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Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in
gewerblichen Anwendungen
Methodik und zentrale Ergebnisse der Studi...
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Kapitelüberschrift
Hintergrund...
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Warum Elektromobilität im Gewerbe?
● Gewerblicher Markt von hoher Relevanz bei Fahrzeugneuzulassungen
‒ Gewe...
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Ziel der Studie
● Identifikation von ökonomisch und technisch vielversprechenden
Anwendungen von Elektromobi...
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Betrachtete Fahrzeugkategorien und Anwendungsfälle
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hack...
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Ökonomisches Potenzial* von gewerblichen Elektrofahrzeugen
im Jahr 2020 unter günstigen Rahmenbedingungen
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Methodik
TCO-Modell
Fahrzeugei...
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Betrachtung der Gesamtnutzungskosten (TCO)
● Vergleich TCO konventionelles vs. batterieelektrisches Fahrzeu...
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Im TCO-Vergleich berücksichtigte Kostenkategorien
● Anschaffungspreis Fahrzeug
● Steuerliche Abschreibung (...
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Potenzial
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Ökonomisches Potenzial – Ermittlung (schematisch)
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Ökonomisches Potenzial – Aussagekraft
● Ökonomisches Potenzial
= Bestand an Fahrzeugen mit Kostenvorteil fü...
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CO2-Emissionen – Minderungspotenzial
● CO2-Vergleich von konventionellen und batterieelektrischen
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* Energiepreise für die Fahrzeugkategorie LinienbusElektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hac...
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Gesamtnutzungskosten mittelgroßer Pkw 2014
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Reduzierter Dieselpreis – mittelgroßer Pkw 2014
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Sonder-AfA – mittelgroßer Pkw (Jahr 2018, Haltedauer 4 Jahre)
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Haltedauer 4 Jahre)
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Variation von Einflussgrößen – mittelgroßer Pkw (Jahr
2014, Haltedauer 4 Jahre)
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Gesamtkostenvergleich Lkw
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Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
mittelschweren Lkw im Jahr 2014 (Haltedauer 6 Jahre)
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Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
mittelschweren Lkw im Jahr 2020 (Haltedauer 6 Jahre)
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Gesamtkostenvergleich Linienbus
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Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
Standardlinienbusses im Jahr 2014 (Haltedauer 12 Jahre)
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Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
Standardlinienbusses im Jahr 2020 (Haltedauer 12 Jahre)
Δ = 28.300 €...
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Ökonomisches Potenzial und CO2-
Minderung von Elektrofahrzeugen
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Ökonomisches Potenzial von Elektromobilität
im Jahr 2020 für drei Szenarien
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Mögliche CO2-Minderung durch Elektromobilität
im Jahr 2020 für drei Szenarien
Elektromobilität in gewerblic...
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Mögliche CO2-Minderung auf Fahrzeugebene im
Vergleich der Anwendungen (pro Fahrzeug und Jahr)
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Zusammenfassung der Ergebnisse
● Pkw, leichte Nutzfahrzeuge: bei hoher Jahresfahrleistung und langer
Halted...
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Einordnung der Ergebnisse
● Große Unterschiede zwischen den Szenarien bzgl. wirtschaftlichen
Potenzials wei...
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Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen

  1. 1. www.oeko.de Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Methodik und zentrale Ergebnisse der Studie Abschlussworkshop am Bundesministerium für Wirtschaft und Energie Florian Hacker Öko-Institut e.V.
