Le transport par câble aérien en milieu urbain

Auteur : Romain LEO
Directrice de mémoire : Kamila TABAKA
Maître d’apprentissage : Ludovic GAUTIER
Impacts et domaines de pertinence du transport par câble
aérien en milieu urbain
Master 2 : Urbanisme, Habitat et Coopération Internationale
Année : 2013 - 2014

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Avant-Propos :
Le Master UHCI Urbanisme, Habitat & Coopération Internationale propose d’effectuer
l’année de master 2 sous le régime de l’alternance.
J’ai ainsi été accepté dans la section Ville & Transport du bureau d’étude et de maitrise
d’œuvre Ingerop Méditerranée, pour une alternance de 10 mois. J’y ai principalement
travaillé sur des problématiques de transport urbain.
Dans ce contexte, j’ai eu en charge un dossier relativement conséquent : « l’étude de
faisabilité pour l’implantation d’un transport par câble sur le centre-ville de Marseille ». Ce
dossier a éveillé mon intérêt pour ce mode de transport et j’ai pu constater le manque de
données et de retour d’expérience qu’il y avait autour de ce sujet.
Le transport par câble s’est alors avéré comme un sujet de mémoire novateur et intéressant, où
s’impose une vision transversale à laquelle l’urbaniste peut répondre. C’est donc le défi que je
me suis lancé, en essayant d’avoir la vision la plus complète possible le long de ce mémoire
d’étude.

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Auteur LEO Romain
Titre
Impacts et domaines de pertinence du transport par
câble aérien en milieu urbain
Date de soutenance 08-sept-14
Organismes
Institut d'Urbanisme de Grenoble
Bureau d'Etude Ingerop Marseille
Directrice du projet de fin d'étude TABAKA Kamila
Collation
Nb de pages : 79
Nb de pages d'annexes : 6
Mots-clefs analytiques
transport, aérien, câble, insertion urbaine,
acceptation, innovation, mobilité
Mots-clefs géographiques
Grenoble, Toulouse, Marseille, Brest, Medellin,
Algérie, Bolzano, Val de Marne, Coblence, Portland
Résumé :
A travers le monde, certaines agglomérations utilisent désormais le transport par câble aérien
comme véritable mode de transport urbain. Il recueille un certain succès jusqu’à en devenir
l’emblème de certains quartiers. En Europe et plus particulièrement en France, les
collectivités découvrent cette solution et commencent à élaborer des projets. Mais la prudence
est de mise puisque chaque pays à sa réglementation, et les constructeurs sont encore
inexpérimentés à l’insertion urbaine. En s’appuyant sur les différentes réalisations en service
ainsi que sur la documentation disponible, il est proposé d’étudier les forces et les faiblesses
du transport aérien en milieu urbain et d’imaginer comment ce mode de transport atypique
peut participer à l’amélioration de la mobilité urbaine.

4
Remerciements :
Je tiens à remercier Ingerop Marseille pour m’avoir confié des missions qui m’ont permis
d’apprendre énormément et de mettre un pied dans le monde des transports urbains. Je
remercie Messieurs Ludovic GAUTIER et Thomas GRATTAROLA pour leur accueil. Leurs
esprits critiques et leurs connaissances m’ont permis de comprendre rapidement les processus
d’études. Merci également à toute l’équipe d’Ingerop Marseille pour leur accueil dans une
ambiance sympathique et motivante.
Ensuite, je remercie Mme Kamila TABAKA, ma tutrice de stage à l’Institut d’Urbanisme de
Grenoble, qui a su répondre à mes interrogations et m’orienter dans les bonnes directions pour
ce mémoire.
Je remercie également Madame Sandrine ROUSIC, chargée d’étude au CEREMA* et
spécialiste de la question des transports par câble, pour ses avis éclairés.
* Voir Glossaire p 8

5
Liste des abréviations :
- BHNS : Bus à haut niveau de service
- CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions
publiques
- CETE/CEREMA : Centre d'Études Techniques de l'Équipement
- PMR : Personne à mobilité réduite
- TC : Transport en commun
- TpC : Transport par câble

6
Table des matières
Introduction……………………………………………………………………………..8
PARTIE 1 : Généralités sur les TpC...................................................................................... 11
1.1 Histoire du TpC .............................................................................................................................. 11
1.2 Technologies appropriées à la ville........................................................................................ 12
1.2.1 Famille des systèmes à deux véhicules.......................................................................................13
1.2.2 Famille des systèmes multi-cabines..............................................................................................14
1.3 Exemples et retours d’expérience à travers le monde .................................................... 16
1.3.1 A l’étranger ..............................................................................................................................................17
1.3.2 En France..................................................................................................................................................22
1.4 Conclusion........................................................................................................................................ 26
PARTIE 2 : Caractéristiques techniques et juridiques du TpC................................... 27
2.1 Avantages techniques.................................................................................................................. 27
2.1.1 Un système capacitaire........................................................................................................................27
2.1.2 Un système accessible à tous............................................................................................................31
2.1.3 Une sécurité exemplaire.....................................................................................................................32
2.1.4 Un bilan environnemental remarquable.....................................................................................32
2.2 Contraintes et limites techniques ........................................................................................... 33
2.2.1 Un Impact sonore à contenir............................................................................................................33
2.2.2 Coût compétitif mais pas toujours fiable.....................................................................................34
2.2.3 Des temps de travaux réduits ..........................................................................................................36
2.2.4 Une maintenance à réorganiser pour le milieu urbain..........................................................37
2.2.1 Des objectifs de confort urbain difficiles à atteindre..............................................................38
2.2.1 Un tracé trop géométrique................................................................................................................38
2.3 Encadrement législatif et juridique du TpC......................................................................... 39
2.3.1 Encadrement français, une réglementation trop contraignante........................................40
2.3.2 Réactions des villes françaises face aux barrières législatives...........................................43
2.4 Conclusion: ...................................................................................................................................... 44

7
PARTIE 3 : Rôles possibles du TpC dans la résolution des problématiques de
mobilité urbaine ............................................................................................................................ 45
3.1 Définition de la mobilité durable ............................................................................................ 45
3.2 Le couple ‘transport & urbanisme’ ......................................................................................... 48
3.3 Le TpC et le franchissement d’obstacle................................................................................. 49
3.4 Le centre-ville, un espace difficile aux besoins multiples .............................................. 51
3.5 Un outil d’extension du réseau de transport en commun en périphérie.................. 53
3.6 Un outil de désenclavement ...................................................................................................... 54
3.7 Survoler les axes routiers .......................................................................................................... 56
3.8 Conclusion........................................................................................................................................ 58
PARTIE 4 : Eléments à prendre en compte pour une insertion urbaine réussie du
TpC...................................................................................................................................................... 59
4.1 L’impact paysager ......................................................................................................................... 59
4.2 Imaginaire collectif de la ville aérienne................................................................................ 60
4.3 L’impact sur l’espace urbain ..................................................................................................... 62
4.4 Gouvernance autour du TpC...................................................................................................... 63
4.5 La prise en compte citoyenne................................................................................................... 65
4.6 Conclusion........................................................................................................................................ 67
Conclusion générale….…………………………………………………………………………………..68
Annexes...................................................................................................................................... 70
Bibliographie………………………………………………………………………………………………....77

8
Introduction :
Pendant les Trente Glorieuses, l’automobile a régné en maitre dans nos villes. Ces dernières
se sont adaptées à la voiture et ont fait d’elle l’acquisition inévitable en la valorisant comme
un moyen de s’offrir une autonomie totale, notamment pour la classe moyenne.
Les politiques de planification et d’aménagement se sont ainsi structurées autour de la voiture
individuelle, donnant à l’espace routier une place prépondérante.
Aujourd’hui, face aux impacts environnementaux et urbains causés par le tout automobile, il
convient de trouver des solutions de circulation alternatives afin que la priorité soit donnée
aux modes de transports doux au détriment des routes qui fracturent nos espaces urbains. Le
tramway et le métro ont jusqu’alors été les grandes alternatives aux déplacements de masse
ces dernières années. Néanmoins, ces modes de transport ne sont pas la panacée. Quand le
tramway continue de marquer l’espace urbain, le métro, lui, implique un coût majeur à la
collectivité, des délais de construction très longs et ne s’adapte pas à toutes les villes.
En parallèle, une grande politique de mise en valeur des modes doux (marche, vélo) est
enclenchée depuis plusieurs années, son succès est certain mais sa part modale est encore très
limitée.
Entre métro, tramway, bus, voiture électrique, vélo et marche, la ville durable a beaucoup de
cartes à sa disposition et aujourd’hui un nouveau mode fait son entrée sur la scène urbaine : le
transport aérien par câble (noté TpC dans ce dossier)
Le TpC est une technologie de transport qui permet de déplacer des personnes à l’aide de
véhicules non motorisés (des cabines) propulsés par un câble. On qualifie de téléportés les
systèmes de transport par câble aériens dont les véhicules sont supportés et entraînés par un
ou plusieurs câbles. Les téléportés s’opposent aux systèmes de transport sur rail, tirés par un
câble (comme les funiculaires). C’est au mode téléporté que s’intéressera ce mémoire : la
solution aérienne.
De manière générale, un transport par câble permet de relier une station A à une station B
selon une trajectoire rectiligne en plan et avec des appuis intermédiaires. Jusqu’alors réservé
aux milieu montagneux, certains l’imaginent demain comme un élément à part entière de la
mobilité urbaine. En effet, si ce mode de transport reste encore considéré en France comme

9
une exception en milieu urbain, le nombre conséquent de villes dans le monde qui étudient,
planifient voire réalisent des systèmes de transport aérien par câble nous donne à penser que
son statut va évoluer.
Pour l’heure, c’est principalement en Amérique et en Afrique du Nord que l’on trouve des
systèmes de transport par câble pleinement intégrés aux réseaux de transport en commun de
villes majeures. En Europe, la législation limite pour l’instant le développement en milieu
urbain des systèmes de TpC dans la plupart des pays, mais les échos provenant d’autres
continents attisent la curiosité des collectivités et nombreuses sont celles à se pencher sur le
sujet. En France les TpC sont aujourd’hui à l’état de projet, six agglomérations françaises ont
annoncé étudier l’aménagement d’une ligne de transport en commun téléportée
Après le temps de l’avènement de la voiture durant les Trente Glorieuses, puis le retour du
Tramway dans les années 80-90, serait-ce aujourd’hui au tour des téléphériques d’avoir leur
place dans l’urbain ? Il faut dire que le téléphérique a des atouts à mettre en avant : une
emprise au sol quasi nulle, un coût relativement faible, des rejets de CO2 dérisoires et un
avantage incontestable à faire fi de tous les obstacles, qu’ils soient naturels ou urbains.
Pourtant si les téléphériques urbains réalisés à l’étranger recueillent un réel succès, en France
leur place en ville fait largement débat.
Ainsi, on peut se demander quels sont les impacts du transport par câble en milieu
urbain en France, et si ses particularités lui permettent-elles d’apporter des solutions
nouvelles et durables aux agglomérations françaises ?
Face à ces questionnements, nous nous efforcerons de proposer une réflexion transversale et
la plus objective possible, avec pour souci premier d’appréhender les enjeux de l’innovation
dans nos villes.

