Leitlinien für einen fairen Wettbewerb 
im Luftverkehr
Zusammenfassung
Stand: Februar 2013
2
Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr
Die neue Wettbewerbslage  Folien 3 ‐ 5
Die Folgen für die Luftverk...
3
Mehr Anbieter im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa
Quelle: Europäische Kommission, European Regions Airline As...
4
Fluggesellschaften: Wachstum nach Regionen (2000 bis 2012)*
Quelle: IATA, ACI, Unternehmensangaben / * Gemessen in verka...
5
Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb
Die neue Wettbewerbslage III:
Wie verzerren nationale und europäische...
6
Beispiel: Entwicklung des Verkehrsstroms USA – Indien – USA 
Quelle: Sabre O&D (gerundete Werte)
Die Folgen I:
Globale V...
7Quelle: Airbus, Boeing, IATA  / *Berücksichtigt wurden je Region die offenen Bestellungen der jeweils fünf größten Flugge...
8
Faire Rahmenbedingungen
Politik muss umsteuern I:
Keine nationalen und europäischen Alleingänge 
Es ist von existentiell...
9
Kriterien für die Ausgestaltung von Luftverkehrsabkommen
Politik muss umsteuern II:
Luftfahrtaußenpolitik muss für faire...
Kontakt
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.
Französische Straße 48
10117 Berlin
Tel: + 49 (0) 30 520 ...
Nächste SlideShare
Wird geladen in …5
×

Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr

713 Aufrufe

Veröffentlicht am

Luftverkehr ist ein internationaler Wettbewerbsmarkt. Entscheidend ist, dass der Wettbewerb im Luftverkehr fair und zu gleichen Bedingungen geführt wird. Das Präsidium des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL) hat die internationale Wettbewerbslage der Luftverkehrswirtschaft analysiert und einstimmig Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr beschlossen. Die Präsentation fasst diese Leitlinien zusammen.

Veröffentlicht in: Business
0 Kommentare
0 Gefällt mir
Statistik
Notizen
  • Als Erste(r) kommentieren

  • Gehören Sie zu den Ersten, denen das gefällt!

Keine Downloads
Aufrufe
Aufrufe insgesamt
713
Auf SlideShare
0
Aus Einbettungen
0
Anzahl an Einbettungen
109
Aktionen
Geteilt
0
Downloads
6
Kommentare
0
Gefällt mir
0
Einbettungen 0
Keine Einbettungen