  2. 2. 2 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Kapitelüberschrift Hintergrund der Studie1 Methodisches Vorgehen2 Zentrale Ergebnisse3 Fazit4
  3. 3. 3 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Kapitelüberschrift Hintergrund der Studie1 Methodisches Vorgehen2 Zentrale Ergebnisse3 Fazit4
  4. 4. 4 www.oeko.de Warum Elektromobilität im Gewerbe? ● Gewerblicher Markt von hoher Relevanz bei Fahrzeugneuzulassungen ‒ Gewerblicher Pkw-Markt: 10% des Bestands, aber 60% der Neuzulassungen ● Finanzielle Vorteile im Kontext Elektromobilität ‒ Wegfall MwSt., steuerliche Absetzung, teilweise günstigere Gewerbestromtarife ● Vorteilhafter Fahrzeugeinsatz ‒ Tendenziell höhere Jahresfahrleistungen als bei privaten Haltern ‒ Insbesondere bei Poolfahrzeugen: Flexibilität im Fahrzeugeinsatz, planbare Routenprofile mit regelmäßigen Tagesfahrleistungen  hohe Auslastung von E-Fahrzeugen möglich ● Ladeinfrastruktur ‒ Batterieladung auf dem Betriebsgelände relativiert die Abhängigkeit von öffentlich verfügbaren Ladestationen ● Umweltwirkungen ‒ Umweltkriterien gewinnen bei der gewerblichen Fahrzeugbeschaffung an Bedeutung ‒ Unternehmen äußern eine Mehrpreisbereitschaft  Imagegewinn Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  5. 5. 5 www.oeko.de Ziel der Studie ● Identifikation von ökonomisch und technisch vielversprechenden Anwendungen von Elektromobilität 1. Vergleich der Gesamtnutzungskosten von verbrennungsmotorischem und batterieelektrischem Antrieb für unterschiedliche Fahrzeugkategorien 2. Ableitung von ökonomischen Potenzialen im Fahrzeugbestand 3. Quantifizierung der möglichen Treibhausgasminderung ● Betrachtungszeitraum 2014 – 2020 (2025) ● Grundlage für Diskussion von Handlungsempfehlungen Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  6. 6. 6 www.oeko.de Betrachtete Fahrzeugkategorien und Anwendungsfälle Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Fahrzeugkategorie Größenklasse Anwendungsfall Pkw klein, mittel, groß Lieferverkehr, Taxigewerbe Leichtes Nutzfahrzeug klein/mittel, groß Handwerk, KEP-Dienst Lkw mittelschwer (12 t zGG) städtischer Lieferverkehr Linienbus Standard-, Gelenkbus Linienverkehr Sonderfahrzeuge Schleppfahrzeuge Flughafenvorfeld Leichtfahrzeug Elektrotaxi
  7. 7. 7 www.oeko.de Ökonomisches Potenzial* von gewerblichen Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 unter günstigen Rahmenbedingungen Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 24.000 700.000 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 Fahrzeugbestand 2014 Optimistisches Szenario Potenzial 2020 AnzahlFahrzeuge Busse Lnf Pkw * Fahrzeuge im Bestand, die im Jahr 2020 unter optimistischen Rahmenbedingungen als Elektrofahrzeug Kostenvorteile gegenüber dem Diesel-Vergleichsfahrzeug aufweisen.
  8. 8. 8 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Kapitelüberschrift Hintergrund der Studie1 Methodisches Vorgehen2 Zentrale Ergebnisse3 Fazit4
  9. 9. 9 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Methodik TCO-Modell Fahrzeugeinsatz Technische Restriktionen Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen Fahrzeugnutzung Fixkosten Variable Kosten Ladeinfrastruktur Technisch-ökon. Rahmenbedingungen Restwertentwicklung Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell Fahrleistung Energiebedarf Emissionsfaktoren Ökonom. PotenzialCO2-Minderung TCO-Vergleich elektrisch / konventionell Allgemeine Betrachtung von Fahrzeugkategorien Ökonomisch substituierbare Fahrzeuge CO2-Minderung im Fahrzeugbestand CO2-Minderung auf Fahrzeugebene Betrachtung konkreter Anwendungsfälle innerhalb einer Fahrzeugkategorie
  10. 10. 10 www.oeko.de Betrachtung der Gesamtnutzungskosten (TCO) ● Vergleich TCO konventionelles vs. batterieelektrisches Fahrzeug ● Unterschiedliche Beschaffungszeitpunkte ● Generische Fahrzeuge, typisch für jeweilige Größenklasse ● Drei Szenarien stellen Unsicherheiten dar bzgl.: ‒ Energiepreisentwicklung (Benzin / Diesel und Strom) ‒ Batteriepreisentwicklung ● Energie- und Batteriepreisentwicklung weicht in optimistischem und pessimistischem Szenario jeweils um 10% vom mittleren Szenario ab Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  11. 11. 