OACI (18 ANEXOS)

“¿¡Quién!, en algún momento de su vida, al
escuchar el sonido de un avión, surcando los
aires, no se ha detenido a contemplarlo?” …
JM

AL IGUAL QUE EN OTRAS
PROFESIONES, COMO REQUISITOS
PARA EJERCELAS SE NECESITAN
ESTAR INSTRUIDOS Y CAPACITADOS,
CERTIFICADOS POR UNA LICENCIA
PARA EJERCERLAS.
LA AVIACIÓN NO ES LA
EXCEPCIÓN.

Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos
y demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia
y formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de
toda explotación eficaz y segura.

La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean
un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento
y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y
aumenta la confianza del viajero en la aviación.

Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de
miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y
navegantes), controlador de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica,
técnico de mantenimiento y despachador de vuelo, figuran en el Anexo 1 al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
En los manuales de instrucción se proporcionan a los Estados directrices acerca
de la amplitud y profundidad de los programas docentes que garantizan el
mantenimiento de la confianza en la seguridad de la navegación aérea según
se prevé en el Convenio y el Anexo 1.

En los manuales de instrucción se proporcionan a los Estados directrices
acerca de la amplitud y profundidad de los programas docentes que
garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la
navegación aérea según se prevé en el Convenio y el Anexo 1. Además,
los manuales imparten directrices de carácter general para la formación
de otros sectores del personal aeronáutico, entre ellos:
 Las brigadas de emergencia en los aeródromos
 Los encargados de las operaciones de vuelo
 Los radioperadores
 Aquellos que se desempeñan en disciplinas afines.
Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas
que es imprescindible protegerse contra la posibilidad, aunque remota, de
que todo el sistema se paralice debido ya sea a error humano o a la falla
de alguno de sus elementos.

El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida por las
operaciones de las aeronaves, si bien debido a su propia naturaleza es el
más flexible y variable. A fin de minimizar el error humano y contar con
personal apto, experto, hábil y competente, es indispensable que la
instrucción que reciba sea adecuada.
En el Anexo 1 y los manuales de instrucción de la OACI se describen los
conocimientos necesarios para desempañar eficientemente las distintas
funciones.

El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser
humano, proporcionando a los Estados información básica sobre ese asunto de
suma importancia, así como textos para elaborar programas de instrucción
adecuados. El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación
haciendo que los Estados sean más conscientes de la importancia de los
factores humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más
por ellos.

Adoptado en abril de 1948
Se refiere al otorgamiento de licencias a la tripulación de
vuelo, funcionarios de control de tránsito aéreo y al personal
de mantenimiento de aeronaves.
La licencia habrá sido expedida por el Estado de matrícula de
la aeronave o por cualquier otro Estado contratante y
convalidada por el estado de matrícula de la aeronave.

1.Miembros de la tripulación de vuelo (pilotos,
mecánicos de a bordo y navegantes)
2.Controladores de tránsito aéreo
3.Operador de estación aeronáutica
4.Técnico de mantenimiento
5.Despachador de vuelo

El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas
actividades que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de
llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias
consecuencias.
El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos
establecidos, que son proporcionales a la complejidad de la
tarea que deberá llevar a cabo.

Ningún estado contratante, permitirá que el titular de la licencia
ejerza atribuciones distintas a la que confiera la licencia.
Esto nos quiere decir, que si un mecánico tiene habilitaciones,
solamente en fuselaje, no es apto para trabajar motores.

CERTIFICADO MÉDICO
Dependiendo de la profesión aeronáutica a desempeñar, se le exigirá un certificado médico, los
cuales hay de diferentes clases, que requerirán de acuerdo a lo establecido, pruebas similares o
diferentes, dependiendo de lo que el reglamento aeronáutico considere, en cuando a las condiciones
psicofísicas o fisiológicas apremiantes, para la ejecución de un rol dado, en la aviación.
Dichos certificados médicos, deberán ser expedidos, por médicos que también llenaran con los requisitos
exigidos por el Estado contratante, y obviamente por la OACI.
En cuanto al tiempo de validez del certificado médico dependerá de el Estado Contratante, que tomará
como base, las valideces preestablecidas por la OACI.
Sabiendo esto:

A) EVALUACIÓN MÉDICA DE CLASE 1:
Aplicable a los solicitantes y titulares de:
— Licencias de piloto comercial — aeronave de despegue vertical, avión, dirigible y helicóptero
— Licencias de piloto con tripulación múltiple — avión
— Licencias de piloto de transporte aéreo — aeronave de despegue vertical, avión y helicóptero.
B) EVALUACIÓN MÉDICA DE CLASE 2;
— Licencias de navegante
— Licencias de mecánico de a bordo
— Licencias de piloto privado — aeronave de despegue vertical, avión, dirigible y helicóptero
— Licencias de piloto de planeador
— Licencias de piloto de globo libre .

C) EVALUACIÓN MÉDICA DE CLASE 3;
— licencias de controlador de tránsito aéreo.
PARA LOS QUE SE PERCATARON, que el técnico de mantenimiento no se menciona, en lo
descrito anteriormente, les informo, que la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL, no exige la presentación de un Certificado medico por parte de un
aspirante a una Licencia de Técnico de Mantenimiento.
Pero como se recalca en el CONVENIO DE CHICAGO y en ENMIENDAS POSTERIORES, las
normas de los ESTADOS pueden ser más rígidas a lo prestablecido en dicho convenio, no
menos enérgicas. Teniendo en cuenta que dichas diferencias deberán ser notificas a la OACI,
según el art.38 de dicho Convenio.
Sabiendo esto, les recuerdo que la República de Panamá, exige un Evaluación Médica Clase 3,
para la obtención de una Licencia de Técnico de Mantenimiento y posteriores atribuciones a
dicha licencia.

• Los titulares de las licencias previstas en este Anexo dejarán de ejercer las atribuciones que éstas y las
habilitaciones conexas les confieren en cuanto tenga conocimiento de cualquier disminución de su aptitud
psicofísica que pudiera impedirles ejercer en condiciones de seguridad y debidamente dichas
atribuciones.
• Los titulares de licencias deberían informar a la autoridad otorgadora de licencias de un embarazo
confirmado o de cualquier disminución de su aptitud psicofísica de más de 20 días de duración o que exija
tratamiento continuado con medicamentos recetados o que haya requerido tratamiento en hospital.
• Dentro de lo posible, los Estados contratantes deberían velar por que el titular de una licencia no ejerza las
atribuciones que su licencia y las habilitaciones conexas le confieren, durante todo período en que, por una
causa cualquiera, su aptitud psicofísica haya disminuido en grado tal que, en semejantes condiciones, no sele
hubiese expedido o renovado la evaluación médica
• El titular de una licencia prevista en el presente Anexo no ejercerá las atribuciones que su licencia y las
habilitaciones conexas le confieren mientras se encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia
psicoactiva que pudiera impedirle ejercer dichas atribuciones en forma segura y apropiada.

