1. 2011
Rafael Maya Sanabria
Administrador de Comercio Exterior
18/08/2011
Estructura del Transporte
Marítimo.

2. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 2
CARACTERÍSTICAS COMERCIALES Y DE
EXPLOTACIÓN DE LOS PUERTOS
MARÍTIMOS
Introducción.
l transporte marítimo es quizá el más internacional de las industrias del mundo,
sirviendo a más de un 90 por ciento del comercio mundial mediante la realización
de grandes cantidades de los costos de carga efectiva, limpia y segura.
La cadena de propiedad y la gestión de alrededor de un buque puede abarcar muchos
países y los barcos pasan su vida económica se mueven entre las distintas jurisdicciones,
a menudo lejos del país de registro. Existe, por tanto, la necesidad de normas
internacionales para regular el transporte marítimo - que pueden ser adoptados y
aceptados por todos. Los tratados marítimos primera se remonta al siglo 19. Más tarde,
el Titanic desastre de 1912 dio lugar a la seguridad en primer lugar internacional de la
vida en el mar - SOLAS -. Convención, siendo el tratado más importante para abordar la
seguridad marítima.
Breve historia de la OMI
Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es
mediante el desarrollo de normas internacionales que son seguidas por todos los países
del mundo que mantienen operaciones en él y desde la mitad del siglo 19 en adelante
una serie de tratados que fueron adoptados y mejorados por estos. Varios países
propusieron que un órgano internacional permanente debía ser establecido para
promover la seguridad marítima con más eficacia, pero no fue hasta el establecimiento
de las propias Naciones Unidas que esas esperanzas se hicieron realidad. En 1948 una
conferencia internacional en Ginebra, aprobó un convenio para crear oficialmente la
OMI (el nombre original de la Organización Marítima Intergubernamental Consultiva, o
IMCO, pero el nombre fue cambiado en 1982 a la OMI).
El Convenio de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva organización se reunió por
primera vez el año siguiente.
Los propósitos de la Organización, tal como se resume en el artículo 1 (a) de la
Convención, es "Establecer un sistema de cooperación entre los gobiernos en materia de
reglamentación y prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda
índole concernientes a la navegación comercial internacional; fomentar y facilitar la
adopción general de normas tan elevadas como en materia de seguridad marítima, la
eficiencia de la navegación y la prevención y control de la contaminación marina
procedente de buques ". La Organización también está facultada para atender las
cuestiones administrativas y jurídicas relacionadas con estos propósitos.
La primera tarea de la OMI fue la adopción de una nueva versión de la Convención
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), el más importante
de todos los tratados relacionados con la seguridad marítima. Esto se logró en 1960 la
OMI y luego se volvió su atención a cuestiones tales como la facilitación del tráfico
E

3. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 3
marítimo internacional, las líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas,
mientras que el sistema de medir el tonelaje de los buques fue revisado.
Sin embargo, aunque la seguridad ha sido y sigue siendo la responsabilidad más
importante de la OMI, un nuevo problema comenzó a surgir: la contaminación.
El crecimiento en la cantidad de petróleo que se transporta por mar y en el tamaño de
los petroleros fue de particular interés y el Torrey Canyon (desastre de 1967), en la que
120.000 toneladas de petróleo se derramó, demuestran la magnitud del problema.
Durante los próximos años de la OMI presentó una serie de medidas destinadas a
prevenir accidentes de petroleros y de minimizar sus consecuencias. También se abordó
la amenaza al medio ambiente causados por las operaciones de rutina, tales como la
limpieza de los tanques de carga de petróleo y la eliminación de desechos sala de
máquinas - en términos de tonelaje en una amenaza más grande que la contaminación
accidental-.
La más importante de todas estas medidas fue el Convenio Internacional para la
Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de
1978 (MARPOL 73/78). Abarca no sólo la contaminación accidental por hidrocarburos y
operativa, sino también la contaminación por productos químicos, productos en bultos,
aguas sucias, basuras y la contaminación del aire.
OMI también fue dado a la tarea de establecer un sistema para proporcionar una
compensación a aquellos que habían sufrido financieramente como consecuencia de la
contaminación. Dos tratados se adoptaron en 1969 y 1971, que permitió a las víctimas
de la contaminación por hidrocarburos para obtener una indemnización mucho más
sencilla y rápida que había sido posible antes. Ambos tratados fueron modificados en
1992, y nuevamente en 2000, para incrementar los límites de la indemnización a las
víctimas de la contaminación. Una serie de otros convenios legales se han desarrollado
desde entonces, la mayoría de los cuales refieren a la responsabilidad y la
indemnización.
Es un organismo especializado de las Naciones Unidas creado en la Conferencia
Marítima de las Naciones Unidas en Ginebra-Suiza en el año de 1948, pero que
realmente entró en funcionamiento hasta 1958. Se ocupa exclusivamente de asuntos
marítimos y en particular del fomento de la seguridad de la navegación y de la
prevención de la contaminación del mar ocasionado por los buques. Actualmente hay
166 Estados miembros, mientras 2 Estados son asociados.
Cada Convenio establecido por la organización tiene un ámbito de aplicación específico
y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al
tráfico internacional esto no es así en todos los casos. Las disposiciones estos Convenios
son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su
vez asumen el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques
que tengan derecho a enarbolar su pabellón.
La Organización dispone de una Asamblea (órgano supremo de la institución), un
Consejo y cuatro (4) comités principales: Comité de Seguridad Marítima (MSC), Comité
de Protección del Medio Marino (MPEC), Comité Jurídico (LC), Comité de Cooperación
Técnica (TC). También está el Comité de Facilitación y un número de Subcomités que
apoyan el trabajo de los Comités principales.

4. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 4
Objetivos
La mejora de la seguridad marítima: La seguridad de la navegación puede dividirse en
dos factores: el buque y la formación de las tripulaciones. El primero hace relación a
buques bien mantenidos y construidos siguiendo, o sobrepasando, normas
internacionales, y lo segundo se refiere al grado de aptitud y calificación que deben
tener los diferentes miembros de la tripulación, familiarizadas con todo el equipo del
buque y las prescripciones de seguridad.
La prevención de la contaminación del mar: A pesar de que la OMI se creó con el
objetivo primario de mejorar la seguridad marítima, la prevención de la contaminación
por buques, es de vital importancia, por tanto, es inminente seguir mejorando los planes
de emergencia relacionados con la contaminación y se han de coordinar las respuestas
para casos de derrames de hidrocarburos.
La facilitación Marítima: Busca prevenir las demoras innecesarias en el tráfico marítimo,
estimular la cooperación entre los Gobiernos y asegurar el más alto grado de
uniformidad posible en las formalidades y procedimientos.
Circulares Comités y Subcomités de la OMI:
- Comité de Seguridad Marítima (MSC).
- Comité de Protección del Medio Marino (MPEC).
- Comité Jurídico.
- Comité de Cooperación Técnica.
- Comité de Facilitación.
- Seguridad de la Navegación (NAV).
- Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR).
- Formación y Guardia (STW).
- Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC).
- Proyecto y Equipo del Buque (DE).
- Protección contra Incendios (FP).
- Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF).
- Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI).
- Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG).
Publicaciones OMI.
- Cartas y envíos documentales de la Organización.
- Medios digitales relativos a la Organización.
- Códigos y otras publicaciones.
- Revista IMO NEWS
DIMAR:
¿Qué es la Dirección General Marítima?
Es una Dependencia Interna del Ministerio de Defensa Nacional, con autonomía
administrativa y financiera, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 54, literal j)
de la Ley 489 de 1998, le corresponde, de acuerdo con las directrices impartidas por el
Ministro de Defensa Nacional, ejercer las funciones señaladas en las disposiciones
legales vigentes, en coordinación con la Armada Nacional.
MISIÓN
La Dirección General Marítima, es la Autoridad Marítima Nacional que ejecuta la política
del gobierno en materia marítima y tiene por objeto la dirección, coordinación y control
de las actividades marítimas en los términos que señala el Decreto Ley 2324 de 1984 y

5. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 5
los reglamentos que se expiden para su cumplimiento, promoción y estímulo del
desarrollo marítimo del país.
VISIÓN
Ser para el 2019, la autoridad articuladora del cambio hacia el País Marítimo.
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
Promover la gestión articulada del estado hacia el desarrollo Marítimo del País.
Articular la gestión y control de las actividades marítimas en el territorio jurisdiccional
marítimo, fluvial y costero para la seguridad integral marítima.
Fortalecer la capacidad de investigación y la generación de conocimiento, desarrollo e
innovación tecnológica para maximizar la cobertura del TMFC.
Afianzar los procesos gerenciales y de apoyo, para la efectiva gestión de los procesos
misionales.
La Dirección General Marítima tiene las siguientes funciones:
1. Asesorar al Gobierno en la adopción de políticas y programas relacionados con
las actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los límites de su jurisdicción.
2. Dirigir, controlar y promover el desarrollo de la Marina Mercante, la
investigación científica marina y el aprovechamiento de los recursos del mar.
3. Coordinar con la Amada Nacional el control del tráfico marítimo.
4. Instalar y mantener el servicio de ayudas a la navegación, efectuar los
levantamientos hidrográficos y producir la cartografía náutica nacional.
5. Dirigir y controlar las actividades relacionadas con la seguridad de la navegación
en general, la seguridad de la vida humana en el mar, la búsqueda y salvamento
marítimos y fijar la dotación de personal para las naves.
6. Autorizar la operación de las naves y artefactos navales en aguas colombianas.
7. Autorizar y controlar la adquisición, construcción, reparación, alteración,
mantenimiento, utilización, desguace y venta de naves y artefactos navales. Para estos
efectos podrá exigir que las naves que se proyecten construir, tengan las características
recomendadas por la Armada Nacional por razones de defensa.
8. Autorizar y controlar las actividades relacionadas con el arribo, atraque,
maniobra, fondeo, remolque y zarpe de las naves y artefactos navales; practicar la visita
de recepción a puerto colombiano a las naves y artefactos navales a través de las
Capitanías de Puerto.
9. Efectuar y controlar la inscripción, registro, inspección, clasificación, matrícula y
patente de las naves y artefactos navales.
10. Fomentar, autorizar y supervisar la organización y funcionamiento de los
astilleros, talleres y demás instalaciones para la construcción, reparación y
mantenimiento de naves y artefactos navales e inscribirlos como tales.

6. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 6
11. Autorizar, inscribir y controlar el ejercicio profesional de las personas naturales y
jurídicas dedicadas a las actividades marítimas en especial las de practicaje, remolque,
agenciamiento marítimo, corretaje de naves y de carga, portuarias, estiba, dragado,
clasificación, reconocimiento, bucería, salvamento y comunicaciones marítimas y
expedir las licencias que correspondan.
12. Asesorar el Gobierno en la regulación y control de los centros de formación,
capacitación y entrenamiento de la gente de mar, sus planes y programas e inscribir y
expedir las licencias profesionales a sus egresados; expedir las licencias a los peritos en
las distintas actividades profesionales marítimas e inscribirlos como tales.
13. Dirigir y controlar las actividades del transporte marítimo internacional de
cabotaje, público o privado; asignar, modificar o cancelar rutas y servicios y establecer
las condiciones para la prestación de los mismos.
14. Autorizar el arrendamiento o fletamento de naves y artefactos navales
colombianos y extranjeros.
15. Aprobar el ingreso de los armadores colombianos a las conferencias marítimas y,
registrar su representación, reglamentos, tarifas y recargos.
16. Autorizar las tarifas de fletes para transporte marítimo internacional, de
cabotaje y las tarifas de pasajeros para embarcaciones de turismo.
17. Autorizar la aplicación de la reserva de carga y conceder el levantamiento de la
misma.
18. Aplicar, coordinar, fiscalizar y hacer cumplir las normas nacionales e
internacionales tendientes a la preservación y protección del medio marino.
19. Autorizar y controlar la exploración de antigüedades y tesoros náufragos,
adelantar los trámites de celebración y perfeccionamiento de los contratos de
extracción o recuperación correspondientes.
20. Autorizar y controlar las concesiones y permisos en las aguas, terrenos de
bajamar, playas y demás bienes de uso público de las áreas de su jurisdicción.
21. Autorizar y controlar la construcción y el uso de islas y estructuras artificiales en
las áreas de su jurisdicción.
22. Establecer las zonas de fondeo de naves y artefactos navales.
23. Fijar las tarifas por concepto de prestación de servicios conexos y
complementarios con las actividades marítimas.
24. Autorizar y controlar los trabajos de dragado, relleno y demás obras. de
ingeniería oceánica en los terrenos de bajamar, playas y demás bienes de uso público de
las áreas de su jurisdicción.
25. Adelantar y fallar las investigaciones por violación a las normas de Marina
Mercante, por siniestros marítimos, por violación a las normas de reserva de carga, por

7. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 7
contaminación del medio marino y fluvial de su jurisdicción., por construcciones
indebidas o no autorizadas en los bienes de uso público y terrenos sometidos a la
Jurisdicción de la Dirección General Marítima **La frase "por violación a otras normas
que regulan las actividades marítima" fue declarada inexequible por la Corte Suprema
de Justicia sentencia c-212 de Abril 28 de 1994 **e imponer las sanciones
correspondientes.
26. Asesorar al Gobierno sobre acuerdos, convenios y tratados internacionales en
materia marítima y velar por su ejecución.
27. En general, desarrollar las actividades y programa que se relacionen con el
objeto y fin de la Dirección General Marítima.
ORGANIGRAMA DE DIMAR:
DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO
SUBDIRECCIÓN DE DESARROLLO
MARÍTIMO
SUBDEMAR
SUBDIRECCIÓN DE MARINA
MERCANTE
SUBMERC
SUBDIRECCIÓN ADMINISTRATIVA
Y FINANCIERA
SUBAFIN
SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA DEL CARIBE
SEMAC
CENTRO DE INVESTIGACIONES
OCEANOGRÁFICAS E HIDROGRÁFICAS DEL
CARIBE
CIOH
CENTRO DE INVESTIGACIONES
OCEANOGRÁFICAS E HIDROGRÁFICAS DEL
PACÍFICO
CCCP
CP1 CP2 CP3 CP4 CP5 CP6 CP7 CP8 CP9 CP14
CP10 CP11 CP12 CP15 CP16 CP17
MINISTERIO DEFENSA NACIONAL
ARMADA NACIONAL
SEÑALIZACIÓN DEL RÍO MAGDALENA
SEMAB
SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA DEL PACÍFICO
SEMAP
CP19
GRUPO DE COORDINACIÓN GENERAL
GRUCOG
GRUPO COORDINACIÓN DE CONTROL INTERNO
GRUCOI
GRUPO LEGAL MARÍTIMO
GLEMAR
GRUPO DE PLANEACIÓN
GPLAD
GRUPO DE ASUNTOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS
GRASI
GRUPO COORDINACIÓN DE INVESTIGACIÓN Y
SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA –
GINSEM
5KLO
5KLP
5KMZ
5KLA
5KFS
5KTG
GRUPO INTENDENCIA REGIONAL No.1
GINRED 1
GRUPO INTENDENCIA REGIONAL No.3
GINRED 3
GRUPO INTENDENCIA REGIONAL No.4
GINRED 4
GRUPO DE DESARROLLO HUMANO
GRUDHU
GRUPO INFORMÁTICA Y
COMUNICACIONES
GRUINCO
DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA
ESTRUCTURA ORGÁNICA DECRETO 5057 DEL 30 DIC 2009 Y RESOLUCIÓN 2143 DEL 23 DE
ABRIL 2010
5KOZ

8. Estructura del Transporte Marítimo
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Capitanía de Puerto - Colombia
Bahía Solano
Barranquilla
Buenaventura
Cartagena
Coveñas
Guapi
Leguízamo Providencia
Leticia
Puerto Bolívar
Puerto Carreño
Puerto Inírida
Riohacha
San Andrés
Santa Marta
Tumaco
Turbo
FUNCIONES DE LA CAPITANIA DE PUERTO DE CARTAGENA DE INDIAS
1. Ejercer la Autoridad Marítima en la jurisdicción
2. Hacer cumplir las leyes y disposiciones relacionadas con las Actividades
Marítimas
3. Autorizar el arribo y zarpe de Embarcaciones e inspeccionar el funcionamiento
de las mismas
4. Investigar aún de oficio, los siniestros y accidentes marítimos, las infracciones a
las leyes, que regulan las actividades marítimas y de la Marina Mercante
Colombiana, dictar los fallos de Primera instancia e imponer las sanciones
respectivas.
5. Efectuar Visita Oficial a todas las embarcaciones que arriben al Puerto
6. Expedir las Licencias de Navegación. Dirigir y supervisar el Servicio de Prácticos
7. Conceptuar y tramitar ante la DIMAR las solicitudes de Licencia, Matrícula y
Patente de Navegación

