Marktentwicklung und 
Wettbewerb im Luftverkehr
Stand: Januar 2015
I. Luftverkehr als internationaler Wettbewerbsmarkt
3
Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs… Luftverkehr findet insbesondere 
grenzüberschreitend statt. Darin 
unterschei...
4
Mehr Anbieter im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa
Quelle: Europäische Kommission, European Regions Airline As...
5
Intensiv ist auch der Wettbewerb im 
Langstreckenmarkt. Denn hier spielen auch 
Umsteigeverbindungen eine große Rolle, 
...
6
Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt Damit sich der internationale Luftverkehr 
überall zu vergleic...
7
Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb
Nationale Alleingänge und europäische Sonderwege schaffen 
einseitige...
8
Verteilung der Steuerlast aus der Luftverkehrsteuer (2013)
Beispiel Luftverkehrsteuer:
Wettbewerbsverzerrung zu Lasten d...
9
Durchschnittlicher operativer Gewinn in % vom Umsatz (LH+AB)
Quelle: Unternehmensangaben (Lufthansa Passage Group + airb...
10
Starts auf deutschen Flughäfen (2010‐2013)
Beispiel Luftverkehrsteuer:
Deutsche Fluggesellschaften können keine Wachstu...
11
Luftverkehrswachstum im Vergleich (2013)
Beispiel Luftverkehrsteuer:
Luftverkehr in Deutschland wächst unterdurchschnit...
12
Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze (2010‐2013)
Beispiel Luftverkehrsteuer:
Konjunkturprogramm für ausländische ...
II. Aktuelle Entwicklung des Luftverkehrsmarktes
14
Wachstum von Fluggesellschaften nach Regionen (2010‐2013)
Quelle: Weltairlineverband IATA (hier: Turkish Airlines zu Na...
15
Marktanteile bei Umsteigerverkehren (2004‐2013)
Umsteiger in Mio. Passagiere (2004‐2013)
Neue Wettbewerber machen den D...
16
Entwicklung des Verkehrsstroms USA – Indien – USA 
Globale Verkehrsströme verlagern sich weg von Europa
Das überdurchsc...
17
Neue Wettbewerber bauen zusätzliche Kapazität auf, Europa fällt zurück
Die neuen Wettbewerber wachsen 
aufgrund der bes...
III. Klimaschutz und Lärmschutz
19
Wie die Menschen den Treibstoffverbrauch einschätzen (2014)
Quelle: Forschungsgruppe Wahlen (September 2014), Unternehm...
20
Wie die Menschen die Lärmbelästigung einschätzen (2014)
Quelle: Forschungsgruppe Wahlen (September 2014), Bundesumweltm...
Kontakt
Ivo Rzegotta 
Leiter Strategie
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.
Französische Straße 48
101...
Nächste SlideShare
Wird geladen in …5
×

Marktentwicklung und Wettbewerb im Luftverkehr

1.546 Aufrufe

Veröffentlicht am

Damit sich der internationale Luftverkehr überall zu vergleichbaren Bedingungen entwickeln kann, haben sich die Staaten schon zu Beginn der zivilen Luftfahrt auf weltweit gültige Regeln verständigt, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Doch Während Drittstaaten ihren Luftverkehr vielfältig fördern, erlassen der deutsche und der europäische Gesetzgeber zunehmend Zusatzsteuern, Abgaben, Betriebsbeschränkungen usw., die nicht international abgestimmt sind. Diese Alleingänge verzerren den Wettbewerb. Denn im Gegensatz zu Kostenbelastungen, die weltweit anfallen (Beispiel: Kerosin), belasten diese einseitig die deutschen und europäischen Luftverkehrsunternehmen. In der Folge wird der Luftverkehrsstandort Deutschland geschwächt – und damit auch der Wirtschaftsstandort insgesamt.

Veröffentlicht in: Reisen
0 Kommentare
0 Gefällt mir
Statistik
Notizen
  • Als Erste(r) kommentieren

  • Gehören Sie zu den Ersten, denen das gefällt!

