ÖPNV Rahmenbedingungen Entwicklung Kagermeier Bonn_01_12_05

Aktuelle Rahmenbedingungen für
den ländlichen ÖPNV und
Konsequenzen für dessen
zukünftige Entwicklung
Vortragsreihe: Verkehrsgeographie in Forschung
und Praxis – Arbeitsmarkt der Zukunft!?
am 1. Dezember 2005 an der Universität Bonn

Prof. Dr. A. Kagermeier, Paderborn

Rahmenbedingungen ÖPNV in der Region

Gliederung
I Aktuelle Situation des PV in der Region



Rahmenbedingungen
Good-Practice-Beispiele



REGION

+ MIV Überlastungsphänomene

- Keine starken Push- und
Pull-Faktoren für ÖVNutzung
- Heterogene
Angebotsqualität
- Kaum intermodale
Verkehrsmittelwahl

+ Hohe ÖPNVAngebotsqualität

II Entwicklungsperspektiven


STADT

+ ÖPNV als Verkehrsmittelalternative
präsent

Demographische Entwicklung
Finanzierungsperspektiven

IIIMögliche Handlungsstrategie

ÖPNV im ländlichen Raum



ÖPNV-Nutzung in städtisch und ländlich
geprägten Kreisen

Übertragung Stadt => Region
Schwierige Rahmenbedingungen
= Herausforderung

städtisch
ländlich

(fast) täglich



ein bis drei Tage pro Woche



ein bis drei Tage pro Monat


seltener


nie
0

10

20

30

40

50

60

Quelle: eigene Berechnungen nach MiD 2003



PNV Region als Innovationsprojekt


Geringe Nachfrage (= niedrige Kostendeckung)
Geringe Finanzkraft der Aufgabenträger
Zersplitterung von Zuständigkeiten
Liberalisierung:
Eigenwirtschaftlichkeit / Rentabilität


Kundenorientiert und kostenoptimiert


PNV Region als Innovationsprojekt



Angepasste Flexible Angebotsformen (1)
TaxiBus Kreis Euskirchen

Angepasste Flexible Angebotsformen (2)
TaxiBus Kreis Minden-Herford

Abgestuftes Bedienkonzept

Systematische Verknüpfung

Flächendeckend für Bediengebiet
Höhere Frequenz bei geringeren Kosten

Rendezvous-Prinzip
Innvotive Marketingansätze

Quelle: Schmidt 2004


Bike & Ride

Quelle: mhv


Car Sharing als Ergänzung
Car-Sharing-Südbaden

Landkreis Grafschaft Bentheim

Kompensation Netzdichte

Ergänzung zum ÖPNV

tw. Kombination mit Fahrradmitnahme

Kooperation mit ÖV-Unternehmen
Zielgruppenorientierte Ansprache
Quelle: Car-Sharing-Südbaden

Quelle: Thiemann-Linden 2004




Herausforderung Finanzierung
Kooperationen

Herausforderung Finanzierung (1)

Kooperationsmöglichkeiten als zentraler Ansatzpunkt
Kooperation Stadtverkehr Euskirchen
und Kreisverkehrsgesellschaft
Stadtverkehr Hürth und Sparkasse

Beispiel
Mobilitätsberatung
Personalextensive
Lösungen


NichtStationäre
Angebote


Nicht-stationäre Lösungen

Tourismus-Service
BürgerBahnhof Neuruppin


Personalextensive Informationsangebote

nph-center

Integration in bestehende Einrichtungen
Fahrpläne, Tarifinformationen und
aktuelle Printmedien zum Mitnehmen
Internet-Zugang zur Homepage des nph,
der Stadt und des Kreises
Telephonische Verbindung zum nph




Ein Fallbeispiel

Stadtbusnetz Lemgo
#



Lemgo








#

41.000 Einwohner
Marktführer „Stadtbus“ (0,25 Fahrten pro Einw. und Tag)
Klares Corporate Design des Systems (Busse, Haltestellen)
LemGo Card (in jedem 6. Haushalt)
Bedienzeiten: 6 Uhr bis 19 Uhr; Basis 30-Minuten-Takt

