Ferrocarril Trasandino del Sur: un proyecto de integración Argentina-Chile

FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR
LIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS
DEL FERROCARRIL
Prof. Ing. Fernando Frediani
Un Proyecto Demorado
1er. Cuatrimestre de 2013
Cohorte 2013

Autores: Gabriela Dosdograyan
Isidro Pérez
José M. Falcioni

MONOGRAFÍA SOBRE EL PROYECTO DEL
FERROCARRIL TRANSANDINO DEL SUR

LIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
El ferrocarril Transandino del Sur
ATNEDECENTES EN CHILE
La Propuestas de Bustamente Duffy
La Aproximación de las Puntas de Rieles
Avance de las Puntas de Rieles Chilenos
Mapa del Trazado en Chile
RESUMEN HISTÓTICO
Ferrocarril Trasandino
Ferrocarril Trasandino del Sur
Mapa del Trazado Carretero Actual en Argentina
ANTECEDENTES EN ARGENTINA
CRONOLOGÍA
LEYES ACUERDOS Y CONVENIOS
FORTALEZAS DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR
El Ferrocarril Trasandino del Sur
LOS CORREDORES EN EL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL
CORREDOR BIOCEÁNICO DEL SUR
Características Socio Económicas del Corredor Bioceánico del sur
Sub – Región Pampeana
Sub – Región Valle del Río Negro y Neuquén
Sub – Región Precordillera Neuquina
Sub – región Sur de Chile
Infraestructura
Fortalezas y Oportunidades
CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL MERCADO
El Corredor Bioceánico del Sur – Vía de Integración
Principales Cargas
Estado de Situación Actual de Cargas – Paso Pino Hachado
Evolución de Cargas en Pino Hachado
Evolución de Cargas por la Zona Primaria Aduanera Zapala
Cargas Potenciales
Competitividad de Corredor
BIBLIOGRAFÍA

MONOGRAFÍA SOBRE EL PROYECTO DEL
FERROCARRIL TRANSANDINO DEL SUR

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INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
En el informe desarrollado en 1987 por la fundación OKITA (1) para el Gobierno
Nacional en relación al desarrollo económico de la Argentina surgen claramente
las oportunidades que se abren para la economía del País en el Este Asiático. En el
apartado referente a los modos de transporte y el estado del mismo en la
Argentina se destaca particularmente la importancia que el realizado mediante la
utilización de contenedores tiene en los pasos cordilleranos y la efectividad de
este sistema para la manipulación de cargas.
Actualmente no más del 7% de las cargas en Argentina son transportadas por
ferrocarril, mientras que en otros países la participación de este medio suele ser
no menor al 20%.
El ferrocarril tiene un vínculo propio con el medio ambiente, el entorno de
operación y la sociedad toda. En tal sentido la Asociación Latinoamericana de
Ferrocarriles (ALAF) publicó un informe (2) donde, entre otros aspectos destaca
que el transporte por ferrocarril disminuye la contaminación ambiental, favorece
el descongestionamiento automotor, posee escaso índice accidentes en relación al
transporte automotor y promueve el desarrollo de las economías regionales y de
los puertos, y a esto se agrega un menor consumo energético de origen no
renovable y economías sustanciales de mantenimiento de infraestructura vial.
Todos estos aspectos, pero mas importantes aún los relacionados con el medio
ambiente e inserción en el entorno, adquieren particular significación cuando se
trata del tendido de una vía férrea a través de zonas de alto valor paisajístico, con
floras y faunas únicas y en muchos casos casi vírgenes. En tal sentido, sólo el
ferrocarril asegura el menor impacto posible.
Asimismo cuando se habla de ferrocarriles que atraviesan zonas bajas, el servicio
es mínimamente afectado por las inclemencias invernales, ya que no es necesario
barrer la ruta a la vez que el tren puede circular a ciegas en fuertes tormentas de
nieve.
Considerar el futuro del comercio con el Este Asiático como un valor vertebral para
la economía argentina, entender que para dicho comercio parece tener muchas
más oportunidades lo producido en regiones cercanas a la cordillera por su alto
valor comercial por un lado y bajo requerimiento de carga por otro (frutas,
verduras, regionales, etc.)y evaluar el camino más rápido y económico para llegar
al Este Lejano parece no tener otra respuesta que el establecimiento de un vínculo
entre Argentina y el Pacífico a través de Chile.
Más allá de las proyecciones respecto del potencial de crecimiento del intercambio
comercial con Chile y con el Este Lejano hay datos que ratifican hoy el modo en que
el comercio entre Argentina y Chile viene creciendo en los últimos años. Al punto
que los recurrentes bloqueos de la runa que hoy comunica a ambos países a la
altura de Mendoza se traducen en importantes costos de inmovilización de
mercadería como así también los derivados de la demora en las entregas a ambos
lados de la cordillera.
Vale como ejemplo la estimación de cuarenta mil toneladas diarias mencionadas
por la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile, detenidas a ambos
lados de la cordillera cada que el paso internacional es bloqueado por los
temporales de viento, lluvia y nieve. Por caso el cierre de dicho paso por cinco días
Isidro Pérez