PILOTO PRIVADO PILOTO
COMERCIAL
PILOTO CON TRIPULACIÓN
MÚLTIPLE
PILOTO DE TRANSPORTE DE
LÍNEA AÉREA
PILOTO DE PLANEADOR PILOTO DE GLOBO LIBRE
EDAD MÍNIMA 17 años 18 años 18 años 21 años 16 años 16 años
CONOCIMIENTOS Derecho Aéreo, Performance,
planificación y carga de vuelo,
actuación humana,
meteorología, navegación,
procedimientos operacionales,
principios de vuelo,
radiotelefonía.
Derecho Aéreo, Performance,
actuación humana,
radiotelefonía
actuación humana,
radiotelefonía
actuación humana, meteorología,
navegación, procedimientos
operacionales, principios de
vuelo, radiotelefonía
Derecho aéreo, conocimiento
general de las aeronaves,
performance, planificación y
carga de vuelo, actuación,
procedimiento operacionales,
principios de vuelo relativo a
los planeadores.
Derecho aéreo, conocimiento
general de las aeronaves,
performance, planificación y
carga de vuelo, actuación,
procedimiento operacionales,
principios de vuelo relativo a
los globos libres.
EXPERIENCIA Mínimo 40 horas de vuelo
El crédito por experiencia
recibida en simulación se
limitará a 5 horas.
Mínimo 200 horas de vuelo.
El Crédito por experiencia
recibida en simulación se
limitará a 10 horas.
Mínimo 240 horas de vuelo
real.
El solicitante habrá realizado
como mínimo 1 500 horas de
vuelo como piloto de aviones
Mínimo 6 horas de vuelo, de
piloto de planeador
Mínimo 16 horas de vuelo de
piloto de globo libre
INSTRUCCIÓN DE
VUELO
operaciones previas al vuelo,
operaciones en el aeródromo y
en circuito de tránsito, control
del avión por referencia visual
externa, vuelo a velocidades
aerodinámicas críticamente
bajas, entre otras.
bajas, entre otras.
operaciones en el aeródromo
y en circuito de tránsito,
control del avión por
referencia visual externa,
vuelo a velocidades
bajas, entre otras.
bajas, entre otras.
vuelo a velocidades
bajas, entre otras.
vuelo a velocidades
bajas, entre otras.
PERICIA reconocimiento y gestión de
amenazas y errores, pilotar la
aeronave dentro de sus
limitaciones, ejecutar todas las
maniobras con suavidad y
precisión, entre otras.
reconocimiento y gestión de
precisión, entre otras.
precisión, entre otras
ACTITUD
PSICOFÍSICA
Evaluación médica de Clase 2
vigente
vigente.
vigente.
vigente
Evaluación médica clase 2
vigente
Evaluación médica clase 2
vigente

NAVEGANTE MECÁNICO A BORDO
EDAD MÍNIMA 18 años 18 años
CONOCIMIENTOS Derecho aéreo, performance,
planificación y carga de vuelo, actuación
humana, meteorología, navegación,
procedimientos operacionales, principios
de vuelo, radiotelefonía.
Derecho aéreo, performance,
planificación y carga de vuelo, actuación
humana, meteorología, navegación,
procedimientos operacionales, principios
de vuelo, radiotelefonía.
EXPERIENCIA Mínimo 200 horas de vuelo Mínimo 100 horas de vuelo
PERICIA Reconocimiento y gestión de amenazas y
errores; demostrar buen juicio y aptitud
para el vuelo; aplicar los conocimientos
aeronáuticos, cumplir con sus obligaciones
como parte integrante de la
Tripulación, comunicarse de manera
eficaz con los demás miembros
de la tripulación de vuelo
Reconocimientos y gestión de amenazas y
errores, utilizar los sistemas de las
aeronaves dentro de sus posibilidades y
limitaciones, demostrar buen juicio y
actitud para el vuelo, aplicar los
conocimientos aeronáuticos, desempeñar
todas sus funciones como parte integrante
de la tripulación con el resultado
satisfactorio asegurado. Comunicarse de
manera eficaz con los demás miembros
de la tripulación de vuelo.
ACTITUD PSICOFÍSICA Evaluación médica clase 2 vigente Evaluación médica clase 2 vigente

MANTENIMIENTO DE
AERONAVES (TÉCNICO-
MECÁNICO
CONTROLADOR DE TRÁNSITO
AÉREO
ENCARGADO DE OPERACIONES DE
VUELO/ DESPACHADOR DE VUELO
OPERADOR DE ESTACIÓN
AERONAÚTICA
EDAD MÍNIMA 18 años 21 años 21 años 18 años
CONOCIMIENTOS Derecho aeronáutico y requisitos de
aeronavegabilidad, ciencias naturales y
conocimientos generales de las aeronaves,
mecánica de aeronaves, mantenimientos
de aeronaves, actuación humana
Derecho aéreo, equipo de control de
tráfico aéreo, conocimientos generales,
actuación humana, meteorología,
navegación, procedimientos operacionales
Derecho aéreo, conocimiento general de las
aeronaves, Cálculo del performance y
procedimientos de planificación y carga de
vuelo, actuación humana, meteorología,
navegación, procedimientos operacionales,
principios de vuelo, radiocomunicaciones.
Conocimientos generales, procedimientos
operacionales, disposiciones y
reglamentos, equipo de
telecomunicaciones,
EXPERIENCIA 4 AÑOS O DOS AÑOS cuando el
solicitante haya completado
satisfactoriamente un curso de instrucción
reconocido
Habrá completado un curso de instrucción
reconocido y
como mínimo TRES MESES de servicio
satisfactorio dedicado al control efectivo
del tránsito aéreo bajo la supervisión de un
controlador de tránsito aéreo debidamente
habilitado.
un total de DOS AÑOS de servicio en una
de las funciones
especificadas en 1) a 3)
1) miembro de la tripulación de vuelo en
transporte aéreo
2) meteorólogo en un organismo dedicado
al despacho
de aeronaves de transporte; o
3) controlador de trânsito aéreo
habrá completado satisfactoriamente
un curso de instrucción reconocido, en el
período de 12 MESES que preceda
inmediatamente a su solicitud, y habrá
prestado servicios satisfactorios durante
2 MESES como mínimo.
PERICIA Habrá demostrado que es capaz de
ejercer las funciones
correspondientes a las atribuciones que
hayan de conceder
Habrá demostrado que es capaz de
ejercer las funciones
correspondientes a las atribuciones que
hayan de conceder
Habrá demostrado que es apto para:
a) efectuar un análisis operacionalmente
aceptable de las condiciones atmosféricas
reinantes valiéndose de una serie de mapas
y partes meteorológicos diarios
b) determinar la trayectoria de vuelo óptima
correspondiente a un tramo determinado
c) proporcionar la supervisión operacional y
la asistencia necesaria a los vuelos en
condiciones meteorológicas
adversas, reales o simuladas
Demostrará o habrá demostrado
competencia respecto a:
a) el manejo del equipo de
telecomunicaciones que se
utilice; y
b) la transmisión y recepción de
mensajes radiotelefónicos
de manera eficaz y precisa.
ACTITUD
PSICOFÍSICA
N/A Evaluación médica de Clase 3 vigente N/A N/A

En la licencia constarán los siguientes datos:
I) Nombre del país (en negrilla).
II) título de la licencia (en negrilla muy gruesa).
III) Número de serie de la licencia, en cifras arábigas, establecido por la
autoridad que otorgue la licencia.
IV) Nombre completo del titular y su transliteración (en caracteres latinos
si estuviere escrito en otros caracteres).
IVA) Fecha de nacimiento.
V) Dirección del titular, si así lo desea el estado.
VI) Nacionalidad del titular.
VII) Firma del titular.
VIII) Autoridad que expide la licencia y, en caso necesario, condiciones en
que se expide.
IX) Certificación respecto a la validez y autorización para que el titular
ejerza las atribuciones correspondientes a la licencia.
X) Firma del funcionario expedidor de la licencia y fecha de otorgamiento.
XI) Sello o marca de la autoridad otorgante de la licencia.
XII) Habilitaciones, es decir, de categoría, de clase, de tipo de aeronave,
de célula, de control de aeródromo, etc.
XIII) Observaciones, es decir, anotaciones especiales respecto a
restricciones y atribuciones incluyendo, a partir del 5 de marzo de 2008,
una anotación sobre competencia lingüística y demás información
requerida en cumplimiento del artículo 39 del Convenio de Chicago.
XIV) Cualquier otro detalle que el Estado otorgante considere conveniente.

