chicago Brasil. Para
permanecer na equipe, é preciso suar
pesar dos excelentes resultados nos campos, dentro
e fora do país, o principal
objetivo do Team Chicago Brasil não
é formar atletas profissionais e nem
atingir a excelência no nível técnico.
Para isso, além do inglês e da
prática do futebol, as meninas são
incentivadas a exercitar a liderança, a
disciplina e o senso de responsabilidade por meio de exercícios de direção
dos treinos e de arbitragem. Nessas
ocasiões, elas dominam o gramado.
Em visita ao Brasil no mês de
abril, a embaixadora dos Estados
Unidos na ONU, Susan Rice, conheceu o time e falou para 55 atletas
sobre o conceito de empoderamento
feminino, que trata da necessidade
da inclusão social, do exercício da
cidadania e do controle do próprio
destino com responsabilidade e respeito ao outro.
Na avaliação do vice-presidente
da CDA, Coronel de Infantaria
Cláudio da Silva Esteves, o projeto
se justifica independentemente dos
talentos revelados. “Mesmo que
não tivéssemos descoberto grandes
talentos no grupo, a disciplina, a
educação e a confiança aprendidas
durante a permanência no projeto,
trazem novos horizontes para essas
crianças, para que possam obter sucesso no futuro em qualquer campo
da sua vida”, diz
a camisa também fora de campo. Não
raro, o Suboficial Mathias telefona para
a casa das jogadoras para saber como
estão as notas na escola, se estão dando
trabalho, se está tudo bem em casa. São
assuntos que extrapolam as linhas do
gramado e fazem do Team Chicago
uma escola não apenas de futebol, mas
de cidadania, disciplina e respeito.

25. Meia-atacante respira
futebol e sonha defender
Brasil em Sul-Americano
O
futebol está presente em todos
os dias da vida de Nathalie
Henrique da Silva, de 14 anos.
Todos não é força de expressão. “Teve
um dia em que treinei pela manhã (na
CDA), de tarde joguei bola na educação
física da escola e de noite fui numa
pelada com o pessoal do bairro. No final de semana, jogo com os amigos do
meu irmão. E ele tem que aguentar os
amigos dizendo que eu jogo melhor”,
conta a meia-atacante, que é estudante
do ensino fundamental.
Nathalie treina no Team Chicago
Brasil desde os 10 anos de idade. Antes
treinava numa escolinha da Prefeitura
Municipal do Rio de Janeiro. No ano
passado, passou seis meses no Canadá
jogando pelo South West United, na
cidade de Edmonton, e passou temporadas em outras regiões canadenses
jogando campeonatos locais. Além
da experiência cultural e do curso de
inglês, a estudante trouxe na bagagem
o saldo de 36 gols.
A América do Norte continua nos
seus planos. “Quero seguir carreira no
Canadá ou nos Estados Unidos. Não é
que eu não goste do Brasil, mas lá posso
fazer uma faculdade e jogar no time da
universidade”, explicou.
Moradora do bairro Engenho da Rainha, perto do Complexo do Alemão, Nathalie já deixou de comparecer a alguns
treinos na CDA por causa da violência na
região em que vive. “Quando tem tiroteio
a gente não pode circular. Já aconteceu de
ter troca de tiro durante a educação física,
e aí o jogo acaba”, afirma.
Nathalie já defendeu a Seleção
Brasileira sub-17 em dois amistosos e
aguarda a convocação para mais uma
partida ainda no primeiro semestre.
A meta é, em 2014, defender a seleção
verde e amarela no Sul-Americano de
Futebol Feminino, que será disputado
no Uruguai. “Tenho que dar 100% do
meu futebol e me empenhar em tudo,
porque não é só a parte técnica que conta
para uma convocação. Nosso comportamento também é avaliado pela equipe
técnica da seleção”, observa.
Aos 14 anos, Nathalie sonha
em estudar e jogar na América
do Norte
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
25

26. Goleiras
D
o alto de seus 1,78 m de altura,
Nicole Nascimento Medeiros,
de 17 anos, se espicha ainda
mais para agarrar a bola que insistentemente testa a habilidade dela a cada
segundo no gol durante o treino na CDA.
Desde 2010, ela defende Seleção Brasileira
sub-17 e atuou em 12 jogos. Em 2001, jogando pela Seleção Brasileira de Futebol
Social, ficou em terceiro lugar no cam-
26
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
peonato mundial, disputado na França.
Quando chegou no time, a intenção
não era ficar no gol, mas a altura foi um
fator decisivo. Nicole garante que é boa
no drible mas, devido à posição que
ocupa no Team Chicago Brasil, guarda
sua habilidade com bola para os jogos
com os garotos do condomínio em que
vive, no bairro Pechincha.
Um pouco mais baixa, com 1,75 m,
mas não menos eficiente no gol, Júlia
Nobre Fragoso, de 15 anos, aguarda
a convocação para mais uma partida
pela Seleção Brasileira. Apaixonada
por futebol, ela começou a praticar o
esporte na escola, aos 12 anos. Na CDA,
encontrou a equipe e o técnico para
aprimorar o talento. “O professor é um
paizão, mas, quando precisa, claro que
ele briga com a gente”, diz.

27. Arquivo pessoal
Entre o Brasil e a Suíça
Maiane Santos (à esquerda) começou a treinar na CDA em 2007 e, além da Suíça, já jogou bola na Alemanha, Itália e França
D
esde 2008 a carioca Maiane
Santos, de 28 anos, se divide
entre o Brasil e a Suíça. Ela
defende o FC Baden Frauen, equipe da
série B, e é a treinadora do Beach Kings
Damen, time profissional de futebol de
areia. Os campeonatos duram cerca de
cinco meses e acontecem na primavera
e no verão do hemisfério norte. Fora
das temporadas, ela volta aos trópicos
e revê os amigos do Team Chicago
Brasil, do qual até hoje se considera
parte do elenco.
Maiane começou a treinar na CDA
em 2007 e, além da Suíça, já jogou bola
na Alemanha, Itália e França. O futebol
nem sempre foi encarado como um caminho profissional. Houve momentos
em que pensou em desistir. “Se não fosse o Team Chicago eu dificilmente teria
seguido carreira”, afirma. Houve uma
época em que a atleta só não abandonou
o esporte por insistência do Suboficial
Mathias. “Hoje, vejo que eu cresci bastante no time e aprendi que podemos
realizar nossos sonhos, basta crer e nos
esforçar sempre”, ensina.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
27