10
Dans une première partie, nous apporterons au lecteur une vision générale du transport par
câble en retraçant son évolution à travers l’histoire et en dressant l’inventaire des technologies
actuellement disponibles. Cette partie comprendra également une description de différentes
réalisations de téléphérique en milieu urbain en activité à travers le monde ainsi que les
projets français dans le domaine.
Par la suite, la deuxième partie nous permettra de comprendre les particularités techniques de
ce mode de transport, avec les avantages mais aussi les limites qu’elles impliquent. La
réglementation juridique applicable sera également analysée, dans la mesure où elle peut
représenter un frein au développement des TpC
Dans notre troisième partie, nous nous appuierons sur les éléments étudiés pour identifier les
contextes dans lesquels l’utilisation du téléphérique peut être une réponse pertinente dans la
résolution de problématiques urbaines et dans la transition vers la ville durable.
Enfin, dans une quatrième et dernière partie, nous analyserons de manière transversale les
multiples éléments à prendre en compte pour une insertion réussie de ce mode de transport
encore atypique dans nos villes.
Rappelons, avant de commencer, que le sujet traite exclusivement de l’implantation sur le
territoire français. Cependant pour les besoins d'informations et de comparaisons, certains
exemples se situent à l'étranger.

11
1 Généralités sur les TpC
1.1 Histoire du TpC
Si les études autour du téléphérique urbain se multiplient, la technique n’est pas pourtant pas
novatrice. En effet les hommes savent depuis bien longtemps combiner roues, poulies et
câbles.
Des gravures découvertes dans des grottes en Chine en 250 Av J.C. témoignent que le câble
est une des plus vieilles technologies de transport que l’on connaisse1
. A cette époque les
hommes utilisaient déjà le câble pour traverser des cours d’eau ou déplacer du matériel ; son
utilisation était alors ponctuelle et locale.
C’est suite à l’invention du câble toronné par l’allemand Wilhelm Albert en 1834 que le
transport par câble va se moderniser et devenir un élément des machineries pendant la
révolution industrielle. Aujourd’hui l’usage industriel du câble a quasiment disparu au profit
d’autres technologies. Cependant l’époque industrielle a permis de mettre en place des
technologies assez fiables pour une utilisation en tant que transporteur de personne.
En effet, à la fin du XIXème siècle, le transport de personne par système téléporté est utilisé
dans certaines grandes expositions temporaires, et perçu comme un symbole de modernisme.
Si son usage en ville reste exceptionnel, la popularité du transport par câble explose dans les
stations de sport d’hiver au début du XXème. A la fin de la 1ère
guerre mondiale, les classes
moyennes se développent et amplifient la demande en loisir sportif, ainsi des investissements
massifs sont alors engagés pour le ski et l’alpinisme.
Le développement des téléphériques sur les sommets montagneux donne des idées en
contrebas. C’est ainsi qu’en 1934 Grenoble devient la première ville au monde à construire un
téléphérique urbain, entre le centre-ville et le site de la Bastille. Par la suite, d’autres projets
1
Société de transport Laval, Quebec, http://www.stl.laval.qc.ca/

12
voient le jour, dont l’emblématique téléphérique urbain Colombien de Medellin en 2004, qui
sera le premier projet de ce type intégré dans un réseau de transport urbain multimodal 2
Toujours à Amérique Latine, c’est au tour de Rio de Janeiro de se lancer dans la construction
d’un téléphérique urbain en 2011. Ce sera la première ligne à cinq tronçons au monde.
De son côté, l’Europe avance à tâton quant à l’utilisation de cette infrastructure dans ses
grandes villes. Néanmoins les récents projets de téléphériques de Londres et Coblence ont
apparemment été des éléments déclencheurs puisque de nombreuses villes européennes ont
lancé des études sur ce mode de transport.
Cette timidité à utiliser le TpC en Europe peut sembler paradoxale dans la mesure où le
continent accueille les plus grands constructeurs mondiaux (Poma, Doppelmayr). On peut y
voir une forme de sagesse dans le fait d’attendre plus d’études et de retours d’expérience.
D’autant plus que l’intégration des TpC en milieu urbain soulèvent énormément de question
et que les nombreuses technologies de câble tendent à compliquer les diagnostics.
Dans la sous-partie suivante, nous dresserons un inventaire des différentes technologies de
TpC qui semblent appropriées au milieu urbain.
1.2 Technologies appropriées à la ville
Il existe aujourd’hui une large typologie de transport par câble. Nous nous attacherons ici
uniquement à des modes de transport par câble aériens, équipés de véhicules fermés, qui
semblent être la solution la plus appropriée à l’application urbaine.
Dans son rapport intitulé « Le transport par câble en aérien milieu urbain » le Certu3
s’attache
à décrire ces différents systèmes.
2
Société de transport POMA
3
CERTU, Transport par câble aérien en milieu urbain, collection Référence, p 12

13
1.2.1 Famille des systèmes à deux véhicules
• La télécabine va-et-vient :
La structure ne comporte que deux véhicules qui se
déplacent de manière simultanée, à la même vitesse
mais en sens contraire. Ils atteignent donc les stations
opposées en même temps. Cette disposition permet
d’équilibrer les masses ce qui limite fortement
l’énergie de fonctionnement. Cette technologie peut
fonctionner avec un seul câble (monocâble) ou deux
câbles porteurs (bicâble), la seconde permettant
d’utiliser des véhicules de plus grande capacité
d’accueil.
• La télécabine va-ou-vient :
Avec ce système, un véhicule unique circule sur un (ou deux) câble(s) porteur(s) en aller-
retour. Le système peut être doublé, comme c’est le cas du téléphérique Roosevelt Island à
New-York, où au final deux systèmes indépendants circulent de manière pendulaire. La
solution peut être couteuse puisqu’elle implique deux machineries, mais elle s’avère bien
moins contraignante que les autres systèmes en terme de maintenance et de modularité des
débits.
• Télécabines pulsées à mouvement unidirectionnel discontinu :
Comme les deux précédentes, cette installation est
prévue pour ne supporter que deux véhicules ou deux
trains de véhicules (un dans chaque sens) Le câble
tracteur suit un mouvement unidirectionnel (boucle
tournant dans le même sens) et la vitesse du câble
varie en fonction de la position des véhicules. Cette
installation permet notamment d’effectuer facilement
un arrêt total de la cabine en station. Elle fonctionne
avec des technologies monocâbles, bicâbles ou
Figure 1 - téléphérique va et vient,
http://technologie.ac-dijon.fr/
Figure 2 - Téléphérique pulsé, Grenoble

14
tricâbles. Les installations « pulsées », compte tenu de leurs caractéristiques, sont adaptées
aux trajets courts et à des débits modestes.
Il existe quelques réalisations de systèmes à deux véhicules dans les métropoles du monde,
principalement à usage touristique. Les particularités de ce système en font un des TpC moins
onéreux, mais il a l’inconvénient majeur d’avoir un temps d’attente relativement long. Un
transport urbain doit proposer des temps d’attente courts et adaptés à la demande. C’est une
condition essentielle pour s’inscrire dans un réseau de déplacement urbain et garantir une
fonctionnalité et une vitesse de transport dans les pôles d’échange intermodaux4
. Cette famille
de TpC ne semble pas capable de remplir cet objectif. Cela restreint son utilisation en milieu
urbain.
1.2.2 Famille des systèmes multi-cabines
Il s’agit d’installations de transport par câble à mouvement unidirectionnel, dont le câble
fonctionne à vitesse constante. La capacité souhaitée et les contraintes techniques (longueur
des portées et importance des dénivellations) conditionnent les choix technologiques
(monocâbles, bicâble, tricâble). Ces systèmes sont très souvent débrayables, les véhicules
peuvent alors circuler en station à une vitesse plus réduite que celle du câble pour plus de
confort à la montée. Ces systèmes sont désignés ici comme multi-cabines, puisqu’ils peuvent
utiliser plus de deux cabines (ou plus de deux trains de cabines).
Le système débrayable est plus adapté pour des distances longues (supérieures à 500 m),
sinon il devient trop couteux par rapport au service rendu. Néanmoins, en milieu urbain, les
distances parcourues seront à relativiser en fonction de l’amélioration du temps de
déplacement. En conséquence les systèmes débrayables sont tout de même envisageables sur
de courtes distances.
4
Un Pôle d'Echanges Intermodal (PEI) tend à faciliter l'utilisation de plusieurs modes de transports (marche,
vélo, tramway, bus, métro, train, avion) au cours d'un même déplacement tout en garantissant l'accès des lieux à
tous.

15
Ces systèmes peuvent être différentiés en trois grandes catégories :
• Télécabines monocâbles :
C’est le système plus simple qui peut être mis en place. Avec cette technologie, les véhicules
doivent parcourir les zones d'embarquement à vitesse réduite.
• Télécabines doubles monocâbles :
Deux câbles porteurs-tracteurs assurent la traction et la sustentation des véhicules. Le
principal avantage réside dans la stabilité au vent. Certaines installations doubles monocâbles
fonctionnent en va-et-vient, c'est à dire sans pince débrayable réduisant les coûts de
réalisation mais également la capacité en terme de débit.
• Télécabines bicâble « 2s » ou tricâble « 3s » :
Un ou deux câbles porteurs assurent la sustentation et un câble tracteur assure la traction du
véhicule. En station de ski, les cabines ralentissent sans impacter le fonctionnement global. Le
système « 3s » est celui qui présente les meilleures caractéristiques de débit avec jusqu’à 5000
voyageurs/h/sens.
Les systèmes multi-cabines sont plus complets que ceux à deux cabines. La technologie
débrayable permet d’atteindre des performances de débit, de vitesse et de temps d’attente qui
se rapprochent des transports en commun utilisés aujourd’hui dans nos villes.
Figure 3 - Téléphérique 3S, Coblence

16
En somme, il existe une importante variété de systèmes de transport par câble, avec pour
chacun, ses caractéristiques propres. Les collectivités peuvent alors choisir le TpC qui
correspond le mieux à leurs besoins, en fonction de la capacité recherchée, du prix, mais aussi
du paysage qu’elles souhaitent créer par la mise en place de l’infrastructure.
D’autres technologies plus récentes ont fait leur apparition sur le marché du TpC. Elles sont
moins familières, très peu (voir jamais) éprouvées et donc ne peuvent faire l’objet de cette
étude. Néanmoins certaines d’entre elles essaient d’adapter leur infrastructure aux spécificités
urbaines, nous listerons les plus remarquables en annexe 3.
Il convient maintenant d’étudier des cas concrets d’implantation urbaine de ces technologies.
C’est à l’extérieur de nos frontières que nous trouverons les meilleurs exemples.
1.3 Exemples et retours d’expérience à travers le monde
A l’étranger, plusieurs agglomérations fonctionnent aujourd’hui avec des transports par câble
aériens complétement intégrés dans leur réseau de transport collectif urbain. Selon le CERTU,
« certaines réalisations emblématiques ont prouvé que les transports par câble aérien peuvent
être pertinents dans le champ des transports urbains, dans des contextes marqués chacun par
ses spécificités propres. » 5
. Dans cette sous-partie nous tacherons d’analyser les réalisations
les plus pertinentes pour notre étude. Pour bien visualiser le contexte urbain propre à ces
projets, d’autres photos seront disponibles en annexe 2.
Figure 4 - Localisation des
réalisations et projets de TpC.
Source : Sylvain Chastant, les
transports par câble en milieu
urbain, 2013
5

