BREVE ESTUDIO SOBRE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y SU IMPORTANCIA EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. RESUMEN DEL SINIESTRO DEL BUQUE PETROLERO ERIKA E INCIDENCIAS DE LA SENTENCIA EN LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN Registro Italiano Navale “RINA”.

2. Las Sociedades de Clasificación (SS.CC.):
• ¿Qué son?
• Antecedentes.
• Objetivos.
• Tareas.
• Principios de la IACS
• Las SS.CC. y la Legislación en la RBV.
• Las SS.CC. Y la Legislación Internacional.
• Formación del Personal.
• Delimitación de la Responsabilidad.
• Las Principales SS.CC. del Mundo
• SS.CC. RINA
– Caso Tanquero Erika.

3. ¿Qué son? Las Sociedades de Clasificación (SS.SC.):
En el negocio marítimo y sector de la construcción naval,
las Sociedades de Clasificación son organizaciones que
agrupan un número importante de profesionales, como
inspectores de buques y de equipos marinos, Ingenieros y
arquitectos navales, con el objetivo de promover tanto la
seguridad de la vida humana en el mar, como la de los
buques, así como también la protección del medio
ambiente marino, asegurando elevados criterios técnicos
para el proyecto, fabricación, construcción y
mantenimiento de los buques mercantes y no mercantes.

4. Antecedentes.
Las Sociedades de Clasificación
nacen fruto de las necesidades del
mercado asegurador marítimo en los
siglos 17 y 18.
No disponían de información veraz
y fiable en la cual basar el cálculo
de las primas.
No existían estadísticas de
hundimientos ni en general de
tipología de siniestros.
No disponían en definitiva de
información sobre los Buques.

5. Las Sociedades de Clasificación (SS.CC.) - Objetivos:
 Promover la seguridad de la vida humana.
 La protección del entorno natural marino.
 La protección de los artefactos marinos,
sean buques o plataformas offshore.

6. Desarrollo de Reglas de Clasificación, las cuales
constituyen la confirmación de que el diseño de los
buques cumple con dichas reglas.
Inspección de los buques durante el período de
construcción.
Inspecciones periódicas para confirmar que los
buques continúan cumpliendo dichas reglas.
La materialización de estos objetivos se logran mediante la ejecución de
las siguientes tareas:

7. Principios de la IACS
El principio básico es establecer metas claras,
comprobables y verificables en el sentido de que
un Buque bien construido, operado y mantenido
debe proporcionar un riesgo mínimo para su
carga y la tripulación, así como para el medio
ambiente durante la vida operativa especificada.

8. Principios de la IACS
Este enfoque basado en objetivos apunta a
mover el marco regulatorio de una cultura de
cumplimiento, que se rige por las reglas
prescriptivas, a una cultura de la evaluación
comparativa, en tanto el respaldo de los
requisitos basados en los riesgos funcionales.

9. Las Reglas de Clasificación se diseñan para asegurar un nivel de
estabilidad, seguridad e impacto ambiental entre otras cosas. Los
Estados de abanderamiento requieren que los buques o estructuras
marinas que naveguen bajo su bandera cumplan unos ciertos
estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el
buque tiene el certificado de cumplimento de un miembro de la
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) u otra
Sociedad de Clasificación aprobada.

10. Ciertas Sociedades de Clasificación
pueden estar autorizadas para
inspeccionar buques y otras
estructuras marinas y emitir
certificados en nombre del Estado
bajo cuya bandera estén
registrados los buques. Las
delegaciones más frecuentes
están relacionadas con la
medición del arqueo y las líneas
de carga, los Convenios SOLAS y
MARPOL y las normas de la OMI
para el transporte de mercancías
peligrosas.