#
#
#

Höxter




#

#

#

33.000 Einwohner
Stadtbusangebot seit 1.11.1999 als dreijährigen
Versuchlauf (mit Anschubfinanzierung durch Aufgabenträger)
Bedienzeiten: 8 Uhr bis 20 Uhr; Basis 1-Stunden-Takt



#

#
# ##

#

#
#

#
# # # ##
#
#
#
##
# ##
#
#
#
#
#
# # ##
#
#
##
##
#
#
#
#
#
# #
#
# ##
#
#
#
# # ## #
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
Kartengrundlage: ATKIS


Haushaltsbefragung:
Binnenorientierung

Stadtbuslinien in Höxter
#
#

#

Linie 592

Lemgo

#
#

Binnenverkehr
Quell-/Zielverkehr

#
#
# #

#
#

#

#

#

#

Linie 591

#
#
#

#
#

#
#
#

#

##

#

#

#

#

#

Höxter

#

#

0%

20%

Lemgo: 4.237 Wege



40%

60%

80%

100%

Höxter: 823 Wege

Haushaltsbefragung:
Modal Split im Binnenverkehr
Lemgo

Haushaltsbefragung:
Kenntnis / Nutzung Stadtbus

Höxter

21,3%

Lemgo

22,1%
22,0%

17,6%

0,6%
6,8%
50,9%

Höxter

53,2%

zu Fuß
Stadtbus

Fahrrad
sonst. ÖPNV

Lemgo: 3.123 Wege

MIV
Kombinationen
Höxter: 642 Wege


Fahrtzwecke der Stadtbusfahrgäste
(ohne Schülerverkehr)
Lemgo

Kenntnis Stadtbus
Nutzung Stadtbus

0%

20 %

40 %

60 %

Lemgo: 1.310 Personen

80 %

100 %

Höxter: 235 Personen


Alterstruktur der Fahrgäste

Höxter

30,6%

Lemgo

50,2%

27,0%

10,5%
2,4%

14,2%

unter 18

18 bis 35

35 bis 60

40%

60%

über 60

22,0%

25,8%

17,4%

Höxter
Arbeit
Freizeit

Einkaufen
sonstiges

Lemgo: 4.225 Fahrgäste

Erledigung
Höxter: 544 Fahrgäste

0%

20%


80%

100%


Erfolgsfaktoren

Vergleich Fahrgäste pro Kurs

BASISELEMENTE

Lemgo Linie 1

 Bedienfrequenz
 Klare Linienstruktur (Netzdichte)
 Corporate Design

Lemgo Linie 2
Lemgo Linie 3

ERGÄNZENDE ELEMENTE
Höxter Linie 591

Lemgo: Fahrgäste
Lemgo: Schüler
Höxter

Höxter Linie 592
0

5

10
15
20
25
Fahrgäste pro Kurs


30

35


Hemmnisse auf dem Weg zu einer
Verstetigung der Weiterverbreitung
von Mobilitätsangeboten im LR


Gesellschaftspolitischer Wille
Rechtliche Rahmenbedingungen



Finanzielle Tragfähigkeit

Letztendlich: Wille bei Aufgabenträger und
Bereitschaft zum Engagement


Entwicklungsperspektiven

Verkehrsunternehmen / Verbünde



 Kommunikation
 Wahrnehmung der Qualität



(PBFG; Linienverkehre)

(Abstimmung, Primat der Kostensenkung)






Demographische Entwicklung
Finanzielle Entwicklung


Ländlich geprägte Räume in der BRD

Bevölkerungsentwicklung 1991 bis 2005

Bevölkerungsentwicklung
1991 bis 2005
mehr als - 10 %

Städtisc
geprägte
Räume

-10 bis -2,5 %
-2,5 bis +2,5

Ländlich
geprägte
Räume



+2,5 bis +10 %

Quelle: BBR
Kreistypen

Bevölkerungsentwicklung 2005 bis 2020

Quelle: BBR
Bevölkerungsprognose

mehr als +10%


2000


2020

Bevölkerungsentwicklung
2005 bis 2020
mehr als - 10 %
-10 bis -2,5 %
-2,5 bis +2,5
+2,5 bis +10 %
mehr als +10%