28. TRÁFEGO AÉREO
De casa nova
Mais moderna, ampla e com visualização 360º, a nova
torre de controle do aeroporto de Congonhas abriga
uma estação operacional que coordena os helicópteros
de São Paulo, considerada referência internacional
JUSSARA PECCINI
ENILTON KIRCHHOF (fotos)
A
nova casa tem 44 metros de
altura, dimensão equivalente
a um prédio de 10 andares. É
o dobro da antiga. Agora, lá no alto, é
possível ter a visualização completa
das duas cabeceiras da pista (17 e 35),
das taxiways, dos pontos de espera e de
todos os gates (portões de embarque).
Localizada a poucos metros da lateral
do centro da pista, a torre de controle
de Congonhas, na capital paulistana,
opera desde o final de maio deste ano.
Quase três vezes maior do que a
28
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
antiga, a equipe se reveza nas quatro
estações de trabalho. Além do conforto,
o espaço permite que os operadores
tenham à mão novos sistemas digitais. Como o gerenciamento de torre
apresentado numa tela exclusiva touch
screen para acompanhar em tempo real
todos os dados de meteorologia, navegação e informações sobre o sistema
terminal (ATIS), como cartas de aproximação e Notam (aviso aos pilotos),
entre outros. “Você consegue ver tudo
aqui”, resume o Chefe do Destacamento
de Controle de Tráfego Aéreo de São
Paulo (DTCEA-SP) Capitão-Aviador
Diego Henrique de Brito.
O novo prédio foi erguido pela
Infraero. A anterior, construída junto
com o aeroporto em 1945, foi ficando
cada vez mais afastada da pista. Ao
longo dos anos, novos hangares e
galpões de apoio foram erguidos para
acomodar e acompanhar o crescimento
da aviação na principal porta de chegada e saída da capital paulista. “Chegou
a passar por reformas, mas não tinha

29. Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
29

30. como crescer”, explica o Capitão-Aviador Diego. A antiga torre integra
o conjunto arquitetônico tombado pelo
patrimônio histórico.
Congestionamento de helicópteros
A torre de controle de tráfego aéreo
do aeroporto de Congonhas é a única
a dedicar uma das quatro estações de
trabalho exclusivamente ao controle
de voo de helicópteros. O que torna
São Paulo como a primeira e única
cidade do mundo a ter um controle
específico para isso. “Nova York tem
zona de exclusão aérea na região de
Manhattan e Time Square, mas não
controle”, explica o Chefe da Subdivisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo, Capitão Especialista Washington
Luiz Pereira dos Santos.
O céu do coração financeiro de São
Paulo, e do país, concentra uma das
maiores movimentações de helicópteros do mundo. A área de 105 km2
entre as avenidas Faria Lima, Berrini, Morumbi e Paulista contabiliza
167 helipontos no alto dos prédios e
registrou no ano passado 106 mil movimentos aéreos, uma média de 290
por dia. Estima-se que na grande São
Paulo há cerca de 900 movimentos/dia
nos dias úteis.
A solução brasileira serve de referência internacional. Países como China (Hong Kong), Uruguai, Inglaterra,
Colômbia e Equador já visitaram a
torre em São Paulo para entender como
funciona o modelo.
A medida implantada em 2004
pelo Serviço Regional de Proteção
ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), responsável pelo tráfego aéreo na região
Rio-São Paulo, reduziu a zero os
transtornos causados um ano antes
pelas 79 arremetidas por aproximação
de aeronave durante o pouso. Isso
porque a área, chamada de quadrilátero de segurança, coincide com a reta
final de aproximação da cabeceira
17, responsável por 65% dos pousos
e decolagens realizados em Congo-
30
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
nhas. Com mais de 300 mil pousos e
decolagens por ano, o aeroporto é o
primeiro no ranking de movimento
aéreo no Brasil, segundo dados de
2012 do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA).
“Toda arremetida gera um relatório
que precisa ser avaliado para saber o
que houve”, relata o Capitão Diego. “O
procedimento também implica mais
consumo de combustível, além de ser
mais uma aeronave voando na região
da área terminal”, complementa.
De acordo com as regras, as rotas de
voo são pré-estabelecidas. O piloto precisa pedir autorização a um controlador
para entrar, decolar, pousar ou cruzar
o quadrilátero. Ele também deve se
submeter aos procedimentos informados pelo controlador, como a altitude
e a distância de outras aeronaves. O
centro do retângulo é cortado por uma
pista invisível. É por ela que os aviões
descem para pousar. Para atravessar
essa ‘rua’, o helicóptero também precisa
de autorização.

31. o militar viu o tráfego de asas rotativas
aumentar consideravelmente na capital
paulista. “O helicóptero está se tornando acessível”, relata sobre o compartilhamento de aeronaves cada vez mais
comum entre os empresários. Segundo
dados da Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC), na última década a frota
de helicópteros no estado de São Paulo
quase dobrou. Passou de 416 em 2001
para 692 em 2012. O estudo do Instituto
de Pesquisa Aplicada (Ipea), o paulistano gasta em média 42,3 minutos para
chegar ao trabalho. Pelo ar, o tempo
pode ser reduzido a alguns minutos. A
facilidade para poucos coincide com os
horários de rush no trânsito da cidade.
Acompanhar o cotidiano de sobe
e desce dessas aeronaves já permite
descrever os horários de maior movimento aéreo. “A partir das 6h da manhã
começam os voos de reportagem que
mostram o trânsito. Entre as 7h e 9h é
início horário comercial são empresáAo lado, a vista noturna do interior da nova torre do aeroporto
mais movimentado do país.
Abaixo, a torre construída em
1945 junto com a primeira parte
de Congonhas.
Horário de rush
Os helicópteros precisam de autorização para circular na área de 6.5
milhas (11,7 km) por 5 milhas (9 km)
demarcada a partir do norte da pista
do aeroporto. Só seis helicópteros podem voar ao mesmo tempo. “Quando
o limite é atingido, a gente pede para
o outro aguardar”, explica o supervisor da equipe de controladores da
Torre de São Paulo, Sargento Bruno
de Souza Macedo.
Com 11 anos de experiência na área,
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
31

32. Acima, o posto de trabalho exclusivo para o controle de helicópteros.
Ao lado, o esquema mostra as aerovias na área de aproximação da
cabeceira 17 de Congonhas
rios seguindo para o trabalho. À tarde
o movimento intensifica por volta das
16h30. O pico é às 18h, quando o pessoal está saindo de São Paulo”, explica
o sargento.
Treinamento
Para trabalhar nessa área, os controladores de tráfego aéreo da torre no
aeroporto de Congonhas realizam curso
específico no Instituto de Controle do
Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos
Campos (SP). Altitudes, velocidade e características das aeronaves estão entre os
assuntos da parte teórica. Depois é hora
de colocar tudo em prática no simulador
radar 3D. O estágio operacional realizado na própria torre de controle fecha o
ciclo de treinamento.
32
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Aerovisão