MATERIAL
Se utilizará papel de primera calidad u otro material
adecuado, incluyendo tarjetas de plástico
IDIOMA
Cuando las licencias se expidan en un idioma que no sea el
inglés, se incluirá una traducción al inglés de los datos en I), II),
VI), IX), XII), XIII) y XIV), por lo menos.

APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE
El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad
y matrícula de un Estado contratante.
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los
aeródromos, se ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:
a) a las reglas de vuelo visual;
b) a las reglas de vuelo por instrumentos.

El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable
de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del aire,
pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento
absolutamente necesario por razones de seguridad.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará
con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado.
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo
relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.

¿DE QUÉ NOS HABLA EL ANEXO 2?
Describe las normas a las que quedan sujetas las
aeronaves en vuelo, la autoridad del piloto al
mando en relación con las maniobras de la aeronave:
Prohibiciones al uso de narcóticos y bebidas alcohólicas antes y durante el vuelo
Protección de las personas a bordo y su propiedad
Prevención de colisiones
Derecho de paso, aterrizajes, luces
Operaciones, señales de socorro y urgencia.

APLICABILIDAD DEL ANEXO 2
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello
es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas
convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento del
aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas
generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos
contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta
mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida
en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El
piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del
reglamento del aire. Las aeronaves deben volar ateniéndose a las
reglas generales y además, ya sea a las reglas de vuelo visual (VFR)
o bien a las de vuelo por instrumentos (IFR).

REGLAS GENERALES
ALTURAS MÍNIMAS
Las aeronaves no volaran sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares
habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, al menos que vuele a una altura que
permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la
propiedad que se encuentren en la superficie
REMOLQUE
Ninguna aeronave remolcará a otra, ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los requisitos preescritos
por la autoridad y según lo indique la información.
PREVENCIÓN DE COLISIONES
Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de una aeronave, de la responsabilidad de
proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras
de anticolisión necesarias basáNdose en los servicios proporcionado por el equipo ACAS

DERECHO DE PASE
• Cuando las aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual la que vuela a la derecha
tiene el derecho de paso
• Cuando una aeronave alcance a otra debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha.
• Cuando dos aeronaves se acerquen ambas deben variar rumbo hacia la derecha.

Cuando dos o mas aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar el que este a
mayor nivel cederá el paso a los qué estén mas bajo nivel
Movimiento de las aeronaves en la superficie
En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de
movimiento de un aeródromo, se aplicara lo siguientes:
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán o,
de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.
Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a
su derecha cederá el paso
Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave
que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.

LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES
 Luces de anticolisión cuyo objeto será llamar la atención hacia la aeronave
 Luces de navegación, cuyo objeto será indicar la trayectoria relativa de la aeronave
hacia los observadores, y no se ostentaran otras luces, si estas pueden confundirse con
las antes mencionadas

NOTA:
Todas las aeronaves que operen en el
área de movimiento de un aeródromo,
ostentaran luces de navegación, también
deberán ostentar luces con el fin de
indicar las extremidades de la
estructura.

¿QUÉ ES UN PLAN DE VUELO?
Es la información referente al vuelo proyectado, o parte del mismo, que ha de suministrarse
a las dependencias de los servicios de tráfico aéreo.
¿CUÁNDO SE PRESENTARÁ UN PLAN DE VUELO?
a. Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de
tránsito aéreo.
b. Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento
c. Cualquier vuelo dentro de áreas designadas, para facilitar el suministro de servicios de
información de vuelo de alerta y de búsqueda y salvamento; la coordinación con las
dependencias militares o con los competentes en estados adyacentes.
d. Todo vuelo a través de fronteras internacionales
e. Todo vuelo a través de fronteras internacionales.

• A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se
presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse
servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, por lo menos 60
minutos antes de la salida, o, si se presenta durante el vuelo, en un momento
en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de
los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en
que se calcule que la aeronave llegará:
• A) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con
servicio de asesoramiento; o
• B) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de
asesoramiento.

¿QUÉ CONTIENE UN PLAN DE VUELO?
Un plan de vuelo contiene:
 Identificación de aeronave
 Reglas de vuelo y tipo de vuelo
 Número y tipos de aeronaves y categoría
de estela turbulenta
 Equipo
 Aeródromo de salida
 Hora prevista de fuera calzos
 Velocidades de crucero
 Niveles de crucero
 Ruta que ha de seguirse
 Aeródromo de destino y duración total
prevista
 Aeródromos de alternativa
 Autonomía
 Número total de personas a bordo
 Equipo de emergencia y de supervivencia
 Otros datos.

CAMBIOS EN EL PLAN DE VUELO
Todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para
un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes
posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se
notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios
de tránsito aéreo.
Hora
Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deberá expresarse en
horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que
comienza a medianoche.
Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en
cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
AUTORIZACIONES DEL CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO
Antes de realizar un vuelo controlado o
una parte de un vuelo como vuelo
controlado, se obtendrá la autorización
del control de tránsito aéreo. Dicha
autorización se solicitará presentando el
plan de vuelo a una dependencia de
control de tránsito aéreo

INFORMES DE POSICIÓN
A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de
servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado
notificará a esa dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de
los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario.
COMUNICACIONES
Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales
constantes por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y
cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo
que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman
parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.

Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la aeronave:
a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y notificará su
llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control
de tránsito aéreo;
Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el
piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de
acuerdo con lo prescrito, la aeronave:
a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional
de navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar
para el control de tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad
asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período
de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su
posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y después de
ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan
de vuelo presentado.

NOTA:
INTERFERENCIA ILÍCITA
Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible
por notificar a la dependencia ats pertinente este hecho, toda circunstancia
significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo
actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la
dependencia ats dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de
tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.

REGLAS DE VUELO VISUAL
Los vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que la
tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una distancia de 1
500 m como mínimo en el plano horizontal y de 300 m (1 000 ft) como mínimo en el plano
vertical, conservando una visibilidad hacia el frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son
menos estrictos cuando se trata de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas
altitudes, o de helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar
vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6 100 m (20 000 ft)

Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se realizarán de forma que
la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes.
No se otorgará autorización para vuelos vfr por encima del fl 290 en áreas donde se aplica une
separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la
autoridad competente, los vuelos vfr no se efectuarán:
• A) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión
de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1 000 ft) sobre el obstáculo más alto
situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
• Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para
ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:
• Si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en
su plan de vuelo actualizado; o
• Cuando así lo requiera, se someterá un plan de vuelo ala dependencia apropiada de los servicios
de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en ifr cuando se encuentre en
espacio aéreo controlado.

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligatoria cuando las condiciones
meteorológicas difieren de las mencionadas anteriormente en las VFR. Asimismo, todo Estado
puede exigir que se apliquen, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, en
espacios aéreos designados, o bien el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas
condiciones sean favorables. La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo
momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicios de
control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicios de
información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar
ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos
correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el
piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la
ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición.

Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la ruta en
que hayan de volar.
NIVELES MÍNIMOS
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la
autoridad competente, los vuelos ifr se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo
establecida por el estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se
haya establecido:
• Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima del
obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la
aeronave en vuelo;

CAMBIO DE VUELO IFR A VFR
Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo,
pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si
ha sometido un plan de vuelo, notificará específicamente a la
dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo que se
cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios que hayan que hacerse
en su plan de vuelo vigente.
Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo
por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de
vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo IFR, a
menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de
tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de
vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales
condiciones.
INFORMES DE POSICIÓN
Un vuelo IFR que opere fuera del espacio aéreo controlado y al que la autoridad ATS competente exija que:
presente un plan de vuelo;
Mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado establezca comunicación en ambos sentidos,
según sea necesario, con la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministra el servicio de información de vuelo,
y notificara su posición para un vuelo controlado.