Keine Notizen für die Folie

Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr

  1. 1. Leitlinien für einen fairen Wettbewerb  im Luftverkehr Zusammenfassung Stand: Februar 2013
  2. 2. 2 Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr Die neue Wettbewerbslage  Folien 3 ‐ 5 Die Folgen für die Luftverkehrswirtschaft              Folien 6 ‐ 7 Politik muss umsteuern Folien 8 ‐ 9 INHALT Das Präsidium des Bundesverbandes der  Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat  die internationale Wettbewerbslage analysiert  und „Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im  Luftverkehr“ einstimmig beschlossen.  Die vorliegende Präsentation ist eine  Zusammenfassung dieser Leitlinien.
  3. 3. 3 Mehr Anbieter im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa Quelle: Europäische Kommission, European Regions Airline Association Die neue Wettbewerbslage I: Was hat sich seit der Liberalisierung in Europa verändert? Luftverkehr in Europa ist seit den Neunziger  Jahren liberalisiert. Für die Kunden bedeutet dies: mehr Auswahl  und günstigere Flugpreise. Mit der Liberalisierung gelten drei wesentliche  Rahmenbedingungen:  Die Unternehmen stehen in einem harten  wirtschaftlichen Wettbewerb zueinander.   Stärken und Schwächen einzelner  Unternehmen erweisen sich im  internationalen Wettbewerb.  In diesem Wettbewerb stehen private  Luftverkehrsunternehmen häufig mit  staatlichen bzw. staatlich unterstützten  Luftverkehrsunternehmen in Konkurrenz.  Strecken im innereuropäischen Luftverkehr mehr als verdoppelt Europäische Strecken mit mehr als zwei Anbietern verfünffacht ein Flagcarrier pro Land über 140 Fluggesellschaften Liberalisierung: +433% Liberalisierung: +144% Liberalisierung
  4. 4. 4 Fluggesellschaften: Wachstum nach Regionen (2000 bis 2012)* Quelle: IATA, ACI, Unternehmensangaben / * Gemessen in verkauften Personenkilometern (RPK) Die neue Wettbewerbslage II: Wie hat sich die Lage durch außereuropäische Wettbewerber verändert? In Asien, Südamerika sowie dem Nahen Osten  haben sich neue finanzstarke Akteure auf dem  internationalen Markt etabliert:  Während der Luftverkehr weltweit um 65  Prozent zunahm, wuchsen die neuen  Wettbewerber deutlich stärker, im Nahen  Osten (inkl. der Türkei) sogar um ein  Vielfaches (+ 346 %). Das Wachstum der außereuropäischen  Fluggesellschaften spiegelt sich auch in den  Wachstumsraten der jeweiligen Hubflughäfen  wider:  IST (Istanbul), PEK (Peking), DXB (Dubai),  AUH (Abu Dhabi) und DOH (Doha) wuchsen  jeweils um ein Vielfaches stärker als große  europäische Hubflughäfen wie zum Beispiel  LHR (London) und FRA (Frankfurt). % 0 100 200 300 400 Nord‐ amerika Europa Welt Afrika Asien/ Pazifik Latein‐ amerika Naher Osten + 65 + 21 + 51 + 70 + 98 + 110 Flughäfen: Passagierwachstum (2008 bis 2012) + 346 % 0 20 40 60 80 LHR FRA PEK DXB IST AUH DOH + 46,4 + 4,6 + 7,5 + 57,5 + 57,9 + 63,1 + 72,4
  5. 5. 5 Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb Die neue Wettbewerbslage III: Wie verzerren nationale und europäische Eingriffe den Wettbewerb? Während die Drittstaaten ihren Luftverkehr  vielfältig fördern, belasten die  Bundesregierung und die EU den Luftverkehr  mit Sondersteuern, Abgaben und  Betriebsbeschränkungen. Diese Alleingänge verzerren den Wettbewerb.  Denn im Gegensatz zu Kostenbelastungen, die  weltweit anfallen (Beispiel: Kerosin), belasten  diese einseitig die deutschen und  europäischen Luftverkehrsunternehmen.  Beispiel „Luftverkehrsteuer“: 5 BDL‐ Mitglieder tragen rund 60% der  Steuerschuld. Der Rest verteilt sich  hingegen auf über 100 ausländische  Fluggesellschaften.   Beispiel „Kein Single European Sky“: Die  gegenwärtig uneinheitliche Flugsicherung in  Europa verursacht Kosten von 14 Millionen  € pro Tag bzw. 5 Milliarden € pro Jahr. In der Folge wird der Luftverkehrsstandort  Deutschland geschwächt – und damit auch der  Wirtschaftsstandort insgesamt.  Förderliche Rahmenbedingungen für den Luftverkehr Restriktive Betriebszeiten Verschuldensunabhängige Strafzahlungen Luftverkehrsteuer Europäischer Emissionshandel Kein Single European Sky
  6. 6. 6 Beispiel: Entwicklung des Verkehrsstroms USA – Indien – USA  Quelle: Sabre O&D (gerundete Werte) Die Folgen I: Globale Verkehrsströme verlagern sich weg von Europa Das überdurchschnittliche Wachstum der  neuen Wettbewerber hat bereits erhebliche  Auswirkungen auf die Verkehrsströme  weltweit. Beispiel Indien‐USA:   2005 stiegen noch 74% der  Umsteigepassagiere auf einem  europäischen Hubflughafen um; 2011  waren es nur noch 53%.   Gleichzeitig stieg der entsprechende Anteil  der Hubflughäfen im Nahen Osten von 5%  auf 34%. Tendenz: steigend.  Die Marktanteilsverluste in diesem Segment  gehen insbesondere auf Kosten von  Frankfurt (2005: 23%; 2011: 13%) und Paris‐ Charles de Gaulle (2005: 17%; 2011: 7%). Der Verkehrsstrom Indien‐USA ist kein  Einzelfall. Insgesamt ist ein eindeutiger Trend  bei den Umsteigerverkehren zu erkennen: weg  von Europa und Deutschland, hin zum Nahen  Osten und anderen Teilen der Welt. 2011 2,4 Mio. 0,8 Mio. 34% 53% 1,3 Mio. 0,3 Mio. 13% Umsteigepassagiere, die außerhalb von USA und Indien umsteigen: Naher Osten 2008 2,2 Mio. 68% 1,5 Mio. 0,5 Mio. 23% 0,2 Mio. 9% 2005 1,9 Mio. 74% 1,4 Mio. 0,4 Mio. 21% 0,1 Mio. 5% Europa Andere Regionen USA Indien