33. AERONAVES HISTÓRICAS
ANFÍBIO dO AR
MÁRCIA SILVA
A
o virar a página, você vai
apreciar no nosso espaço que
reverencia aeronaves históricas
um avião símbolo da integração nacional. Aerovisão realizou uma produção
fotográfica especial em homenagem
ao Catalina, que marcou a história da
aviação e de gerações de militares da
Força Aérea Brasileira (FAB). Entre 1943
e 1982, o robusto e versátil avião foi empregado em missões de patrulha naval
e de transporte. Durante a II Guerra
Mundial, o Catalina da FAB afundou
um submarino alemão no litoral do Rio
de Janeiro. Mais tarde, o anfíbio foi, por
décadas, a única ponte de solidariedade
a ligar comunidades isoladas na Amazônia ao resto do país por meio das linhas
do Correio Aéreo Nacional.
Nossa equipe foi à Base Aérea de Belém, no Pará, ao encontro da relíquia que
não desliza mais nas águas. A aeronave
histórica saiu do hangar apenas para
ocupar de novo o lugar de protagonista
diante das lentes. Com a delicadeza de
quem manipula uma joia de família,
os fotógrafos Johnson Barros e Enilton
Kirchhof tiveram até de se curvar aos
caprichos do clima da capital paraense.
Foi entre os curtos intervalos de sucessivos períodos de chuva ao longo do dia
que a dupla pode trabalhar os melhores
ângulos e a luz mais favorável. Na foto
acima, simulamos a chegada de um Catalina ao píer. A perspectiva convida o leitor
a entrar em cena como um observador
à beira do cais de um rio amazônico. A
produção das imagens foi assessorada
por quem compartilhou dos áureos
tempos do hidroavião. Apaixonados pela
aeronave, veteranos da FAB fundaram
a Associação Brasileira de Catalineiros,
com sede em Belém. O Suboficial João
Alfredo de Oliveira, Rádio Operador
Telegrafista em 1969, é o presidente da
entidade. “Preservar a história do avião
é preservar a nossa própria história de
vida”, explica. Além do Catalina CA-10 A
FAB 6552 (foto do pôster), a FAB mantém
outro exemplar, o FAB 6527, no Museu
Aeroespacial no Rio de Janeiro.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
33

35. CA-10
CATALINA

36. FICHA TÉCNICA - ca-10
AERONAVES HISTÓRICAS
Fabricante
Boeing aircraft of canada e
consolidated aircraft
descrição
hidroavião anfíbio de patrulha
uso militar no brasil
31 aeronaves - 1943-1982
envergadura
31,93 m
comprimento
19,45 m
altura
6,14 m
velocidade
282 km/h
motor (potência)
2 x radiais de 14 cilindros pratt &
whitney r-1830-92 twin wasp (1.200 hp)
Presidente da Associação Brasileira de Catalineiros (ABRA-CAT), Suboficial João Alfredo de Oliveira (à direita) e os veteranos preservam
a história do avião que marcou época na FAB
36
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

38. ANTÁRTIDA
Ninguém
está aqui
por acaso
A paisagem no verão é diferente, mas os desafios
não. Uma equipe da Aerovisão embarcou no avião
C-130 Hércules do Esquadrão Gordo (1º/1º GT), única
unidade da Força Aérea Brasileira a operar no inóspito
continente, para mostrar o dia a dia dos militares que
há 30 anos integram o apoio logístico do Programa
Antártico Brasileiro.
Jussara Peccini
Paulo Rezende (fotos)
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Aerovisão

39. Para entrar neste continente gelado, o
homem precisa pedir licença. Aqui quem
dita as regras é o clima. Nem a tecnologia
consegue domar a força desse lugar
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39

40. O
confortável hangar do Esquadrão Gordo, onde o C-130
Hércules dorme quando está
em casa, na Base Aérea do Galeão, no
Rio de Janeiro, nem se compara ao duro
batente que o robusto avião enfrenta
nas mais diferentes missões que cumpre mundo a fora. É de lá que partimos
para nossa viagem à Antártida.
Antes de deixar o Brasil, parada
obrigatória em Pelotas (RS). No próprio
aeroporto da cidade gaúcha a equipe
de apoio antártico nos aguarda com
dezenas de andainas, um kit composto
por roupas, botas e acessórios especiais
para enfrentar as baixas temperaturas.
“O material é isolante, tem uma camada
impermeável que protege contra umidade e o vento”, explica o coordenador
de apoio antártico sediado em Rio
Grande (RS), Ivonir Loureira Amaral,
enquanto distribui os sacos azuis. O
vento pode reduzir a temperatura em
até 20 graus.
O próximo passo é ultrapassar os
vinhedos de Mendoza, na Argentina, o
trecho mais longo de todo o percurso.
São seis horas ininterruptas até chegar
a Punta Arenas, na Patagônia chilena.
A cidade portuária é o último ponto
do continente sul americano antes do
pólo sul.
A partir daqui só há duas maneiras
de alcançar o continente antártico: pelo
mar ou pelo ar. Na água, o estreito de
Drake, onde o Pacífico encontra o Atlântico, ondas de mais de nove metros
aguardam agitadas pelos visitantes. Já a
20 mil pés de altitude, os desafios estão
diretamente ligados à meteorologia do
continente gelado.
Os informes meteorológicos para a
primeira travessia não são animadores.
A decolagem rumo à base antártica
chilena Eduardo Frei é cancelada. “Está
chovendo e a visibilidade é restrita. O
teto é baixo, com 300 pés [quase 100
m]”, justifica o experiente comandante
do C-130, Major-Aviador Cláudio Garcia. O pouso por instrumentos precisa
de pelo menos 870 pés (260 m).
40
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
No dia seguinte, a janela
é segura. Janela é o termo
utilizado pelos aviadores para
designar o período em que há
perspectiva de boas condições
do tempo para o pouso. É
madrugada ainda. A lua cheia
e as estrelas concorrem com a
iluminação do pátio do aeroporto chileno onde 1,5 ton de
suprimentos da Força Aérea
Chilena são carregadas no
C-130. “A operação na Antártida é muito complexa, difícil de
ser realizada. Não tem tantos
voos. Toda a possibilidade de
carregar algo para alguém tem
que ser aproveitada”, explica o
adido militar de aeronáutica brasileiro
no Chile, Coronel-Aviador Jair Gomes
da Costa Santos. Na volta, o Hércules
ainda terá de transportar mais de 60
pessoas de diferentes nacionalidades.
Há dois dias eles aguardam um voo
para sair da península.
Finalmente decolamos. Serão 2h30
até pousar na única pista na Antártida.
Na descida, os passageiros vestem os
últimos acessórios de proteção contra
o frio. A temperatura interna do avião
é reduzida, um reforço para evitar
que os vidros da cabine trinquem por
causa do choque térmico. O avião
alinha na altura da igrejinha
russa localizada no alto da
colina, próxima à praia.
“É um elemento de referência. Ela se destaca
no terreno”, aponta
o comandante.
O pouso na
pista de cascalho
com chão batido é
tranquilo. A pista
de apenas 1.290 metros é considerada curta para um avião
com capacidade de carga de 19 ton
como o C-130. Ao tocar o solo polar é
possível ver a expressão de alegria nos
olhos dos tripulantes - a única parte do
corpo sem proteção contra o vento. A
Acima, o roteiro percorrido pelo
C-130 Hércules para chegar à
Antártida.
Depois de pousar na base chilena,
são 4h de navio ou 20min
de helicóptero até chegar em Comandante
Ferraz
viagem ainda não acabou. Até alcançar
a base brasileira Comandante Ferraz,
são necessários mais 20 minutos de
helicóptero ou quatro horas de navio,
sem contar o bote até ele.

