RAPPORT_DE_STAGE_FINAL_makhdach_lhoussaine_ESA_2014

Institut spécialisé de technologie appliquée Goulmima
Etablissement de maintenance industrielle Meknès
Filière : Electromécanique des systèmes
automatisés .
Période de stage :
De10/03/2014
au 29/03/2014
Réalisé par: MAKHDACH
Lhoussaine
Encadré par: BOUATLAOUI
Said
Stage d’initiation

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Remerciement ………………………………………………………. …………………3
Introduction ………………………………………………………………………….....4
Chaapitre1 : Représentation générale de l’ONCF ……………………………………5-6
Chapitre2 : Représentation d’établissement de maintenance industrielle Meknès…..7-11
Chapitre3 : Représentation des ateliers de gros entretiens de Meknès…………………12
Atelier A1……………………………………………………………………12
Atelier A2…………………………………………………………………....13
Atelier A3……………………………………………………………………14
Atelier A4……………………………………………………………………15
Chapitre4 : locomotive diesel…………………………………………………………..17
Historique ………………………………………………………..17
Types de transmission ………………………………………..18-20
Chapitre5 : moteur diesel ………………………………… ………………...21
Principe de fonctionnement ……………………………..21-22-23
Constitution…………………………………………….........23-33
Chapitre6 : Fourgon générateur ……………………….. …………………..34
Fourgon générateur alimente la ligne de train ………………….34
Groupe électrogène…………………………………………35-38
Chapitre7 :Taches effectuées et consignes de sécurité……………………...39
Chapitre8 :point de vue personnel …………………………………………..40
Conclusion ………………………………………………………………..…41

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Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparaît
opportun je veux bien rendre grâce a l’administration d’office national des
chemins de fer de m’offrir l’opportunité de passer mon stage au sein de leur
établissement de maintenance industrielle à Meknès, aussi que monsieur Said
BOUATLAOUI le responsable de maintenance et maitre de stage. Sans
oublier de remercier monsieur Fouad CHIKHI et monsieur HALLAMI pour
m’encadrer pendant la période de mon stage.
Et pour finir il me faux aussi remercier mes formateur dans l’institut
spécialisée de technologie appliquée a Goulmima Mr. ZAHIDI , Mr.
SEDDIKI, Mr. ZOUGAGH, Mr. BOURKAA, Mr. OUASKOU, Mr.
BOUSFIH et Mr. NAJARI pour leur enseignement et leur conseils tout au
long de ma formation.

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Du 10/03/2014 au 29/03/2014, j’ai effectué un stage au sein de l’Office
national des chemins de fer à Meknès au département de maintenance
industrielle.
ce stage a été une opportunité pour moi pour savoir et comprendre les types
des trains et leurs fonctionnement, les étapes à suivre pour effectuer une
bonne maintenance.
Au-delà d’enrichir mes connaissances ce stage m’a permis de comprendre à
un certain niveau l’hiérarchie et le système suivi dans l’entreprise.
Ce stage a donc été une opportunité pour moi de percevoir comment une
entreprise dans un secteur de maintenance industrielle des composants et
organes des trains et tous ce qui est relié aux chemins de fer peut se
développer et s’évoluer même s’il ya de concurrence dans ce secteur.
L’élaboration de ce rapport a pour principale source les différents
enseignements tirés de la pratique journalière des tâches auxquelles j’étais
affecté. Enfin, les nombreux entretiens que j’ai pu avoir avec les employés des
différents services de la société m’ont permis de donner une cohérence à ce
rapport.

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CH1: Présentation de l’ONCF :
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du
Maroc remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes
construites à voie de 0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n'est
qu'en 1923 que la construction des voies à écartement normal a été
confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau
qui lui était concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain
a décidé le rachat des concessions et la création de l'Office National des
Chemins de Fer (ONCF). C'est un Établissement public à caractère
industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie
financière, et placé sous la tutelle du Ministère du Transport et de la
Marine Marchande.
L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et
exploite un réseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique
(80%) et 370 Km à double voie (20%). Ce réseau comporte également
528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements
particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter
que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est électrifiée à
3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel.
Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160
Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le
Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi,
Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes villes et les
principaux ports du Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de
Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et tunisien,
avec des caractéristiques techniques similaires permettant d'assurer la
circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation.
Quant au parc matériel roulant, il se compose de 116 locomotives
de lignes, 95 locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3
voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons à marchandises.

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1-1-statut de l’ONCF :
L’ONCF est un établissement public à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civil et l’autonomie financière et
l’autonomie milli…, et placé sous la tutelle administration du ministère
du transport.
1-2-rôle économique de l’ONCF :
L’ONCF joue un rôle envers l’économie marocain suivant deux
volets :
 En sa qualité de transporteur de personnes et des
marchandises.
 En tant que client puisqu’ il contribue avec des achats de
matières de production.
Au Maroc le chemin de fer a subit des transformations structurales
jusqu’à la construction de l’ONCF. Ce dernier Doit fonctionner
continuellement et dans l’ordre. Ce qui impose d’importants moyens
économiques et humains.

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CH2: ETABLISSEMENT DE
MAINTENANCE INDUSTRIELLE
MEKNES

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L’Etablissement de Maintenance Industrielle de Meknès a
pour mission :
● La réalisation des opérations préventives, correctives et conditionnelles sur
le matériel ferroviaire.
● La réalisation des projets de réhabilitation et de rénovation du matériel de
traction (locomotives) et remorqué (Voitures et wagons).
● Le perfectionnement et la formation du personnel.
Secrétariat de Gestion
Bureau
Ressources Humaines
Centre V&W MEKNES
Bureau Programmation
et Lancement
Atelier Engins Moteur
Atelier Usinage et
Fonderie
Atelier Bogies Essieux
et wagons
Cellule Qualité et
Documentation
Bureau Technique
Chef d’Etablissement
Cellule Apports
Atelier voitures à
voyageurs