11 www.oeko.de Im TCO-Vergleich berücksichtigte Kostenkategorien ● Anschaffungspreis Fahrzeug ● Steuerliche Abschreibung (AfA) ● Restwert am Ende der Fahrzeughaltedauer ● Ladeinfrastruktur* ● Instandhaltung / Wartung der Ladeinfrastruktur* ● Kfz-Steuer, Versicherung und Haupt-/Abgasuntersuchung ● Fahrzeugwartung, -pflege, -reparatur ● Kraftstoffkosten ● Batterieersatz** *nur für batterieelektrische Fahrzeuge relevant **nur für Bus / Lkw relevant Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  12. 12. 12 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Methodik TCO-Modell Fahrzeugeinsatz Technische Restriktionen Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen Fahrzeugnutzung Fixkosten Variable Kosten Ladeinfrastruktur Technisch-ökon. Rahmenbedingungen Restwertentwicklung Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell Fahrleistung Energiebedarf Emissionsfaktoren Ökonom. PotenzialCO2-Minderung TCO-Vergleich elektrisch / konventionell Allgemeine Betrachtung von Fahrzeugkategorien Ökonomisch substituierbare Fahrzeuge CO2-Minderung im Fahrzeugbestand CO2-Minderung auf Fahrzeugebene Betrachtung konkreter Anwendungsfälle innerhalb einer Fahrzeugkategorie
  13. 13. 13 www.oeko.de Potenzial EV 2020 Pot. EV 2017 20142017 Ökonomisches Potenzial – Ermittlung (schematisch) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Anwendungsfälle Jahresfahrleistung Elektrische Reichweite: Maximale Jahresfahrleistung TCO: Wirtschaftlichkeits- schwelle 2020 TCO: Wirtschaftlichkeits- schwelle 2017 TCO: Wirtschaftlichkeits- schwelle 2014
  14. 14. 14 www.oeko.de Ökonomisches Potenzial – Aussagekraft ● Ökonomisches Potenzial = Bestand an Fahrzeugen mit Kostenvorteil für BEV bis 2020 ● Ökonomisches Potenzial ≠ tatsächliches Marktpotenzial ● Weitere Einflussfaktoren auf Fahrzeugwahl: ● Kosten und technische Hemmnisse bei der Fuhrparkumstellung ● Nutzerakzeptanz, Informationsdefizite ● Nutzungsrestriktionen ● Emotionale Faktoren der Fahrzeugbeschaffung ● Mehrpreisbereitschaft ● Weitere monetäre und nicht-monetäre Anreize Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  15. 15. 15 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Methodik TCO-Modell Fahrzeugeinsatz Technische Restriktionen Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen Fahrzeugnutzung Fixkosten Variable Kosten Ladeinfrastruktur Technisch-ökon. Rahmenbedingungen Restwertentwicklung Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell Fahrleistung Energiebedarf Emissionsfaktoren Ökonom. PotenzialCO2-Minderung TCO-Vergleich elektrisch / konventionell Allgemeine Betrachtung von Fahrzeugkategorien Ökonomisch substituierbare Fahrzeuge CO2-Minderung im Fahrzeugbestand CO2-Minderung auf Fahrzeugebene Betrachtung konkreter Anwendungsfälle innerhalb einer Fahrzeugkategorie
  16. 16. 16 www.oeko.de CO2-Emissionen – Minderungspotenzial ● CO2-Vergleich von konventionellen und batterieelektrischen Fahrzeugen für die betrachteten Anwendungsfälle und das ermittelte ökonomische Potenzial ● Emissionen aus Kraftstoffverbrennung werden Emissionen der Strombereitstellung (Strommix / erneuerbare Energien) gegenübergestellt ● Emissionen aus der Fahrzeugherstellung und -entsorgung werden nicht berücksichtigt Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  17. 17. 17 www.oeko.de * Energiepreise für die Fahrzeugkategorie LinienbusElektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Szenarioannahmen Alle Preise exkl. MwSt. Optimistisches Szenario Mittleres Szenario Pessimistisches Szenario 2014 Batteriepreis Pkw/Lnf [€/kWh] 360 400 440 Batteriepreis Lkw/Bus [€/kWh] 900 1.000 1.100 Strompreis [ct/kWh] 24,4 (12,6*) Dieselpreis [€/l] 1,15 (1,03*) Benzinpreis [€/l] 1,30 2020 Batteriepreis Pkw/Lnf [€/kWh] 252 280 308 Batteriepreis Lkw/Bus [€/kWh] 630 700 770 Strompreis [ct/kWh] 24,0 26,7 (13,7*) 29,3 Dieselpreis [€/l] 1,37 1,25 (1,11*) 1,13 Benzinpreis [€/l] 1,54 1,40 1,26
  18. 18. 18 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Kapitelüberschrift Hintergrund der Studie1 Methodisches Vorgehen2 Zentrale Ergebnisse3 Fazit4
  19. 19. 19 www.oeko.de Gesamtkostenvergleich Pkw
  20. 20. 20 www.oeko.de 15.000 km Gesamtnutzungskosten mittelgroßer Pkw 2014 (Haltedauer 4 Jahre) Δ = 4.100 € 15.000 km Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  21. 21. 21 www.oeko.de Gesamtnutzungskosten mittelgroßer Pkw 2020 (Haltedauer 4 Jahre) Δ = 1.400 € 15.000 km Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  22. 22. 22 www.oeko.de Reduzierter Dieselpreis – mittelgroßer Pkw 2014 (Haltedauer 4 Jahre) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  23. 23. 23 www.oeko.de Sonder-AfA – mittelgroßer Pkw (Jahr 2018, Haltedauer 4 Jahre) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 31.000 km 19.000 km