41. O vento de través empurra
a aeronave para fora da pista
Pouso no túnel de neve
Menos de cinco minutos depois de
estar em solo, a neblina densa encobre
as rochas do terreno montanhoso ao
redor da pista. A situação ocorre várias vezes ao longo do dia. O tempo
fecha e abre num piscar de olhos. O
fenômeno constante tem explicação.
“A ilha [onde está localizada a base
chilena] fica entre dois grandes blocos
glaciais: Kolins e Nelson. São como
duas muralhas. O ar quente chega,
esfria e condensa sobre o aeroporto”,
afirma o meteorologista chileno Jorge
Prudant, que há 20 anos monitora as
mudanças do clima.
No inverno, a neve é o grande problema. A camada que cobre a pista, acima da
placa de gelo, precisa ficar entre três e 10
cm. “Se tiver muita neve, o avião pode
quebrar o trem de pouso, que é a base
do avião na aterrissagem. Se for menos,
o gelo diminui a ação de frenagem e pode
ser que caia no mar”, detalha o chileno.
Ao lado da pista o piloto que entra
no terceiro ano de voo antártico descreve como é comandar um avião desse
porte no gelo. “A neve acumulada nas
laterais da pista chega a três metros de
altura; a gente pousa praticamente num
túnel”, compara o Capitão-Aviador
André Faleiros, apontando para os
balizadores. Para se ter uma ideia, da
ponta de uma asa a outra, o avião mede
40 m, e a largura da pista é de 39 m.
Os pilotos ainda sofrem com a força
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
41

42. do vento. Mesmo com 10 ton a bordo,
as rajadas empurram o avião para fora
da pista.
Condições climáticas extremas e adversas tornam o voo antártico um grande desafio à tripulação o ano inteiro.
“A operação em si é como em qualquer
outro lugar, talvez aqui atingindo os
limites da aeronave. Mas o gerenciamento da missão como um todo é uma
questão delicada. Acorda muito mais
cedo, prepara a aeronave, prossegue
ou não, agora dá, logo depois fecha”,
explica o Capitão Faleiros.
A instabilidade do ambiente inóspito interfere também na manutenção da
máquina. Para voar em regiões frias há
uma série de procedimentos essenciais,
da partida a proteção das luzes de sinalização do lado externo da aeronave.
Fica sob a responsabilidade dos dois engenheiros de voo (flight engineer) o controle dos sistemas do avião. “Em função
do frio e da diversidade de materiais,
pode haver o rompimento de itens”,
explica o Major Especialista em Aviões
Marcos Conceição Arantes. Ao lado do
Suboficial Paulo Resende Sacramento,
a dupla é perita em identificar panes
apenas pelo barulho diferente emitido
por uma hélice fora da sincronia.
42
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

43. Frio na barriga durante a missão
de lançamento
Durante o inverno antártico a água
congela e os navios da Marinha não
tem como ancorar. Os suprimentos
para o grupo base caem literalmente
do céu para os 15 militares que ficam
na estação brasileira.
Antes de decolar para o lançamento,
o comandante da aeronave reitera sobre os riscos da missão. “A segurança
de todos em primeiro lugar. Qualquer
problema, a missão será abortada”,
enfatiza o Major Cláudio Garcia.
Os blocos de gelo que boiam na
água anunciam que estamos nos aproximando da Baía do Almirantado, onde
está a Estação Brasileira Comandante
Ferraz. Os glaciais gigantescos que
cobrem o continente praticamente
emparelham com o avião, agora a 150
metros do chão, altura equivalente a um
prédio de 19 andares.
É hora de abrir a rampa do avião.
Aos poucos a luz invade o compartimento de carga (1). A temperatura
interna se iguala a externa. O painel
indica 10 graus negativos. A tensão é
tanta que o corpo não sente.
Em instantes o pedaço do Brasil no
gelo será avistado. O aviso vem pelo
sistema de comunicação instalado nos
capacetes escuros usados pela equipe.
Com a viseira abaixada, eles se protegem do vento e da luminosidade potencializada pelo branco da paisagem (2).
Da cabine vem a contagem regressiva “cinco segundos”, grita o navegador. A luz verde acende no interior do
avião. Na fonia a última autorização:
“já”. A carga é liberada. A fita que
aciona o paraquedas é cortada. O fardo
desliza automaticamente pelos trilhos
(3). É a vez dos loadmasters, ou mestres
de carga, os suboficiais Robson Meireles
Freire e Alexandre Dias Barreto, darem
o feedback “carga fora”.
O verde do paraquedas aberto
contrasta com o azul e o branco (4).
Lentamente o pacote desce para ser recolhido pela equipe em terra. A precisão
da queda é decisiva para os militares da
estação. Por isso, só um fardo pode ser
lançado a cada passagem.
Na outra ponta do Hércules, a concentração atinge o ápice. Um paredão
de gelo cresce na frente do avião. “Eu
não vou mentir. Ainda sinto um frio na
barriga”, relata o Major Cláudio Garcia.
A baía é pequena para o tamanho do
avião e o vento não dá trégua. O piloto
ganha altitude rapidamente e curva
180 graus à direita para reiniciar o circuito de lançamento. Cada passagem
dura quatro minutos. Para quem está
a bordo, a sensação é de que é possível
estender o braço e tocar a água (5).
O Brasil é o único país que realiza
essa arriscada operação no continente
gelado, como parte do esforço logístico
para desenvolver pesquisas científicas
no local rico em minerais raros, reserva
de gás, biodiversidade e água. Segundo
o Gerente do Proantar, Contra Almirante Marcos Silva Rodrigues, a presença
na Antártida é decisiva para os países
que buscam projeção no cenário internacional. “Os 29 países signatários vão
decidir em 2048 o destino do continente”, diz o oficial-general sobre a revisão
do Tratado da Antártida.
TEN JUSSARA / Agência Força Aérea
Baixe estas e outras imagens da
missão no gelo no Flickr da FAB
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44. 1
2
4
3
5
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Aerovisão

45. O avião alinha na
altura da igrejinha
russa localizada
no alto da colina,
próxima a praia.
“É um elemento de
referência. Ela se
destaca no terreno”,
aponta o comandante
do C-130
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
45

46. As plantas que sobrevivem ao frio intenso podem guardar a cura do câncer
A cura do câncer pode estar no gelo
No grande laboratório ao ar livre
funcionam 20 programas de pesquisa
brasileiros. Aves, camada de ozônio, vegetação. Aqui podem estar as respostas
para muitas perguntas dos cientistas.
Uma delas busca no único vegetal
que brota entre as pedras depois do
degelo as propriedades potenciais
que podem indicar a cura do câncer e
também no desenvolvimento de bioinseticidas. “Estamos interessados no
potencial biotecnológico dessas plantas”, afirma o pesquisador e professor
da Universidade Federal do Pampa
(Unipampa), Jefferson Luís Franco,
durante a coleta das algas Prasiola
Crispa e Deschampia Antarctica nas
colinas antárticas.
O cientista integra o grupo de
pesquisa do professor Antônio Batista, que há 30 anos estuda vegetais
nas regiões de degelo. A hipótese dos
pesquisadores é de que as condições
ambientais extremas forçaram as
plantas a se adaptarem e produzirem
substâncias anticongelantes.
46
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
As plantas são processadas nos
laboratórios da universidade no Rio
Grande do Sul. Depois de recolhidas,
o cuidado é intenso para preservá-las
na temperatura mais próxima possível
ao ambiente natural. “O quanto antes
chegar ao laboratório melhor para
manter as propriedades. Nesse quesito, o avião ajuda bastante, agiliza”,
explica o pesquisador.
Reconstrução
A estação Comandante Ferraz
foi destruída por um incêndio em
fevereiro de 2012. Dois militares da
Marinha morreram. O grupo base
hoje está alojado em módulos emergenciais instalados sobre o heliponto
que existia no local. As 800 ton de escombros foram retiradas neste verão.
Para o próximo já está programada o
início da construção da nova estação.
O gerente do Proantar, prevê que a
estrutura será mais moderna e totalmente sustentável, cujo projeto eleito
foi anunciado em abril e deve ficar
pronta em novembro de 2015.