SEÑALES DE SOCORRO Y DE URGENCIA
Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por
separado, significan que existe una amenaza de peligro grave e
inminente y que se pide ayuda inmediata.
• Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro
método, consistente en el grupo sos (. . .CCC. . .) del código
morse;
• Una señal radiotelefónica de socorro, consistente en la palabra
mayday;
Cuando la señal radiotelefónica de alarma se genere
automáticamente, se transmitirá de modo continuo durante
treinta segundos, como mínimo, y un minuto como máximo;
cuando se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del
modo más continuo posible durante un minuto,
aproximadamente.

SEÑALES DE URGENCIA
Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar
que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata:
A) apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje; o
B) apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma tal que se distingan de
las luces de navegación de destellos.
Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que
transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de
alguna persona que esté a bordo o a la vista:
A) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente en el grupo XXX;
B) Una señal radiotelefónica de urgencia, consistente en la enunciación de las palabras pan, pan;
C) Un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las palabras pan, pan.

SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA

SEÑALES DE COMUNICACIÓN TÉCNICA O DE SERVICIO
Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación verbal con respecto a las
señales de comunicación técnica o de servicio.
Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de Vuelo ha acusado recibo con respecto a las señales de
comunicación técnica o de servicio.

CLASIFICACIÓN DE LOS GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS
Los globos libres no tripulados se clasificarán como sigue:
A) ligero: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de uno o más bultos de una masa
combinada de menos de 4 kg.
B) mediano: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de dos o más bultos de una masa
combinada de 4 kg o más, pero inferior a 6 kg,
C) pesado: globo libre no tripulado que lleva una carga útil que:
1) tiene una masa combinada de 6 kg o más; o
2) incluye un bulto de 3 kg o más; o
3) incluye un bulto de 2 kg o más de una densidad de más de 13 g/cm2;
4) utiliza una cuerda u otro elemento para suspender la carga útil que requiere una
fuerza de impacto de 230 N o más para separar la carga útil suspendida del globo.

REGLAS GENERALES DE UTILIZACIÓN
Ningún globo libre no tripulado se utilizará sin
autorización apropiada del estado desde el cual se
efectúa el lanzamiento.
Ningún globo libre no tripulado, que no sea un globo
ligero utilizado exclusivamente para fines meteorológicos
y operado del modo prescrito por la autoridad
competente, se utilizará encima del territorio de otro
estado sin la autorización apropiada de dicho estado.
No se podrá utilizar un globo libre no tripulado pesado
sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad
ats correspondiente.

MANIOBRAS PARA LA IDENTIFICACIÓN VISUAL
Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil
se recomienda el método siguiente:
FASE I
La aeronave interceptora debería aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave
interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería normalmente situarse a la izquierda (a
babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión
del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave.
Cualquier otra aeronave participante debería quedar bien apartada de la aeronave interceptada,
preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave
debería, si fuera necesario, proseguir con la fase II del procedimiento.
FASE II
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería comenzar a aproximarse
lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente
necesario, para obtener la información que se necesita

La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería tomar precauciones para
evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo
siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden
ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra
aeronave participante debería continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada
la identificación, la aeronave interceptora debería retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada,
como se indica en la Fase III.
Fase III
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería cambiar de dirección
lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave
participante debería permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave
interceptora principal.

GUIADO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA
En el caso excepcional en que se exija a una aeronave
interceptada que aterrice en el territorio que sobrevuela,
debe cuidarse de que:
A) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje
sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especial-
mente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las
operaciones de transporte aéreo civil;
B) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras
de circuito, aproximación y aproximación frustrada
C) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para
llegar al aeródromo

• D) si la aeronave interceptada es una aeronave de
transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya
longitud sea equivalente por lo menos a 2 500 m al nivel
medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para
soportar la aeronave; y e) siempre que sea posible, el
aeródromo designado sea uno de los descritos
detalladamente en la correspondiente publicación de
información aeronáutica
• Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de
control de interceptación y la aeronave interceptora,
debe- rían: a) en primer lugar, tratar de establecer
comunicación en ambos sentidos con la aeronave
interceptada en un idioma común, en la frecuencia de
emergencia 121,5 mhz, utilizando los distintivos de
llamada “control de interceptación”, “inter-ceptor
(distintivo de llamada)” y “aeronave interceptada”,
respectivamente.

¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ANEXO 3?
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en contribuir a:
- la seguridad eficiencia
- regularidad de la navegación aérea.
Establece el Sistema Mundial de Pronósticos de
Área y oficinas meteorológicas
Forma e intercambio de mensajes, avisos de
aeródromo y de gradiente del viento
Información climatológica aeronáutica
Servicios a los tripulantes, información previa al
vuelo.
¿Qué información
contiene el Anexo 3?

¿A QUIÉN SE LE PROPORCIONA LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA?
 Se le proporciona la información meteorológica a las siguientes instancias:
 Explotadores
 Miembros de las tripulaciones (tripulación técnica) de vuelos
 Dependencias de los servicios de tránsito aéreo
 Servicios de búsqueda y salvamento
 Administraciones aeroportuarias
 Demás interesados
Por supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan la información meteorológica
exista una estrecha coordinación. Generalmente, en los aeródromos internacionales, una oficina
meteorológica proporciona información meteorológica a los usuarios aeronáuticos. Los Estados facilitan
instalaciones y servicios de telecomunicaciones apropiados para que dichas oficinas puedan
proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y a los de búsqueda y salvamento.

Las telecomunicaciones entre las
oficinas meteorológicas y la torre de
control o la oficina de control de
aproximación deben ser tales que
normalmente en 15 segundos se pueda
establecer contacto con las
dependencias necesarias.
Los usuarios de los servicios aeronáuticos
necesitan informes y pronósticos de
aeródromo para desempeñar sus
funciones.
Los informes de aeródromo incluyen
información sobre:
• Viento en la superficie
• Visibilidad
• Alcance visual en la pista, tiempo
presente
• Nubes temperatura del aire
• Punto de rocío,
• Presión atmosférica
Se emiten cada media hora o cada hora.
Estos informes se complementan con informes
especiales cuando se producen cambios en los
parámetros que sobrepasen los límites
predeterminados de significación operacional.
Los pronósticos de aeródromo incluyen:
• Viento en la superficie
• Visibilidad
• Condiciones meteorológicas
• Nubes
• Temperatura.
Se transmiten cada tres o seis horas por un
período de validez de a 24 horas.

Estos pronósticos se mantienen en revisión
permanente y la oficina meteorológica pertinente los
enmienda cuando es necesario. Los pronósticos
para el aterrizaje se preparan para algunos
aeródromos internacionales con el fin de satisfacer
las necesidades de las aeronaves que aterrizan.
Se anexan a los informes de aeródromo y tienen
una validez de DOS HORAS.
Estos pronósticos incluyen las condiciones
previstas sobre el conjunto de las pistas en
cuanto al viento en la superficie, la visibilidad,
las condiciones meteorológicas y las nubes.
Para ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, la
mayoría de los Estados les proporcionan partes
meteorológicos y para ello se utilizan cada día más
sistemas automatizados.