17
1.3.1 A l’étranger
• A Medellin, Colombie
.
A Medellin, le téléphérique est perçu comme un véritable mode de transport de masse. Il est
devenu à la fois un vecteur "propre" de mobilité dans une agglomération polluée et un outil
formidable de désenclavement des quartiers les plus pauvres. Le succès est tel que la ville a
développé trois lignes (2004, 2008 et 2010) et envisage la construction d'une quatrième ligne.
Chacun des téléphériques débite 3 000 personnes par jour et par sens en moyenne. Sur les
trois lignes, deux desservent des bassins de population alors que le troisième a une fonction
plus touristique. Ce mode de transport a réussi le pari audacieux de désenclaver des quartiers
populaires situés dans la Cordillère des Andes, jusque-là non desservis en transport en
commun et inaccessible en moins de deux heures de marche. Des réunions publiques en
amont ont permis à la population de s’approprier les projets, ils sont aujourd’hui un emblème
de certains quartiers mais aussi de la ville entière qui l’utilise comme outil de marketing. 6
Les téléphériques sont intégrés au réseau de transport en commun et sont reliés aux lignes de
métro. Medellin est peut-être l’exemple de la meilleure utilisation des transports par câble : le
désenclavement des quartiers populaires éloignés de la ville.
6
Dossier Qu’en Savons Nous n°56, Septembre 2013, www.aucame.fr/web/publication/,
Figure 5 - Téléphérique de Medellin, Colombie

18
Il faut cependant noter que la comparaison avec la France n’est pas possible puisque la
législation Colombienne permet le survol de parcelles privées, une pratique interdite dans
notre pays.
• A Londres – l’équipement des J.O
En dessinant le célèbre plan schématique du métro de Londres en 1933, Harry Beck ne se
doutait peut être pas qu’il faudrait en 2012 y rajouter une ligne de téléphérique. L’Emirate Air
Line (nom d’une entreprise commerciale) traverse la Tamise. Construit pour l’ouverture des
Jeux Olympiques (J/O) de Londres, il relit le quartier de Greenwich à celui des Docks.
Le coût de la traversée est d’environ £4.30. Il n’est pas intégré à l’abonnement aux transports
en commun londonien et reste, même après les J.O, un mode transport à dimension
touristique.
Les pylônes permettent aux 34 cabines de flotter dans les airs à 90 m de haut sur une distance
de 1.1 km. 2500 passagers par heure et par sens peuvent emprunter ce transport. La durée du
trajet est de 5 minutes aller et il fonctionne tous les jours de 7 h à 20 h.
Ce transport urbain est relié à deux lignes de métro du réseau Londonien. Son tracé a été
critiqué puisqu’il dessert une zone très utilisée pour les J.O mais qui comprend peu d’habitats
et d’emploi. Néanmoins, le nombre de grues visibles aujourd’hui semble indiquer que les
projets fleurissent aux Royal Victoria dock et des immeubles d’habitation et des restaurant
sont en construction. La zone deviendrait un nouveau quartier de London Est. On peut alors
imaginer que si la demande augmente, le rôle de l’Emirate Air Line pourrait évoluer vers une
dimension moins touristique et donc plus urbaine.
Figure 6 - Téléphérique de Londres, UK

19
D’un point de vue financier le projet a fait scandale plus d’une fois. Estimé d’abord à 25 M£,
il devait entièrement être financé par des sociétés privés, mais son coût est monté à 45 M£,
puis finalement à 72 M£. Face à ces coûts exorbitants, la société Emirate Air Line a proposé
de financer le projet à hauteur de 36 M£ en échange d’un sponsoring de 10 ans.
Ce TpC urbain n’est pas le premier à avoir été sous-estimé. La ville est un ensemble complexe
dans laquelle les projets de transport doivent appréhender beaucoup d’éléments. Sans cela les
projets s’exposent à des ralentissements ou des blocages qui pèsent lourd sur les budgets. Les
erreurs dans l’estimation budgétaire commises à Londres nous montrent que l’inexpérience
des collectivités comme des constructeurs peuvent avoir de lourdes conséquences. 7
• En Algérie – Une solution face à une morphologie urbaine très dense
Dans plusieurs villes algériennes, comme Constantine, Skikda, Tlemcen ou Alger, les
télécabines font leurs preuves dans les réseaux urbains. Restreint par l’étroitesse des ruelles
des médinas et de la densité des villes, l’Algérie a trouvé sa solution face au manque de
place au sol : les airs.
Dans ce pays, les téléphériques sont dans les mœurs depuis 20 ans déjà et ont permis de
désenclaver des centres-villes ainsi que des zones périphériques. Les plus capacitaires
débitent aujourd’hui jusqu’à 2500 personnes par heure et par sens. La capitale Algérienne
compte encore faire évoluer son réseau de transport par câble. Ce dernier est un symbole de
7
http://www.lepetitjournal.com/londres/a-la-une-londres/115310-telepherique-londres-l-in-the-air-r.html
Figure 7 - Téléphérique de Constantine, Algérie

20
modernisme pour le pays et est utilisé pour des trajets domicile-travail ; preuve que les
téléphériques ne sont pas réservés à un usage touristique. Pour autant, la situation est très
différentes des villes françaises puisque les vieilles villes du Maghreb sont généralement
restées très basses (la mosquée devant rester le point le plus haut) et que le survol de parcelles
privées est toléré.
• A Portland, USA
Depuis 2006, L’Aerial Tram de Portland permet de relier un quartier en développement du
Sud du centre-ville à une zone en hauteur comprenant deux hôpitaux et un pôle universitaire
(de 4000 étudiants).
Le coût annoncé du trajet était fixé à 1,70$ mais il atteint finalement 4$ à cause des coûts
supplémentaires liés à la construction. On constate une nouvelle fois une erreur considérable
dans l’estimation du coût du téléphérique. Cependant, seuls les touristes payent le prix fort
puisque le trajet reste gratuit pour les étudiants, employés, patients et visiteurs de l’hôpital.
Pour les autres, le prix du ticket est inclus à la communauté tarifaire urbaine des transports en
commun de la ville. Contesté en amont par certains riverains, le téléphérique est aujourd’hui
populaire et transporte deux fois plus de passagers que prévu. Grâce au design élégant des
stations, des pylônes et des cabines, il est devenu un emblème de la ville de Portland. Son
constructeur a su s’adapter aux demandes urbaines, à l’instar des équipements de liaison audio
et vidéo dans les cabines.8
8
dossier Qu’en Savons Nous n°56, Septembre 2013, www.aucame.fr/web/publication/,
Figure 8 - Téléphérique de Portland, USA

21
• Bolzano, Italie, l’exemple Européen
C’est peut être en Italie que l’on trouve
l’exemple européen de transport par câble le
plus abouti en milieu urbain. Via la
technologie 3S pulsé (voir partie 1.2.2), le
téléphérique du Renon s’étend sur 4,5 km
pour rallier la ville de Bolzano à un bourg de
1000 habitants perché à 1200 m d’altitude. Il
permet ainsi d’accéder à un espace isolé
mais également de faciliter l’accès à
l’espace naturel aux touristes et aux
habitants de Bolzano.
Etudié et souvent visité par les élus et acteurs urbains Français, il s’impose en tant que
véritable modèle européen. Son débit peut atteindre les 3000 personnes par heure et par sens
et s’adapte facilement à la demande. Les larges cabines garantissent un accès à tous et un
débit important. Le design de la station en ville a fait l’objet d’un gros travail architectural et
accueille quelques commerces. A proximité de cette station, un parking et une zone
commerçante sont en construction.
La proximité du tracé avec des immeubles d’habitation nous montre que la législation
italienne est plus souple qu’en France sur la question du survol, néanmoins ce cas d’étude
peut nous permettre de mieux appréhender l’impact visuel sur les bâtiments riverains
• New York, USA, une ballade au dessus de Manhattan,
Le téléphérique de Roosevelt Island a été
construit en 1976 et rénové par la société
POMA en 2010. Il relie la petite île nommée
Roosevelt Island à Manhattan. Initialement
prévu comme mode de transport temporaire
en attendant le développement d’une ligne
de métro, il a réussi à conserver sa place
Figure 9 - Téléphérique de Coblence, Italie
Figure 10 - Téléphérique de New-York, USA

22
notamment grâce à sa popularité. En effet il est devenu emblématique pour les New-Yorkais
et apparaît dans de nombreux grands films comme Spiderman ou Léon. Le téléphérique est
pleinement intégré dans le réseau de transport en commun de la ville et il est compris dans les
abonnements et l’achat d’un ticket de métro permet inclut une traversée. Long d’un kilomètre,
il a déjà transporté 26 millions de passagers depuis sa rénovation.
1.3.2 En France
Les projets de transport par câble en milieu urbain peinent à voir le jour en France. Pourtant,
la loi Grenelle de l’environnement de 2009 encourage les villes à se pencher sur le sujet. Les
collectivités ont donc été relancées par le récent appel à projet du Ministère des transports.
Dans cette sous-partie nous listerons les principaux projets de transport par câble qui
souhaitent se placer comme un des maillons du système de transport en commun d’une
agglomération.
• Brest, la traversée du Penfeld,
En France, c’est Brest qui mettra en place en premier un véritable téléphérique urbain, avec
une mise en service prévue à 2015.
Ce dernier enjambera le fleuve
Penfeld pour relier le centre-ville à
l’éco-quartier des Capucins.
Perché à 60 m de haut et long de 460 m pour un budget total de 15 M€, le téléphérique pourra
transporter 1200 personnes par heure et par sens soit 675 000 personnes par an. Il
fonctionnera toute l’année avec une cabine toutes les cinq minutes. Il a ainsi su se démarquer
de ses concurrents (pont transbordeur, pont levant routier, passerelles dédiées modes doux)
grâce à un très bon rapport coût/efficacité.
Figure 11 – Modélisation du téléphérique
de Brest,
Etude de faisabilité

23
Totalement intégré dans le réseau de transport urbain brestois, il sera accessible via la
tarification urbaine et connecté avec le tramway et les bus. La gare sur le plateau des
Capucins ne sera pas qu’une simple desserte mais bien une future centralité secondaire. En
effet la ville a fait l’acquisition d’une friche industrielle et souhaite y construire plus de 600
logements, une médiathèque, un multiplexe et un parking de 700 places. Cette vision
transversale augmente son intégration dans le réseau lourd urbain.
Deux autres facteurs ont été décisifs pour le choix de ce mode de transport :
- La faible émission de gaz à effet de serre : le téléphérique émet 10 grammes de CO2 par
kilomètre par passager, contre 17 pour le tramway, 76 pour le bus et 300 pour la voiture.
- L’attractivité touristique : en même temps qu’il participe de la requalification d’un
quartier, le téléphérique devient un symbole de la ville. » 9
• Toulouse, L’Aerotram,
Mis en avant lors des élections
municipales toulousaines de 2014
(puis plus récemment mis à l’écart
par le conseil de la SMTC de
Toulouse), ce projet de téléphérique
urbain prévoit de relier en 2017
l’Oncopole (campus de 220 Ha) au
plateau du Rangueil et à l’Université
Paul-Sabatier en seulement 10
minutes contre 32 minutes
aujourd’hui.
Grace à sa capacité à enjamber la Garonne et à franchir la colline Coteau de Pech David, le
projet outrepasse les contraintes physiques et propose ainsi de desservir 14 000 habitants à
horizon 2020. Son inscription dans le PDU de Toulouse depuis 2012 démontre son futur poids
9
dossier Qu’en Savons Nous n°56, Septembre 2013, www.aucame.fr/web/publication/,
Figure 12 - Insertion du téléphérique de Toulouse dans le plan du
réseau de transport