47. Um pinguim especial
TEN CEL CARLOS ALBERTO / GABAER
O
O capitão Flávio Cardoso Abadie
está em fase de treinamento. “Já realizei as duas missões de verão, faltam
as de inverno”, diz. Desde a época
de cadete ele carregava a certeza de
que queria ser piloto de transporte.
“Depois de voar no C-130 é inevitável
a vontade de ser piloto antártico. Lá
o avião tem um comportamento diferente”, conta o Capitão acostumado a
efetuar lançamento de carga em áreas
secas e na água.
É para exercitar as particularidades
do gelo que uma parte da missão é dedicada exclusivamente ao treinamento
dos aviadores. O procedimento de toque e arremetida, por exemplo, permite
que cada piloto execute de três a quatro
pousos em uma missão. No exercício,
a aeronave pousa, mas não pára. Logo
depois de tocar o chão, o piloto acelera
os motores e eleva o nariz do avião
para a decolagem “A formação só sai
depois de 15 a 20 pousos”, afirma o
Major instrutor.
Além dos desafios, o trabalho
exaustivo e incessante ao longo da
missão antártica não tiram em nenhum
momento o sorriso do rosto desses
militares. A forma encontrada para
resumir o sentimento que os move está
SGT BATISTA / Agência Força Aérea
símbolo do piloto antártico é
um pinguim. Dos 30 pilotos
que trabalham no Esquadrão
Gordo, apenas dez exibem o ícone
na gola do macacão. Eles integram o
quatro de tripulantes antárticos. Cada
tripulante guarda o broche como um
trofeu. “Significa dedicação, muito
trabalho, empenho e vontade. É uma
realização profissional participar de
uma missão tão nobre e específica como
esta”, afirma Capitão Faleiros ao lembrar do dia em que conquistou o seu.
Para pensar em se candidatar a
ostentar o simpático pinguim o piloto
precisar ter pelo menos 800 horas de
voo no C-130 e estar há quatro anos no
Esquadrão Gordo, dois pré-requisitos
para o candidato ser avaliado por conselho interno. Depois de aprovado, precisa
fazer o curso de sobrevivência no gelo,
nas montanhas chilenas. “Aprendemos a
lidar com situações de emergência, como
o que fazer em caso de hipotermia”,
relata o Suboficial Alexandre. Só então
passa para a parte prática: dois voos de
verão e dois voos de inverno a bordo do
Hércules em companhia de um piloto
já operacional – no segundo ou terceiro
ano - e um instrutor muito experiente,
já no quarto ano de Antártida.
no lema da unidade. “Amor ao entrar.
Orgulho ao servir. Saudade ao sair”,
afirma o Evandro Rodrigues Motta,
suboficial na função de radionavegador com 26 anos de Gordo.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
47

50. ÁGATA 7
APREENSÃO
RECORDE DE
DROGAS
MÁRCIA SILVA
FLÁVIO NISHIMORI
SAULO VARGAS
Encerrada no início
de junho, a Operação
Ágata, coordenada pelo
Ministério da Defesa,
apreendeu mais de 25
toneladas de drogas em
19 dias de ação conjunta
ao longo de toda extensão
da fronteira brasileira
com dez países. Os
números, segundo o
Estado-Maior Conjunto
das Forças Armadas, são
um recorde histórico.
A sétima edição da
50
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
operação, que integra
o Plano Estratégico de
Fronteiras, mobilizou 25
mil militares da Marinha,
Exército e Aeronáutica,
além de mil servidores de
agências governamentais.
De norte a sul do país,
a Força Aérea Brasileira
trabalhou integrada
com as outras Forças
e órgãos de segurança.
A seguir, as principais
ações que marcaram a
atuação da FAB.

51. CB V. SANTOS/ Agência Força Aérea
51
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013

52. ÁGATA 7
SUL
CB V. SANTOS / Agência Força Aérea
VANTs da FAB e
PF atuam juntos
P
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Aerovisão
CB V. SANTOS / Agência Força Aérea
ela primeira vez, a Força Aérea
Brasileira e a Polícia Federal empregaram os conhecidos VANTs
(veículos aéreos não tripulados) em
ação conjunta para reprimir crimes
como o tráfico de drogas na fronteira
do Paraná com o Paraguai. “O trabalho
integrado amplia nosso raio de ação e
permite um monitoramento ininterrupto, de dia e noite, em pontos de
interesse”, explica o Comandante do
Esquadrão Hórus, Tenente-Coronel
Aviador Donald Gramkow.
A FAB usou duas aeronaves e a
PF mais duas a partir de São Miguel
do Iguaçu, no extremo oeste do Paraná. Os dois modelos são israelenses.
Para o coordenador do projeto da PF,
Álvaro Marques, o trabalho foi uma
oportunidade de gerar um padrão de
atuação para ações futuras. “Na FAB,
a visão do emprego é militar, a nossa
visão é policial”, diz o coordenador do
projeto VANT da PF, Álvaro Marques,
que foi colega do Coronel Gramkow na
Academia da Força Aérea, antes de ser
agente da PF.
Além das ações de inteligência, os
VANTs também apoiaram o deslocamento de tropas do Exército na região.
Quando suspeitos fugiam das barreiras
de fiscalização por rotas alternativas,
Cada VANT é pilotado de um centro de controle no solo que funciona em contêineres
por exemplo, câmeras das aeronaves
monitoravam e o policiamento no solo
era acionado para fazer a interceptação.
Cada aeronave é pilotada de um centro de controle no solo que funciona em
contêineres. O pequeno shelter repleto
de telas de computadores em rede é dividido por pilotos e operadores de sensores. Câmeras de alta definição podem
mostrar em imagens coloridas detalhes
de um alvo observado. No modo infra-
vermelho, as imagens em preto e branco
permitem identificar pessoas à noite ou
escondidas sob a copa de árvores. Pela
primeira vez, a FAB também empregou
um imageador radar, que pode mapear
uma região mesmo com o céu encoberto
por nuvens.Todas as imagens captadas
pelo VANT durante a Operação Ágata
foram transmitidas em tempo real ao
Centro de Comando das Operações
Aéreas, em Brasília.