Los partes incluyen información detallada sobre:
condiciones meteorológicas en ruta
Los vientos
Temperaturas en altitud
A menudo en forma de mapas meteorológicos,
avisos sobre fenómenos peligrosos en ruta e
informes y pronósticos para el aeródromo de
destino y los de alternativa.
Las oficinas de vigilancia meteorológica se
encargan de proporcionar a las aeronaves en
vuelo información sobre los cambios
meteorológicos importantes.
Preparan advertencias sobre fenómenos
peligrosos, como:
 Tormentas
 Ciclones tropicales
 Líneas de turbonada fuerte
 Granizo fuerte
 Turbulencia fuerte
 Engelamiento fuerte
 Ondas orográficas
 Tempestades de arena
 Tempestades de polvo
 Nubes de cenizas volcánicas

Estas oficinas transmiten avisos de aeródromo sobre las condiciones meteorológicas que pueden
afectar negativamente a la aeronave o a las instalaciones y servicios terrestres, por ejemplo,
temporales de nieve.
También transmiten avisos de cizalladura del viento en las trayectorias de despegue y de
aproximación.
POR SU PARTE, LAS AERONAVES EN VUELO TIENEN LA OBLIGACIÓN DE NOTIFICAR LOS
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS IMPORTANTES QUE ENCUENTREN EN RUTA.
Estos informes son difundidos por las DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS) a
todas las aeronaves interesadas.
En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves efectúan observaciones ordinarias de los
vientos y temperaturas en altitud. Las aeronaves en vuelo transmiten estas observaciones para
proporcionar datos que sirven en la preparación de pronósticos.
Las observaciones relativas a vientos y temperaturas que realizan las aeronaves están
automatizándose mediante las comunicaciones aeroterrestres por enlace de datos.

En relación con los pronósticos en ruta, en todos los vuelos se requiere información
meteorológica anticipada y precisa para trazar el rumbo que les permita aprovechar
los vientos más favorables y conservar combustible. Con el aumento del costo del
combustible, esto se vuelve cada vez más importante.
En consecuencia, la OACI ha implantado el Sistema Mundial de Pronósticos
de Área (WAFS). El propósito de este sistema es proporcionar a los Estados y
usuarios de la aviación pronósticos normalizados y de alta calidad en cuanto a la
temperatura en altitud, la humedad, los vientos y el tiempo significativo.
El WAFS se basa en dos centros mundiales de pronósticos de área que utilizan los
sistemas más actualizados de computadoras y telecomunicaciones por satélite (ISCS
y SADIS) para preparar y divulgar los pronósticos mundiales en forma digital
directamente a los Estados y usuarios.
Durante los últimos años se ha producido una serie de incidentes debido al encuentro de
aeronaves con nubes de cenizas volcánicas después de las erupciones.

A fin de prever la observación y notificación de nubes de cenizas volcánicas y la
expedición de avisos a los pilotos y líneas aéreas, la OACI, con la ayuda de otras
organizaciones internacionales, ha establecido la vigilancia de los volcanes en las
aerovías internacionales (IAVW). Las piedras angulares de la IAVW son nueve
centros de avisos de cenizas volcánicas que difunden información de
asesoramiento sobre cenizas volcánicas a escala mundial, tanto para los usuarios
aeronáuticos como para las oficinas meteorológicas interesadas.
Los sistemas de observación automatizados se vuelven cada vez más útiles en los
aeródromos y actualmente se considera que satisfacen, entre otros, los requisitos
aeronáuticos de observación del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la
pista y altura de la base de nubes, temperatura del aire y del punto del rocío y presión
atmosférica. Dada la performance mejorada de los sistemas completamente
automatizados, ahora pueden utilizarse sin intervención humana durante las horas en
que no funciona el aeródromo.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS RELATIVAS A OBSERVACIONES E
INFORMES METEOROLÓGICOS
Los instrumentos meteorológicos utilizados en un aeródromo deberían emplazarse de manera tal que
proporcionen datos representativos del área para la cual se requieren las mediciones.
En las estaciones meteorológicas aeronáuticas, los instrumentos meteorológicos deberían exponerse,
funcionar y mantenerse de conformidad con las prácticas, procedimientos y especificaciones de la
organización meteorológica mundial.
Los observadores en un aeródromo deberían situarse, en la medida de lo posible, de modo que
puedan proporcionar datos representativos del área para la cual se requieren las observaciones.

USO DE CAVOK
Cuando ocurren simultáneamente en el
momento de la observación las siguientes
condiciones:
a)visibilidad: 10 km o más.
b) ninguna nubosidad por debajo de 1 500
m (5 000 ft) o por debajo de la mayor
altitud mínima de sector, de ambos valores el
mayor, y ningún cumulonimbus.
c) ninguna condición meteorológica que
tenga significación para la aviación la
información sobre la visibilidad, el alcance
visual en la pista, el tiempo presente y la
cantidad de nubes, el tipo y altura de la
base de las nubes, se remplazará en todos
los informes meteorológicos por el término
“CAVOK”.

CRITERIOS PARA EXPEDICIÓN DE INFORMES LOCALES
ESPECIALES Y SPECI
En la lista de criterios para la expedición de informes locales especiales se incluirá lo siguiente:
A) Los valores que más se aproximen a las mínimas de operación de los explotadores que usen el aeródromo.
B) Los valores que satisfagan otras necesidades locales de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
y de los explotadores.
C) Todo aumento de temperatura de 2°c o más, con respecto al último informe, u otro valor de umbral
convenido entre las autoridades meteorológicas, las autoridades ats competentes y los explotadores
interesados.
D) La información suplementaria de que se disponga respecto al acaecimiento de condiciones meteorológicas
significativas en las áreas de aproximación y ascenso inicial.
E) Los valores que constituyan criterios relativos a SPECI.

DIFUSIÓN DE INFORMES METEOROLÓGICOS
METAR Y SPECI
Se difundirán METAR y SPECI a los bancos internacionales de datos OPMET y a los centros designados por
Acuerdo regional de navegación aérea para el funcionamiento de los sistemas de distribución por satélite del
servicio fijo aeronáutico, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.
Se difundirán METAR Y SPECI a otros aeródromos, De conformidad con el acuerdo regional de navegación
aérea.
CRITERIOS PARA LA NOTIFICACIÓN
Cuando se utiliza enlace de datos aire-tierra, se notificarán: la
dirección del viento, la velocidad del viento, la bandera de
calidad del viento, la temperatura, la turbulencia y la humedad
incluidas en las aeronotificaciones.
INTERCAMBIO DE AERONOTIFICACIONES
Las oficinas de vigilancia meteorológica reunirán las aeronotificaciones ordinarias que reciban por
comunicaciones orales y las difundirán a los WAFC y otras oficinas meteorológicas, de conformidad con el
acuerdo regional de navegación aérea.
Nota.— Si los informes son numerosos puede ser conveniente hacer el intercambio de colectivos a
intervalos de una hora.

El mundo de la aviación, que, por su propio carácter, no está sujeto
a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos de los
utilizados en el transporte de superficie. Para que las operaciones
aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una
fuente actual, completa e irrefutable de información de
navegación, y las cartas aeronáuticas proporcionan un medio
conveniente de suministrar esta información de manera manejable,
condensada y coordinada. A pesar de que a menudo se dice que
más vale una imagen que mil palabras, es posible que las
complejas cartas aeronáuticas actuales valgan mucho más aún.