Keine Downloads
Aufrufe
Aufrufe insgesamt
1.546
Auf SlideShare
0
Aus Einbettungen
0
Anzahl an Einbettungen
297
Aktionen
Geteilt
0
Downloads
23
Kommentare
0
Gefällt mir
0
Einbettungen 0
Keine Einbettungen

Keine Notizen für die Folie

Marktentwicklung und Wettbewerb im Luftverkehr

  1. 1. Marktentwicklung und  Wettbewerb im Luftverkehr Stand: Januar 2015
  2. 2. I. Luftverkehr als internationaler Wettbewerbsmarkt
  3. 3. 3 Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs… Luftverkehr findet insbesondere  grenzüberschreitend statt. Darin  unterscheidet sich dieser Verkehrsträger  fundamental von anderen Verkehrsträgern. Zahlen des Statistischen Bundesamts  belegen dies:   Luftverkehr:  80 Prozent der Verkehrsleistung von  Fluggesellschaften, die aus bzw. nach  Deutschland fliegen, werden über  ausländischem Terrain angeboten.  Schienenverkehr:  Nur 1 Prozent der Verkehrsleistung  deutscher Unternehmen wird auf  ausländischem Terrain angeboten. Quelle: Statistisches Bundesamt Luftverkehr ist vor allem ein internationaler Verkehrsträger 80 % 1 % …im Luftverkehr …im Schienenverkehr 1 %
  4. 4. 4 Mehr Anbieter im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa Quelle: Europäische Kommission, European Regions Airline Association (ERA) Auf diesem Markt herrscht intensiver Wettbewerb Luftverkehr in Europa ist seit den  1990er Jahren liberalisiert. Für die Kunden bedeutet dies  mehr Auswahl und günstigere Flugpreise:  Während früher jedes Land eine  Nationalfluggesellschaft hatte, die den  jeweiligen Heimatmarkt dominierte,  werben heute allein in Europa mehr als  140 Fluggesellschaften um die Gunst  der Kunden.  Der Wettbewerb auf den einzelnen  Strecken hat zugenommen, heute gibt  es mehr als fünfmal so viel Strecken mit  mehr als zwei Anbietern als vor der  Liberalisierung.  ein Flagcarrier pro Land über 140 Fluggesellschaften Liberalisierung Europäische Strecken mit mehr als zwei Anbietern Liberalisierung +433%
  5. 5. 5 Intensiv ist auch der Wettbewerb im  Langstreckenmarkt. Denn hier spielen auch  Umsteigeverbindungen eine große Rolle,  bei denen die Passagiere auf einem  Drehkreuzflughafen im In‐ oder Ausland  umsteigen.  Ein Beispiel: Wer heute von Frankfurt nach  Peking fliegen will, kann im Internet aus  Angeboten von 14 Airlines auswählen.  Davon kommen…  zwei aus Deutschland (z. B. mit Lufthansa)  drei aus anderen Ländern Europas (z. B. mit British Airways über London)  neun aus Drittstaaten weltweit (z. B. mit Emirates über Dubai) Quelle: fluege.de (Abfrage am 7. März 2014; inkl. Umsteigeverbindungen) Bei interkontinentalen Ziele haben die Passagiere große Auswahl Fluggesellschaften für einen Flug von Frankfurt nach Peking   2 3 9 deutsche Fluggesellschaften europäische Fluggesellschaften Fluggesellschaften aus Drittstaaten
  6. 6. 6 Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt Damit sich der internationale Luftverkehr  überall zu vergleichbaren Bedingungen  entwickeln kann, haben sich die Staaten  schon zu Beginn der zivilen Luftfahrt auf  weltweit gültige Regeln verständigt, um  Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden (im sogenannten Chicagoer Abkommen):  Finanzierung von Flughäfen und  Flugsicherung durch kostenbezogene  Gebühren statt über Steuern  (Prinzip der Nutzerfinanzierung).  