53. SUL
Defesa aérea usa
capacete com mira
S
CB V. SANTOS / Agência Força Aérea
ão cinco horas da manhã na Base
Aérea de Canoas, no Rio Grande
do Sul. Em meio à escuridão da
madrugada gelada, pequenos pontos
de luz chamam a atenção. Nos hangaretes, onde pernoitam ainda silenciosos
os caças supersônicos F-5M, mecânicos
manipulam pequenas lanternas em
detalhada e incessante inspeção das
aeronaves. Pequenos carros entram
em cena com o armamento. “É hora de
instalar mísseis e lançadores de chaffs
e flares, dispositivo de contramedida
para mísseis guiados por radar ou
radiação infravermelha”, diz um dos
militares. O dia nasce e com ele o ruído estridente dos F-5M toma conta do
ambiente. A profusão de gestos e sinais
é a senha para o início de mais uma
missão de defesa aérea em algum ponto
do país. “O OK final na cabeceira da
pista sela a relação de confiança entre
piloto e mecânico”, resume o Sargento
Adriano Ferraz.
Enquanto mecânicos e pilotos estão na linha de voo, dentro do hangar
uma equipe de especialistas trabalha
em outra linha – a de produção de
capacetes com mira. A tecnologia de
ponta é conhecida por HMD, na sigla
em inglês Helmet Mounted Display.
Com o sistema, uma pequena unidade
eletro-ótica projeta dados e imagens
diretamente na viseira. A mira instalada no capacete permite que o piloto se
concentre no que se passa do lado de
fora da aeronave e reduz a dependência
dele em relação aos instrumentos do
painel. Antes do equipamento, era um
olho no alvo e outro nos parâmetros do
armamento, da velocidade e da altura,
por exemplo. Agora, com as principais
informações no campo de visão, o
piloto pode decidir com mais rapidez.
“Ganhamos eficiência na reação e melhoramos o tempo de resposta”, explica
um dos aviadores.
No combate aéreo e na busca de alvos
no solo, o equipamento faz a diferença.
Antes dele, os pilotos tinham que apontar
o nariz da aeronave em direção ao alvo
e evitar que o inimigo fizesse o mesmo.
Com o novo capacete, não é mais necessário mexer na trajetória do avião, basta
movimentar a cabeça. “Quando o míssil
escraviza o alvo o piloto recebe sinais
visuais e de áudio e pode acionar o botão
de lançamento”, explica outro caçador.
Para que essa tecnologia funcione
eficientemente é preciso, antes, personalizar o equipamento. Cada piloto
deve ter o seu. A precisão depende de
um ajuste anatômico. “A área espelhada na viseira onde as informações são
projetadas é restrita, assim o capacete
não pode se deslocar durante o movimento da cabeça porque o piloto
pode perder algum dado”, explica o
Subofi cial Marco Antonio Andrade
de Souza, especialista em equipagens
há 25 anos.
Saiba mais sobre o
emprego do HMD.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
53

54. ÁGATA 7
NORTE
SGT JOHNSON / Agência Força Aérea
FAB intercepta monomotor
A
s operações da FAB na região
norte se estenderam ao longo
dos estados do Amapá, Pará,
Roraima, Amazonas, Acre e Rondônia. Uma das ações foi a interceptação
de um avião de pequeno porte a 200
km de Porto Velho, capital de Rondônia (RO). Acionado, um helicóptero
de ataque AH-2 Sabre, do Esquadrão
Poti (2º/8º GAV), realizou as medidas
de policiamento do espaço aéreo.
“Fizemos um reconhecimento à
distância e a foto-filmagem do avião
para averiguação de dados, além de
um acompanhamento por dez minutos. As informações foram repassadas
ao controle de defesa aérea e, depois
de analisadas, a aeronave seguiu a
rota normalmente, pois não foram
constatadas irregularidades”, ressaltou o piloto do helicóptero.
54
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
Os helicópteros sabre utilizados na
operação Ágata 7 devem ser empregados também nos próximos grandes
eventos programados no Brasil em
missões de defesa aérea. Além da
proteção e vigilância do espaço aéreo,
militares da FAB também participaram de ações cívico-sociais para levar
atendimento médico a populações
carentes. Em Tabatinga, distante 1.100
km da capital Manaus, médicos e
dentistas atenderam a população do
Alto Solimões.
A ação social promovida pelas
Forças Armadas atendeu, em dois
dias, um total de 5.500 pessoas. Na
ACISO, a Força Aérea Brasileira (FAB)
disponibilizou oito médicos e dois
dentistas. “Os tipos de patologia mais
comuns que encontramos na parte da
pediatria foram as parasitoses intes-
tinais. Houve casos pontuais também
de subnutrição e infecção respiratória.
Entre os adultos, atendemos casos de
hipertensão e diabetes”, explicou a
Tenente Sarah Queiroz Valle, médica
da FAB.
Por causa da grande quantidade
de indígenas na região, o papel de
um tradutor é fundamental durante as
consultas. “Alguns pacientes tentam
verbalizar a queixa e não conseguem.
Então, precisamos de alguém que fale
“ticuna”, que é uma das etnias locais,
para explicar como deve ser feito
o tratamento”, ressaltou a Tenente
Thais Rodrigues, médica do Exército
Brasileiro.
Navio
Outro ponto de atendimento da
ACISO em Tabatinga se concentrou

55. SGT JOHNSON / Agência Força Aérea
no Navio de Assistência Hospitalar da
Marinha do Brasil. “Aqui a cefaléia é
uma das principais queixas. Além disso, entre adultos, a dor lombar, muito
relacionada ao trabalho da população,
tem sido uma queixa recorrente”, disse a Guarda-Marinha Luara Nagata
Otoch, médica da Marinha do Brasil.
Além das consultas médicas e
odontológicas, os moradores também
puderam fazer no navio exames um
pouco mais sofisticados, como o de
mamografia. A professora aposentada
Celany Carlos Bezerra aproveitou a
chance para fazer uma consulta de
rotina. “É uma oportunidade maravilhosa, achei ótimo, principalmente
para o povo ribeirinho que tanto precisa”, explicou a paciente.
Médicos da FAB atendem em comunidade indígena Itacoatiara (AM)
Forças Armadas fazem mutirão em cidade
atingida por enchente
CENTRO
OESTE
O
SGT JOHNSON / Agência Força Aérea
auxílio veio em um momento
de extrema necessidade. Porto
Murtinho ainda contabilizava
os prejuízos da última enchente quando
recebeu a chamada ação cívico-social
realizada pelas Forças Armadas, durante a sétima edição da Operação
Ágata. Por causa das chuvas de abril,
mais de 500 moradores ficaram desabrigados na cidade que fica a 437 km
de Campo Grande (MS), na fronteira
com o Paraguai.
O mutirão reuniu no município
soldados, médicos, dentistas, assistentes sociais e engenheiros. Duas escolas
estavam entre as prioridades. “Mais de
200 crianças foram beneficiadas com as
reformas”, diz a Secretária de Educação
Maria dos Santos. Como resultado da
força tarefa dos militares, os colégios
ganharam pintura, nova rede elétrica,
novos telhados e restauração dos muros.
Além da ajuda às vitimas das enchentes, profissionais de saúde da FAB
Moradores desabrigados foram beneficiados com atendimento médico
realizaram vários consultas à população. “Atendi mães que estão na quinta
gravidez e pela primeira vez realizavam
um exame pré-natal”, revela a tenente
médica Fabíola Cristine Marques.
Cerca de 400 km de estradas no
entorno da cidade também foram
recuperadas. “Ficou um tapete”,
comparou Teófilo Braga, morador da
cidade de Cachoeira.
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
55