24
dans le système de transport où il est voulu comme un maillon et non comme un projet
indépendant.
Avec trois stations et vingts cabines le long de son tracé de 2,6 km, le projet prévoyait de
transporter 7000 personnes / heure (en faisant un des projets des plus capacitaire) pour un coût
total fixé à 44 M €. Malheureusement les chiffres ont été sous-estimés et le coût final de
l’étude de faisabilité a atteint 63 M€, un coût jugé trop haut par le SMTC Toulousain qui a
décidé de suspendre le projet.10
• Marseille, vol au dessus du Vieux-Port (Annexe 3)
La ville de Marseille étudie le câble pour
s’affranchir des contraintes
géographiques et urbaines de son centre-
ville. Son projet a plusieurs vocations :
améliorer l’accès à Notre-Dame de la
Garde (site touristique le plus visité de la
ville avec un million de touriste par an) et
améliorer la liaison entre les deux rives
du Vieux-Port (enjeu touristique et
économique). C’est aussi un moyen de désenclaver le quartier d’Endoume, où les cars
touristiques se rendant à Notre-Dame encombrent les ruelles étroites. Le vieux port de
Marseille est un espace majeur de l’agglomération avec une histoire importante et un fort
sentiment d’appartenance de la population.
Ces dernières années, de nombreuses modifications ont été réalisées sur le centre ville
marseillais, avec notamment pour objectif de réduire fortement la place de la voiture. Si les
opérations portent leurs fruits, il convient maintenant de faciliter l’accès piéton. Le TpC a
donc été étudié comme une possible solution. Afin d’appréhender au maximum l’impact
paysager et urbain, une insertion 3D du projet a été réalisée avec un niveau de modélisation
très poussée.
10
http://www.ladepeche.fr/article/2014/07/22/1922298-le-projet-d-aerotram-a-fait-long-feu.html
Figure 13 - Insertion 3d du projet de téléphérique, Etude de
faisabilité, Ingerop & Tangram, Marseille

25
• En Île-de-France, franchir les barrières urbaines de périphérie,
Plusieurs projets sont aujourd’hui à l’étude en Ile de France. Ils ne sont pas pensés
uniquement pour des problèmes de topographie mais pour libérer des espaces concentrant des
infrastructures difficilement franchissables : autoroutes, voies ferrées ou entrepôts.
Le projet du TeleVal au Val de Marne prévoit de rejoindre Créteil à Villeneuve-Saint-Georges
en passant par Valenton et Limeil Brévannes, en se jouant des infrastructures au sol. Il a été
comparé à d’autres solutions comme le prolongement du RER A (saturé), de la ligne 8 du
métro ou par un bus en site propre (qui obligeait à l’expropriation de quinze pavillons et au
déménagement d'un monument aux morts.). La comparaison penche alors du côté du transport
par câble. Son coût est estimé à 32 M€ pour 4,5 km de trajet et 4 stations. Il est aujourd’hui un
des seuls projets en périphérie française, avec pour particularité de ne pas chercher à survoler
un cours d’eau mais des barrières urbaines comme les routes ou les rails. 11 12
11
http://www.urbanews.fr/2013/10/02/36092-telepherique-urbain-televal-confime/
12
http://www.demainlaville.com/le-val-de-marne-aura-bientot-son-telepherique/
Figure 14 - Insertion du téléphérique dans le plan du
réseau de transport, Val de Marne

26
1.4 Conclusion
Au regard des réalisations récentes il semble qu’une nouvelle page soit en train de s’écrire
dans la longue histoire du TpC. Après sa vocation industrielle puis montagneuse, le câble
commence à s’imposer maintenant au monde de l’urbain.
Armés d’une batterie de technologies différentes, les constructeurs attisent la curiosité des
collectivités. Pour autant, gagner sa place ne sera pas facile car les modes de transports
concurrents sont déjà bien implantés. Néanmoins, en jouant de ses qualités particulières, le
TpC a les moyens de convaincre et certaines agglomérations ont déjà franchi le pas.
Pour l’heure, ce sont les villes les plus denses et contraintes qui ont fait le choix d’utiliser le
TpC comme un élément moteur de leurs réseaux de transport urbain, notamment en Amérique
du Sud et au Maghreb. Le succès est tel que l’on trouve maintenant dans ces agglomérations
jusqu’à quatre lignes. Le câble a permis le désenclavement de certains quartiers dont il est
aujourd’hui l’emblème.
En France, certaines villes lancent des études sur l’opportunité d’un TpC dans leur périmètre
urbain, mais la prudence est de mise face à ce mode de transport innovant. Cette vigilance est
justifiée, car les projets semblent fragiles face à la mobilisation citoyenne, à l’instar des
projets de Grenoble et de Marne la vallée. Autre risque, le coût. En effet si les chiffres
annoncés par les constructeurs sont souvent en-deçà des modes de transport concurrents,
l’inexpérience sur le terrain urbain peut remettre en question le bilan économique des TpC et
certaines réalisations ont subi de fortes majorations de coût.
Dans la partie suivante, nous nous intéresserons aux particularités techniques du TpC pour
cerner ses avantages mais aussi ses limites. Aussi, nous tacherons d’analyser le régime
juridique français autour de ce mode de transport et de le comparer à la situation à l’étranger.

27
2 Caractéristiques techniques et juridiques du
TpC
Si aucun projet de TpC n’a encore vu le jour en France, des études sur les particularités de ce
mode de transport ont été menées par des bureaux d’ingénierie et d’urbanisme publics comme
privés. Cette partie propose une compilation de différentes données, qui permettra de cerner
correctement les avantages et les limites de ce transport, tout en mettant en lumière les zones
d’incertitudes liées à l’inexpérience française dans ce domaine.
2.1 Avantages techniques
2.1.1 Un système capacitaire
Définition : La capacité des systèmes de transport par câble est déterminée en
multipliant la capacité unitaire d'une cabine par le nombre maximal de cabines
pouvant passer en station en une heure. Le débit maximal est atteint lorsque,
notamment, l'organisation des flux de passagers est optimale en station.
Dans son ouvrage sur les Transports en Commun en Milieu Urbain, le CERTU désigne la
capacité comme un élément crucial dans le choix d’un système de transport. La capacité est
généralement calculée en nombre de passagers par heure et par sens.
La capacité nécessaire est évaluée en fonction de la demande et de son évolution. En effet, la
mise en place d’un système de transport peut bouleverser les flux de personne sur un axe de
déplacement : un mode de transport urbain doit pouvoir s’adapter à ces fluctuations.
C’est aussi un enjeu de rentabilité et de qualité pour les gestionnaires du réseau et les
collectivités, puisque les TC fonctionnent à l’économie d’échelle. C’est à dire que plus une

28
ligne est utilisée, plus elle est rentable et plus le coût unitaire d’un déplacement et les temps
d’attente sont réduits. 13
Le CERTU a mis en place des tableaux permettant de comparer les performances de
différents modèles de TpC, à l’exemple du tableau ci-dessous :
On remarque que le TpC bicâble ou tricâble avoisine une capacité de 4500 voyageurs par
heure et par sens. Ce chiffre est conséquent mais on peut se demander si les conditions
d’implantation en ville permettent vraiment une aussi grande capacité. En effet, les TpC
existants en milieu urbain et intégrés aux réseaux de TC, comme à Londres, en Algérie, à
Medellin ou encore à Bolzano, ont des capacités bien en deçà qui oscillent plutôt entre 2500 et
3000 voyageurs par heure et par sens au maximum. Le constat est le même en France, les
villes de Toulouse et de Brest sont les plus avancées sur leurs projets de transport urbain par
câble, les agglomérations annoncent respectivement une capacité de 1500 et 1200 personnes
par heure et par sens.
13
François Mirabel, Economie des transports en commun, La Découverte, 2013
Figure 15 - Capacité maximale théorique
de différents systèmes de transport,
Sources : CERTU, Constructeur.
Figure 16 - Capacité de systèmes de transport par
câble existants.
Sources : Constructeurs, Exploitants

29
Ainsi les capacités théoriques des systèmes de TpC en milieu urbain sont élevées mais celles
des projets réalisés bien plus restreintes. Plusieurs éléments expliquent cet écart, notamment
le fait que les constructeurs manquent d’expérience sur le sol urbain français et annoncent
alors des chiffres correspondant plus au milieu montagneux. Il est pourtant évident que le
milieu urbain a tendance à réduire les performances des TpC. Par exemple, en ville ils devront
effectuer un passage en station très ralenti et relativement long pour assurer l’accès à tous les
types de PMR. Certaines communes proposent même un arrêt total de la cabine, à l’instar des
autres TC, ce qui limite fortement la capacité.
Cette estimation haute de la capacité est aussi une manière pour les constructeurs de comparer
les performances des TpC à celles des tramways (un système qui peut atteindre une capacité
de 7000 passagers/heure/sens). Les futurs projets atteindront peut être les chiffres annoncés,
mais pour l’heure, les systèmes de TpC existants dans les villes à travers le monde atteignent
des performances qui correspondent plus à celle des BHNS.
Il est aussi important de connaître l’évolutivité d’un mode de transport pour pouvoir l’inscrire
dans une vision à long terme où la demande évolue, mais aussi pour l’adapter aux heures de
pointe et aux heures creuses qui rythment la journée.
Il y a plusieurs façons d’augmenter la capacité d’un système :
- en mettant des véhicules supplémentaires en circulation, à vitesse constante ;
- en augmentant la vitesse de circulation, à nombre de véhicules constant ;
- en remplaçant les véhicules existants par des véhicules de capacité supérieure.
Par rapport aux tramways, bus et métros, il est plus difficile pour des systèmes de transport
par câble de faire évoluer leur capacité. En effet si l’on souhaite ajouter des cabines ou les
remplacer par des cabines plus lourdes, le système devra être dimensionné dès la phase de
conception, sinon c’est tout l’installation qui sera à modifier.
Le dossier du CERTU 14
nous donne cependant deux exemples de systèmes par câble
évolutifs :
Le télécabine tricâble de Bolzano ne tourne aujourd’hui qu’avec huit cabines en heure de
pointe mais a été dimensionné pour supporter deux cabines supplémentaires en cas de hausse
14