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Catégorie Cadre Maitrise Exécution Total
Nombre
9 39 188 236
L’Etablissement de Maintenance Industrielle de MEKNES :
couvre une superficie totale de 17 hectares dont 2,8 couverts répartis comme suit :
▪ Atelier Engins Moteur : 5666 m²
▪ Atelier de Fabrication et Entretien des installations : 3571 m²
▪ Atelier Bogies Essieux et wagons : 5092 m²
▪ Atelier voitures à voyageurs : 12000 m²
▪ Fonderie : 1215 m²
▪ Bureaux et services : 700 m²
▪ Voies ferrées : 12 km
Cadre
4%
Maîtrise
16%
Exécution
80%

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L’Etablissement de Maintenance Industrielle de MEKNES dispose d’un large
éventail d’équipements et infrastructures qui lui permettent de mener à bien
l’ensemble des activités relatives à sa mission.
Cet outil de production est à la disposition de tout organisme voulant créer
des liens avec l’entreprise dans le cadre d’un partenariat.
EQUIPEMENTS IMPORTANTS
Presse hydraulique pression 5000 KN
Tour vertical à commande numérique.
Rectifieuse des vilebrequins longueur 5 m
2 Ponts de levage de 2 x 50 tonnes
Appareil Ultra-son
Appareil de contrôle par magnétoscopie.
Bancs de réglages et tarages des pompes
d’injection et régulateurs WOODWARD
de grandes puissances.
Postes pour soudage : MIG & MAG- TIG
découpage ARC PLASMA.
Elévateurs (2 x 3 T-1 X 5 T).
APPAREIL MAGNETOSCOPIE
ALESEUSE - FRAISEUSE
TRAVAUX D’USINAGE
TOUR VERTICAL
REVISION DES MOTEURS
DIESEL
TARAGE ET REGLAGE DES
POMPES D’INJECTION
RECTIFICATION DES
VILEBREQUINS
CONTROLE PAR
ULTRASON

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MATERIEL MOTEUR MATERIEL REMORQUE
LOCOMOTIVE DF 100
Origine : Alsthom France
Parc : 17 Age : 35 ans
P : 3600CV
V : 135 km/h
LOCOMOTIVE DM 600
Origine : BRUSH
ENGLAN
P : 1100CV
V: 100 km/h
LOCOMOTIVE DG 200
Origine : FABLOK
POLOGNE
P : 800 CV
V 110 km/h
LOCOTRACTEUR DL 50
Origine : DONELLI
ITALIE
P : 800 CV
V: 110 km/h
FOURGON GENERATEUR
Origine : De Dietrich France
et CUMMINS Parc : 32
P : 400/ 600 kVa Age : 02 :
25 ans
VOITURE CLIMATISEE
1
ère
, 2
ème
classe et coach
Origine : De Dietrich
France
SCIF MAROC Parc : 287
Age : 14 ans pour les
coachs
Voit
VOITURES MIXTES
VOITURES MIXTES
VOITURE COUCHETTES
ET LITS
Origine : SCIF MAROC +
SNCF
Parc : 11+15
Age : 14 à 35 ans
WAGON CITERNE
ONCF & PARTICULIER
Origine : SCIF - MAROC
Parc : 323
Age : 24 ans
MATERIEL MOTEUR
SERIE PARC
DF 100 16
DG 200 28
DM 600 19
DL 50 06
MATERIEL REMORQUE
CATEGORIE PARC
V. CLIMATISEES 345
FG 31
WAGONS TREMIES 1393
WAGONS CITERNES 323
CONTENEURS 414

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CH3: Présentation générale des AGEM
ATELIER USINAGE - FONDERIE A1 :
Fabrication des semelles de frein en fonte toutes séries pour tout le
matériel roulant de l’ONCF
Confection et réparation des ressorts de suspension à lames de l’ensemble
du matériel fret du parc ONCF.
Usinage des pièces pour le compte des AGEM (ateliers gros entretiens
Meknès), autres établissements ou le privé.
Maintenance des équipements et infrastructures des AGEM.
Commande et distribution des outillages nécessaires à l’activité des 04
ateliers divisionnaires.
UP USINAGE :
- Usinage des pièces au compte des projets (réhabilitation du matériel
roulant)
- Réparation par usinage des différentes pièces, composants des locos
des AGEM en cours de révision ou réparation accidentelle
- Rectification des vilebrequins toutes séries pour les AGEM et AGEO.
- Usinage des coussinets de paliers MT E1100
- Usinage des carcasses des MT E1100 – E1000 – DH
- Usinage des différentes pièces pour l’entretien des voitures, wagons et
FG.
- Usinage des différentes pièces pour l’entretien des équipements
- Usinage des différentes pièces pour le secteur privé.
UP ENTRETIEN INSTALLATION :
- Maintenance des MO des AGEM
- Maintenance des installations fixes des AGEM
- Maintenance et suivi des véhicules des AGEM
- Maintenance des appareillages électriques des AGEM
- Maintenance des extincteurs et bouches d’incendie des AGEM
- Maintenance des extincteurs des locos, voitures et FG

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- Maintenance des engins de logistique
- Maintenance du matériel de relevage
- Préparation d’eau traitée, eau adoucie
- Commande et distribution de l’outillage
UP FONDRIE :
- Fabrication des semelles de frein en fonte toutes séries pour tout le
matériel roulant
- Fabrication des diverses pièces en fonte, bronze et en aluminium pour
l’entretien des voitures, wagons, locos et équipements
- Fabrication et garnissage des coussinets E1100
- Confection et réparation des ressorts de suspension à lames pour le
matériel remorqué
- Tarage et essai des ressorts hélicoïdaux des voitures et locos
- Fabrication des pièces au compte des approvisionnements
- Fabrication des diverses pièces pour le secteur privé
ATELIER BOGIE – ESSIEUX – FREIN A2 :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive ou accidentelle du
matériel dont les AGEM sont établissement directeur :
- Bogies matériel moteur
- Bogies matériel remorqué voyageurs
- Bogies matériel remorqué fret
- Entretenir et réparer les organes de frein du matériel remorqué hormis
ceux pris en charge par AGEC.
- Expertise et réparation des essieux pour les AGEO (ateliers gros
entretiens Oujda) .(matériel moteur et remorqué).
- Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur le
matériel moteur et remorqué (réhabilitation).
UP BOGIE LOCOS :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive ou accidentelle du
matériel dont les AGEM sont établissement directeur :
- Bogies matériel moteur
- Bogies matériel remorqué voyageurs
- Bogies matériel remorqué fret
- Entretenir et réparer les organes de frein du matériel remorqué hormis
ceux pris en charge par AGEC ( ateliers gros entretiens Casablanca ) .
- Expertise et réparation des essieux pour les AGEO (matériel moteur et
remorqué).

