Présentation réalisée au Séminaire final du programme Eval-PDU, Nantes, le 27/06/2012

1. Évaluation des incidences environnementales
des stratégies d’adaptation en réponse aux
actions mises en œuvre dans les PDU
- exemple du Busway nantais
Laurent Fouillé et Serge Karsenty

2. MÉTHODE D’ENQUÊTE
2

3. Etat des lieux
• Mise en service du Busway en 2006
• Une enquête avant/après réalisée trois mois
après la mise en service
• Des impacts inattendus dans la chaîne de
modèles
• Proposition d’une méthode simplifiée
(ascendante) à partir d’une enquête dédiée
réalisant un diagnostic à l’instant T
3

4. Enquête
• Enquête réalisée par TEST SA les 18 et 20/10/2011 par
6 enquêtrices
• 1979 personnes approchées : 850 enquêtés, 507
rebuts à la question filtre (possession d’un véhicule) et
622 rejets parce que mineurs
• Redressement par point d’arrêt/sens/tranche horaire
(avec hypothèse d’une distribution égale des enquêtés
et des rebuts)
• Les créneaux enquêtés représentent 26521 voyages sur
un total de 27944 (donc extrapolables à l’ensemble)
• Effectifs après redressement : choix modal mineurs autres captifs
13250 6363 6908
4

5. Bordereau d’enquête
5

6. RÉSULTATS : IMPACTS SUR
L’ENVIRONNEMENT
6

7. Objectif
Produire une évaluation environnementale à
partir de l’étude des distances parcourues et
d’hypothèses du type « si ces kilomètres
étaient réalisés en voiture ».
7

8. Kilomètres par modes
• Pour cette partie du travail, nous réduisons les
questionnaires exploités aux déplacements en
réel choix modal (Q6=1) et pour lesquels
l’intégralité de l’itinéraire est géocodé.
• Soit 667 questionnaires qui représentent 12553
voyages sur le Busway. (ainsi nous considérons
que ceux dont les itinéraires n’ont pas été
complètement saisis seraient idem)
• Nous considérons que c’est la part variable de la
fréquentation (le gain environnemental potentiel)
8

9. 1. Distances vol d’oiseau
• En première approche nous
considérons des itinéraires en ligne
droite (du point de départ à l’arrêt
de montée – de celui-ci à l’arrêt de
descente – de celui-ci au point
d’arrivée).
• L’analyse des distances relativise
grandement la contribution du
Busway (28%) par rapport à la
voiture (40%), les autres TC en
correspondance (27%). La marche,
bien que concernant plus de la
moitié des déplacements, ne
représente que 5% des distances.
km %
Busway 35 119 28%
Marche 6 514 5%
Bus/Tram 14 738 12%
Train 16 735 13%
Car 2 451 2%
Voiture passager 10 208 8%
Voiture P+R 32 259 25%
Voiture hors P+R 9 555 7%
Autre 111 0%
9

10. A = 2975m VP
B = 4116 m Busway
C= 4939 m TC
D = 11319 m VP
exemple
10

11. Valeurs unitaires
g/voyageur.km Total kg/jour
km gep CO² Ep CO²
Busway 35 119 29 75 1 018 2634
Marche 6 514 0 0 0 0
Bus/Tram 14 738 21 56 309 825
Train 16 735 10 1 167 17
Car 2 451 35 111 86 272
Voiture passager 10 208 57 175 582 1 786
Voiture P+R 32 259 57 175 1 839 5 645
Voiture hors P+R 9 555 57 175 545 1 672
Autre 111 0 0 0 0
Total 127 689 4 687 13 730
Trajet direct VP 109 188 57 175 6 224 19 108
Les valeurs en jaunes ont été calculées dans le cadre d’Eval PDU, les autres
valeurs unitaires ont été prises dans la littérature. Il s’agit des
consommations/émissions du réservoir à la roue, d’où la faiblesse des valeurs
pour les transports électriques (particularité française). La valeur « Bus/Tram »
est prise avec une répartition 50/50 entre les deux modes.
Dans le cadre de nos hypothèses, les usagers « volontaires » du Busway
permettraient d’éviter la consommation de 1,7 TEP et l’émission de 6,3 tonnes
de CO2 par jour de semaine en faisant ce choix plutôt que celui de
l’automobile intégrale. 11

12. Valeurs unitaires
g/voyageur.km Total kg/jour
km gep CO² ep CO²
Busway 35 119 0 0 0 0
Marche 6 514 0 0 0 0
Bus/Tram 14 738 0 0 0 0
Train 16 735 0 0 0 0
Car 2 451 0 0 0 0
Voiture passager 10 208 57 175 582 1 786
Voiture P+R 32 259 57 175 1 839 5 645
Voiture hors P+R 9 555 57 175 545 1 672
Autre 111 0 0 0 0
Total 127 689 2 965 9104
Trajet direct VP 109 188 57 175 6 224 19 108
Le calcul précédant considérait des émissions moyennes au voyageur.km pour
tous les modes. En considérant des émissions marginales nulles pour les
transports collectifs (hypothèse qui revient à dire que l’offre TC serait la même
en l’absence de ce segment de clientèle), nous obtenons mécaniquement un
bilan plus favorable. Les usagers « volontaires » du Busway permettraient alors
d’éviter la consommation de 3,2 TEP et l’émission de 10 tonnes de CO2 par
jour de semaine en faisant ce choix plutôt que celui de l’automobile intégrale.
12