30
de la fréquentation. En heure creuse, six cabines sont stockées (trois dans chaque station) et
seulement deux cabines sont mises en circulation.
Autre exemple, à Medellín. Ici c’est sur la vitesse que l’on a joué, ainsi les lignes K et J du
Metrocable fonctionnent à 5, 4 ou 3,5 m/s suivant l'affluence en station. Les temps de trajet
varient alors respectivement de 7 à 11 minutes et de 9 à 14 minutes pour les lignes K et J.
Ces cas d’étude nous démontre que les TpC sont capables d’évoluer, néanmoins cela nécessite
des études en amont assez conséquentes et une vision à long terme du développement urbain.
Ajoutons également que le dimensionnement d’un système de transport par bus, tramway ou
métro est calculé sur la base « d’un remplissage des véhicules avec une densité de 4 personnes
par m² ». Dans la pratique, ce ratio peut être revu à la hausse, puisqu’on estime que la densité
effective d’un transport très chargé est de l’ordre de 6 personnes par m², ce qui permet
d’absorber le trafic en heure de pointe. Mais si un voyage dans un bus ou un tramway
surchargé est possible, la surcharge d’une bulle de télécabine est pour l’instant formellement
interdit.
Le Bureau d’Etude E.R.I.C estime que la vitesse de fonctionnement d’un système de transport
par câble est comprise entre 15 et 25 km/h et que ses véhicules peuvent avoir des tailles
modulables avec des cabines allant de 4 à 200 places selon le type de téléphérique. Nous
avons vu précédemment que les débits horaires et les fréquences de passage sont également
modulables. Ainsi, les formes que peuvent prendre ce mode de transport en commun sont
variées, ce qui laisse aux collectivités, la possibilité de choisir un téléphérique urbain ‘à la
carte’ correspondant au mieux à leur besoin, comme elles le font avec les autres modes de
transport en commun.
Notons également que si la vitesse des TpC est plus faible que celle des BHNS, le
téléphérique urbain ne rencontre ni obstacle ni circulation et propose un temps
d’embarquement et de débarquement très réduit. Son temps de parcours est donc
généralement beaucoup moins long que celui d’un bus.
Vous trouverez ci-dessous un comparatif des temps de parcours des différents modes de
transport réalisés dans le cadre de la traversée du vieux port de Marseille. Face à cette barrière
naturelle, on remarque que si l’on considère le débarquement, la durée du trajet et le temps
d’attente moyen à l’embarquement, le transport par câble se démarque largement des autres
TC.

31
2.1.2 Un système accessible à tous
La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation
et la citoyenneté des personnes handicapées impose « l'accessibilité de l'ensemble des services
de transport collectif à l'horizon 2015 ». Les dispositions de la loi ont été reprises par les
articles L1111 et L1112 du Code des transports. L'accessibilité concerne l'ensemble de la
chaîne du déplacement de son domicile à sa destination.
Les cabines des TpC, quelle que soit leur taille, doivent être accessibles aux poussettes, aux
fauteuils roulants et même aux vélos. Outre la cabine elle-même c’est plus au mouvement que
l’on doit s’intéresser. Car si le skieur entre facilement dans une cabine d’un téléphérique
débrayable en mouvement, certaines personnes auront besoin d’un arrêt total de la cabine en
milieu urbain pour pouvoir s’y installer. Le téléphérique urbain doit prendre en compte cette
contrainte dès le début du projet et calculer son temps de parcours en conséquence.
Sandrine ROUSIC15
, chargée d’étude au CERTU, estime qu’un arrêt des cabines en station
limite le débit, donc la capacité du système de transport. La perte de temps et les installations
nécessaires à cette phase d’arrêt totale sont encore difficiles à quantifier, d’autant plus que la
règlementation reste encore floue sur le sujet.
15
Entretient avec Sandrine Rousic, chargé d’étude au Certu, travaillant sur le thème des TpC
Figure 17 - Comparaison des temps de parcours de différents modes de transport. Source :
Etude de faisabilité pour la mise un place d'un transport par câble, Ingerop, Marseille

32
2.1.3 Une sécurité exemplaire
Bien entendu, le fait de s’élever dans les airs déclenche une appréhension chez certain, mais la
législation française considère le transport par câble comme le modèle le plus sûr au monde.
Selon une étude du STRMTG sur les remontées mécaniques françaises entre 2002 et 2011,
c'est à dire après un peu moins de 715 millions de passages, les experts ont relevé un accident
causant un mort et deux accidents causant deux blessés graves.
Selon Sandrine ROUSIC, la difficulté majeure est l’évacuation en cas de panne, avec le
sentiment de panique ou de claustrophobie qu’un arrêt prolongé d’une cabine peut procurer.
En milieu montagneux, certaines évacuations doivent se faire par hélicoptère, ainsi les villes
voulant intégrer un TpC devront soit former leur gestionnaire du réseau, soit former une
équipe de pompier. Malgré tout, l’évacuation par hélicoptère peut être très compliqué en
milieu urbain. Pour s’adapter, les sociétés de câble commencent à mettre en place des
aménagements permettant de continuer à la ligne de tourner le temps de l’évacuation grâce à
un petit moteur secondaire.
2.1.4 Un bilan environnemental remarquable
En termes de rejet de gaz à effet de serre, le transport par câble présente un bilan qui surpasse
tous ses concurrents. La technologie de câble ne requière l’utilisation que d’un seul moteur
qui entraine tout le système, ainsi que d’un seul système de frein. Les technologies actuelles
limitent au maximum les frottements au passage des pylônes et en gare, si bien que l’énergie
nécessaire à la traction des câbles est relativement faible et peut être issue d’énergie propre.
Selon Pierre Jaussaud16
, expert dans les transports par câble, le rapport de frottement entre le
TpC et le tramway est de 5, et de 10 avec la voiture.
16
Interview téléphonique avec Pierre Jaussaud, directeur de l’association EFcables

33
C’est également lors de la phase de chantier que ce mode de transport se démarque, l’emprise
faible des poteaux et des gares ne nécessite que très peu de béton comparé aux tramways, aux
métros et aux BHNS.
Si ses rejets de CO2 sont minimes, le transport par câble peut par contre présenter un impact
sur la biodiversité, notamment sur les zones protégées oiseaux. Le projet de TpC entre
l’agglomération Grenobloise et le plateau du Vercors fait l’objet d’une forte contestation,
notamment parce qu’il traverse une zone privilégiée pour les oiseaux migrateurs.
2.2 Contraintes et limites techniques
2.2.1 Un Impact sonore à contenir
On pourrait imager qu’il y ait une corrélation entre les frottements réduits du système de
transport par câble et son impact sonore. Pourtant dans son rapport le CETE de Lyon17
estime
que son impact acoustique est comparable à celui du tramway. En effet, plusieurs sources
sonores se cumulent (voir schéma ci-dessous) entre les vibrations au passage des pylônes, les
nuisances des cabines elles-mêmes et celles des stations. Selon les technologies mises en
place le rayon d’incidence autour des pylônes peut varier entre 15 m et 40 m. En station ce
sont les phases d’accélération et de décélération des cabines qui conditionnent le rendu
sonore, donc la vitesse d’exploitation du système.
17
Figure 18 - Emission de gaz à effet de serre par mode de transport. Source
: Etude de faisabilité pour un transport par câble, Brest

34
L’élément sonore est ainsi une contrainte supplémentaire à l’implantation du téléphérique
dans le milieu urbain déjà saturé en nuisances acoustiques diverses. Cette contrainte peut
influer dans le choix de l’emplacement des pylônes et des stations. L’isolation du système
peut diminuer les nuisances mais également avoir un impact fort sur le coût total du projet.
2.2.2 Coût compétitif mais pas toujours fiable
La question du coût est évidemment un élément majeur lors du choix d’un système de
transport. La crise économique de 2008 a particulièrement touché les pays européens qui ont
encore aujourd’hui des difficultés à se relancer. Une politique d’austérité a été lancée sur le
continent ce qui a poussé la France à réduire ses dépenses publiques. Les collectivités ont
alors vu leurs budgets se réduire et sont d’autant plus à l’écoute de solutions novatrices et
économiques. C’est dans ce contexte que le transport par câble peut tirer son épingle du jeu.
En effet son rapport coût/capacité est avantageux notamment lorsque les autres modes de
transports sont contraints de franchir des barrières urbaines ou une topographie particulière.
A l’exemple du projet de câble de la région Grenobloise entre le Vercors et Fontaine où une
comparaison des coûts de réalisation a été donnée entre tramway et téléphérique. Les résultats
sont les suivant : de l'ordre de 30 M€/km pour le tramway, contre 7,5 M€/km pour le TpC.
Le cas de Londres nous incite à la prudence dans les estimations. Et le récent projet avorté à
Toulouse confirme la fragilité des prix. En effet la ville avait préféré son projet de TpC
(nommé aérotram) plutôt qu’un tunnel ou un contournement routier car qu’il était bien moins
Figure 19 - Localisation des nuisances sonores émises par un transport par câble. Source :
CETE Lyon

35
couteux. Estimé à 45 M€, une étude complémentaire a revu le coût à la hausse , le portant à
63€. Devant cette augmentation la ville a choisi d’abandonner le projet.18
Au final on peut estimer que les projets de téléphérique urbain qui ne rencontrent ni
complication technique ou foncière, ni de complication lors des travaux ont un coût oscillant
entre 5 et 15 M€ / kilomètre.
Ainsi dans la majorité des cas, il est plus avantageux financièrement de mettre en place un
téléphérique plutôt qu’un tramway (coût moyen environ 25 M€ / km) ou qu’un métro (coût
moyen 55 - 80 M€ / km). Le téléphérique urbain vient se placer dans la même gamme de prix
que les BHNS.
Ces chiffres sont pour autant à relativiser et évolueront notamment en fonction du design des
pylônes et des gares ainsi que du confort recherché. Par exemple, le téléphérique Londonien
enjambant la Tamise (voir partie 1.3 ) a été équipé de pylône au design très travaillé, chiffrés
à 5 M€ pièce. Ce projet a également rencontré de multiples problèmes durant sa construction
et au final le coût total du projet a quasiment doublé : 72 M€ pour seulement un kilomètre. Il
est ainsi le téléphérique au prix kilométrique le plus cher du monde et nous montre la fragilité
des prévisions financières.
18
(http://vercorstv.wmaker.tv/Le-projet-du-siecle-un-tele-que-feerique_v449.html)
Figure 20 - Comparatif de différents modes de transport. Source : Le transport par câble en milieu urbain, CERTU

36
2.2.3 Des temps de travaux réduits
La durée du chantier est un domaine où le téléphérique va une nouvelle fois se démarquer par
rapport aux autres modes de transport en commun. L’avantage réside dans le fait que la
majorité des éléments peuvent être préfabriqués et que les travaux au sol sont réduits aux
emprises des pylônes et des stations. En travaillant sur plusieurs éléments en simultané, la
phase de construction ne dure en général que quelques mois. Par exemple, les projets de TpC
brestois et marseillais dont les temps de réalisation sont estimés respectivement à 9 et 12
mois. 19
Même lorsque le tracé survole une voirie, la circulation durant le chantier est peu
impactée comparé aux projets de BHNS ou de tramway qui imposent souvent de fermer des
axes de circulation. Ci-dessous les plannings des études de faisabilité des projets de TpC de
Brest et de Marseille :
19
Etude de faisabilité pour un transport par câble sur le centre ville de Marseille, Ingerop, 2014
Figure 21 - Coût moyen d'investissement des systèmes pour un km de voie
double (matériel roulant compris). Source : Le transport par câble en milieu
urbain, CERTU
Figure 22 - Planning, téléphérique de Brest
Figure 23 - Planning, Téléphérique de Marseille
Transport par câble