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- Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur le
matériel moteur et remorqué (réhabilitation).
UP BOGIE :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation
accidentelle des bogies du matériel voyageurs.
accidentelle des bogies du matériel fret.
- Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur les bogies
du matériel remorqué (voyageurs et fret).
UP EXPERTISE ESSIEUX :
accidentelle des essieux du matériel moteur.
accidentelle des essieux du matériel remorqué (voyageurs et fret).
- Réaliser les travaux de maintenance des essieux de l’AGEO.
- Expertiser les essieux, les roulements et les boîtes d’essieux du
matériel moteur voyageurs et fret
ATELIER ASSEMBLAGE MATERIEL MOTEUR A3 :
- Révision visite périodique et réhabilitation des locos diesel
- Réparation accidentelle des locos de ligne et de manœuvre
- Entretien et réparation des installations fixes
- Confection des pièces pour équipement des installations et du matériel
roulant
- Révision et réparation accidentelle des régulateurs WOODWARD et
turbo compresseur au compte des AGEO.
UP MOTEUR CAISSE
- Révision et réhabilitation des caisses et moteur diesel.
- Visite périodique des locos de manœuvre des activités fret Meknès,
Sidi Kacem et Tanger.
- Réparation accidentelle des moteurs diesel.
- Entretien courant des locos DF100 : visite générale et visite limitée.
UP REPARATION :
- Réparation et réhabilitation des organes du moteur diesel et caisse des
locos.
- Réparation du matériel d’injection : régulateur WOODWARD et
pompe d’alimentation gasoil.

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- Réparation régulateur WOODWARD et turbo DH pour le compte des
AGEO et le privé.
UP CHAUDRONNERIE :
- Réparation et réhabilitation des caisses et bogies au niveau du
chaudron.
- Entretien et réparation des installations fixes.
- Confection et réparation des pièces du matériel roulant et équipement
des installations.
UP ELECTRICITE LOCOS :
- Révision et réhabilitation de la partie électrique des locos.
- Visite périodique des locos de manœuvre des activités fret Meknès,
Sidi Kacem et Tanger.
- Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique).
- Entretien courant des locos DF100, DG200, DM600, DL50, DK et FG.
Visite générale et visite limitées.
ATELIER ASSEMBLAGE MATERIEL REMORQUE A4 :
accidentelle de la tôlerie caisse des voitures climatisées.
accidentelle de peinture, menuiserie et sellerie des voitures à
voyageurs.
accidentelle du confort voitures climatisées.
accidentelle électrique et climatisation des voitures à voyageurs
- Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement matériel à
voyageurs.
UP MENUISERIE – SELLERIE – PEINTURE :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive sur la peinture,
menuiserie, sellerie des voitures à voyageurs
- Réaliser les travaux de peinture, menuiserie et sellerie sur les voitures
à voyageurs en accidentelle.
accidentelle de peinture sur les engins moteurs et matériel fret.
- Exécuter les travaux de peinture, menuiserie et sellerie au titre du
projet.

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UP AJUSTAGE :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive du confort voitures à
voyageurs
- Faire des réparations accidentelles du confort des voitures à voyageurs
- Exécuter les travaux de confort au titre du projet d’investissement.
UP TOLERIE :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive de la tôlerie – caisse du
matériel à voyageurs.
- Faire des réparations accidentelles sur la tôlerie – caisse du matériel à
voyageurs
- Réaliser les travaux de tôlerie – caisse au titre des projets
d’investissement sur le matériel à voyageurs.
UP ELECRICITE MAINTENANCE REPARATION :
- Réaliser les travaux de maintenance préventive électrique des voitures
à voyageurs.
- Réaliser les travaux de maintenance préventive de climatisation des
voitures à voyageurs.
- Faire des réparations accidentelles électriques et climatisation du
matériel à voyageurs.
- Exécuter les travaux électriques et climatisation du matériel à
voyageurs.

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CH4:Locomotive Diesel
Les locomotives Diesel sont des locomotives dont la force de traction
provient d'un moteur Diesel interne. On en distingue plusieurs types,
selon la façon dont la puissance fournie par le moteur est transmise aux
roues.
Historique :
En France, le réseau Paris Lyon la Méditerrané utilisa dès 1932 quatre
locomotives de différents constructeurs résultant d'un concours pour la
fourniture de locomotifs prototypes destinés à la remonte des rames de
voyageur, dans un premier temps, pour étudier les possibilités de la
traction diesel. Directement issues des résultats de cette expérience, une
micro série de 3 BB de manœuvre fut livrée à partir de 1938.
La traction Diesel de ligne ne s'est réellement développée en France qu'à
partir des années 1950, bien que le PLM ait commandé dès 1935 les deux
locomotives diesel (262 AD 1 et 262 BD 1 [1]) de type 2'Co2'+2'Co2'
constituées de deux unités identiques constamment accouplées, et d'une
puissance de 4 400 ch. Ces locomotives entrèrent en service en 1937 et
1938, directement intégrées à la SNCF.
1 : Moteur Diesel 2 : Radiateur 3 : Haute tension 4: Redresseur
5:Moteur électrique de traction 6:Générateur 7:Générateur-démarreur