Vermeidung von Doppelbelastungen  durch Gebühren und Steuern. Diese völkerrechtlich verbindlichen Regeln  wurden jahrzehntelang akzeptiert und  praktiziert, auch von der Bundesrepublik  Deutschland. Ein internationaler Wettbewerb braucht einen international  abgestimmten Rahmen für Besteuerung und Regulierung „Chicagoer Abkommen“ (1944) Kostenbezogene  Gebühren statt Steuern Keine Doppelbelastung! Lorem ipsum dolor sit amet, consetetur sadipscing elitr, sed  diam nonumy eirmod tempor invidunt ut labore et dolore  magna aliquyam erat, sed diam voluptua. At vero eos et  accusam et justo duo dolores et ea rebum. Stet clita kasd  gubergren, no sea takimata sanctus est Lorem ipsum dolor sit  amet. Lorem ipsum dolor sit amet, consetetur sadipscing elitr,  sed diam nonumy eirmod tempor invidunt ut labore et dolore  magna aliquyam erat, sed diam voluptua. At vero eos et  accusam et justo duo dolores et ea rebum. Stet clita kasd  gubergren, no sea takimata sanctus est Lorem ipsum dolor sit  amet. Lorem ipsum dolor sit amet, consetetur sadipscing elitr,  sed diam nonumy eirmod tempor invidunt ut labore et dolore  magna aliquyam erat, sed diam voluptua. At vero eos et  accusam et justo duo dolores et ea rebum. Stet clita  kasd gubergren, no sea takimata sanctus est Lorem  ipsum dolor sit amet. Lorem ipsum dolor sit amet.
  7. 7. 7 Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb Nationale Alleingänge und europäische Sonderwege schaffen  einseitige Belastungen und verzerren den Wettbewerb Während Drittstaaten ihren Luftverkehr  vielfältig fördern, erlassen der deutsche  und der europäische Gesetzgeber  zunehmend Zusatzsteuern, Abgaben,  Betriebsbeschränkungen usw., die nicht  international abgestimmt sind. Diese Alleingänge verzerren den  Wettbewerb. Denn im Gegensatz zu  Kostenbelastungen, die weltweit anfallen  (Beispiel: Kerosin), belasten diese einseitig  die deutschen und europäischen  Luftverkehrsunternehmen. In der Folge wird der Luftverkehrsstandort  Deutschland geschwächt – und damit auch  der Wirtschaftsstandort insgesamt.  Förderliche Rahmenbedingungen für den Luftverkehr Europäischer Emissionshandel Restriktive Betriebszeiten Luftverkehrsteuer Kein Single European Sky Verschuldensunabhängige Strafzahlungen
  8. 8. 8 Verteilung der Steuerlast aus der Luftverkehrsteuer (2013) Beispiel Luftverkehrsteuer: Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften 2013 nahm der Bund mit der  Luftverkehrsteuer 978 Millionen Euro ein.  Vier deutsche Fluggesellschaften zahlten  hiervon über 50 Prozent, über 100 meist  ausländische Fluggesellschaften den Rest. Die Steuer stellt somit eine Kosten‐ belastung dar, die weit überproportional  deutsche Fluggesellschaften trifft. Sie  werden damit im intensiven inter‐ nationalen Wettbewerb benachteiligt. Die deutschen Luftfahrtunternehmen  stehen vor der Wahl:  Weitergabe der Steuer an Passagiere  mit der Konsequenz, Passagiere an die  Konkurrenz zu verlieren.  Keine Weitergabe der Steuer mit der  Konsequenz, dass die Unternehmen die  Steuer aus dem direkten Ergebnis  begleichen müssen und damit  Ergebniseinbußen verzeichnen. Quelle: Bundesfinanzministerium, Unternehmensangaben über 100 insbesondere  ausländische Gesellschaften Einnahmen Bund Verteilung auf  Fluggesellschaften 4 deutsche  Fluggesellschaften 978 515 463
  9. 9. 9 Durchschnittlicher operativer Gewinn in % vom Umsatz (LH+AB) Quelle: Unternehmensangaben (Lufthansa Passage Group + airberlin Group) Beispiel Luftverkehrsteuer: Die Luftverkehrsteuer belastet die Ergebnisse der Fluggesellschaften Die deutschen Fluggesellschaften konnten  die Steuer zu großen Teilen nicht an die  Passagiere weitergeben. Sie mussten die  Steuer größtenteils direkt aus ihrem  Betriebsergebnis begleichen. Der Vergleich der Umsatzmarge vor und  nach Einführung der Steuer zeigt:   Vor Einführung der Steuer erzielten die  deutschen Fluggesellschaften pro Jahr  im Schnitt einen – ohnehin  mageren – operativen Gewinn in Höhe  von 2,2 Prozent vom Umsatz.  Nach Einführung der Steuer führte   diese zu einer neuen Kostenbelastung in  Höhe von 1,7 Prozent vom Umsatz. Der  operative Gewinn  ist zeitgleich im  Durchschnitt auf 0,8 Prozent vom  Umsatz gefallen.  Durchschnittlicher Anteil der LuftVSt in % am Umsatz (LH+AB)  2,2 0,8 2006‐2010 2011‐2013 0 1,7 2006‐2010 2011‐2013