Gabriela Dosdograyan
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José M. Falcioni

INTRODUCCIÓN
genera una acumulación de más de seis mil camiones distribuidos a ambos lados
del mismo.
Por otra parte parece imprescindible mencionar que el tendido del nuevo trazado
del ferrocarril trasandino Mendoza – Los Andes parece estar demorado en el
tiempo sin vistas a resolverse en el corto plazo. El costo de las obras y la duración
de las mismas no permiten ser optimistas respecto de una rápida solución al
problema de la intercomunicación entre los dos Países.
Desde el inicio mismo del sueño ferroviario en América del Sur, por tres puntos ha
tratado de establecerse la conexión de los ferrocarriles Argentinos con los chilenos
a través de la cordillera de los andes. Por medio del trazado de Salta a Antofagasta
y mediante la prolongación de la línea Zapala hasta Lonquimay y Curacautín,
además de la línea de Mendoza a Los Andes
La vinculación de los rieles de ambos países fue sancionada el protocolo suscripto
en Santiago en 1922, en el cual se incluye el ramal cuya construcción no ha sido
iniciada aún y que es objeto de estudio del presente trabajo.
Este protocolo contiene una cláusula que, sin ser una novedad en obras de este
genero constituye en si un antecedente digno de tenerse en cuenta cada vez que se
trate de referirse a líneas del tipo de la que efectúan el cruce de la cordillera. Lo
que necesariamente obliga a obras costosas. La cláusulahaceestable que al calcular
las tarifas que deben regir la explotación de estas líneas no se harán intervenir en
ella sino lo gastos de explotación es decir que se establecerán prescindiendo de la
carga del capital, las cuales si éste es voluminoso le prestan un carácter
prohibitivo.
Es evidente que esta cláusula sólo es aplicable cuando se trata de ferrocarriles
fiscales. El ramal que partiendo de Zapala alcanza en Curacautín la punta de rieles
de ferrocarriles chilenos se propone la obtención de un trazado que una los
puertos deBahía Blanca y Talcahuano. Mediante un recorrido de 1300 km.
Entonces si nos encontramos frente a un período en el que el Pacífico será el
mayor interesado en lo producido por Argentina, un paso como el propuesto
parece ofrecer un sinfín de múltiples oportunidades y posibilidades de desarrollo
para esta región. El despertar de Asia no constituye seguramente una simple frase
feliz, no en vano habrá llegado a ella la guerra con todos sus errores, pero con todo
su alarde técnico el indudable renacimiento de China, la extraordinaria capacidad
de un Japón, las reacciones de India y las magníficas realizaciones de Australia y
Nueva Zelandia, así como la profunda industrialización de la URSS que realiza en
Siberia. En efecto los recursos de la región son realmente bastos, inducen a
suponer una reactivación de su perspectiva. (Extraído de “El Ferrocarril en la
Argentina de Ricardo M. Ortiz – 1958)
En la actualidad Chile es accesible desde la Argentina por ferrocarril sólo en el
norte con el ramal C 14 que une Salta/San Antonio de los Cobres/Socompa. Hay un
proyecto de restablecer el ramal que va de Mendoza a Santiago para así, llegar a
Valparaíso que tiene un atraso notable en su inicio y hasta pare, y según todo lo
dicho en este punto parece más que interesante analizar el establecimiento de un
nuevo vínculo en el sur que, utilizando los tendidos existentes en la actualidad a un
Isidro Pérez

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José M. Falcioni

INTRODUCCIÓN
lado y otro de la cordillera, parece ser lo más razonable unir Zapala en Argentina
con Victoria – Púa en Chile.