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8:Silencieux d'échappement
9:Soute à eau 10:Cabine de conduite avant 11:Cabine de conduite arrière
12:Accumulateur électrique
13:Soute à gazole 14:Air comprimé 15:Bogie 16:Pompe à gazole
17:Sablière 18:Essieu 19:Pare-bœufs 20:Tampon
Type de transmission
Directe
Le moteur Diesel entraîne directement le(s) essieu(x) moteur(s).
Seul le prototype Sulzer (symbole 2C2) de 1910-1912 a été construit
ainsi. Le moteur en V était disposé transversalement dans la caisse et
attaquait directement l'essieu moteur central, les deux autres étant
accouplés par bielles. Le démarrage du train était effectué en faisant
fonctionner le Diesel en moteur pneumatique. Quand la vitesse
d'allumage était atteinte le fonctionnement passait en mode Diesel, un
compresseur étant alors utilisé pour regonfler la réserve d'air nécessaire
au démarrage suivant.
Diesel-pneumatique
Le moteur Diesel entraîne un compresseur. L'air comprimé est utilisé
dans un moteur pneumatique à pistons.
Un prototype a été réalisé en Allemagne à la fin des années 1920. Le
châssis était construit comme celui d'une locomotive à vapeur avec deux
cylindres moteurs extérieurs et une transmission par bielles. Le très
mauvais rendement du procédé a entraîné son abandon (compression et
détente non isothermes de l'air).
Diesel-mécanique
Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par une boîte
de vitesses à pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors
de « locomotive Diesel-mécanique ».

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Au-delà d'environ 400 à 500 ch , les efforts ainsi que l'énergie dissipée
dans l'embrayage lors des démarrages, ne permettent généralement plus la
réalisation d'une boîte de vitesse sans risque de rupture. Pour les
applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été étudiés
et appliqués.
Diesel-électrique
De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle
alors de « locomotive Diesel-électrique ». Le moteur Diesel entraîne
une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des
moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut
dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a
embarqué la centrale électrique.
Diesel-hydraulique

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Transmission hydrostatique
Le moteur Diesel entraîne une pompe à huile. L'huile sous pression est
utilisée dans des moteurs hydrauliques.
Un prototype a été réalisé en Allemagne dans l'entre-deux-guerres. Le
procédé n'a pas été développé à cause du mauvais rendement dû aux
pertes de charges dans les canalisations d'huile sous pression.
Transmission hydro-cinétique
On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la
puissance aux roues. On parle de « convertisseur de couple » (en
anglais « torque convertor ») pour un équipement qui contient deux
parties mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain
d'huile à l'intérieur d'une enveloppe étanche.
La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée «
pompe centrifuge », la partie la plus extérieure est appelée « turbine » ;
entre elles, on trouve une « roue fixe de guidage » (réacteur). Ces trois
pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour contrôler
soigneusement les mouvements de l'huile.
Un convertisseur de couple auquel on a ôté le réacteur s'appelle un «
coupleur hydraulique ». La pompe centrifuge est connectée directement
au moteur Diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les
roues. En tournant, le moteur Diesel fait tourner la pompe centrifuge,
entraînant l'huile vers l'extérieur sous haute pression à travers les ailettes
de la « roue fixe de guidage » puis de la turbine. Cela entraîne la rotation
de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le
même circuit. Le convertisseur de couple permet d'obtenir un couple sur
l'arbre de turbine supérieur à celui donné sur l'arbre de la pompe. Il est
donc utilisé au démarrage du train. Le rendement est moyen, variant de
75 à 85 %.

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CH5:Moteur diesel :
Moteur à combustion interne, dispositif qui fournit de l'énergie
mécanique par transformation de l'énergie calorifique, libérée par
calcination d'un combustible.
Il existe quatre types principaux de moteurs à combustion interne :
Le moteur à allumage commandé, ou moteur à explosion,
Le moteur Diesel, le moteur à piston rotatif et la turbine à gaz.
I. Principe de fonctionnement :
1. cycle théorique a 4 temps :
a. principe de fonctionnement :
 1er temps admission : la soupape d’admission est ouverte, celle
d’échappement est fermée, le piston se déplace du point mort haut
(PMH) au point mort bas (PMB) pour aspirer l’air de l’atmosphère,
le vilebrequin fait son premier demi-tour.
 2ème temps compression : les soupapes d’admission et
d’échappement sont fermées, le piston monte du PMB vers le PMH,
il comprime l’air dans le cylindre afin d’élever sa température, le
vilebrequin termine ainsi son 1er tour.
 3ème combustion et détente : à la fin de la compression le
combustible est injecte dans le cylindre sous forme du brouillard,
les soupapes d’admission et d’échappement sont toujours fermées ;
la combustion commence la température augmente et la pression
des gaz augmente aussi, elle pousse le piston vers le PMB c’est le
temps moteur et le vilebrequin effectue son 3ème demi-tours.
 4ème temps d’échappement : la soupape d’admission est
fermée, la soupape d’échappement est ouverte. Le piston se déplace
du PMB au
PMH en évacuant les gaz brûlés à l’extérieure du cylindre et le
vilebrequin termine son 2ème tours.

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b. Inconvénients :
Le cycle théorique donne un mauvais rendement du moteur suite aux
inconvénients de :
 Mauvais remplissage du cylindre en air.
 Mauvaise compression et combustion.
 Mauvaise évacuation des gaz brûlés.
a. Remèdes :
 Amélioration du remplissage du cylindre en air, par l’ouverture de
la soupape d’admission en avance et sa fermeture en retard dans le
temps d’admission, par conséquent on obtient une bonne
compression.
 Amélioration de la combustion et détente par l’injection du
combustible avant la fin de la compression.
 Amélioration de l’évacuation des gaz d’échappement par
l’ouverture de la soupape d’échappement en avance avant la fin de
la détente et sa fermeture en retard RFE après la fin du temps
d’échappement.
b. Avantage :
On constate à un moment du cycle que les soupapes d’admissions et
d’échappements sont ouvertes en même temps entre la fin de
l’échappement et le débit de l’admission c’est le moment du balayage qui
favorise le refroidissement du cylindre et l’explosion des gaz brûlés.
c. Cote de distribution :
Ce sont les valeurs angulaires d’avance ou de retard données à
l’ouverture et à la fermeture des soupapes d’admissions et
d’échappements ainsi que l’avance de l’injection du combustible.
Ces cotes transformant le cycle théorique en cycle pratique pour avoir un
bon rendement du moteur.
2-Cycle pratique à 4 temps :
Le piston est au PMH les soupapes d’admissions et échappements sont
ouvertes, le piston décent de quelques degrés du PMH la soupape
d’échappement se ferme. L’air commence à pénétrer par la soupape
d’admission suite à la dépression crée par le déplacement du piston vers