56. INDÚSTRIA
ASAS rotATIVAS
NA MIRA
56
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão

57. Parceria inédita celebrada com a fabricante americana
de helicópteros Sikorsky promete tornar o Instituto
Tecnológico de Aeronáutica (ITA) centro de referência
nacional na formação de mão de obra especializada em
asas rotativas.
GERALDo BITTENCOURT
SGT REZENDE / Agência Força Aérea
Aerovisão Jul/Ago/Set/2013
57

58. O
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José dos
Campos (SP), deu o primeiro
passo para se tornar centro de excelência em mais um setor da indústria
aeroespacial. Durante o evento LAAD
Defesa e Segurança, realizado em abril
no Rio de Janeiro, a instituição de engenharia do Comando da Aeronáutica
assinou uma carta de intenções com a
americana Sikorsky que prevê a construção de um laboratório de ponta em
asas rotativas e a cooperação técnica e
científica internacional para a formação
de estudantes em nível de graduação
e pós-graduação. “A parceria fechada
com o ITA é a primeira que a Sikorsky
celebra com uma instituição de nível
superior fora da América do Norte.
Isso evidencia a posição de destaque da
nossa faculdade no cenário mundial”,
explica Bento Silva de Mattos, professor
do Departamento de Projetos do ITA.
A Sikorsky é uma empresa americana que tem no currículo o desenvolvimento de aeronaves como o Black
Hawk e o Sea Hawk, utilizadas, respectivamente, pela Força Aérea Brasileira
(FAB) e pela Marinha do Brasil (MB).
58
Jul/Ago/Set/2013
Aerovisão
A aproximação com a instituição de ensino brasileira demonstra o interesse da
empresa em penetrar em um mercado
de proporções continentais: de acordo
com a Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC), o Brasil responde atualmente pela terceira maior frota de
helicópteros do mundo – em dez anos
saltou de apenas 897 unidades (2001)
para 1.518 (2010). O município de São
Paulo, sozinho, possui 577 aeronaves,
número que o deixa atrás apenas da
cidade de Nova York.
A parceria entre as duas instituições
nasceu da aproximação da Sikorsky
com organizações brasileiras com
prestígio em atividades aeronáuticas.
O ITA já possui no currículo atividades em nível de mestrado ligadas à
segurança aeronáutica, na qual são
ministrados cursos com a utilização
de helicópteros. Desenvolve, também,
pesquisas utilizando quadricópteros,
pequenas aeronaves não tripuladas
extremamente manobráveis que funcionam com quatro rotores. O acordo
com a Sikorsky ampliaria, portanto,
o potencial acadêmico da instituição
na área. “A partir disso, queremos
oferecer disciplinas ligadas a projetos
de helicópteros também na graduação
do curso de engenharia aeroespacial”,
explica Mattos.
Cooperação internacional
No acordo com o ITA, cabe à empresa norte-americana apoiar técnica e
financeiramente a concepção e a instalação de um laboratório de asas rotativas.
O espaço, cuja implantação deve estar
concluída até o início do ano que vem,
vai contar com um helicóptero-aeromodelo encontrado apenas em algumas
universidades nos Estados Unidos.
“Além disso, teremos uma estação de
telemetria, publicações especializadas,
circuitos eletrônicos e equipamentos de
teste de circuitos eletrônicos”, afirma
Mattos. Incumbe, ainda, à Sikorsky atuar
como mentora de projetos desenvolvidos pelos alunos de graduação do ITA na
área de asas rotativas. “Os investimentos
estarão na ordem de 300 mil dólares”,
diz Eugênio Vertamatti, professor da
área de Civil-Aeronáutica da instituição.
O convênio celebrado entre a
Sikorsky e o ITA pode colocar o Brasil
novamente rumo à autonomia no

59. CTA
Fotos: SGT REZENDE / Agência Força Aérea
Com a parceria, o Brasil pode retomar
o caminho de projetar e construir helicópteros. No detalhe (acima, à direita)
o Beija-Flor, primeira experiência
bem-sucedida no país
desenvolvimento de helicópteros. A
primeira experiência bem-sucedida no
país aconteceu no Instituto de Pesquisas
e Desenvolvimento (IPD) com o BeijaFlor, aeronave movida por um motor
a pistão que realizou o seu primeiro
voo em 1954. Depois de alguns voos de
sucesso, a aeronave sofreu um acidente
que interrompeu o desenvolvimento
de helicópteros nacionais até hoje.
“Para um país com uma tradição
aeronáutica como o nosso, que dispõe
de um dos maiores fabricantes de
aeronaves comerciais do mundo, isto
não é aceitável. Precisamos retomar
o caminho de projetar e construir
helicópteros no Brasil, não apenas
montá-los. E precisam ser helicópteros
que sejam capazes de competir no
mercado internacional”, conclui Mattos.
O pontapé inicial já está dado.
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62. VOO À VELA
SURFE NAS
TÉRmICAS
Além de opção de lazer, os planadores
desempenham papel importante na formação
dos cadetes da Academia da Força Aérea.
PAULO CERQUEIRA
DIEGO EPHIFANIO (FOTOS)
O
trabalho começa bem antes do
sol nascer. Primeiro, monta-se a barraca de operações,
depois os equipamentos. Em seguida,
as aeronaves são enfileiradas na pista
e os cadetes recebem as informações
sobre segurança, condições meteorológicas e peculiaridades do dia. Então,
é só esperar o sol aparecer para dar
início aos voos de planadores no Clube
de Voo à Vela da Academia da Força
Aérea (CVV-AFA), em Pirassununga,
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Aerovisão
no interior de São Paulo. “A sensação
é única, um voo semelhante ao dos
pássaros, suave, sem barulho, a única
coisa que se ouve lá em cima é o vento
batendo no canopi”, descreve o cadete
Jorge Ricardo Loureiro Almeida, logo
depois do primeiro voo solo a bordo de
um planador.
A aeronave sem motor mantém-se no ar graças à aerodinâmica e as
correntes atmosféricas. Pode trazer
apreensão ao iniciante nos primeiros
segundos, mas a perspectiva diante
da natureza dissipa qualquer tensão. Ainda que tranquilo, o voo à
vela pode permitir uma boa dose de
adrenalina com os voos acrobáticos proibidos na AFA.
Para alçar voo, existem diferentes
possibilidades. A mais comum é o uso
de um avião de reboque, que se acopla
ao planador até que ele ganhe altitude
e então passe a voar por meios próprios. Outra forma, um pouco menos