9. Estructura del Transporte Marítimo
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Función Comercial de los puertos
La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto
adquiere particular importancia en los piases en desarrollo los que en sentido general no
pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados a importar.
Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para
comprar bienes de capital (maquinaria, plantas y vehículos) materiales y capacitación
tecnológica tan esencial para su desarrollo económico.
El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento
económico sino también una de sus consecuencias principales. Hay crecimiento cuando
se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea más comercio.
Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el
transporte marítimo continúa siendo la forma más importante del transporte
internacional para los países en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante
en el crecimiento económico de un país.
El transporte marítimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio
marítimo internacional ha crecido rápidamente durante los últimos 30 anos, no solo en
el tráfico de hidrocarburos sino también en carga seca: el volumen de carga seca
comercializada se incremento en más del 400%.
Más del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítima.
En todos los países en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente
con relaciones comerciales distantes, el porcentaje será aun más alto. Toda esta carga
tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al ser
descargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas
rápidamente durante este periodo de crecimiento internacional. Año tras año estas
cantidades de carga están siendo transportadas de varias formas a bordo de naves más
grandes y mas especializadas motivo por el cual los puertos están bajo una presión
creciente en sus facilidades para la manipulación de carga y para acelerar todo el
proceso de comercio.
Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional
Los puertos marítimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el
transporte terrestre y marítimo para permitir que las mercancías fluyan dentro y fuera
del país en forma tan rápida y eficiente como sea posible.
El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo Internacional
Pero el desarrollo alcanzado en los últimos anos empujados por el crecimiento del
comercio, ha introducido nuevos principios en la gestión y organización portuaria que
atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios.
Estos principios o tendencias en la evolución de los puertos han sido:
 Desregularización de los servicios de transporte
 Expansión del transporte multimodal

10. Estructura del Transporte Marítimo
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 Reorganización de las flotas marítimas
 Especialización y aumento de tonelaje de los buques
 Nuevas exigencias de los cargadores
El deseo de reducir al mínimo los gastos portuarios introduce nuevas preocupaciones
tales como:
 Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de
permanencia del buque y la carga
 Entrega de las mercancías en buen estado
 Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución, transformación de
materias primas, montaje y otros centros de información pare el comercio.
Clasificación de los puertos
Por lo anterior y a una manera de una síntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos
modernos estos se han clasificado en tres categorías:
 Primera Categoría
 Prestan servicios de acceso marítimo, traslación de mercancías,
almacenamiento temporal y labores de recepción y entrega
 Segunda Categoría
 Se añaden actividades industriales y comerciales que aportan
valor agregado a las mercancías. Centro de manutención y
servicio.
 Tercera Categoría
 Se fortalecen los vínculos entre la ciudad y el puerto y se amplía
la gama de servicios ofrecidos
Elementos fundamentales en los puertos
Los puertos son sumamente diversos en su tamaño y condiciones, su disposición y
diseño y no menos en su eficiencia. Muchas variaciones son el resultado de su ubicación
que a su vez fue el resultado de factores políticos, económicos y geográficos.
Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un río, otros en magnificas bahías
naturales o en ubicaciones más expuestas que requieren de obras de protección o
sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un
río, cerca de la costa y hasta en islas.
Por lo anterior los puertos varían bastante en sus características físicas, su ubicación, su
forma y su idoneidad para el comercio marítimo
Para cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales están encargados los
puertos, deben existir determinadas obras e instalaciones complejas que se pueden
clasificar de la siguiente forma:
Elementos exteriores
A su vez se pueden subdividir en:
a) Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida
de los buques al puerto
b) Dársenas exteriores para el fondeo: Es el espacio
acuático destinado para el fondeo de los buques por
diferentes causas
c) Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos
♦ Rompeolas que no van atados a la línea de la
costa
♦ Muros o malecones que si van atados a la línea
de la costa