23
le PMB le piston remonte de quelques degrés après le PMB, la soupape
d’admission se ferme c’est le commencement de la compression, avant
que le piston n’arrive au PMH le combustible est pulvérisé à l’intérieur
du cylindre, la température de l’air chaud, dépasse largement la
température d’auto-inflammation du combustible celui-ci s’échauffe et
s’enflamme. Le piston décent violement, chassé par la dilatation des gaz
de la combustion, c’est la course motrice (ou temps moteur) avant que le
piston n’arrive au PMB de quelques degrés, la soupape d’échappement
s’ouvre donc la pression retombe dans le cylindre est reste cependant
légèrement supérieure à la pression atmosphérique. Le piston remonte
vers le PMH en chassant les gazs brûlés, de quelques degrés avant le
PMH la soupape d’admission s’ouvre ce qui permet l’écoulement de l’air
frais dans le cylindre.
II. Constitution du moteur diesel :
Dans l'ensemble, les constituants des moteurs à allumage commandé
sont semblables à ceux des moteurs Diesel. La chambre de combustion
est constituée d'un cylindre, en général immobile, fermé à l'une de ses
extrémités et dans lequel un piston coulisse. Le mouvement de va-et-vient
du piston modifie le volume de la chambre située entre la face interne du
piston et l'extrémité fermée du cylindre. La face externe du piston est
couplée à un vilebrequin par une bielle.
Le vilebrequin transforme le mouvement alternatif du piston en un
mouvement rotatif. Dans les moteurs multicylindres, le vilebrequin
possède une partie coudée, le maneton, associé à chaque bielle. Ainsi, la
force de chaque cylindre s'applique sur le vilebrequin au moment
approprié de sa rotation. Les vilebrequins sont munis de lourds volants et
de contrepoids qui
minimisent l'irrégularité du mouvement de l'arbre. Un moteur peut
contenir jusqu'à 28 cylindres.

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1. vilebrequin :
a. définition :
Le vilebrequin donne le mouvement rotatif nécessaire au moteur. Il est
relié à la bielle (qui est elle même reliée au piston) qui lui transmet un
mouvement alternatif.
C'est donc le vilebrequin qui va entraîner tout les éléments du moteur qui
ont besoin d'un mouvement rotatif comme :
- la transmission primaire (chaîne de distribution ou cascade de pignon ou
courroie, arbre à cames...)
- les pompes (à eau; à huile)
- l'alternateur
- éventuellement les contre arbres d'équilibrage.
b. Composition :
Le vilebrequin est composé de :
 les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter
moteur.
 les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons,
permettent au vilebrequin de passer les temps morts (sans
"explosion") du moteur grâce à son inertie.
 les manetons : liés aux têtes de bielles
 les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle
peut comporter des roues crantées qui entraînerons les autres
éléments du moteur.

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2. Bielle :
a-Définition :
Elle a permet d’échange d’énergie mécanique entre le piston, animé
d’un mouvement rectiligne alternatif et le vilebrequin doté d’un
mouvement de rotation.
b-Description d’une bielle :
La bille se compose de 3 parties :
 pied de bielle : qui est articulé sur l’axe du piston par
l’intermédiaire d’une bague.
 tête de bielle : qui est articulé sur le menton du vilebrequin
par 2 1/2coussinet et d’un chapeau qui fait liaison de la bielle
au vilebrequin.
 corps de bielle : qui transmet les efforts entre les deux
articulations. Le corps de bielle est menu d’une nervure pour
rendre la bille solide et résistante aux déformations.
La bielle est fabriquée en acier au chrome nickel, qui permet de
débaucher la pièce par matriçage.
La surface de la bielle devrait être remise au rebut si cette démontre une
décoloration due à la chaleur.
c-Construction :
La bielle est une pièce de forge. Le piston est, quant à lui, moulé. Une
matrice emboutit la bielle avec ses œilletons sous-dimensionnés. Les
œilletons sont usinés, la tête de bielle est alors coupée avec l'aide d'une

26
guillotine pour permettre la fixation sur le vilebrequin (bielle démontable
seulement). On peut ensuite fixer les coussinets. L'expression couler une
bielle concerne ces coussinets qui, par défaut de lubrification, chauffent
et...fondent. On notera aussi que, sur un moteur thermique monté dans le
sens habituel (culasse en haut), la tête de bielle est en bas.
3. Le piston
a-Rôle :
Le piston permet l’échange d’énergie entre les gaz et l’embiellage.
Pendant la détente les gaz fournissent de l’énergie au piston mais au cours
des autres temps du cycle, c’est la bielle qui commande les mouvements
du piston.
Le piston est animé d’un mouvement alternatif.
Le piston supporte un effort important de la poussée des gaz.
b-Constitution d’un piston :
Il est constitué de 2 parties :
 partie supérieure ou culot : qui reçoit l’action des gaz est
assure l’étanchéité du cylindre au moyen des segments et de ses
gorges. (segments : de feu, segment d’étanchéité, segment racleur
d’huile).
 partie inférieure ou jupe : elle assure le guidage rectiligne.
 La segmentation :