Quelle:
Berlin
Institut

Quelle: BBR
Bevölkerungsprognose



2000

Anteile der
Unter
20-Jährigen

Anteile Führerscheinbesitzer nach Alterklassen

2020

Männer

unter 17
17 bis u
nter 20
20 bis unter 23
23 bis u
nter 26
26 bis u
nter 29
29 bis u
nter 32
32 und mehr

Frauen

80 bis 84
75 bis 79
70 bis 74
65 bis 69
60 bis 64
55 bis 59
50 bis 54
45 bis 49
40 bis 44
35 bis 39
30 bis 34
25 bis 29
20 bis 24
18 bis 19

Quelle:
Berlin
Institut

100%

75%

50%

25%

0%

25%

50%

75%

100%

Quelle: Verkehr in Zahlen 2004













Stagnierender Kostendeckungsgrad

Quelle: Weigele 2005




Finanzierung des ÖPNV

Finanzierung des ÖPNV
in Mio. Euro





Ausgleichszahlungen
Ausbildungsverkehr
Ausgleichszahlungen
Schwerbehindertengesetz
Regionalisierungsmittel

10

8
Erträge



(laufender Betrieb und Investitionen)



in Prozent

12

GVFG
(Querverbund)

6

187
273
465
1.063

1,8 %
2,3 %
4,5 %
10,3 %

Erträge aus Beteiligungen
Erträge aus Wertpapieren und Zinsen
übrige Umsatzerlöse
sonstige betriebliche Erträge

sonstige

80
149
276
279
318
882
1.855

0,8 %
1,4 %
2,7 %
2,7 %
3,1 %
8,6 %
18,0 %

Ausgleichszahlungen für unterl. Tariferhöhungen
Betriebskostenzuschüsse (neue Bundesländer)
Investitions- und Aufwandszuschüsse außer GVFG
Zuschüsse für besondere Linien und sonst. Zuschüsse
Erstattungen nach § 148 SGB IX
Ausgleichszahlen nach § 45a PBefG
Erträge aus Verlustübernahme

institutionelle
Kunden

4.512

43,8 % Beförderungserträge, Fahrgeldeinnahmen

4

2

End kunden

0

Quelle: Rumpke 2005




Praxis der ÖPNV-Finanzierung vor 2002

Mögliche Handlungsstrategien

- Darstellung der jährlichen Finanzströme Land Brandenburg
Grundförderung
nach § 11 (1)

16




Veränderung Mittelfluss (Brandenburg)
Subjektförderung
Verstärkte Nutzerfinanzierung

Verbundsicherung
GVFG-Förderung Investitionsförderung
(Schienenersatz, VBBKleinmaßnahmen
StraßenbahnUmlage; Ertragssicherung)
+Fahrzeuge
Großmaßnahmen +
SPNV

9

25

VBB

Kommunale Aufgabenträger
ÖPNV - Verkehrsunternehmen
Vereinfachte Darstellung ohne SPNV-Verkehrsverträge - Beträge in Mio Euro


Bundesgesetzliche
Ausgleichszahlungen
für Ausbildungstarife
u. Schwerbehinderte


Quelle: Dellmann 2005

ÖPNV-Finanzierungsmodell in Brandenburg
- Anteile der einzelnen Komponenten -

Praxis der neuen ÖPNV-Finanzierung ab 2005

Komponente

Anteil

Fläche

30%

15 Mio. €

Verhältnis der Fläche des
Aufgabenträgers

20%

10 Mio. €

Verhältnis der erbrachten
Fahrplankilometer

20%

10 Mio. €

Verhältnis der eingesetzten
Eigenmitteln für den ÖPNV

Kommunale Aufgabenträger

Verhältnis der Fahrgäste
(ohne Schülerverkehr)

ÖPNV / Verkehrsunternehmen

Betrag

- Darstellung der neuen Finanzströme Land Brandenburg

(Strukturkomponente)

Fahrplankilometer
(Aufwandskomponente)

Kommunale
Eigenmittel

Investitions-Förderung
SPNV-Maßnahmen und
Straßenbahn-Großmaßnahmen

Neue Grundförderung
(konsumtiv/investiv)

50 Mio

Bundesgesetzliche
Ausgleichszahlungen
für Ausbildungstarife
u. Schwerbehinderte

(Aufwandskomponente)

Zahl der Fahrgäste

30%

15 Mio. €

(Erfolgskomponente)