11. Estructura del Transporte Marítimo
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d) Obras de fortificación costera para la protección de la
costa contra la erosión
Elementos interiores
A su vez se pueden subdividir en:
a) Dársenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio
acuático protegido por obras costeras o elementos
naturales contra el oleaje y corrientes donde se realizan
maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las
operaciones de carga y descarga, inspecciones y
reparaciones a flote mientras permanecen anclados.
b) Frente de atraque o muelle: Aquí se incluyen todas
aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los
buques donde se realizan las operaciones de carga y
descarga.
c) Territorio del Puerto: Es toda el área terrestre
contigua al frente de atraque donde se encuentran las
instalaciones y medios con los que se ejecutan las
operaciones de carga-descarga desde los medios de
transporte terrestre al marítimo y viceversa, así como
otros servicios de los puertos.
Servicios comunes en los puertos
 Servicios de seguridad marítima: Facilita a los buques un acceso seguro al puerto
durante las maniobras de atraque y desatraque cuando está atracado o anclado,
ayudas a la navegación (luces, boyas, balizas y otras señales, canales de acceso,
rompeolas y otros trabajos de ingeniería).
 El drago de los puertos y los canales de acceso.
 Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos y embarcaciones para
remolque, así como otras naves de ayuda a la navegación interior y maniobra
garantizan seguridad a los buques a su entrada y salida de los puertos.
 Muellaje: Comprende las construcción de muelles, espigones, carreteras, áreas
de estacionamiento, zonas de almacenaje en tránsito y almacenes, patios
descubiertos y la construcción de edificios para oficinas, talleres etc.
 Facilidades para la manipulación de las cargas: Incluye servicios de
equipamiento técnico en grúas, montacargas, equipos tractores, etc. Para la
manipulación de las cargas así como la mano de obra especializada,
administración etc.
 Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los
propietarios de las cargas
Quienes son los usuarios de los puertos?
Servicios portuarios
Usuarios directos e intermedios, navieros y
transitorios

12. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 12
Usuarios indirectos y finales, productores y
consumidores
Clasificación y caracterización de las terminales portuarias
Factores determinantes en la búsqueda de formas más eficientes en las operaciones
portuarias y en desarrollo de los puertos
 Incremento del comercio Internacional
 El desarrollo alcanzado en las tecnologías de transporte marítimo
 Disminución de los tiempos de permanencia de los buques en puerto
 Mejora de los métodos en el manejo de la carga
 Reducción de los costos de manipulación
La estructura de un puerto depende de:
 Ubicación geográfica
 Cargas a operar
 Volumen del tráfico
 Importancia económica
Los terminales se clasifican en:
 Terminales Convencionales
– Operan diferentes tipos de mercancías y pueden tener mayor o menor
nivel de mecanización de sus instalaciones.
– Terminales multipropósito
– Terminales de carga general
 Terminales Especializadas
– Operan un tipo específico de carga y requieren de instalaciones
especiales para su transbordo
– Terminales para cargas liquidas
– Terminales para gráneles
– Terminales de contenedores
– Terminales para cargas refrigeradas y perecederas