  24. 24. 24 www.oeko.de 17.000 km Reduzierte Stromtarife – mittelgroßer Pkw (Jahr 2018, Haltedauer 4 Jahre) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 31.000 km 22.000 km
  25. 25. 25 www.oeko.de Variation von Einflussgrößen – mittelgroßer Pkw (Jahr 2014, Haltedauer 4 Jahre) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  26. 26. 26 www.oeko.de Gesamtkostenvergleich Lkw
  27. 27. 27 www.oeko.de Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines mittelschweren Lkw im Jahr 2014 (Haltedauer 6 Jahre) Δ = 52.700 € 30.000 km Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  28. 28. 28 www.oeko.de Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines mittelschweren Lkw im Jahr 2020 (Haltedauer 6 Jahre) Δ = 30.300 € 30.000 km
  29. 29. 29 www.oeko.de Gesamtkostenvergleich Linienbus
  30. 30. 30 www.oeko.de Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines Standardlinienbusses im Jahr 2014 (Haltedauer 12 Jahre) Δ = 120.600 € 60.000 km Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  31. 31. 31 www.oeko.de Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines Standardlinienbusses im Jahr 2020 (Haltedauer 12 Jahre) Δ = 28.300 € 60.000 km Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  32. 32. 32 www.oeko.de Ökonomisches Potenzial und CO2- Minderung von Elektrofahrzeugen
  33. 33. 33 www.oeko.de Ökonomisches Potenzial von Elektromobilität im Jahr 2020 für drei Szenarien Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  34. 34. 34 www.oeko.de Mögliche CO2-Minderung durch Elektromobilität im Jahr 2020 für drei Szenarien Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  35. 35. 35 www.oeko.de Mögliche CO2-Minderung auf Fahrzeugebene im Vergleich der Anwendungen (pro Fahrzeug und Jahr) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  36. 36. 36 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Kapitelüberschrift Hintergrund der Studie1 Methodisches Vorgehen2 Zentrale Ergebnisse3 Fazit4
  37. 37. 37 www.oeko.de Zusammenfassung der Ergebnisse ● Pkw, leichte Nutzfahrzeuge: bei hoher Jahresfahrleistung und langer Haltedauer bereits kurzfristig wirtschaftlich ● Schwere Nutzfahrzeuge: angesichts hoher Batteriekapazität und hoher Batteriekosten noch nicht wirtschaftlich ● Wirtschaftlichkeit sehr stark von Entwicklung wichtiger Rahmenbedingungen (Energiepreise, Batteriepreis, Fahrzeugrestwert) abhängig ● Pkw und leichte Nutzfahrzeuge: im optimistischen Szenario wirtschaftliches Potenzial von 700.000 Fahrzeugen, im mittleren Szenario 80.000 Fahrzeuge, im pessimistischen Szenario kein Potenzial ● Busse: nur im optimistischen Szenario ein relevantes Potenzial ● Lkw: unter den getroffenen Annahmen im Verteilverkehr bis 2020 kein wirtschaftliches Potenzial ● Relevante Treibhausgasminderung bei Erschließung des Potenzials bis 2020 – unter der Voraussetzung einer erneuerbaren Strombereitstellung Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  38. 38. 38 www.oeko.de Einordnung der Ergebnisse ● Große Unterschiede zwischen den Szenarien bzgl. wirtschaftlichen Potenzials weisen hin auf: 1. hohe Relevanz der variierten Einflussgrößen 2. geringe Kostennachteile von Elektrofahrzeugen ● Bei Fahrzeugen mit kurzer Haltedauer des Erstnutzers stellt Fahrzeugrestwert eine bedeutende Unsicherheit dar ● Lkw im städtischen Einsatz kaum wirtschaftlich: deutliche Batteriepreisminderung notwendig bzw. verschärfte Luftschadstoff- / Lärmemissionsvorschriften als Anreiz ● Problematik: identifiziertes Potenzial steht teilweise sehr eingeschränktem Modellangebot gegenüber ● Wichtig: das ökonomische Potenzial zeigt Bereich für den wirtschaftlichen Einsatz von Elektromobilität auf; weitere (vorwiegend nicht-monetäre) Einflussgrößen beeinflussen das tatsächliche Marktpotenzial Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
  39. 39. 39 www.oeko.de Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015 Ihre Ansprechpartner Florian Hacker Senior Researcher Bereich Infrastruktur und Unternehmen Öko-Institut e.V. Büro Berlin Schicklerstraße 5-7 10179 Berlin Telefon: +49 (0)30 405085-373 E-Mail: f.hacker@oeko.de
  40. 40. www.oeko.de Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Haben Sie noch Fragen? ?

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