37
2.2.4 Une maintenance à réorganiser pour le milieu urbain
Contrairement aux téléphériques de montagne qui sont à l’arrêt presque 6 mois par an, le
téléphérique en milieu urbain doit rester opérationnel la majorité de l’année s’il veut vraiment
être considéré comme intégré au réseau de transport en commun. Par exemple, pour le projet
de TpC marseillais la collectivité souhaite que les périodes hors exploitation se limitent aux
périodes nocturnes et aux périodes annuelles de révision pout une durée de quelques jours.
La maintenance est une problématique majeure pour les transports urbains car ils sont
fortement sollicités. Dans son dossier sur les TpC en milieu urbain, le CERTU estime qu’une
installation de transport par câble serait « cinq à six fois plus utilisée qu’une installation de
montagne sur la même période ». Or, la maintenance n’est pas un point à prendre à la légère,
elle peut devenir un poids financier et affecter la rentabilité d’un système de transport.
Collectivités et constructeurs doivent la penser en amont pour éviter les interruptions
inopinées ou une dégradation trop rapide du système.
Cependant, les réalisations à travers le monde sont encourageantes. En effet les villes de
Medellin, Barcelone et Portland ont réussi à concilier une maintenance de qualité avec une
intégration urbaine. Des contrôles sont faits durant la nuit et un arrêt du service est effectué
chaque année pour une durée de quelques jours. Cela nous amène à un autre point important
de la maintenance du transport par câble : il n’y a pas de véritable intérêt à disposer d’un
garage, à la différence des modes de transport au sol qui doivent stocker leur matériel roulant
pour éviter toute dégradation. La maintenance et le stockage du TpC sont ainsi théoriquement
moins coûteux que les autres modes de transport urbain.
Figure 24 - Planning, Téléphérique de Brest

38
Il conviendra en revanche de disposer d’un espace réduit dans une des stations permettant de
stocker quelques véhicules en cas de problème avec un véhicule de ligne. 20
2.2.1 Des objectifs de confort urbain difficiles à atteindre
Pour être attractif les transports urbains doivent proposer le maximum de confort à l’usager.
Par confort on entend notamment la fréquence de passage, le nombre de places assises, la
ventilation, le chauffage, l’éclairage, la liaison avec le personnel de sécurité ou encore
l’information en temps réel. Ces attentes sont très éloignées de ce qui est généralement
proposé dans les TpC en milieu montagneux. Les constructeurs doivent adapter toute leur
infrastructure pour atteindre un niveau de confort équivalent à celui du reste du réseau de
transport dans lequel ils s’implantent, il en va de la cohérence du réseau urbain.
Cette adaptation ne se fera pas sans surcoût, notamment ce qui touche le confort en cabine
puisqu’il apparaît difficile de fournir une alimentation électrique suffisante à ces dernières.
C’est en effet une lacune majeure du TpC. Certaines infrastructures, comme à Medellin, ont
installé des écrans vidéo qui sont alimentés par un panneau photovoltaïque sur le toit de la
cabine. D’autres ont mis en place des batteries sur les cabines qui se rechargent lors du
passage en station. Ces solutions sont coûteuses et pas encore vraiment équivalentes au niveau
de confort des tramways ou des BHNS français.
2.2.1 Un tracé trop géométrique
Le tracé en plan d’une ligne de transport par câble se résume à une succession de sections
droites. En effet les constructeurs expliquent qu’au passage d’un pylône le tracé ne peut
dévier que de quelques degrés.21
Pour effectuer un virage, la mise en place d’une station intermédiaire est nécessaire. De
manière générale, cette gare intermédiaire est également utilisée comme point de desserte.
20
Etude de faisabilité pour un transport par câble sur le centre ville de Marseille, Ingerop, 2014
21
Entretient avec ingénieur Poma

39
Evidemment, chaque station intermédiaire implique un coût supplémentaire important. Il
apparaît ainsi difficile d’offrir une desserte fine garante du bon fonctionnement du duo
‘transport-commerces’ dans les centres-villes français, espaces généralement denses et
composés de voies sinueuses voire étroites. 22
2.3 Encadrement législatif et juridique du TpC
Avant d’étudier si le TpC a sa place ou non dans nos agglomérations, il convient de savoir
comment la loi française appréhende ce mode de transport en milieu urbain, puis de regarder
comment il est accueilli hors de nos frontières. 23 24
Le droit français place les remontées mécaniques sous deux régimes réglementaires différents.
Les appareils présents dans les stations de sports d’hiver, c'est-à-dire ceux se trouvant dans
des espaces définis comme des zones dites de montagne, sont soumis au code du tourisme et à
la loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne dite « loi
Montagne ». Les installations de remontées mécaniques qui se trouvent en dehors des zones
dites de montagne sont quant à elles considérées comme des transports guidés urbains (TGU)
et sont sous l’autorité des décideurs urbains.
22
(Journée technique - CoTITA Centre-Est et Méditerranée - 27 septembre 2011 – Transport par câble en milieu
urbain et périurbain)
23
http://www.agent-foncier.com/actualit%C3%A9s/t%C3%A9l%C3%A9ph%C3%A9rique-urbain-un-nouveau-
projet-en-%C3%AEle-de-france/
24
Textes : Loi du 8 juillet 1941 établissant une servitude de survol au profit des téléfériques
Code du Tourisme Articles L342-7 à L342-26. L'Arrêté du 7 août 2009, modifié par l’Arrêté du 20 mai 2010,
relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l'exploitation et à la maintenance des téléphériques.
Décret n°2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés (dit décret « STPG »).
Article R*126-1 du Code de l’urbanisme.

40
2.3.1 Encadrement français, une réglementation trop contraignante
• Classification zone de montagne
La zone de montagne est définie par l’article 3 de la loi montagne (n° 85-30 du 9 janvier
1985) et se caractérise par des handicaps liés à l’altitude, à la pente, et/ou au climat, qui ont
pour effet de restreindre les possibilités d’utilisation des terres et d’augmenter de manière
générale le coût de tous les travaux. La classification d’une commune ou partie d’une
commune en zone de montagne se fait grâce au calcul d’une « note de handicap » prenant en
compte l’altitude et la déclivité de la zone considérée. Notons que pour qu’une commune se
trouvant à moins de 700 m d’altitude soit classée zone de montagne il faut que la commune se
caractérise par des pentes de plus de 20% sur 80% du territoire à classer.
• Hors des zones de montagnes
Pour toutes les remontées mécaniques la loi du 8 juillet 1941 établissant une servitude de
survol au profit des téléfériques accorde, en cas de déclaration d’intérêt public, une servitude
de libre survol à 50 m au dessus des terrains non bâtis. Cette servitude est donc relativement
obsolète en milieu urbain et restreint l’utilisation du téléphérique en ville à des zones non-
bâties, ce qui peut s’apparenter à un non-sens. Au final, en rendant quasi-impossible le survol
de parcelles privées, la législation française restreint les téléphériques urbains aux
franchissements d’espaces publiques ou d’espaces non résidentiels
• Une absence de référence concrète
Ainsi en ville, la règlementation relative au droit de propriété privée (applicable à la
réalisation d’équipements d’intérêt public) pèse sur le déroulement des projets de TpC. Au
final, la contrainte majeure réside dans l’absence de référence concrète concernant
l’installation de ce mode de transport en milieu urbain.
Pour implanter un téléphérique urbain en zone urbanisée, deux solutions s’offrent alors à la
maîtrise d’ouvrage :
- L’expropriation dans le cadre d’une déclaration d’utilité publique, qui entraîne une
indemnisation du propriétaire à la valeur de son bien.
- La constitution d’un dossier de servitude dans le cadre d’un accord amiable.

41
• Des conditions de survol inadaptées à l’urbain
La réglementation française impose aux remontées mécaniques de respecter des distances de
sécurité importantes vis-à-vis des sources potentielles d’incendie. Si l’objectif est louable, les
conditions de survol des bâtiments semblent avoir été établies pour des zones très peu dense
(propre au milieu montagneux). En effet, il convient d’observer une distance verticale de 20
m entre le point le plus bas du véhicule et le point le plus haut des bâtis survolés et une
distance horizontale de 8 mètres.
Ces mesures de sécurité deviennent une difficulté importante pour intégrer un transport par
câble aérien dans un environnement densément bâti.
• Distance de sécurité à observer vis-à-vis des espaces boisés :
Il convient d’observer une distance de 30 m entre le point bas des véhicules de la remontée
mécanique et la cime des arbres survolés. Cette disposition ne fait à ce jour l’objet d’aucune
possibilité de dérogation. La réglementation fait toutefois référence aux « espaces boisés » il
conviendrait de définir précisément un espace boisé, un arbre d’embellissement urbain ne
répondant à priori pas à cette définition. Quoi qu’il soit, cette mesure de sécurité est une
nouvelle fois restrictive à l’implantation des TpC en ville, cela limite notamment son potentiel
à survoler un parc urbain.
La distance de sécurité horizontale de 8 m repousse encore les opportunités d’implantation,
obligeant le téléphérique à s’installer dans des espace de plus de 20 m de large. Ainsi même
Figure 25 - Distance de sécurité incendie

42
avec le projet de loi en cours, les opportunités de développement de ce mode de transport
resteront très limitées.
• Hypothèses d’évolutions possibles de la réglementation en milieu urbain :
Même s’il n’est pas encore prouvé que les villes Françaises aient besoin de ce mode de
transport, la réglementation peut tout de même être remise en question.
Ci-dessous, nous listerons quelques pistes de réflexions à approfondir dans le cas d’une
évolution de la législation :
- Les distances verticales et horizontales de sécurité pourraient être largement réduites et
ainsi s’approcher davantage des bâtiments si la réglementation impose des dispositifs de
protection contre les incendies. Des dispositifs déjà éprouvés par ailleurs par les
constructeurs
- L’obligation de défricher les parcs arborés ou les forêts survolées est tout simplement
incompatibles en urbain pour des raisons de zonage et de préservation d’espaces verts. De
même, le survol minimum de 30 m au-dessus de la cime des arbres apparait comme
surdimensionné pour le milieu urbain.
- En milieu urbain, les zones industrielles « à risques » et les couloirs aériens peuvent aussi
nécessiter une adaptation du tracé ou du profil en long d'une installation.
- Le passage à proximité des lignes électriques est également contraignant dans les villes.
En respectant certaines dispositions constructives (par exemple, nappe de câbles
protégeant l'installation contre les risques liés aux courants induits ou aux chutes de
câbles), la réglementation pourrait être adoucie.
Pour encadrer correctement ses éventuelles évolutions de la loi concernant les téléphériques
urbains, il convient de regarder ce qui a été fait à l’étranger. En effet certains pays n’ont pas
hésité à accueillir les téléphériques dans leurs villes, en faisant parfois même l’emblème de
leur modernisation et le fer de lance de leur développement.