Bus vs. Taxi - eine Beispielrechnung (I)
Tag 1

Vereinfachte Darstellung ohne SPNV-Verkehrsverträge (Betrag in €)

Anrufbus
im Flächenbetrieb

Taxi

Betriebszeit

Bus vs. Taxi - eine Beispielrechnung (II)
Tag 1

Taxi

Anrufbus
im Flächenbetrieb

365

Fahrerkosten / Stunde

Taxis
nach Bedarf

2 Kleinbusse
30

nach Bedarf

Durchschnittliche Fahrtlänge

Kosten / km

Kosten / Fahrt
Erlös / Fahrt
Zuschussbedarf / Fahrt

30

nach Bedarf

20

2,22 €

280 €

660 €

429 €

30 €

30 €

49,50 €

49,50 €

590 €

250 €

611 €

380 €

226.300 €

102.200 €

240.900 €

156.585 €

Kosten / Jahr

33

1,20 € +
2 € Grundgebühr

davon:

1,20 € +
2 € Grundgebühr

31 €

14 €

20 €

13 €

1,50 €

1,50 €

1,50 €

1,50 €

29,50 €

12,50 €

18,50 €

11,50 €

Fixe Kosten

4%

4%

Variable Fahrzeugkosten

13 %

16 %

Personalkosten (inkl. Dispozentrale)

74 %

72 %

Overheadkosten
Erlöse / Jahr
Zuschussbedarf / Jahr

Deckungsbeitrag

4,8%

10,7%

7,5%

9%

9%

10.950 €

10.950 €

18.068 €

18.068 €

215.350 €

91.250 €

222.833 €

138.518 €

11,5%

Quelle: Walter 2005

Taxi

620 €

Zuschussbedarf / Tag

9 km

3,10 €

Taxi

Erlöse / Tag

15 €

10 km

Tag 2
Anrufbus
im Flächenbetrieb

Kosten / Tag

Taxis
nach Bedarf

2 Kleinbusse

15 €

Anzahl Fahrgäste



täglich 5 bis 20 Uhr

Betriebstage

Fahrerstunden


Tag 2

Anrufbus
im Flächenbetrieb

Fahrzeuge

Infrastruktur


Quelle: Walter 2005


Alternativen zur Objektförderung

Definition der Subjektförderung

> Motivation zur selbst-organisierten Mobilität
> Subjektförderung

> Das Angebot kommt zur Nachfrage

> Unmittelbare Förderung

> Mobile Bürgerbüros

> Objektförderung

> Mobile Lebensmittelläden

> Mittelbare Förderung

> E-Commerce

> Subjekt

> Subjektförderung

> Person mit Wunsch nach Ortsveränderung ohne Auto und

> Kein ÖPNV bis in den letzten Winkel

mit eingeschränktem ÖPNV-Angebot

Quelle: Walter 2005


Erwartungen an die Subjektförderung

> Niedrigere Kosten der öffentlichen Hand

Quelle: Walter 2005


Raumstruktur und Subjektförderung
(Schema)
100%

> Gezielte Förderung der Anspruchsberechtigten
> Autarkie der Geförderten
Anteil
Objektförderung

> Einhaltung einer Verteilungsgerechtigkeit

0%
Einwohnerdichte
[EW/qkm]

Quelle: Walter 2005



Quelle: Walter 2005

Potential verstärkte Nutzerfinanzierung ?

Mögliche Entwicklung der Finanzierung



Perspektiven für das Arbeitsfeld
Mobilität und Verkehr im ländlichen Raum
 Durch Regionalisierung in 90er Jahren:
dezentrale Zuständigkeiten im LR
 Geringerer Spezialisierungsgrad / Querschnittsaufgaben



Ich danke für Ihre
Aufmerksamkeit …

 Schwerpunkt nicht auf technischen Lösungen, sondern Aufgabenträger
und Regieebene => Soft-Skills & organisatorische Fähigkeiten
 Angepasste, weniger standardisierbare Lösungen
 Herausforderung Finanzierung: Kreativität & Moderation

… und freue mich auf
eine angeregte
Diskussion

 Herausforderung Demographie: Prognose und Abstimmung
 „Einzelkämpfer“
 MIV-affines Umfeld

Bei solider fachlicher Grundlage: gute Perspektiven




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