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

ANTECEDENTES EN CHILE
ANTECEDENTESEN CHILE (3)
Tratándose de un proyecto de integración de dos países sería incompleto
presentar la visión de uno u otro. Es imprescindible tener presente como se viven y
vieron las historias a cada lado de la cordillera para comprender cabalmente como
se fue gestando la idea de conectar ambos países a través de un corredor
ferroviario que, más ampliamente, implica la conexión de los océanos Atlántico y
Pacífico. Por otra parte habrá sido inútil en el pasado y lo será en el futuro el
esfuerzo de uno sólo. Como proyecto internacional, es inviable sin la concurrencia
de ambos estados en la definición, desarrollo y operación del mismo.
En 1914 se inauguró el ramal ferroviario a partir de la estación de Púa de la línea
central de la Red Sur de Ferrocarriles del Estado, al pueblo de Curacautín, como
parte de los muchos ramales tendidos en la época de mayor actividad de los
Ferrocarriles chilenos. Los rendimiento de la exportación de salitre hicieron
posible este tendido para fomentar el desarrollo socioeconómico y la integración
de la región. Inicialmente no se le dio mayor trascendencia al trazado pero con el
tiempo adquiría importancia sustancial al irse convirtiendo en la plataforma de
salida para un futuro Ferrocarril Trasandino del Sur para conectar con el sur de
Argentina.
El ramal a Curacautín y su intento de prolongación hasta Lonquimay (todavía
frustrado), para conectar en un solo trazado de única trocha los puertos del
Pacífico en Chile con los del Atlántico en Argentina con la consecuente integración
ha, sido objeto de estudio por los Ferrocarriles del Estado y otras organización
como eje de Integración de la Infraestructura Regional sudamericana (IIRSA) y has
sido el escenario de operación del “Tren de la Araucanía”. Sin embargo su historia
técnica y económica ha sido poco investigada. Hay referencias al tema en “Historia
del Ferrocarril en Chile”, y en el reciente estudio “Regreso desde el Olvido” y hay
investigaciones sobre los aspectos sociológicos del ramal en otras obras. Sin
embargo no ha habido un análisis integral del ferrocarril.
UN SUEÑO QUE YA CUENTA CON 120 AÑOS
Desde hace más de 140 años se viene proponiendo la conexión de los puertos de
Talcahuano en el Pacífico Chileno hasta Bahía Blanca en el Atlántico Argentino,
aunque han variado los pasos sugeridos a lo largo del tiempo. Actualmente se
propone un paso a la altura de Victoria, como Mallín Chileno, pero inicialmente se
propuso atravesar la frontera por el paso de Pichachén a la altura de Curanilahue y
Los Ángeles.
La Propuesta de Bustamante Duffy
En su momento la empresa bonaerense (Argentina) de Francisco Bustamante y
Cía. contrató al ingeniero Ricardo Duffy quien realiza los estudios y recomienda el
trazado mencionado como inicial a conveniencia del lado argentino del trazado. La
integración a la red chilena se haría en Yumbel.
Este estudio justificó la construcción del Ferrocarril Trasandino por sus favorables
pendientes comparadas con el Trasandino de los Clark que uniría Mendoza en
Argentina con Los Andes en Chile. Duffy hizo un análisis de distancias virtuales
entre Buenos Aires y Chile concluyendo que la mejor opción era la del trazado

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

desde Neuquén con trocha de 1.676 mm que era la misma que los ramales que
conectaban tanto en Chile como en Argentina.
La Aproximación de las Puntas de Rieles
Por razones parcialmente relacionadas con consideraciones estratégicas, luego de
1898, el gobierno argentino autorizó al Ferrocarril del Sud (FCS) a extender su red
hasta la frontera con Chile en el paso de Pino Hachado. Una ley de 1909 refrendó
esta autorización. Con más interés por parte del gobierno que de la empresa, ésta
comenzó los estudios y análisis del terreno para determinar el trazado,
concluyendo en 1911 que el paso fronterizo más adecuado era el de Mallín Chileno.
Así comenzó el extendido de la red desde Bahía Blanca hasta Zapala, donde
quedaría detenido por los siguiente 90 años.
Por su parte Chile extendió la punta de rieles hasta Curacautín hacia fines de 1914,
quedando de este modo ambas puntas de rieles (la chilena en Curacautín y la
argentina en Zapala) separadas por 220 km que son los que aún faltan construir.
Avances de Puntas de Rieles Chilenos
Se ve, entonces, a modo de resumen como evolución en Chile el proyecto del
Ferrocarril Trasandino del Sur:
Cuadro 1: Cronología de la construcción y posterior destrucción del nunca completado Ferrocarril
Trasandino del Sur.
AÑO