13. Estructura del Transporte Marítimo
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Ranking Movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe –
2010
# PUERTO/ PORT PAIS / COUNTRY TEU 2008 TEU 2009 TEU 2010 Var. 2010/09
1 Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) Panamá 2.468.520 2.210.720 2.810.657 27,10%
2 Balboa Panamá 2.167.977 2.011.778 2.758.506 37,10%
3 Santos Brasil 2.677.839 2.255.862 2.715.568 20,40%
4 Kingston Jamaica 1.915.951 1.728.042 1.891.770 9,50%
5 Buenos Aires (incluye Exolgan) Argentina 1.781.100 1.412.462 1.730.831 22,50%
6
Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque,
Contecar,ZP)
Colombia 1.064.105 1.237.873 1.581.401 27,80%
7 Manzanillo México 1.409.782 1.110.356 1.509.378 35,90%
8 Callao Perú 1.203.315 1.089.838 1.346.186 23,50%
9 Freeport Bahamas 1.702.000 1.297.000 1.125.000 -13,30%
10 Guayaquil Ecuador 874.955 884.100 1.093.349 23,70%
11 Caucedo República Dominicana 736.879 906.279 1.004.901 10,90%
12 Itajai (inc.Navegantes) Brasil 693.580 593.359 957.130 61,30%
13 Valparaiso Chile 946.921 677.432 878.787 29,70%
14 San Antonio Chile 687.864 729.033 870.719 19,40%
15 Limón-Moin Costa Rica 835.143 748.029 858.176 14,70%
16 Lazaro Cárdenas México 524.791 591.467 796.011 34,60%
17 Puerto Cabello Venezuela 809.454 790.000 ... ...
18 Veracruz México 716.046 564.315 677.596 20,10%
19 Montevideo Uruguay 675.273 588.410 671.952 14,20%
20 Buenaventura (inc. SPR y ZP) Colombia 743.295 647.323 662.821 2,40%
21 Rio Grande Brasil 601.580 629.586 647.188 2,80%
22 Paranaguá Brasil 595.729 630.597 546.564 -13,30%
23 Puerto Cortes Honduras 572.382 484.148 538.853 11,30%
24 Altamira México 436.234 400.968 488.013 21,70%
25 Manaus Brasil 349.100 309.700 412.500 33,20%
26 Port of Spain Trinidad y Tobago 385.000 401.206 ... ...
27 Santo Tomas de Castilla Guatemala 322.519 329.946 392.768 19,00%
28 San Vicente (SVTI) Chile 604.560 494.275 363.557 -26,40%
29 La Guaira Venezuela 436.911 378.318 333.539 -11,80%
30 Puerto Barrios Guatemala 248.797 317.646 326.833 2,90%
31 Suape Brasil 293.133 242.765 324.191 33,50%
32 Rio de Janeiro Brasil 428.191 350.295 315.489 -9,90%
33 Haina República Dominicana 283.229 277.971 288.417 3,80%
34 Iquique Chile 334.302 207.940 264.974 27,40%
35 Puerto Quetzal Guatemala 278.798 212.941 251.034 17,90%
36 Vitória Brasil 271.786 209.096 243.788 16,60%
37 Salvador Brasil 263.722 244.204 233.736 -4,30%
38 Lirquen Chile 231.397 206.541 231.636 12,20%
39 Point Lisas Trinidad y Tobago 166.655 164.183 184.257 12,20%
40 Pecem Brasil 144.416 137.487 169.300 23,10%
41 Caldera Costa Rica 169.827 127.658 155.307 21,70%
42 Chibatao Brasil 154.244
43 Acajutla El Salvador 156.323 115.165 145.774 26,60%
44 Jarry Guadalupe 170.729 142.692 ... ...
45 Coronel Chile 968 118.253 139.474 17,90%
46 Ensenada México 110.423 110.952 135.606 22,20%
47 Arica Chile 116.720 109.572 130.984 19,50%
48 Puerto Angamos Chile 97.226 117.924 129.000 9,40%
49 Paita Perú 138.993 114.216 126.520 10,80%

14. Estructura del Transporte Marítimo
Rafael Maya Sanabria Página 14
50 Itaguai /Sepetiba Brasil 282.007 206.667 125.196 -39,40%
51 Sâo Francisco do Sul Brasil 237.027 190.321 113.251 -40,50%
52 Barranquilla (Inc.SPR y ZP) Colombia 81.799 83.926 103.869 23,80%
53 Antofagasta Chile 76.683 81.414 103.795 27,50%
54 Willemstad/ Curacao Antillas Holandesas 102.082 97.913 ... ...
55 Santa Marta (inc. SPR y ZP) Colombia 77.113 85.772 91.161 6,30%
56 Zárate Argentina 34.794 63.920 86.814 35,80%
57 Puerto Castilla Honduras 97.420 87.772 81.014 -7,70%
58 Bridgetown Barbados 87.255 82.832 80.424 -2,90%
Fuente:
Referencias Bibliográficas:
 Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo. Capitán César
Hernando Indaburu L.
 http://www.imo.org/Pages/home.aspx
 http://www.dimar.mil.co/VBeContent/newsdetailmore.asp?id=513&idcompany=86