  10. 10. 10 Starts auf deutschen Flughäfen (2010‐2013) Beispiel Luftverkehrsteuer: Deutsche Fluggesellschaften können keine Wachstumstreiber mehr sein Die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten  deutscher Fluggesellschaften belasten die  Wachstumsmöglichkeiten in Deutschland. Ein Vergleich zwischen dem jeweiligen  Flugangebot an deutschen Flughäfen seit  Einführung der Luftverkehrsteuer zeigt:   Deutsche Fluggesellschaften mussten  zwischen 2010 und 2013 ihr Angebot  um 4,8 Prozent senken.  Wichtige europäische Wettbewerber  hingegen konnten ihr Angebot an  deutschen Flughäfen im gleichen  Zeitraum um 10 Prozent erhöhen.  Quelle: Eigene Berechnung auf Basis von Deutsches Luft‐ und Raumfahrtzentrum (DLR) ‐4,8 % +10,0 % ‐8 ‐6 ‐4 ‐2 0 2 4 6 8 10 12 europäische Netzwerkcarrier  (Air France‐KLM, British Airways,  Turkish Airlines, SAS, Aeroflot) deutsche Fluggesellschaften (Lufthansa Group,  Air Berlin, Condor, TUIfly)
  11. 11. 11 Luftverkehrswachstum im Vergleich (2013) Beispiel Luftverkehrsteuer: Luftverkehr in Deutschland wächst unterdurchschnittlich 2013 zählten die deutschen Flughäfen  knapp 202 Millionen Passagiere. Dies  waren 0,7 Prozent mehr Passagiere als im  Vorjahr.  Damit ist das Luftverkehrswachstum in  Deutschland erneut hinter dem  westeuropäischen Durchschnitt  zurückgeblieben: Westeuropäische  Flughäfen zählten 2013 insgesamt  3,0 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr. Insbesondere in den westlichen  Nachbarländern Deutschlands sowie in  Skandinavien stiegen die Passagierzahlen  erneut deutlich stärker als in Deutschland. +0,7 +3,0 +2,4 +3,7 +4,1 0 1 2 3 4 5 6 7% Quelle: Nationale Flughafenverbände, anna.aero     / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI
  12. 12. 12 Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze (2010‐2013) Beispiel Luftverkehrsteuer: Konjunkturprogramm für ausländische Flughäfen Fast jeder zweite Deutsche lebt weniger als  100 km von einer Grenze entfernt. Seit  Einführung der Luftverkehrsteuer ist zu  beobachten, dass viele Passagiere von  ausländischen Flughäfen statt von  deutschen Flughäfen abfliegen.  Grund dafür sind Angebote, die  Fluggesellschaften an ausländischen  Flughäfen aufgrund der negativen  Auswirkungen der Luftverkehrsteuer in  Deutschland machen können.  Seit Einführung der LuftVSt haben  deutsche Flughäfen nahe der Grenze ein  Passagierminus von 0,4 Prozent zu  beklagen, während Flughäfen im  grenznahen Ausland Passagierzuwächse  von 35,8 Prozent verzeichnen können.  Quelle: ADV, anna.aero     / Deutschland: CGN, DUS, DRS, FDH, FKB, HHN, FMM, SCN, NRN; Ausland: BSL, BLL, EIN, LGG, LUX, MST, ETZ, RTM, SXB  ‐0,4 +35,8 ‐5 0 5 10 15 20 25 30 35 40% benachbartes AuslandDeutschland ∆ 36,2%
  13. 13. II. Aktuelle Entwicklung des Luftverkehrsmarktes