27
Les segments sont des anneaux "élastiques" ouverts qui se logent dans
des gorges usinées dans la tête du piston. L'ouverture du segment
s'appelle coupe, car les segments sont fabriqués à partir d'un ressort coupé
ensuite en tranches ; la largeur de l'ouverture une fois en place dans le
cylindre est appelée jeu à la coupe. Sur les moteurs quatre temps
généralement utilisés dans l'automobile, on trouve le plus souvent trois
segments (quatre sur les moteurs anciens, deux sur les moteurs de
compétition). Ils assurent l'étanchéité entre la chambre de combustion (les
gaz chauds) et l'huile dans le carter du vilebrequin. Ils assurent aussi
l'évacuation de la chaleur de combustion vers le cylindre. Les 3 types de
segments sont :
 Le segment de feu est le segment en contact avec les gaz. Lors de
l'explosion, il est plaqué contre le piston (dans sa gorge) et contre le
cylindre, ce qui assure quasiment toute l'étanchéité.
 Le segment d'étanchéité ou de compression assure l'étanchéité totale
des gaz en arrêtant ceux qui seraient passés par la coupe du segment
de feu. Sa coupe est décalée ou tiercée par rapport à celle du
segment de feu.
 Le segment racleur assure l'étanchéité au niveau de l’huile, il doit
"racler" l'huile des parois du cylindre pour éviter qu'elle soit brûlée
au cycle suivant.
Une défaillance des segments de feu ou de compression se traduit par une
perte de compression et de performances du moteur, et par la mise en
pression du carter par les gaz de fuite. Une défaillance du segment racleur
se traduit par une consommation d'huile et des fumées bleues à
l'accélération.
Elle porte à l’intérieur, des bossages qui transmettent la poussée du culot
à l’axe d’articulation du pied de bielle. Le piston est en fonte, ou en
alliage d’aluminium.
Le piston FG : il est en fonte, il comporte 4 segments de compression et
2 segments racleurs d’huile. Un porte piston de type tourillon, est utilisé
avec le piston pou permettre à celui-ci de tourner pendant le
fonctionnement du moteur. Le porte piston supporte le piston à
l’épaulement interne du piston. Une rondelle de butée est placée entre
l’épaulement et le porte piston. Le porte piston est retenu en place, dans

28
le piston par un anneau élastique à l’intérieur. L’huile récupérée par les
deux segments racleurs d’huile s’écoule par les passages au bas des
pistons.
Un coussinet est installé dans une rainure alésée du porte piston. Les
pattes à chaque extrémité du coussinet, sont repliées dans un contre
alésage du porte piston pour empêcher le déplacement longitudinal. L’axe
de piston très poli, est installé dans la porte piston et dans le coussinet, et
le tout est boulonné à l’extrémité supérieure de la bielle.
Les pièces internes du piston sont lubrifiées et refroidies par circulation
d’huile.
4. Chemise :
a-Rôle :
Elle guide le piston dans son mouvement alternatif, comme elle assure
son étanchéité par ses segments.
La chemise FG est fabriquée en fonte trempée à la quelle deux chemises
d’eau séparées sont installées et brasées. Une rangée d’orifices
d’admission d’air entoure complètement la chemise au dessous des
orifices, sert de raccord à la canalisation d’eau de la chemise. Un
déflecteur d’eau empêche l’eau de frapper la paroi intérieure de la
chemise.
L’eau circule autour du bas de la chemise, progressant vers le haut pour
se décharger dans la culasse à travers douze perforations.
Un contre alésage autour de chaque perforation accommode un pare
chaleur en téflon et un joint d’étanchéité au silicone qui scelle la
canalisation d’eau quand la culasse est en place. Un joint d’étanchéité en
acier enrobé de cuivre sert de joint de combustion entre la culasse et la
chemise.

29
5. Culasse et culbuterie :
a-Culasse :
La culasse est la partie supérieure du
moteur. Il s’agit d’une pièce complexe
généralement en fonte obtenue par
fonderie. Elle comporte :
 Les conduits d’admission.
 Les conduits d’échappement.
 Des chambres d’eau (pour moteur à refroidissement
liquide).
D’autre part, elle est le support des dispositifs suivants :
 Les soupapes et leur système de commande (distribution)
et le sous système de graissage associé.
 Les dispositifs d’injection et/ou d’allumage.
 Les dispositifs d’assemblage culasse/bloc cylindres.
La culasse ferme le haut des cylindres pour constituer ainsi les
chambres de combustion. Entre la culasse et le bloc cylindres est placé le
joint de culasse.
 Rôle :
Elle obture le cylindre à sa partie supérieure, tout en assurant son
étanchéité elle constitue la chambre du combustion.
Elle reçoit les dispositifs d’injection ou d’allumage, comme elle porte des
orifices d’admission et d’échappement des gaz. Elle reçoit aussi les
organes de distribution elle évacue la chaleur dégagée par la combustion.
Culasse FG : elle est construite en fonte alliée de grande résistance.

30
Elle possède des passages spéciaux venus de la fonderie pour l’eau et les
gaz d’échappement. Des trous d’eau percés de bas de la culasse
correspondent aux trous de refoulement d’eau dans la chemise, les
passages d’échappement dans le groupe MDZ par lesquels les culasses
sont alignées avec les coudes correspondant dans le groupe MDZ par
lesquels sont conduits les gaz d’échappement vers le collecteur
d’échappement.
Un trou prévu au centre de la culasse pour l’installation de l’injecteur
pompe. Ce dernier est bien positionné dans la culasse par un trou qui
correspond au téton de centrage qui est prévu sur le corps de l’injecteur
pompe.
La culasse comporte 4 trous de passage des soupapes d’échappement.
La culasse est montée sur la chemise par 8 goujons de fixation, dans le
couple de serrage est 36 m/kg.
b-Culbuteurs :
Les culbuteurs servent à transmettre la poussée des tiges de culbuteurs vers les
soupapes. Les soupapes se trouvent au-dessus des cylindres, les tiges de
culbuteurs le long des cylindres, et actionnées par un arbre à cames, situé vers
le bas des cylindres, proche du vilebrequin.
6. Etrier de soupape :
Etrier de soupape est une pièce maîtresse dans le fonctionnement du
MDZ, car sans cette pièce les soupapes d’échappement ne peuvent
fonctionnées.
En effet il actionne deux soupapes d’échappement à partir d’un culbuteur.

31
Un ressort et une cuvette de ressort sont retenus en place sur la tige de l’étrier
par une rondelle de blocage. La cuvette de ressort repose dans une douille
dans la culasse tandis que le ressort exerce la pression et maintient le contact
entre l’étrier et le culbuteur.
Il est composé par :
1. un corps d’étrier.
2. un ressort.
3. une cuvette.
4. une rondelle de blocage.
5. deux oreilles du guide de culbuteur.
7. Arbre a came :
L'arbre à cames (appelé aussi "arbre de distribution") commande
l'ouverture des soupapes. Il s'agit d'un arbre (pièce métallique longiligne)
entraîné par une roue dentée. Il porte autant de cames qu'il y a de soupapes (il
y a parfois 2 cames par soupape - cas de l'Alfasud).
Sa position peut être dans le carter (arbre à cames latéral) ou dans la culasse
(arbre à cames en tète noté ACT. Certains moteurs possèdent deux arbres à
cames (l'un pour les soupapes d'admission et l'autre pour les soupapes
d'échappement).
Dans les moteurs à quatre temps, le cycle complet nécessite deux tours de
vilebrequin pour un tour de l'arbre à cames.
En conséquence, ce dernier tourne à une vitesse qui est la moitié de celle du
moteur.