¿QUÉ DESARROLLA ESTE ANEXO?
de obstáculos de aeródromos
de aeródromo
de aeródromo para movimientos en tierra
de estacionamiento
PLANO
topográfica de navegación en ruta de área
de salida normalizada para vuelo de instrumentos
de llegada normalizada
de aproximación por instrumentos
de vuelo visual
CARTA
de aeronaveATRAQUE

La CARTA AERONÁUTICA se define como la representación
de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada
especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación
aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que
deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los
procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.
Las cartas aeronáuticas no sólo entregan la información en dos
dimensiones común en la mayor parte de los mapas, sino que a
menudo representan sistemas de servicios de tránsito aéreo en
tres dimensiones.
¿QUÉ ES UNA CARTA AERONÁUTICA?
. ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LAS CARTAS
AERONAÚTICAS?
El objetivo es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia
en el suministro de cartas aeronáuticas que contienen información
apropiada de una calidad definida. Cuando en una carta
aeronáutica se indica “OACI” en el título, quiere decir que el
productor de la misma ha cumplido con las normas del Anexo 4 en
general y con aquellas correspondientes a un tipo de carta de la
OACI, en particular.
NOTA CURIOSA: EL ORIGEN DEL ANEXO 4 ES EL “ANEXO J — MAPAS Y CARTAS AERONÁUTICAS”

PARA REQUISITOS DE UTILIZACIÓN DE LAS
CARTAS
El vuelo total se subdivide en las fases siguientes:
Fase 1 — Rodaje desde el puesto de estacionamiento de
aeronave hasta el punto de despegue
Fase 2 — Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas
ATS en ruta
Fase 3 — Estructura de rutas ATS en ruta
Fase 4 — Descenso hasta la aproximación
Fase 5 — Aproximación para aterrizar y aproximación
frustrada
Fase 6 — Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de
estacionamiento de aeronave.

CARTAS
Actualmente, la serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 21 tipos distintos, cada uno de ellos
destinado a una finalidad específica. La gama va desde los planos detallados de aeródromos y helipuertos
hasta las cartas a pequeña escala para planificar los vuelos e incluye cartas aeronáuticas electrónicas para
presentación en el puesto de pilotaje. Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación
visual, cada una a distinta escala.
La serie correspondiente a la Carta de navegación aeronáutica —
OACI, escala pequeña cubre la superficie máxima que puede representarse en una hoja de papel y
constituye un conjunto de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. La serie
correspondiente a la Carta aeronáutica mundial —
OACI 1 : 1 000 000 proporciona una cobertura mundial completa con una presentación uniforme de los datos
a una escala constante y se utiliza en la producción de otras cartas. La serie correspondiente a la Carta
aeronáutica mundial —
OACI 1 : 500 000 proporciona más detalles y constituye un medio adecuado para la instrucción de pilotos y
navegantes. Esta serie es sumamente apropiada para las aeronaves de poca velocidad, y de corto y medio
radio de acción, que operan a altitudes bajas e intermedias.

Las Cartas más utilizadas, son:
LA CARTA DE NAVEGACIÓN EN RUTA — OACI representa el sistema del servicios de tránsito aéreo, las
radioayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para la navegación en ruta,
conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Esta carta ha sido preparada para que sea cómodo
consultarla en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves y la información se presenta de forma tal
que es de fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial.
Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco pobladas.
LA CARTA DE POSICIÓN — OACI proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de la
posición de la aeronave y se suele producir como complemento de las cartas de navegación en rutas que son
más complejas. A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles acerca del área que
circunda el aeródromo de aterrizaje previsto.
LA CARTA DE ÁREA — OACI proporciona información a los pilotos para facilitar la transición de la fase en
ruta a la de aproximación final, así como entre las fases de despegue y en ruta. Gracias a ella, los pilotos
pueden cumplimentar los procedimientos de salida y llegada, así como los circuitos de espera, todos los cuales
están coordinados con la información que figura en las cartas de aproximación por instrumentos.

Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo o de notificación de la posición son
diferentes para las llegadas y las salidas y esto no puede representarse con suficiente claridad en la carta de
área.
En estas condiciones, se producen separadamente una Carta de salida normalizada — Vuelo por instrumentos
(SID) — OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos (STAR) — OACI. También es
posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar — OACI diseñada para
proporcionar la información que permite a las tripulaciones de vuelo vigilar y verificar las altitudes asignadas
durante el control radar. La Carta de aproximación por instrumentos — OACI proporciona al piloto una
representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de
aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este tipo
de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las
radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aeródromo necesaria. Cuando se efectúa
una aproximación visual, el piloto puede referirse a una Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la
disposición general de aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse
fácilmente desde el aire. Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a destacar
posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo. El Plano
de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al
piloto reconocer las características importantes, abandonar rápidamente la pista o el área de toma de
contacto del helipuerto después del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje.

Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo o de
notificación de la posición son diferentes para las llegadas y las salidas y esto no puede
representarse con suficiente claridad en la carta de área. En estas condiciones, se
producen separadamente una Carta de salida normalizada — Vuelo por instrumentos (SID)
— OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos (STAR) — OACI.
También es posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar —
OACI diseñada para proporcionar la información que permite a las tripulaciones de vuelo
vigilar y verificar las altitudes asignadas durante el control radar. La Carta de aproximación
por instrumentos — OACI proporciona al piloto una representación gráfica de los
procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación
frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este
tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles
completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del
aeródromo necesaria. Cuando se efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse
a una Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la disposición general de
aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse fácilmente
desde el aire. Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a
destacar posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas
peligrosas del espacio aéreo. El Plano de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una
ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto reconocer las características
importantes, abandonar rápidamente la pista o el área de toma de contacto del helipuerto
después del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje.

Los planos indican las áreas de movimiento del aeródromo o
helipuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las
ayudas de guía para el rodaje, la iluminación del aeródromo o
helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de
estacionamiento de aeronave, los puntos de referencia necesarios
para reglar y verificar los sistemas de navegación y la información
operacional tal como resistencia del pavimento y las frecuencias de
las instalaciones de radiocomunicaciones. En los aeropuertos
grandes donde no es posible representar claramente la información
relativa a las aeronaves que están en rodaje o estacionando en el
Plano de aeródromo/helipuerto — OACI, se proporciona información
complementaria en el Plano de aeródromo para movimientos en
tierra — OACI y en el Plano de estacionamiento y atraque de
aeronaves — OACI. La altura de los obstáculos en torno a los
aeropuertos es de una importancia crítica para la operación de
aeronaves. En los Planos de obstáculos de aeródromo — OACI,
Tipos A, B y C, se proporciona información detallada sobre los
obstáculos. El objeto de estos planos consiste en proporcionar a los
explotadores los datos necesarios para que puedan efectuar los
complejos cálculos de masa de despegue, distancia y performance,
entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de emergencia,
por ejemplo, la falla de un motor durante el despegue.
PLANOS

En los planos de obstáculos de aeródromo figura una vista en planta y otra de
perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue y las distancias
disponibles para el recorrido de despegue y la aceleración-parada, teniendo en
cuenta los obstáculos; estos datos se proporcionan para toda pista en cuya área de
trayectoria de despegue haya obstáculos destacados. Los planos de obstáculos de
aeródromo proporcionan información topográfica detallada que abarca zonas
situadas a una distancia de hasta 45 km del propio aeródromo. Los últimos
adelantos debidos a la “tecnología del puesto de pilotaje de pantallas catódicas”,
la disponibilidad y el intercambio de información aeronáutica electrónica y la
implantación cada vez más generalizada de sistemas de navegación de alta
precisión para establecer la posición y la determinación permanente de la posición,
han creado un entorno muy apropiado para la preparación rápida de cartas
electrónicas que pueden presentarse en el puesto de pilotaje.