  14. 14. 14 Wachstum von Fluggesellschaften nach Regionen (2010‐2013) Quelle: Weltairlineverband IATA (hier: Turkish Airlines zu Naher Osten, nicht zu Europa), Unternehmensangaben Wachstum wird vor allem durch außereuropäische Anbieter getrieben Der weltweite Luftverkehr ist seit 2010  um 17 Prozent gewachsen (in Personen‐ kilometer). Überdurchschnittlich wuchsen  Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten,  aus Lateinamerika und aus der Region  Asien/Pazifik.  Die weltweiten Marktanteile von  Fluggesellschaften betrugen 2013:   Asien/Pazifik (30 Prozent)  Nordamerika (26 Prozent)  Europa (26 Prozent)  Naher Osten (10 Prozent)  Lateinamerika (6 Prozent)  Afrika (2 Prozent) Große Drehkreuzflughäfen im  außereuropäischen Ausland wiesen in den  letzten drei Jahren ein deutlich größeres  Wachstum auf als europäische Drehkreuze. Wachstum wichtiger Drehkreuzflughäfen (2010‐2013) % 0 10 20 30 40 50 Nord‐ amerika Afrika Europa Welt Asien/ Pazifik Latein‐ amerika Naher Osten + 16 + 5 + 13 + 17 + 20 + 30 + 46 % 0 10 20 30 40 50 60 70 London Frankfurt Dubai Doha Moskau Abu Dhabi Istanbul + 41 + 10 + 10 + 48 + 51 + 52 + 60
  15. 15. 15 Marktanteile bei Umsteigerverkehren (2004‐2013) Umsteiger in Mio. Passagiere (2004‐2013) Neue Wettbewerber machen den Drehkreuzflughäfen zu schaffen Insgesamt ist ein eindeutiger Trend bei den  Umsteigerverkehren zu erkennen: weg von  Europa und Deutschland, hin zum Nahen  Osten und anderen Teilen der Welt. Zwischen 2004 und 2013 ist die Zahl der  Passagiere, die in Europa oder im Nahen  Osten umsteigen, von 120 Millionen  Passagieren auf 149 Millionen Passagiere  gestiegen. Dabei haben sich die  Marktanteile deutlich verschoben:  Frankfurt, Paris (CDG) und London (LHR)  haben nicht nur relativ Marktanteile  sondern auch absolut Umsteiger  verloren. Amsterdam konnte absolut  Umsteiger gewinnen, verlor aber  Marktanteile.  Abu Dhabi, Doha, Istanbul und Dubai  haben absolut und auch in  Marktanteilen starke Zuwächse bei  Umsteigerverkehren erfahren.  Quelle: Sabre A & D     / Marktanteile = Anteil an Umsteigerpassagieren, die in Europa oder Nahem Osten umsteigen 11,9 8 8,3 7 1,1 1,3 1,7 3,6 10,9 6,1 6,4 6,5 3,8 5,1 6,7 10,9 0 2 4 6 8 10 12 Frankfurt Paris London Amsterdam Abu Dhabi Doha Istanbul Dubai % 2004        2013 14,2 9,6 9,9 8,4 1,3 1,6 2 4,4 14 9,1 9,5 9,7 5,6 7,6 10 16,3 0 5 10 15 Frankfurt Paris London Amsterdam Abu Dhabi Doha Istanbul Dubai % 2004        2013
  16. 16. 16 Entwicklung des Verkehrsstroms USA – Indien – USA  Globale Verkehrsströme verlagern sich weg von Europa Das überdurchschnittliche Wachstum der  neuen Wettbewerber hat bereits  erhebliche Auswirkungen auf die  Verkehrsströme weltweit. Beispiel Umsteigeverkehre Indien – USA:  2005 stiegen noch 76 Prozent der  Passagiere auf einem europäischen Hub  um und nur 4 Prozent auf einem Hub im  Nahen Osten.  2013 stiegen nur noch 46 Prozent der  Passagiere auf einem europäischen Hub  um, 38 Prozent jedoch bereits auf einem  Hub im Nahen Osten. Bemerkenswert ist, dass für europäische  Drehkreuzflughäfen nicht nur relativ  Marktanteile in einem wachsenden Markt  verloren gingen, sondern auch absolut  300.000 Umsteiger pro Jahr auf dieser  Relation. Quelle: Sabre O&D Indien USA 2013 2,4 Mio. 0,9 Mio. 38% 46% 1,1 Mio. 0,4 Mio. 14% Umsteigepassagiere, die außerhalb von USA und Indien umsteigen: Naher Osten 2008 2,2 Mio. 69% 1,5 Mio. 0,5 Mio. 22% 0,2 Mio. 10% 2005 1,9 Mio. 76% 1,4 Mio. 0,4 Mio. 21% 0,1 Mio. 4% Europa Andere Regionen