32
La commande peut se faire au moyen d'une chaîne (avec des pignons
généralement cylindriques), ou encore, suivant un système plus moderne, par
courroie crantée.
La position angulaire de l'arbre est déterminée au montage du moteur. Cette
opération porte le nom de calage de la distribution.
Les dispositions possibles pour l'arbre à cames dépendent de l'architecture du
moteur et de ses performances.
8. Le démarreur :
C'est un moteur électrique auxiliaire alimenté par la batterie d'accumulateurs
et destiné à lancer un moteur à combustion interne pour lui permettre de
démarrer.
Ce dernier ne peut démarrer par lui-même comme le moteur à vapeur, un
régime de rotation suffisant doit lui être imprimé pour alimenter les cylindres.
Le couple à transmettre par le démarreur dépend des forces de frottement, du
rapport volumétrique du moteur, du nombre de cylindres et de la température
ambiante.
Pour les diesels. Fortement compressés, le démarreur fonctionne sur 24 volts.
En général, un moteur comptant un faible nombre de cylindres (deux par
exemple) démarrera moins bien qu'un 8 ou un 12 cylindres. En effet, pour un
pluri cylindre, on compte plus d'un allumage par tour de vilebrequin (un seul
pour un bicylindre).
9 .Pompe d’injection :
La pompe d’injection est un élément très important du circuit d’injection.
Elle permet la mise en pression, le dosage et la distribution du combustible
vers les injecteurs.
Elle est composée :

33
 D’un carter, qui est composé d’un alliage d’aluminium. Il comporte
des perçages permettant le raccordement du circuit d’alimentation et
du circuit de retour.
 Des éléments de pompage, au même nombre que les cylindres à
alimenter, ils sont animés par un arbre à cames.
 Des sorties hautes pressions qui permettent le raccordement des
tuyauteries.
10 .alternateur :
Un alternateur se compose :
 d'une partie fixe (induit) appelée stator. Elle est constituée de
lamelles disposées en étoile avec, dans des encoches axiales, des
bobines qui constituent les enroulements générateurs. Pour un
alternateur triphasé, les enroulements, tous identiques, sont disposés
sur le pourtour intérieur du stator. L'extrémité de chaque bobine est
reliée d'un côté à une autre bobine, de l'autre aux diodes
redresseuses ;
 d'une partie mobile (inducteur) appelée rotor. Ce dernier est
constitué d'un paquet de lamelles présentant des masses polaires.
Les bobinages d'induit sont enroulés sur les masses. Le rotor peut
être également constitué d'un inducteur à circuit de Lundell.
11. Pompe à eau :
La pompe à eau a pour rôle d’aspirer l’eau du réservoir pour le refouler au
moteur dont le but de refroidir le moteur thermique. Elle ‘est de type
engrenage.
12. Pompe à huile :
La pompe à eau à pour rôle d’aspirer l’huile de carter et de le refouler vers
les organes interne du moteur le débit refouler par la pompe varie en fonction
de la vitesse de vilebrequin du moteur. Elle aussi de type engrenage.

34
CH6:Fourgon générateur :
Un fourgon-générateur est un véhicule
ferroviaire d'accompagnement généralement chargé de délivrer l'énergie
électrique nécessaire au fonctionnement des voitures du train. Dans la rame
automotrice bimode Renfe série 730, les fourgons-générateur assurent
également l'alimentation électrique des motrices sur les tronçons de voie non
électrifiés.
I. Fourgon-générateur alimentant la ligne de train
Les fourgons générateurs disposent d'un groupe électrogène de forte
puissance. Ils permettent d'alimenter en énergie électrique les voitures
passagers d'un train circulant sous différentes tensions comme les TEE(Train-
Europe-Express). Le groupe électrogène était constitué d'un moteur Diesel
Poyaud, accouplé à un alternateur triphasé (580 kVA, pour un cosinus phi de
0,9, délivrant 380 V triphasé (en couplage étoile) et 660 V triphasé, sans
neutre (en couplage triangle)),
Les groupes électrogènes montés dans les fourgons-générateurs RENFE
tournent à 1 800 tr/min, ce qui produit du 60 Hz à la sortie de l'alternateur,
mais, immédiatement redressé. Certains fourgons ont un pantographe monté
sur le toit pour l'alimentation de la ligne de train, secondant un fourgon
générateur autonome pour les lignes non électrifiées. D'autres servent pour le
chauffage, et alimentent le train via un pantographe,

35
II. Groupe électrogène
Un groupe électrogène est un dispositif autonome capable de
produire de l'électricité. La plupart des groupes sont constitués d'un
moteur thermique qui actionne un alternateur. Leur taille et leur poids
peuvent varier de quelques kilogrammes à plusieurs dizaines de tonnes.
Les groupes électrogènes sont utilisés soit dans les zones que le réseau
électrique ne dessert pas, soit dans des bâtiments afin de pallier une
éventuelle coupure de courant. Dans le deuxième cas, ils sont alors
souvent utilisés en parallèle d'une alimentation sans interruption à
batterie ou par un système inverseur de source d'énergie.
1. Constitution :
 Un moteur diesel souvent a 6 cylindres avec une puissance d’environ
1100 chevaux et 1700 tour/min munis d’un démarreur et un ECM (engin
control module).
 Un alternateur triphasé qui fournit 380 VOLT entre phase et phase et
220 VOLT entre phase et neutre
 Un PCC (power command and control) c’est le cerveau du groupe
électrogène.
 Deux batteries de 12 VOLT.