43
2.3.2 Réaction des villes françaises face aux barrières législatives
Il est intéressant de constater que les contraintes législatives n’ont pas découragées les
grandes villes françaises qui continuent d’étudier l’implantation de téléphériques dans leurs
aires urbaines. Aujourd’hui nombreuses sont les municipalités qui étudient ce mode de
transport, tout en sachant que leurs projets seront restreints sans une évolution de la
réglementation. Les collectivités peuvent aussi déroger à certaines dispositions techniques
prévues dans les guides RM1 et RM2 (voir encadré ci-dessous) sous réserve de satisfaire aux
exigences de sécurité pour les usagers et le personnel. La justification du respect des
exigences de sécurité peut par exemple se fonder sur un retour d'expérience constitué à partir
d'un système ou d’un composant comparable à celui concerné, situés dans un pays de l'Union
européenne. Ainsi, un travail entre collectivité et constructeur peut permettre d’assouplir
certains points réglementaires.
Les exigences techniques réglementaires sont définies par l'arrêté du 7 août 2009 modifié par
l'arrêté du 20 mai 2010 relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à
l'exploitation et à la maintenance des téléphériques. Cet arrêté est accompagné de plusieurs
guides techniques rédigés sous la direction du STRMTG :
- Le guide RM2, « relatif à la conception générale et la modification des téléphériques
(et des télécabines) »
- Le guide RM1, « relatif à l'exploitation et la maintenance des téléphériques (et des
télécabines) »
Les exigences de sécurité prévues par l'arrêté sont présumées satisfaites dès lors que les
dispositions prévues par les guides RM1 et RM2 sont respectées.

44
2.4 Conclusion:
Si les constructeurs aiment à comparer le TpC au tramway, les exemples à travers le monde
nous montrent que sa capacité en milieu urbain correspond plus à celle des BHNS, ce qui
reste tout de même intéressant. Côté accessibilité, les TpC ont su d’adapter aux normes PMR
européennes (comme cela a été fait en Italie et en Angleterre) mais le ralentissement, voire
l’arrêt, en station limite fortement le débit maximal du système.
Le système va aussi se démarquer économiquement, en effet certaines réalisations affichent
un coût au kilomètre très compétitif pour la capacité atteinte. Cela est d’autant plus vrai lors
que le tracé implique le franchissement d’un obstacle urbain, où aucun ouvrage d’art, ni
contournement n’est nécessaire. Il convient néanmoins de rester prudent devant les coûts
constructeurs annoncés puisque les conditions d’implantation dans le milieu urbain français
impliquent un design travaillé et un confort de qualité, ce qui peut avoir une influence
significative sur les prix. De plus, les stations intermédiaires des TpC coûtent très chères, et
seront obligatoire si l’on souhaite ajouter un point de desserte supplémentaire ou même
simplement effectuer un virage. Autre avantage du câble, l’emprise au sol de l’infrastructure
est très réduite, un avantage majeur dans nos agglomérations où le foncier disponible se fait
de plus en plus rare. Cette particularité permet aussi un temps de chantier rapide et impactant
peu la circulation en place. Ce mode de transport est aussi très peu énergivore. En effet grâce
à ses frottements réduits, un seul moteur permet d’assurer tout le mouvement. Les rejets de
CO2 sont donc très faibles et conviennent parfaitement aux enjeux de développement durable.
S’il cumule les avantages, le TpC a aussi son lot de contraintes, à commencer par son tracé,
qui se résume à une succession de lignes droites. Sans station intermédiaire, le système est
incapable d’effectuer un virage ce qui limite fortement les possibilités d’implantation. Déjà
limité techniquement, le tracé est aussi limité juridiquement. En effet la règlementation
française impose une distance de sécurité horizontale de 8 m, et verticale de 20 m, portant un
coup d’arrêt au développement du câble dans tout espace légèrement étroit. Le survol des
espaces verts s’avère relativement compliqué, quant au survol des parcelles privées, il est
aujourd’hui quasiment impossible.
A l’aide de ces éléments techniques, juridiques et des retours hors de nos frontières, nous
pouvons maintenant nous intéresser aux façons dont le TpC pourrait s’implanter dans les
agglomérations françaises. C’est à quoi tachera de répondre la partie suivante.

45
3 Rôles possibles du TpC dans la résolution des
problématiques de mobilité urbaine
Il est évident qu’aucun mode de transport ne peut être cantonné à un rôle précis, puisque cela
reviendrait à dire que toutes les villes sont identiques. Néanmoins, les particularités
techniques du TpC, ses limites juridiques et l’analyse des exemples étudiés dans les parties
précédentes vont nous permettre de mener une réflexion sur la façon dont le transport par
câble peut être utilisé, pensé ou repensé pour la ville.
3.1 Définition de la mobilité durable
La mobilité durable s’inscrit évidemment dans le contexte global du développement durable,
très présent dans nos sociétés actuelles. Le rapport Brutland25
décrit le développement durable
comme suit : « un mode de développement qui répond aux besoins des générations du présent
sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ».
En milieu urbain, la mobilité durable, aussi appelée écomobilité, fait référence à une politique
d’aménagement et de gestion de la ville veillant à garantir le déplacement des biens et des
personnes de façon pratique, prospective, accessible à tous et respectueuse de
l’environnement. Beaucoup de domaines sont concernés, dont l’urbanisme, les infrastructures,
la manière d’organiser le réseau de déplacement, les applications informatiques, l’éducation,
ou encore la sensibilisation.
On constate aujourd’hui un accroissement de la demande habitante en mobilité durable. La
prise de conscience environnementale mobilise citoyens et politiques à s’engager dans la
transition énergétique pour une ville plus mobile, plus verte et plus juste.
25
Rapport Brutland, Nations Unis, 1987

46
Les modes de déplacement qui s’inscrivent dans les pratiques de la mobilité durable peuvent
avoir plusieurs visages : technologiques, alternatifs, partagés, doux. Leur organisation se
développe via une stratégie prospective qui implique de se projeter dans l’avenir et de penser
aux générations futures.
La mobilité joue aujourd’hui un rôle important dans notre manière de consommer, de
travailler et de nous socialiser. En se complexifiant, elle est devenue une condition à notre
intégration urbaine et sociale. François Ascher décrit le « droit à la mobilité comme le
nouveau droit à la ville ». 26
Enfin, la mobilité durable doit faire face aux exigences économiques actuelles. Elle doit
réussir à tenir des objectifs de rentabilités tout en restant abordable pour les habitants comme
pour les entreprises. Elle est d’ailleurs un levier important de dynamisme économique pour de
nombreux secteurs. 27
Ainsi, bien plus d’être un simple enjeu environnemental, la mobilité urbaine est aussi un enjeu
social et économique conditionnant notre façon de vivre et de faire la ville.
26
François Ascher, La société hypermoderne. L’Aube, 2001
27
Yves Chalas et Florence Paulhiac, la mobilité qui fait la ville, Actes des 3èmes rencontres en urbanisme de
l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, Ed du CETU, 326 p
Figure 26 - Nuage de point autour de la mobilité durable. Source :
http://www.evolutours.fr/les_thematiques/transport_deplacement/document/defin
ition_mobilite_durable.htm

47
En France, le chapitre concernant la mobilité durable du Grenelle de l’environnement fixe un
objectif de déploiement de 1500 kilomètres supplémentaires de ligne de transport en commun
en site propre d’ici à 202028
. Cet objectif est mis en danger par la fragilité financière des
collectivités qui hésitent à investir de grosses sommes, notamment dans les secteurs où les
transports en commun classiques peinent à être attractifs, abordables tout en permettant une
alternative à la voiture.
Néanmoins, pas une année ne se passe sans qu’une commune Française ne se lance dans la
réalisation d’un tramway, d’un métro sans parler des BHNS qui recueillent un véritable
succès. S’ajoute à cela des solutions plus alternatives comme le vélo en libre service, l’auto-
partage ou la promotion de la marche. Via la combinaison de modes de déplacement, les
collectivités cherchent à développer l’intermodalité et ainsi pouvoir répondre à différentes
demandes de déplacement et ce à des temporalités différentes. Pour cela, elles cherchent à
mailler le mieux possible leurs réseaux. Quel que soit le territoire, elles font face à de
nombreuses contraintes et devront utiliser tout les moyens en leur possession pour réussir.
On voit ainsi apparaître des modes de transport innovants comme l’utilisation de navettes
maritimes pour traverser les rades de Lorient ou de Toulon, et depuis peu le transport par
câble, une nouvelle carte ajoutée aux mains des collectivités.
En effet dans certaines situations les TpC semblent être une opportunité pour les
agglomérations de concilier développement du réseau et maitrise financière
Il convient maintenant aux collectivités de juger des avantages comme des effets pervers que
peut entrainer l’entrée d’un TpC dans le système de transport d’une agglomération. Comme
nous l’avons précédemment expliqué, les retours sur expérience de TpC en milieu urbain sont
peu nombreux et ne correspondent à pas souvent au contexte Français. Ce manque de
connaissances sur le sujet nous impose à faire preuve d’humilité dans nos analyses. Les sous-
parties suivantes s’attèlent à poser des bases de réflexion, sans pour autant se réclamer comme
exhaustives.
28
Fanny Domenach, Mémoire « Cohérence urbanisme – transports : vers de nouvelles pratiques qui refondent
les relations entre acteurs du territoire », ENTPE, p 9

48
3.2 Le couple ‘transport & urbanisme’
« il ne peut se produire d’innovation dans la technique des transports sans une évolution des
concepts eux-mêmes relatifs aux transports. Ainsi il faudra s’attendre à une conception
nouvelle du transport qui émergera sur la base d’un métissage des concepts modaux, »29
Georges Amar
Lors des études à la mise en place d’infrastructures de transport, les collectivités réfléchissent
à l’inter-influence entre le transport et l’urbanisme. La répartition des ménages suit des
logiques d’économie de marché difficilement manipulables et la mobilité résidentielle
française fixée à 9%/ an30
fragilise toute analyse prospective. Néanmoins si on ne peut
contraindre la population à se repartir comme on le souhaiterait, il est possible d’influencer les
tendances de répartition via la mobilité. En effet, en restreignant ou en facilitant l’accès aux
moyens de transport, la mobilité peut servir de levier à l’urbanisme, sur la répartition des
habitants d’un territoire.
Les infrastructures de transport permettent alors de réguler en partie le développement urbain
et jouent ainsi un rôle urbanistique, économique et social important. Ce rôle donne à la
mobilité une grande responsabilité sur laquelle des projets urbains en tout genre peuvent
s’appuyer. Elle doit alors être étudiée avec minutie et transversalité car malgré les précautions
prises, le développement des réseaux de transport permet encore trop souvent à plus
d’étalement urbain, à l’exemple des politiques de parkings relais qui permettent parfois aux
habitants de vivre plus loin des centres urbains, en utilisant toujours autant leur voiture.
Les expériences de ces dernières années nous ont montré que la mobilité doit – autant que
faire ce peut - être en cohérence avec des politiques foncières et d’aménagement. D’autant
plus que l’étalement urbain participe à la dé-densification et peut ainsi diminuer la rentabilité
économique des projets des infrastructures.
29
Georges Amar, Homo Mobilis, Collection Présence, 2010, 228 p
30
Yves Chalas et Florence Paulhiac, La mobilité qui fait la ville, p 124