EL FUTURO DE LA CARTOGRAFÍA
La funcionalidad de la presentación de cartas aeronáuticas electrónicas
plenamente desarrollada puede llegar a abarcar mucho más que aquella
de las cartas impresas y podría ofrecer ventajas importantes como la
determinación permanente de la posición de la aeronave y la modificación
de la presentación de la carta según las especificaciones necesarias para la
fase de vuelo u otras condiciones operacionales.
En este. en el Anexo 4, Capítulo 20, Presentación electrónica de cartas
aeronáuticas — OACI, figuran los requisitos básicos para la normalización
de las presentaciones de cartas aeronáuticas electrónicas sin limitar
indebidamente el desarrollo de esta nueva tecnología cartográfica.

Cartas obligatorias. Las seis cartas de producción y disponibilidad obligatoria son las siguientes:
•Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A. Esta carta estará disponible para aquellos aeródromos en los
que existan obstáculos destacados en las áreas de despegue y aterrizaje.
•Carta topográfica para aproximaciones de precisión. Esta carta es obligatoria para todas las pistas en las que
existan aproximaciones de precisión de categorías II y III.
•Carta de navegación en ruta. Esta carta estará disponible para todas las zonas en las que se hayan
establecido Regiones de Información de Vuelo (FIR).
•Carta de aproximación por instrumentos. Se dispondrá de esta carta en todos los aeródromos en los que se
haya establecido tal tipo de aproximación.
•Plano de aeródromo/helipuerto. En todos los que se utiliza regularmente la aviación civil internacional.
•Carta aeronáutica mundial 1:1.000.000. Se producirá en todas las zonas especificadas por la OACI.
¿QUÉ CARTAS SON INDISPENSABLES?

Plano de obstáculos del aeródromo – Tipo A
Tiene por función proporcionar información sobre las limitaciones que protegen el ascenso y el descenso. El
objetivo de tales limitaciones es asegurarse de que en cada vuelo la carga de la aeronave es tal que esta
pueda desarrollar la actuación mínima convenida para garantizar que en caso de fallo de motor durante el
despegue pueda, o bien interrumpir el despegue y parar dentro del área prevista para tales emergencias, o
iniciar el vuelo antes de llegar al extremo de pista y, a continuación, ascender hasta una altura especificada
franqueando con un margen especificado todos los obstáculos que se encuentren en el área de la trayectoria
.
Plano de obstáculos de aeródromo - Tipo B
Este plano tiene por objeto satisfacer las siguientes funciones:
a) La determinación de las alturas mínimas de seguridad, incluso las pertinentes a los procedimientos de vuelo
en circuito.
b) La determinación de los procedimientos que hayan de seguirse en caso de emergencia durante el despegue
o aterrizaje.
c) La aplicación de los criterios de franqueamiento y señalización de obstáculos.
d) El suministro de datos para las cartas aeronáuticas.
Plano de obstáculos de aeródromo - Tipo C
Este plano tiene como función primordial la de proporcionar datos necesarios sobre obstáculos para que el
explotador pueda preparar los procedimientos correspondientes para cumplir con las limitaciones de
utilización, proporcionando especialmente información sobre los obstáculos que limiten la masa máxima
admisible de despegue, así como determinar las alturas mínimas de seguridad (incluidas las de vuelo en
circuito), y los procedimientos a seguir en caso de emergencia durante el despegue o aterrizaje.

Carta topográfica para aproximaciones de precisión
La función de esta carta es facilitar información detallada sobre el perfil del terreno (incluyendo los objetos
naturales o construidos sobre el terreno) de determinada parte de área de aproximación final, para que las
compañías aéreas puedan evaluar el efecto del terreno al determinar la altura de decisión,
Empleando radioaltímetros. Estas cartas deben estar disponibles para todas aquellas pistas que tengan
aprobadas aproximaciones de precisión de categorías II y III.
Carta de navegación en ruta
Esta carta proporciona información a la tripulación de vuelo para facilitar la navegación a lo largo de las
rutas ATS, de conformidad con los procedimientos de los servicios de tránsito aéreo. Existirán cartas de
navegación en ruta para todas las áreas en que se hayan establecido regiones de información de vuelo (FIR).
Carta de área
Esta carta proporciona información a la tripulación de vuelo que opera en IFR para las siguientes fases:
a) Transición entre la fase de ruta y la aproximación a un aeródromo.
b) Transición entre el despegue o aproximación frustrada y la fase de vuelo en ruta.
c) Los vuelos por áreas de estructura compleja de rutas ATS o del espacio aéreo.
Este tipo de carta se prepara para el área de control terminal (TMA) alrededor de uno o más aeródromos en
los que la congestión del tránsito aéreo es tal que son necesarias las rutas especificadas de llegada, salida y
tránsito con el fin de conseguir la mayor seguridad y eficacia de las operaciones de vuelo de la aeronave
hasta el aterrizaje en dicha área, el despegue desde la misma o su sobrevuelo. A veces resulta necesario
publicar cartas por separado, por ejemplo, cuando se hayan establecido rutas SID y STAR y no fuera posible
indicarlas claramente en la carta de área, o cuando se trate de varios aeródromos, o cuando el aeródromo en
el que está centrado el TMA tenga dos o más pista paralelas

Carta de salida normalizada - Vuelo por instrumentos (SID)
Esta carta debe proporcionar información a la tripulación de vuelo que le permita seguir la ruta designada de
salida normalizada de vuelo por instrumentos desde la fase de despegue hasta la fase en ruta. La fase de salida
comienza en el extremo de una pista y termina en un punto significativo (punto de notificación o radioayuda)
especificado desde el cual comenzar la fase de ruta del vuelo a lo largo de una ruta. Además, en aeródromos
con cierto volumen de tráfico, ya están implantadas las salidas/llegadas RNAV. Estas permiten un uso más
flexible del espacio aéreo cercano a un aeropuerto, creando rutas más directas sin usar radioayudas. Aun así,
las aeronaves requieren una certificación RNAV para volar en ellas.
Carta de llegada normalizada - Vuelo por instrumentos (STAR)
Esta carta debe proporcionar información a la tripulación de vuelo que le permita seguir la ruta designada de
llegada normalizada de vuelo por instrumentos desde la fase de ruta hasta la fase de aproximación. La fase de
ruta termina cuando el avión abandona la estructura de rutas ATS en ruta y comienza la fase de aproximación
en el punto de referencia de aproximación inicial (IAF).AAAA
Carta de aproximación por instrumento
Esta carta proporciona a la tripulación de vuelo la información necesaria que les permita efectuar
procedimientos aprobados de aproximación por instrumentos a la pista prevista de aterrizaje. Se proporciona
una carta separada para cada procedimiento, aunque se puede proporcionar una sola carta para varios
procedimientos si estos son idénticos en los tramos de aproximación intermedia, final y aproximación
frustrada.

Carta de aproximación visual
Esta carta proporcionará a la tripulación de vuelo la información necesaria que les permita pasar de las fases
de vuelo en ruta y de descenso a la de aproximación hasta la pista de aterrizaje prevista mediante referencia
visual.
Plano de aeródromo
El plano de aeródromo tiene por función proporcionar a las tripulaciones información relativa a las
operaciones en el aeródromo. Facilita el movimiento de las aeronaves en tierra desde la pista hasta el puesto
deestacionamiento. El plano corresponde a una vista general del aeropuerto desde tierra.
Plano de aeródromo para movimientos en tierra
Este plano suplementario tiene por función proporcionar a las tripulaciones información que facilite el
movimiento de las aeronaves en tierra, desde y hacia los puestos de estacionamiento de aeronaves. El eje
central del plano es la información sobre las calles de rodaje. Se publica cuando no puedan indicarse con
suficiente claridad en el plano de aeródromo los detalles necesarios para el movimiento en tierra de las
aeronaves a lo largo de las calles de rodaje hacia y desde sus puestos de estacionamiento.

Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves
Este plano suplementario tiene por función proporcionar a las tripulaciones información que facilita el
movimiento de las aeronaves en tierra entre las calles de rodaje de acceso a plataforma hasta los puestos de
estacionamiento y viceversa. El eje de esta carta son las plataformas y los puestos de estacionamiento. Se
publica cuando no pueden indicarse con suficiente claridad en el plano de aeródromo o en el plano de
aeródromo para movimientos en tierra, detalles necesarios para el movimiento en tierra de las aeronaves entre
las calles de rodaje de acceso a plataforma hasta los puestos de estacionamiento y viceversa.
Carta aeronáutica mundial
La función de esta carta es la de satisfacer las necesidades de la navegación aérea visual. Sirve también como
carta aeronáutica básica o como carta para la planificación previa al vuelo. Se utiliza como carta básica
cuando las cartas especializadas para el vuelo visual no proporcionen los datos esenciales, para proporcionar
cobertura mundial completa a una escala constante con una presentación uniforme de los datos planimétricos,
o en la producción de otras cartas aeronáuticas.
Carta aeronáutica 1:500.000
La función de esta carta es proporcionar información que satisfaga las necesidades de la navegación aérea
visual en vuelos a baja velocidad, a distancias cortas y medias y a altitudes bajas e intermedias, y completar
las cartas sumamente especializadas que no proporcionan información visual esencial. Estas cartas se realizan
para zonas terrestres en la que se necesiten realizar operaciones aéreas civiles basadas en referencias visuales
para la navegación.SS

Carta de posición
Las cartas de posición proporcionan un medio para mantener en vuelo un registro continuo de las posiciones
de las aeronaves por varios métodos de determinación de la posición y por navegación a estima, y mantener
la trayectoria de vuelo deseada. Son adecuadas para rutas aéreas sobre áreas oceánicas y regiones poco
pobladas.
Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña)
Las funciones de esta carta son:
a) Servir como ayuda para la navegación a tripulaciones de vuelo de las aeronaves de gran radio de acción o
grandes alturas.
b) Proporcionar los puntos de referencia selectivos, en extensas distancias para la identificación a grandes
altitudes y velocidades, que se necesitan para la confirmación visual de la posición.
c) Proporcionar referencia visual continua respecto al suelo durante los vuelos a larga distancia sobre áreas
que carecen de radioayudas u otras ayudas electrónicas para la navegación, o sobre áreas en que se
prefiere o se hace necesaria la navegación aérea visual.
d) Proporcionar una serie de cartas con fines de carácter general para el planeamiento de vuelos de larga
distancia y el trazado de posiciones.

PUBLICACIONES TÉCNICAS AERONAÚTICAS
Incluyen:
 Normas y Métodos Internacionales: muestra las diferencias entre los reglamentos de los Estados y las
normas de OACI.
 Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea: son procedimientos de operación cuyo grado de
desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales
 Procedimientos Suplementarios Adicionales: Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero únicamente para su aplicación
en las respectivas regiones.
 Manuales Técnicos: Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas,
métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación
aérea, para facilitar su aplicación.
 Planes de Navegación Aérea: Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos
internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI.
Circulares de la OACI: Facilitan información especializada interés para los Estados contratantes.
Comprenden estudios de carácter técnico.

El problema de las unidades de medida que se utilizan en la aviación civil internacional se remonta a los
albores de la OACI. En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en 1944, los
asistentes se percataron de la importancia de contar con un sistema común de mediciones y se adoptó una
resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional
básico.
Se creó un comité especial para estudiar esta cuestión y, a raíz de su labor, la primera Asamblea de la
OACI, celebrada en 1947, adoptó una resolución (A1-35) en la que se recomendaba un sistema de
unidades para que la OACI lo publicase como norma propia, tan pronto como fuese posible.

Pretende uniformar las unidades de medida a emplearse en el lenguaje aeronáutico.

Importancia de un sistema de unidades de medidas y debido a los problemas se adopto el
sistema (SI) . la designación SI deriva de '‘Systeme international d‘Unites“ y pasa a ser el patrón
fundamental de la aviación civil . la primera asamblea de la OACI en 1947 adopto la
resolución A1-35 en la que recomendaba un sistema de unidades
DESARROLLO DEL SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES (SI)
• El sistema de unidades de longitud y de masa (meto y kilogramo), creadas en parís y
adoptadas por la asamblea nacional de Francia en 1795, como medida practica que
resultaba ventajosa para la industria y el comercio. El sistema original adopto el nombre de
sistema métrico.
• En 1889, la primera reunión de la CGPM legalizo el viejo prototipo del metro y del
kilogramo como patrón internacional de la unidad de longitud y de la unidad de masa,
respectivamente.

El Bureau International de Poids et Mesures (BIPM) fue establecido por el Convenio del Metro firmado en Paris,
estableció lo siguiente:
Se optó por conservar la milla marina o náutica en lugar del kilómetro y el pie en lugar del metro, en
medidas de altura y altitud hasta que se convenga una fecha para su eliminación del Sistema Internacional
de Unidades (SI).

El Sistema Internacional de Unidades es un sistema completo y coherente que comprende tres clases de
unidades:
A) UNIDADES FUNDAMENTALES;
B) UNIDADES SUPLEMENTARIAS;
C) UNIDADES DERIVADAS.
UNIDADES FUNDAMENTALES
GUIA SOBRE LA APLICACION DEL (SI)

UNIDADES SUPLEMENTARIAS
UNIDADES DERIVADAS

TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC)
Establece la hora media de Greenwich (GMT) como norma internacional para fijar la hora. Es la base para
fijar la hora civil y para la aviación.

PRESENTACION DE LA FECHA Y LA HORA EN FORMA NUMERICA
Introducción
En las Normas 2014 y 3307 de (ISO), se describen los procedimientos para escribir la fecha y la hora en
forma numérica y, en adelante, la OACI empleara en sus documentos cuando lo considere apropiado.
Presentación de la fecha
El orden que se debe seguir es el de ano-mes-día. cuatro cifras para representar el año, pero si no
existir confusión se permite omitir dos cifras que representan los millares y las centenas y en el mes y día 2
cifras.
Ejemplo: 2013/Oct/10
Presentación de la hora
Cuando la hora del día se escribir en forma numérica, la Norma 3307 de la ISO establece que la
secuencia sea la de horas-minutos-segundos.
Ejemplo: 20:05:18
Grupos de fecha y hora combinados
Ofrece un método uniforme de escribir la fecha y la hora juntos, cuando sea necesario. el orden de los
elementos es el de ano-mes-día horas-minutos-segundos.

• Es lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo
internacional, para alcanzar así el más alto grado de seguridad y eficacia.
• El anexo 6 está destinado tanto a contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional,
fijando los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean seguras, como a aumentar la
eficacia y regularidad de la navegación aérea internacional, alentando a los estados contratantes de
la OACI a que faciliten el sobrevuelo por sus territorios de aeronaves comerciales de otros países que
cumplen con los mencionados criterios operacionales.

PARTE I
Contiene las normas y métodos recomendados de OACI , como normas mínimas aplicables a la operación
de aviones por los explotadores autorizados a realizar operaciones de transporte aéreo comercial
internacional. En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados sobre las
operaciones de las aeronaves de transporte aéreo comercial internacional. Estas normas se basaban en
las recomendaciones de los Estados que asistieron a la primera reunión departamental de operaciones,
celebrada en 1946, y son la base de la Parte I del Anexo 6.
Estas dos operaciones comprenden todas las operaciones de transporte aéreo internacional que se
efectúan por aviones mediante remuneración o arrendamiento.
1Servicios aéreos internacionales regulares
2Las operaciones de transporte aéreo internacional no regulares efectuadas por remuneración o
arrendamiento.

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