36
2. Principe de fonctionnement :
Les batteries envoient une tension de 24 VOLT continu au démarreur pour
démarrer le moteur diesel jusqu’il atteint sa vitesse nominale, ce moteur et
accouplé avec un alternateur triphasé pour convertir l énergie mécanique en
énergie électrique et fournir une tension de 380 VOLT entre deux phase et
220 VOLT entre phase et neutre. Cette tension est utilisée pour éclaircir et
climatiser les voitures à voyageur.
Ces dernières son liées électriquement par des coupleurs, chaque voiture a
quatre coupleurs deux fixe et deux mobile.

37
3. Equipement d’un fourgon générateur
Dans un FG on distingue les équipements suivants :
 Un alternateur 380V qui débite une tension constante de
380V/220V, une puissance suivante les séries des FG :
 3ème série : 250 KVA avec Imax= 369A.
 4ème série : 400KVA avec Imax = 609A.
 5ème série : 250 KVA avec Imax= 300A par groupe.
 Un jeu de batteries 24V pour démarrage et circuit commande.
 Un jeu de batteries 72V pour éclairage de secours et circuit de
commande.
 Un démarreur pour entraîner le MDZ.
 Un alternateur 28V pour la charge des batteries 24V.
 Une dynamo de 28V pour la charge des batteries de 24V.
 Un chargeur statique 380/24V ou 220/24V pour la charge des
batteries 24V.
 Un chargeur statique 380/72V pour la charge des batteries 72V.
 Un moteur ou deux de 7.5 KW entraînant un ventilateur de 1M de
diamètre pour assurer le refroidissement d’eau du MDZ.
 Un moteur ou deux de 0.7 KW permettant l’aération du
compartiment moteur et de l’appairage.
 Un tableau d’appareillage rassemblant les organes de commandes
et de surveillance.
 Les lignes de trains avec coupleurs de chaque bout :
 Une de puissance assurant le transfert du courant
380/220V.
 L’autre assurant le transfert du courant de secours 72V
et de sonorisation 100V.
Et pour assurer le bon fonctionnement du moteur diesel, on utilise un
ventilateur entraîné par un moteur triphasé à démarrage par élimination
des résistances rotorique à deux temps ; le premier temps s’excite lors du
démarrage du moteur diesel, en revanche le deuxième temps s’excite lorsque
le thermostat atteint 80 °C.

38
4. Les séries des fourgons générateurs :
Série Puissance
Première série 250 KVA
Deuxième série 350 KVA
Troisième série 350 KVA
Quatrième série 400 KVA
Cinquième série Deux groupes électrogènes
250+250KVA = 500 KVA
Sixième série Génération 2007 550 KVA
Génération 2011 500 KVA

39
CH7 : Les taches effectuées et
quelques consignes de sécurité :
1. Taches effectuées :
 Contrôle de pompe d’huile, pompe d’eau, compresseur d’air et
changement d’un conduit d’eau d’un moteur diesel.
 Maintenance préventive des éléments de transmission et transformation
de mouvement (nettoyage et graissage).
 Visite des filtres d’air.
 Maintenance des bielles et des arbres à cames.
 Fixation d’un groupe électrogène.
 Changement des composant endommagés d’un coffre électrique (porte
fusible, contacteurs, disjoncteur, transformateur abaisseur monophasé
220/72).
 Câblage de groupe électrogène avec le coffre électrique.
 Essai de fonctionnement de groupe électrogène.
2. Quelques consignes de sécurité :
 Utiliser des gants, chaussures, casques, lunettes.
 L’operateur doit être attentif, tenue correcte, vêtements non-flottants,
cheveux courts, protégés et chaussures fermés.
 S’assurer qu’aucun élément en mouvement ne risque d’être éjecté.
 Ne pas poser les mains sur une pièce en mouvement.
 Ne pas évacuer les capots à la main (utiliser les crochets).
 Ne pas graisser ou contrôler une machine en marche.
 Ne pas toucher aux circuits électriques.
 Ne pas quitter la machine en cours de fonctionnement.

40
CH8:Point de vue personnel
Pendant les trois semaines que j’ai passé au sein de l’établissement d’entretien
industriel Meknès(EMIM), certains avantages et inconvénients ont été remarqués.
Dés mes premiers jours de stage, j’avais remarqué la présence des affiches de sécurité
dans les différents ateliers d’EMIM, le personnel en parlait assez souvent que ce soit les
opérateurs ou les responsables d’équipe ou d’atelier, donc après quelque jours on
commence à faire attention à ses moindres gestes, et adopter les actions qui peuvent
contribuer à sa sécurité personnelle.
Pendant ces 4 semaines passées dans des ateliers, je me suis rendue compte que le
sens de l’organisation et de l’ordre est un facteur essentiel de rendement aussi que le
respect de son domaine et ne pas intervenir dans le domaine des autres.
Ça d’une part positive, de l’autre part l’inconvénient remarqué c’est le problème de la
sous-traitance. Dans l’EMIM la majorité des taches et des opérations sont effectuées
par des entreprises externes par des contrats à durée déterminée. On appliquant ce
système les ouvriers, dont la plupart sont des jeunes, risquent de perdre leur travail à
la fin de ces contrats et d’affronter le chômage à nouveau.
Selon mon point de vue la solution est de revenir à l’ancien système où tous les
opérations sont exécutées par des ouvriers d’ONCF et de remettre le centre de
qualification d’EMIM en service et organiser des concours pour sauver la jeunesse du
chômage.

41
Ce stage aura été très enrichissant sur de nombreux points.
Le travail effectué qui était parfaitement dans mes domaines d’intérêts et qui m’a
ouvert la porte sur la connaissance professionnelle en maintenance des trains.
Cette expérience m'a permis de tester mes connaissances acquises lors des différentes
opérations et taches effectuées.
Malgré la courte durée de ce stage, il m’a permis d’obtenir des informations sur
le monde professionnel, d’acquérir plus d’expériences ainsi améliorer mes
connaissances techniques et mes relations sociales.
Il me reste à constater ma satisfaction générale sur le bon déroulement de mon stage
ainsi que sur l'importance qu'occupe l’atelier gros entretien de Meknès pour l'Office
National des Chemins de Meknès dans le secteur de transport.
Finalement, il ne me reste qu’a remercie toutes les personnes qui m’ont aidé
d’arriver à ce niveau.

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