49
Le TpC devra alors trouver sa place dans le monde de la mobilité en démontrant sa plus value
urbaine autant que son rôle de transporteur. C’est ainsi qu’il légitimera son arrivée dans les
airs de nos agglomérations
3.3 Le TpC et le franchissement d’obstacle
De multiples barrières à la mobilité peuvent être présentes en milieu urbain. Si certaines
relèvent simplement de la topographie des lieux, d’autres se sont développées au fil de
l’urbanisation de la ville. Ces contraintes physiques peuvent devenir de véritables obstacles
urbains et enclaver des parties de territoire. Contrairement aux modes de transport au sol
(tramway, bus, vélo, voiture), le TpC enjambe sans surcoût, ni contournement, la majorité de
ces barrières de déplacement.
Ci-dessous est établie une liste des principales contraintes physiques liées à la ville:
- Les contraintes urbaines : route, autoroute, gare, ligne de train, parc, espace industriel.
parking, espace délaissé, construction publique imposante en ville (ancien fort,
muraille, ...).
- Les contraintes naturelles : cour d’eau, espace boisé ou agricole, zone natura 2000.
- Les contraintes géographiques : colline, pente.
Il est intéressant d’observer que, pour l’heure, la majorité des projets de TpC en milieu urbain
ont pour objectif la traversée du cours d’eau principal de la ville dans laquelle ils
s’implantent. En effet, les infrastructures de transport lourdes traditionnelles (tramway, métro,
bus), ne peuvent les franchir sans surcoût important. Les villes de Londres, New-York,
Portland, Moscou, et les projets français de Marseille, Toulouse et Brest ont tous choisi le
TpC pour franchir des cours d’eau.
Plusieurs éléments expliquent cet attachement à voir le TpC survoler des fleuves plutôt que
d’autres fractures urbaines.
C’est tout d’abord une histoire de hauteur. En effet à la différence d’une autoroute ou d’une
ligne ferroviaire, le franchissement d’un cours d’eau nécessite une hauteur de survol

50
minimum importante pour laisser passer les véhicules maritimes et leurs tirants d’air de
sécurité. Le dimensionnement de l’infrastructure de franchissement peut alors très vite
atteindre plusieurs dizaines de mètres de haut. Dans le cas d’un pont, des hauteurs importantes
impliquent une très forte montée des coûts, ce qui n’est pas le cas pour les TpC. A l’exemple
du projet de TpC au dessus du vieux port Marseillais, atteignant 95 m de hauteur de vol pour
laisser rentrer certains bateaux à mats.
Une autre raison probable de cet attachement à survoler les fleuves, c’est le fait de rester au
large des zones habitées et d’éviter l’hostilité des riverains ainsi que de ne pas survoler de
zones en mouvement ou occupées par l’homme. L’intrusion visuelle est alors beaucoup moins
redoutée, ce qui permet de faciliter acceptation sociétale (qui nous verrons par la suite peut
être un frein important aux projets de TpC). Les élus prennent en effet moins de risque de
contestation de leur politique lors du survol d’un fleuve que lors du survol d’un parc ou d’une
autoroute, le fleuve étant considéré comme une zone non urbanisée.
Il est également probable que cette vocation à franchir l’obstacle naturel qu’est le cours d’eau
provienne de l’image liée au milieu montagneux que véhicule ce transport, ainsi le survol
d’une zone naturelle, même en ville, est plus facilement accepté.
Les projets de TpC franchissant d’autres contraintes physiques urbaines (comme les
boulevards périphériques, les lignes ferroviaires, les espaces industriels ou les parkings) sont
encore rares. Ce constat est bien entendu à relativiser du fait de l’arrivée récente des TpC en
ville. A travers le monde, les projets survolant ce type d’obstacles urbains se trouvent
principalement dans des pays où le survol des parcelles privées est autorisé.
Figure 27 - Téléphérique du New-York, USA

51
En France, Le projet de Televal à Marne la Vallée31
est pour l’instant le projet le plus avancé
qui prévoit d’utiliser un TpC pour survoler des contraintes urbaines non naturelles. En effet,
ce projet propose de mettre en lien les communes de Créteil, Limeil-Brévannes, Valenton et
Villeneuve-Saint-Georges par un TpC à 5 arrêts, relié à la ligne 8 du métro Parisien. Le TpC
survolerait toutes les fractures urbaines qui enclavent aujourd’hui le site : plusieurs voies
ferrées et une route nationale.
3.4 Le centre-ville, un espace difficile aux besoins multiples
Depuis une trentaine d’années, les centres villes français ont changé de visage. Le consensus
sur la nécessité de limiter la voiture dans les centres urbains a poussé la plupart des villes
Françaises à mettre en place des projets de piétonisations, à apaiser les vitesses, et à varier les
usages de déplacement (tramway, vélo libre service, marche).
Parallèlement à cela, il était aussi question de proposer des centres villes dynamiques en
assurant un maintien de l’offre de commerces de proximité, ces derniers étant garants
d’emplois, de lien social, de développement durable et participent à l’équilibre des territoires.
Les commerces de proximité sont soumis à une dangereuse concurrence de la part des grandes
surfaces qui se sont développées en périphérie et leur sauvegarde se fera notamment en
proposant des centres villes attractifs, c’est à dire en agissant sur la qualité de l’espace public,
les transports et l’accessibilité.
31
http://www.urbanews.fr/2013/10/02/36092-telepherique-urbain-televal-confime/
Figure 28 - Téléphérique du Val de Marne, France

52
Donner vie à un centre ville relève d’une alchimie entre différents éléments dans laquelle le
tramway a su s’imposer. Les projets de tramway ont été un succès dans de nombreux centres-
villes, amenant avec eux toute une restructuration urbaine. Ils ont souvent pris le dessus sur
les bus, notamment grâce au faible bruit qu’ils émettent et à leur pollution restreinte. Ils ont su
s’adapter aux centres-villes français parfois étroits et sinueux et parviennent à garantir une
desserte fine en toute sécurité.
Laurent Gaillard, directeur de l’urbanisme à Grenoble - une des villes pionnière en France a
avoir réintroduit le tramway en 1987 après Nantes – raconte dans une interview que l’impact
du tramway « n’a fait que s’amplifier au niveau des côtés positifs, puisque, si les travaux sont
toujours une période difficile, les résultats sont énormes au niveau du changement urbain. ». Il
explique également que certains boulevards qui étaient autrefois infranchissables car occupés
par la voiture sont aujourd’hui « un endroit merveilleux où les piétons, les vélos, tout le
monde traversent, les commerces reprennent vie, les terrasses fleurissent, c’est extraordinaire
! »32
Face à ce constat, il est difficile d’imaginer un TpC jouant un rôle structurant en centre-ville
comme peut le faire le tramway. En effet, certaines spécificités techniques et juridiques du
TpC vues précédemment le rendent incapable de répondre aux besoins des centres-villes,
comme la nécessite d’avoir une zone non bâti de 8 m de chaque coté du tracé, l’impossibilité
d’effectuer une courbe, et l’évolutivité restreinte du système. De fait le TpC n’est pas capable
d’assurer une desserte fine, et de s’adapter aux ruelles étroites des centres-villes.
Le centre ville est un espace complexe qui présente toute une dynamique commerciale et
touristique dans laquelle le téléphérique semble encore trop impactant. C’est aussi un lieu où
la sensibilité paysagère est très forte car l’espace appartient au patrimoine historique de la
ville.
Sans généraliser leur utilisation, les TpC semblent davantage enclin à devenir une
infrastructure exceptionnelle en centre-ville permettant de terminer le maillage en reliant des
points injoignables par d’autres modes.
32
http://www.caissedesdepots.fr/fileadmin/PDF/06._solutionsdurables_tv/sdtv_em06_mobilit_s_original.pdf

53
3.5 Un outil d’extension du réseau de transport en commun en
périphérie
Devant le constat de la poursuite de l’étalement urbain et de l’utilisation de la voiture, les
collectivités s’interrogent sur le périmètre des transports collectifs urbains le plus pertinent.
Comme nous l’avons explicité précédemment, le passage de la ville automobile à la ville
durable ne se fera qu’à condition de réussir à mettre en cohérence les outils fonciers,
d’aménagement et de développement de la mobilité.
Dans son ouvrage Jacques Stambouli33
nous parle d’un modèle qui semble être approuvé par
beaucoup, celui d’une ville à l’espace périphérique correctement maillée, disposant de parc
relais aux limites de l’agglomération. Le reste de l’aire urbaine pourrait ensuite être relié à ces
parkings relais par le train, le bus ou d’autres modes de transport innovants à l’exemple du
tram-train. Les parkings relais en limite d’agglomération peuvent pousser à plus d’étalement
urbain. Une politique foncière d’aménagement et de réduction des vitesses doit parvenir à
contenir ce problème. Bien entendu, ce modèle se heurte à des limites économiques et
sociales et ne se développera qu’à condition d’un choix modal maîtrisé.
De nombreuses collectivités avancent vers ce modèle, mais si les centres villes sont
aujourd’hui habituellement bien maillés, on trouve encore des espaces périphériques
d’agglomération où il n’y a pas de réelle alternative à la voiture individuelle. Ces espaces sont
parfois décrit comme pas assez denses pour accueillir un transport lourd qui soit rentable, ou
alors trop compliqués et trop chers à relier à cause de fractures urbaines.
C’est dans ce contexte que le TpC peut être une carte à jouer car il s’accommode aux
demandes faibles ou moyennes propres aux périphéries ( de 1000 à 5000
voyageurs/heure/jour). De surcroit, il enjambe sans surcoût les obstacles urbains qui se
trouvent souvent à la lisière ‘centre-ville – périphérie’ (pas besoin de grands ouvrages de
franchissement) et sa rapidité de mise en place évite le mécontentement citoyen lié aux
travaux longs, comme c’est le cas à Grenoble.
33
Jacques Stambouli, les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable, paru dans
Développement durable et territoires, 2005

54
Ainsi, il permet de concilier stabilité politique, budgétaire et de réussir à mailler un espace
périphérique isolé avec un mode de transport collectif en site propre à la fiabilité exemplaire
et pouvant fonctionner sur les mêmes plages horaires que les transports lourds, donc proposer
une vraie intermodalité.
Le TpC a donc le potentiel pour avoir sa place dans le modèle de ville durable actuel. On
l’imagine clore un maillage ou alors même jouer le rôle du ‘dernier kilomètre’ d’un réseau de
transport. Il devra s’inscrire dans une vision à long terme et anticiper la demande puisque son
évolutivité est très limitée contrairement aux autres modes de transport.
Le périurbain et la liaison centre-périurbain semblent être des territoires dans lesquels le TpC
peut le plus faire valoir ses atouts. Les projets devront néanmoins faire avec la contrainte
législative de survol ne permettant pas de survoler du parcellaire privé. Mais la morphologie
de certaines périphéries laisse à penser que des projets de TpC pourraient s’implanter sur des
distances assez longues. Cela se fera au cas par cas pour chaque ville.
3.6 Un outil de désenclavement
En enjambant les barrières urbaines les TpC s’affranchissent de leur simple rôle de
transporteur et deviennent un outil de résolution de deux problématiques urbaines
récurrentes : l’enclavement urbain et la marginalisation sociale.
En effet, en permettant de relier deux portions de territoire jusque là séparées par des fractures
urbaines, le TpC enclenche un processus de dynamisation et de développement.
Contrairement à un projet de tramway qui va nécessiter tout un travail de restructuration du
réseau, de la voirie et parfois même un traitement des façades des bâtiments riverains, un TpC
peut venir s’intégrer rapidement dans le maillage existant et changer la valeur d’une entité
urbaine simplement en augmentant ses connexions avec le reste du territoire. La dynamisation
peut également être impulsée par l’atypisme de l’infrastructure. Le TpC peut ainsi devenir
l’emblème d’un quartier de part son côté novateur et de part la balade visuelle qu’il propose.
En somme, loin des grands travaux et des grandes distances du tramway ou des BHNS, le
TpC peut s’établir sur des distances courtes ou moyennes et devenir un maillon

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