63. comum, é a utilização de um guincho
motorizado instalado na extremidade
oposta da pista de decolagem. Ao recolher rapidamente o cabo de reboque,
imprime velocidade ao planador, que
logo ganha altura para iniciar o voo. O
procedimento é semelhante ao adotado
pelos meninos que soltam pipa. Há,
ainda, algumas aeronaves com motor
próprio (chamadas de motoplanadores), que as permite decolar sozinhas.
Após atingir a altura que se deseja,
desliga-se o motor, e a aeronave passa a
voar como um planador convencional.
Existem no país pouco mais que 40
clubes de voo à vela filiados à Federação
Brasileira de Voo à Vela (FBVV), e o
Clube da AFA se destaca pelo elevado
número de participantes, quantidade
de horas de voo (em 2012 foram mais
de 1500 horas) e ainda por ser o único
clube militar do país.
O clube é dirigido pelos próprios cadetes dos cursos de formação de oficiais
de Aviação, Intendência e Infantaria,
que estudam em regime de internato e
aproveitam os finais de semana no clube
para a prática do voo à vela.
Além de ser uma opção de lazer, o
clube desempenha papel importante na
formação dos cadetes. Ao tomarem as
rédeas da agremiação, eles desenvolvem capacidades de liderança, planejamento e organização, essenciais para
a formação do futuro oficial da Força
Aérea Brasileira.
Especialmente para os cadetes
aviadores do primeiro ano, o planador muitas vezes é o primeiro contato
com a atividade aérea, o que pode
ajudar muito no desempenho durante
a instrução de voo no curso de oficial
aviador. Além de se ambientar com
a atividade, o cadete aprende o voo
por referências visuais, orientações de
voo e doutrina de segurança de voo.
Durante a operação, o cadete está encarregado de gerenciá-la. “Ele estabelece
a sequencia de decolagens, monitora
posicionamento das aeronaves no solo
e no ar e zela pela segurança de todos”,
explica o Capitão aviador Olympio de
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64. O Clube de Voo à Vela da AFA, em Pirassununga (SP), está aberto a visitantes. Os voos são realizados nos finais de semana e feriados
Para alçar voo, um avião de reboque acópla-se ao planador até que ele ganhe altitude
Carvalho Mendes Neto, supervisor
geral do clube. A missão de guiar os
primeiros passos dos jovens cadetes é
confiada aos alunos dos últimos anos.
“Cabe a nós ambientá-los ao voo, ensinar toda a teoria básica e capacitá-los a
realizarem o primeiro voo solo”, explica
o cadete Giancarlo Lantieri Cavanha,
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Aerovisão
presidente do CVV-AFA e instrutor de
vários colegas.
As atividades são supervisionadas
por oficiais da AFA voluntários, que
também fazem o reboque dos planadores com os aviões rebocadores. Com a
chegada prevista de um guincho rebocador, o clube irá contar com mais uma
forma para alçar voos, o que poderá
aumentar ainda mais o número de horas
voadas no ano. O guincho traz a vantagem de rebocar mais voos por hora que
um avião e sua operação é mais simples.
Desde 1972, ano em que foi criado,
o CVV já formou cerca de 1400 pilotos
e conta com 125 sócios, cadetes dos
quatro anos dos Cursos de Formação
de Oficiais Aviadores, Intendentes e
de Infantaria. Atualmente, dispõe de
13 planadores (três TZ-23 Super Blanik, três TZ-17 Duo Discus, um Z-33
Blanik Solo, um Z-15 Libelle, quatro
Z-17 Discus CS e um Z-20 ASW), dois
rebocadores (G-19 Ipanema), e um motoplanador (Z-180 Ximango).
As aeronaves são de propriedade da Academia da Força Aérea,
que também fica responsável pela
manutenção das aeronaves e custos
envolvidos na operação. Os cadetes
contribuem com R$ 15 por mês, taxa
revertida em compra de material e
confraternizações do clube.

65. VOO À VELA
Corrente Ascendente
A
pesar de não ter motor, o
planador é capaz de voar por
longas horas e percorrer grandes distâncias. Atualmente, o recorde
mundial nas duas modalidades é do
alemão Klaus Ohlmann, com um voo
de mais de 14 horas de duração e outro
em que percorreu mais de 3.000 km.
O que sustenta o planador durante
o voo são as correntes ascendentes de
ar. Os raios solares esquentam o solo,
aquecendo o ar que fica na superfície.
Como o ar quente é menos denso,
ele sobe. Uma forma de identifi car
a presença das correntes é observar
o comportamento das aves. Assim
como os planadores, elas muitas vezes voam em círculos porque pegam
carona nas térmicas que sobem em
forma de coluna.
Os planadores são construídos
Corrente Ascendente
raios solares
Saiba como funcionam
as térmicas
de forma que possam aproveitar ao
máximo essas condições atmosféricas.
O alongamento das asas aumenta a
superfície de contato com as correntes,
potencializando o desempenho. A aerodinâmica e o polimento da superfície
da aeronave diminuem o atrito com
o ar, o que otimiza o uso da energia.
Os planadores são, ainda, produzidos
com materiais leves, como, por exemplo, fibra de vidro e alumínio, o que
favorece a sustentação.
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66. EXPEDIENTE
Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).
Chefe do CECOMSAER:
Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe da Divisão de Comunicação Integrada:
Cel Av Henry Wilson Munhoz Wender
Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação:
Maj Av Rodrigo Alessandro Cano
Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação:
Ten Cel Av Max Luiz da Silva Barreto
Chefe da Seção de Produção
Cap Av Igor Correa da Rocha
Chefe da Seção de Divulgação
Cap Av Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis
Editora: Ten JOR Marcia Silva (MTB - 19592) –
jornalista responsável.
Editora Assistente: Ten JOR Jussara Peccini
Contato:
redacao@fab.mil.br
Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar –
CEP: 70045-900
Brasília - DF
Repórteres: Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR Glória Galembeck,Ten
JOR Jussara Peccini, Ten JOR Geraldo Bittencourt, Ten REP Paulo Cerqueira
Tiragem: 20 mil exemplares
Circulação dirigida no país e no exterior.
Revisão (Texto): Maj Av Rodrigo Alessandro
Cano, Cap Av Igor Rocha, Ten JOR Flavio
Nishimori e Ten JOR Willian Cavalcanti.
Período: Jul/Ago/Set - 2013
Ano 40
Editoração: Ten FOT José Maurício Brum,
Sargento Emerson Linares e Sargento Rafael
Lopes.
Infográficos / artes: Suboficial Cláudio Ramos,
Suboficial Edmilson Maciel, Sargento Jóbson
Augusto, Sargento Marcella Cristina, Sargento
Ednaldo da Silva, Sargento Daniele Teixeira e
Soldado Yago Santos.
Fotógrafos: Ten FOT Enilton Kirchhof,
Sargento Paulo Rezende, Sargento Johnson
Barros, Sargento Bruno Batista e Cabo Vinicius
Santos.
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Aerovisão
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das matérias, desde que mencionada a fonte.
Distribuição Gratuita
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Impressão: Gráfica Editora Pallotti