  17. 17. 17 Neue Wettbewerber bauen zusätzliche Kapazität auf, Europa fällt zurück Die neuen Wettbewerber wachsen  aufgrund der besseren  Rahmenbedingungen sehr viel schneller  als die europäischen Fluglinien. Dies zeigt  sich auch bei den Flugzeugbestellungen.  Auch bei ausländischen Flughäfen werden  neue Kapazitäten geschaffen:  Türkei: Der neue Flughafen im Norden  von Istanbul soll bis 2020 rund 150  Millionen Passagiere abfertigen können.  VAE: Der neue Flughafen Dubai World  Central (DBW) soll bis 2025 rund 160  Millionen Passagiere abfertigen können.  Beispiel China: In Peking soll ein neuer  Flughafen mit einer Kapazität von bis zu  130 Millionen Passagieren errichtet  werden; im ganzen Land sind 56 neue  Flughäfen geplant.  Zum Vergleich: Die Kapazität des  Flughafens Frankfurt beträgt  max. 88 Millionen Passagiere pro Jahr. Quelle: Airbus, Boeing, Weltairlineverband IATA     / *Berücksichtigt wurden je Region die offenen Bestellungen der jeweils fünf größten Fluggesellschaften Flottenwachstum nach Regionen* Drei Schlaglichter auf den weltweiten Infrastrukturausbau 0 50 100 150 Europa Nordamerika Asien Lateinamerika Naher Osten + 15 + 23 + 39 + 63 % + 99 Türkei: Dritter Großflughafen  in Istanbul bis 2020 (bis zu 150 Mio. PAX) China: 56 neue Flughäfen bis 2015,  neuer Großflughafen in Peking  (bis zu 130 Mio. PAX) VAE: Neuer Großflughafen  in Dubai bis 2025 (bis zu 160 Mio. PAX)
  18. 18. III. Klimaschutz und Lärmschutz
  19. 19. 19 Wie die Menschen den Treibstoffverbrauch einschätzen (2014) Quelle: Forschungsgruppe Wahlen (September 2014), Unternehmensangaben Klimaschutz und Energieeffizienz: Der Treibstoffverbrauch von Flugzeugen wird falsch eingeschätzt Laut einer repräsentativen Umfrage der  Forschungsgruppe Wahlen glauben  42 Prozent der Menschen in Deutschland,  dass Flugzeuge 40 Liter und mehr  Treibstoff pro Passagier und  100 km benötigen. Nur 16 Prozent der  Befragten glauben, dass das Flugzeug mit  4 Litern pro Passagier und 100 km  auskommt. Fakt ist jedoch: Seit 1990 haben die  deutschen Fluggesellschaften ihren  spezifischen Treibstoffverbrauch  um 42 Prozent verringert.  1990 benötigte ein Flugzeug noch  durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier und  100 Kilometer. Im vergangenen Jahr  verbrauchte die Flotte der deutschen  Fluggesellschaften durchschnittlich nur  3,68 Liter Kerosin auf der gleichen Strecke.  Tatsächlicher Treibstoffverbrauch pro Passagier/100km (2013) 42% 40 Liter und  mehr pro Passagier und  100 km  4 Liter pro Passagier und  100 km 16% 3,68l
  20. 20. 20 Wie die Menschen die Lärmbelästigung einschätzen (2014) Quelle: Forschungsgruppe Wahlen (September 2014), Bundesumweltministerium (2000‐2012) Lärmschutz: Die Zahl der Lärmbetroffenen wird falsch eingeschätzt Eine Umfrage der Forschungsgruppe  Wahlen kommt zu dem Ergebnis, dass  44 Prozent der Menschen in Deutschland  meinen, dass sich mindestens jeder dritte  Deutsche von Fluglärm gestört fühlt. Fakt ist jedoch: Während sich im Jahr 2000  noch 15 Prozent der Menschen in  Deutschland durch Fluglärm mittelmäßig  oder stark durch Fluglärm gestört fühlten,  lag dieser Anteil in 2012 bei 6 Prozent – zu diesem Ergebnis kommt das  Bundesumweltministerium. Diese Verbesserung der Lärmsituation  haben die deutschen Fluggesellschaften  und Flughäfen vor allem durch  Investitionen in leisere Flugzeuge und  durch passiven Schallschutz an den  Wohngebäuden im Flughafenumfeld  erreicht.  Tatsächliche Lärmbelästigung in Deutschland (2000‐2012) 0 10 20 30 40 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 6% 26% 15% % ca. 5 Prozent  der Deutschen  von Fluglärm  gestört 30 Prozent  der Deutschen  oder mehr  gestört 17% 44%
  21. 21. Kontakt Ivo Rzegotta  Leiter Strategie Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. Französische Straße 48 10117 Berlin Tel: + 49 (0) 30 520 077‐ 520077‐ 165 Fax:+ 49 (0) 30 520 077‐ 520077‐ 111  ivo.rzegotta@bdl.aero www.bdl.aero

×