  7. 7. 7Quelle: Airbus, Boeing, IATA  / *Berücksichtigt wurden je Region die offenen Bestellungen der jeweils fünf größten Fluggesellschaften, gemessen nach internationalen Passagieren Die Folgen II: Europas Unternehmen fallen zurück Die neuen Wettbewerber wachsen aufgrund  der besseren Rahmenbedingungen sehr viel  schneller als die europäischen Fluglinien. Dies  zeigt sich auch bei den Flugzeugbestellungen.  Deutsche Unternehmen können nicht mehr  mithalten. Wachstum verlagert sich  zunehmend von Deutschland in Drittstaaten:  Beispiel Türkei: Der neue Flughafen im  Norden von Istanbul soll bis 2020 rund 150  Millionen Passagiere abfertigen können.  Beispiel VAE: Der neue Flughafen Dubai  World Central (DBW) soll bis 2025 rund 160  Millionen Passagiere abfertigen können.  Beispiel China: In Peking soll bis 2015 ein  neuer Flughafen mit einer Kapazität von  anfangs 60 Millionen – später bis zu 130  Millionen – Passagieren errichtet werden;  im ganzen Land sind 56 neue Flughäfen und  91 Flughafenerweiterungen geplant.  Zum Vergleich: Die Kapazität des Flughafen  Frankfurt beträgt max. 88 Millionen  Passagiere pro Jahr. Flottenwachstum nach Regionen* Drei Schlaglichter auf den weltweiten Infrastrukturausbau 0 50 100 150 Europa Nordamerika Asien Lateinamerika Naher Osten + 15 + 23 + 39 + 63 % Türkei: Dritter Großflughafen  in Istanbul bis 2020 (bis zu 150 Mio. PAX) China: 56 neue Flughäfen bis 2015,  neuer Großflughafen in Peking  (bis zu 130 Mio. PAX) VAE: Neuer Großflughafen  in Dubai bis 2025 (bis zu 160 Mio. PAX) + 99
  8. 8. 8 Faire Rahmenbedingungen Politik muss umsteuern I: Keine nationalen und europäischen Alleingänge  Es ist von existentieller Bedeutung, staatliche  Eingriffe in den Luftverkehrsmarkt – seien es  Steuern und Gebühren, seien es  Betriebsbeschränkungen – vorab auf  wettbewerbsverzerrende Folgen zu  überprüfen. Deutsche Politik muss wie in anderen  Weltregionen die Rahmenbedingungen  schaffen, damit der Luftverkehr seine zentrale  Funktion für den Wirtschaftsstandort  Deutschland erhalten kann.  … den Luftverkehr nicht im nationalen Alleingang besteuern:  Die Luftverkehrsteuer muss abgeschafft werden  … bei der Regulierung von Betriebszeiten konsequent  den „Balanced Approach“ der ICAO anwenden* … zusammen mit der EU die Einbeziehung des Luftverkehrs in  den Emissionshandel wettbewerbsneutral gestalten  Die Bundesregierung sollte … © Fotolia / Pixel Embargo … ein verbindliches „Bund‐Länder‐Konzept“ für einen  leistungsfähigen Luftverkehrsstandort erarbeiten * Die ICAO ist die internationale staatliche Zivilluftfahrtorganisation. Dem „Balanced Approach“ zu Folge sind Betriebsbeschränkungen nur dann als letztes Mittel  anzuwenden, wenn alle anderen Maßnahme‐Optionen zum Lärmschutz ausgeschöpft sind und die Verkehrsfunktion des Flughafens durch die Betriebsbeschränkungen  nicht substantiell beeinträchtigt wird. 
  9. 9. 9 Kriterien für die Ausgestaltung von Luftverkehrsabkommen Politik muss umsteuern II: Luftfahrtaußenpolitik muss für fairen Wettbewerb sorgen Innerhalb der EU ist der Luftverkehr  vollständig liberalisiert; Luftfahrtaußenpolitik  gegenüber Drittstaaten aber wird über  bilaterale Luftverkehrsabkommen geregelt. Bei der Aushandlung von Abkommen  sollten die Auswirkungen auf die gesamte  Luftverkehrsanbindung Deutschlands geprüft  und die für den Wirtschaftsstandort wichtige  internationale Drehkreuzfunktion in  Deutschland gesichert werden. Dabei gilt: Die Luftverkehrswirtschaft steht zur  Liberalisierung des Luftverkehrs. Es müssen  weltweit aber faire Wettbewerbsbedingungen  gelten.  … unerlaubte Beihilfen ausschließen und entsprechende  Kontrollmechanismen etablieren … dafür sorgen, dass man von Deutschland auch weiterhin  internationale Ziele ohne Umwege erreichen kann … faire Marktchancen für deutsche Fluggesellschaften und  Flughäfen eröffnen Luftverkehrsabkommen sollten … © Fotolia / Black Spring
  10. 10. Kontakt Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. Französische Straße 48 10117 Berlin Tel: + 49 (0) 30 520 077 ‐ Fax:+ 49 (0) 30 520 077 ‐ www.bdl.aero 130 111 benedikt.langner@bdl.aero Benedikt Langner, Leiter Wirtschaft & Statistik

×