11. Las SS.CC. y la Legislación en la RBV.
*LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS. La Industria Naval
• Artículo 104. La industria naval está conformada por los Centros
Principales y Auxiliares de Producción Naval. La ley respectiva
regulará todo lo referente a la industria naval. Los Centros
Principales de Producción Naval son: los astilleros, varaderos y
fábricas de buques. Los Centros Auxiliares de Producción Naval
son: los talleres navales, las consultoras navales, las empresas o
laboratorios de inspecciones, ensayos y pruebas, las sociedades
de clasificación de buques y accesorios de navegación, las
fábricas y comercializadoras de máquinas, equipos y sistemas
navales, así como sus partes, repuestos, fábricas y
comercializadoras de materiales e insumos destinados a las
actividades de la industria naval.
*Gaceta Oficial N° 6.153 Extraordinario del 18 de noviembre de 2014; Decreto N° 1.446, 17 de noviembre de 2014.

12. Las SS.CC. y la Legislación en la RBV.
*Reglamento de la Industria Naval. Cap. I, Disposiciones Generales
• Artículo 1 -Objeto. El presente Reglamento tiene por objeto
desarrollar las normas relativas a la instalación, funcionamiento y
actividades de los astilleros, varaderos, fábricas de buques,
talleres navales, industria naval de apoyo, sociedades
clasificadoras, empresas consultoras navales, oficinas técnicas y
de proyectos dedicados a la construcción, reparación,
mantenimiento, modificación y desguace de buques y accesorios
de navegación, las cuales conforman la Industria Naval.
*Gaceta Oficial No. 5.758 Extraordinario del 27 de enero de 2005; Decreto N° 3.434 del 17 de enero de 2005.

13. Las SS.CC. y la Legislación en la RBV.
*Reglamento de la Industria Naval.
Las SS.CC. Deben:
 Solicitar su inscripción en el Registro de la Industria Naval, a los
fines de obtener la autorización para su funcionamiento (art.10,
num.5).
 Al solicitar la inscripción en el Registro de la Industria Naval,
consignar los requisitos previstos en el art.15**.
 Estar inscrita en la Asociación Internacional de Sociedades
Clasificadoras (**IACS), y cumplir con el modelo establecido por
el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (art.
40).
 Cumplir con lo establecido en el Capítulo VIII “De los Buques
Construidos en el Exterior y Las Sociedades Clasificadoras”, arts.
52 al 56.
*Gaceta Oficial No. 5.758 Extraordinario del 27 de enero de 2005; Decreto N° 3.434 del 17 de enero de 2005.

14. SS.CC. – Formación de Personal.
MULTIDISCIPLINARIOS
Mercantes
Jurídico-Legal

15. SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD
 En los años 70 surgió una fuerte crítica por parte de las asociaciones
mutuales de Protección e Indemnización (P+I) del sector marítimo
(aseguradores de la responsabilidad civil de los armadores); se
alegaban falta de tecnicismo y rigor en muchas de las Reglas de
algunas SS.CC., así como las condiciones de su aplicación,
disminuyendo el rigor de las mismas. Se aludía a una práctica de
extensión de la clasificación para buques de cierta antigüedad, la falta
de transparencia sobre la información de las inspecciones y
revisiones periódicas, que gozaban de un carácter de confidencialidad
ante el cliente (el armador).
 La responsabilidad que la Sociedad contraiga con el armador por sus
actos, omisiones o negligencias son las que figuren previamente
pactadas en el contrato entre ambas. En la práctica, las disputas que
resulten entre ambos son resueltas generalmente dentro del ámbito
extrajudicial basado en las propias relaciones comerciales.

16. La nota fundamental es el traslado de
responsabilidad a los Estados de abanderamiento,
que se materializa mediante un número de
certificados “estatutarios”, que nada tienen que ver
con los de “clase” y que son prescritos en los
Convenios Internacionales.
Estos certificados deben estar a bordo de los
buques so pena de ser detenidos en los puertos de
cualquier país signatario de los Convenios de la OMI
actualmente vigentes.
SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD

17. Actividad
Estatutuaria
Origen:
Convenios
Internacionales
de La OMI
(MARPOL,
SOLAS, ETC).
Objeto:
Necesidad de
“Certificados”
avalando
cumplimiento de
los Convenios
Internacionales
Quién: El Estado
al cual pertenece
el Buque
(Pabellón del
Buque).
Por qué: porque,
por su naturaleza,
si el Buque no
tiene Certificado
no puede navegar.
Cómo:
*Por el propio
Estado.
*Por entidades
privadas declaradas
por el Estado
(SS.CC.)
SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD

18. Las SS.CC. y la Legislación Internacional.

19.  Todo armador debe velar porque su buque esté
clasificado para poder asegurarlo. Dentro del sector
marítimo, la clasificación es quizás el principal
indicador de que un buque está debidamente
construido y mantenido.
 En la actualidad existen más de 50 SS.CC. que operan
en todo el mundo, entre las más importantes
podemos identificar las siguientes:

20. SS.CC. Más importantes del Mundo.
1. ABS American Bureau of Shipping
2. BV Bureau Veritas
3. CCSChina Classification Society
4. CRSHrvatski Registar Brodova (Croatian Register of Shipping)
5. DNVDet Norske Veritas
6. GL Germanischer Lloyd
7. KRKorean Register of Shipping
8. LR Lloyd’s Register
9. NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)
10. RINA Registro Italiano Navale
11. RSRussian Maritime Register of Shipping
12. IRS Indian Register of Shipping

21. El Erika fue un petrolero, con bandera
de conveniencia maltesa construido en
Japón en 1975 y propiedad de la
empresa francesa Total-Fina-Elf. En
diciembre de 1999 se encontraba
transportando de Dunkerque a Livorno
(Italia) 30.000 toneladas de fuel oil
pesado adquirido por la compañía
eléctrica italiana Enel a Total Bermuda,
que a su vez se lo había comprado a
Total-Fina-Elf. En plena travesía del
Cantábrico y con una mar de fuerza 8 a
10, el barco (que tenía todos los
permisos en regla) se partió en dos
debido a un defecto estructural y al
desgaste normal en un barco de su edad
(25 años), provocando una catástrofe
ecológica en forma de marea negra
sobre las costas de Bretaña.

22. En enero de 2007 el tribunal
correccional de París dicta sentencia
condenando a Total, al armador, al
gestor del petrolero, y a la sociedad
italiana de certificación Rina
(responsable de las inspecciones
técnicas del buque) a pagar
colectivamente 192 millones de euros
en indemnizaciones a las víctimas de la
marea negra. La misma sentencia
absuelve al capitán, y a los oficiales del
servicio de salvamento a los que se
acusaba de negligencia. La sentencia
es histórica porque instaura en Francia
por primera vez el concepto de
"perjuicio ecológico".

24. RESULTADOS DEL JUICIO DEL ERIKA.
El tribunal correccional de París ha declarado hoy a la petrolera Total
culpable de una falta de imprudencia en el naufragio del 'Erika' y le
ha impuesto una multa de 375.000 euros, la máxima cantidad
estipulada para este tipo de infracciones.
La justicia francesa ha reconocido así, tras siete meses de deliberación,
que la petrolera Total y la sociedad italiana de clasificación Rina son
culpables de "contaminación marítima".
El Grupo petrolero está acusado de haber cometido una "falta de
imprudencia" al no haber tenido en cuenta la edad del buque, de
casi 25 años, ni haberse preocupado de la discontinuidad en la
gestión de su mantenimiento, pero ha sido exculpado del delito de
"complicidad para poner en peligro la vida de terceros".

25. RESULTADOS DEL JUICIO DEL ERIKA.
Los acusados han sido condenados a penas máximas de 375.000 euros
en el caso de Total y Rina, y a 75.000 euros en el del armador
Giuseppe Savarese y el gestor Antonio Pollara.
Los dos italianos han sido hallados culpables de una "falta caracterizada"
porque, según la sentencia, no podían ignorar que los trabajos de
reparación del petrolero se habían hecho de manera que los costes
fueran "reducidos".
El juicio del Erika reconoce por primera vez en Francia la existencia de
un perjuicio por atentado contra el medio ambiente.
El Erika se hundió el 12 de diciembre de 1999 frente a las costas
francesas vertiendo el crudo que transportaba y provocando una
catástrofe ecológica sin precedentes.

26. M.SC. José Gregorio Castro Gutiérrez
profejgcastro@gmail.com
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