13. Mise en perspective
• Selon la modélisation réalisée, une journée type
représente 12 196 000 véhicule.km, soit environ
965 TEP consommés et 2 987 tCO2 émis.
• Si nos 12 553 voyages réalisés en Busway et
susceptibles de basculer étaient réalisées
intégralement en voiture, cela n’ajouterait que 57
166 v.km (+0.47%).
• Soit entre 1,7 et 3,2 TEP (+0,18% et +0,33%) et
entre 6,3 et 10tCO2(+0,21% et +0,33%).
13

14. Mise en perspective 2
• Un gain est un gain, mais le Busway semble
une poussière au regard de la grosse masse du
trafic.
• Nous n’observons ici que le gain du Busway :
le report modal potentiel voiturebus
• Il est donc fort probable que ce gain puisse
être globalement annulé par des détours
d’itinéraires, comme tend à le montrer la
modélisation « sans Busway ».
14

15. 2. Distances plus court
chemin par la voirie
• L’atelier SIG de l’IRSTV a accepté d’améliorer
Orbis GIS et la mise en forme de nos
données, pour permettre au 1er de calculer
des « distances réelles » à partir des 2nde.
• Objectif: calculer des distances réalistes qui
contournent les bâtiments et surtout
franchissent la Loire par des ponts
15

16. • Limitation aux trajets internes à l’aire urbaine
N= 637
• Les points sont rattachés aux nœuds du
graphe de la voirie dans la BD topo
16
Distances plus court
chemin par la voirie

17. 17

18. 18

19. 19

20. 20

21. 21

22. 22

23. 0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Distribution du ratio trajet
direct sur trajet indirect
• 2 enregistrements avec div/0
• 24 >5
• 39>3
23

24. Après nettoyage N= 537
mode dist réaliste
dist vol
d'oiseau
marche 9 810 5 628
bus/tram 21 089 16 544
train
car interurbain 1 855 1 349
voiture 28 641 21 508
autre 187 138
Busway 39 229 34 479
TOTAL 100 812 79 649
DIRECT (VP) 83 519 65 569
24

25. Pour rappel
25
mode dist réalist
dist vol
d'oiseau
dist vol
d'oiseau 1 dist réalist
dist vol
d'oiseau
dist vol
d'oiseau 1
marche 9 811 5 628 6 514 9,7% 7,1% 5,1%
bus/tram 21 089 16 545 14 738 20,9% 20,8% 11,5%
train 0 0 16 735 0,0% 0,0% 13,1%
car
interurbain 1 855 1 349 2 451 1,8% 1,7% 1,9%
voiture
passager 2 293 1 729 10 208 2,3% 2,2% 8,0%
voiture
P+R 22 018 16 382 32 259 21,8% 20,6% 25,3%
voiture
hors P+R 4 330 3 397 9 555 4,3% 4,3% 7,5%
autre 187 139 111 0,2% 0,2% 0,1%
Busway 39 229 34 480 35 119 38,9% 43,3% 27,5%
Total 100 813 79 649 127 689
Direct VP 83 520 65 570 109 188

26. Tonnes émises en sus
TEP émissions TC
moyennes marginales
distance
réelle 1,48 3,13
vol d'oiseau 1,12 2,51
26
tCO² émissions TC
moyennes marginales
distance
réelle 5,27 9,60
vol d'oiseau 4,05 7,71

27. Mise en perspective
TEP émissions TC
moyennes Marginales
distance
réelle 0,15 % 0,32 %
vol d'oiseau 0,12 % 0,26 %
27
tCO² émissions TC
moyennes marginales
distance
réelle 0,18 % 0,32 %
vol d'oiseau 0,14 % 0,26 %

28. bénéfice potentiel
maximal du Busway
28
dist réelle *
moy
dist réelle *
marg
dist euclid *
moy
dist euclid *
marg
dist euclid1*
moy
dist euclid1*
marg
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
TEP
tCO2

29. POLLUANTS LOCAUX
Valeurs unitaires g/v.km Total kg/jour
distances CO NOx PM CO NOx PM
marche 9 811 0 0 0 0 0 0
bus/tram 21 089 0,07 0,343 0,003 1 7 0
train 0 0 0 0 0 0 0
car
interurbain 1 855 0,259 1,12 0,023 0 2 0
voiture 28 641 2,269 0,55 0,084 65 16 2
autre 187 0 0 0 0 0 0
Busway 39 229 0,175 0,128 0,0003 7 5 0
TOTAL 100 813 74 30 3
DIRECT
(VP) 83 520 2,269 0,55 0,084 190 46 7
delta 116 16 4
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Sur la base des distances « réalistes » et de facteurs d’émission « maison », le report
modal vers la voiture engendrerait 116 kg CO, 16 kg de Nox et 4 kg de PM
supplémentaires par jour

30. Mise en perspective
• Selon la modélisation de référence, le trafic
émettait environ 25 200 kg de CO, 15 200 kg
de NOx et 2 300 de PMTOT
• Les variations calculées serait donc
respectivement de 0,46%, 0,1% et 0,2%
• Cependant rapporter des émissions de
polluants locaux à leur volume global sur
l’agglomération n’a pas de sens. D’où l’apport
de la modélisation et de la spatialisation.
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31. MERCI DE VOTRE ATTENTION
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