EVENTO

1886

Primera propuesta de un “Transandino del Sur”, por Pichachén

1898

Autorización del gobierno argentino al FCS para extender su red hasta Pino Hachado

1911

Determinación del FCS que el paso más indicado sería de Mallín Chileno

1913

Punta de rieles argentina llega a Zapala

1914

Punta de rieles chilena llega a Curacautín

1922

Convenio Barros Jarpa – Noel

1929

Contratista Lavenas y Poli inicia la construcción del túnel Las Raíces

1932

Accidente interrumpe las obras de construcción del túnel

1939

Túnel Las Raíces queda terminado

1943

Convenio Storni – Fernández

1960

Se inicia el servicio regular de trenes hasta Sierra Nevada

1965

Año de inicio de los servicios directos de trenes mixtos, Victoria a Lonquimay

1971

Estudio de EFE concluye socialmente conveniente extensión del ramal a Argentina

1982

Supresión de los trenes regulares sobre el ramal

1984

Primer recorrido del “Tren de la Araucanía”

1987-97

La transitabilidad del ramal se disminuye, poco a poco, quedando al final inoperativo

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

Cuadro 1: Cronología de la construcción y posterior destrucción del nunca completado Ferrocarril
Trasandino del Sur.
AÑO

1990-95

EVENTO

Estudios de la Comisión Federal de Inversiones y Bechtel

2000

Desarme de puentes y pavimentación del túnel

2005

Levantamiento de la vía y venta de los rieles

Mapa del Trazado en Chile

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

RESUMEN HISTÓRICO
RESUMEN HISTÓRICO (4), (5)
Desde el inicio mismo de la colonización de América se buscó un camino para unir
los océanos Atlántico y Pacífico. Por mar las únicas vías de comunicación eran el
Canal de Magallanes y el de Beagle. Ambos imponían largas travesías que además
implicaban navegar por las aguas más agitadas y frías del mundo. Por tierra el
estrecho de Panamá obligaba a descargar los barcos en una orilla, trasladar la
mercadería hasta la otra y luego cargar nuevamente la mercadería en los barcos.
En el sur, el trayecto de Buenos a Santiago demoraba 40 días por lo que no ofrecía
grandes ventajas respecto de la vía marina y era utilizado más por la falta de
barcos que por otros motivos.
En 1855 comenzó a operar el primer ferrocarril en el estrecho de Panamá lo que
definitivamente comenzó a trasladar el movimiento de mercaderías hacia el norte,
quedando los pasos del sur (tierra o agua) prácticamente sólo para al tráfico
necesario para los países del sur, que por otra parte era bastante reducido.
Ferrocarril Trasandino
En 1874 Domingo F. Sarmiento promulga la ley que da origen al Tren Trasandino,
como respuesta a una iniciativa privada de los empresarios chilenos Juan y Mateo
Clark. En Chile gobernaba Federico Errázuriz Zañartu. Luego de 38 años se
inauguró la obra más importante del trazado: el Paso Cristo Redentor. Este ramal
que de trocha angosta estuvo operativo con mayor o menor intensidad brindando
servicios de pasajeros hasta 1978, que se cierran por el conflicto de límites entre
los dos países y de cargas hasta 1984 cuando una serie de aludes destruyeron las
vías a ambos lados de la cordillera, siendo reconstruidos sólo los del lado
argentino.
Esta situación que comienza a prolongarse en el tiempo hace revivir el viejo
proyecto de un Ferrocarril Trasandino que una Zapala en Argentina con
Lonquimay en Chile.
Ferrocarril Trasandino del Sud
Luego de llegado el Ferrocarril del Sud (FCS) a la localidad de Zapala hacia 1914 el
proyecto de extender la vía hacia Chile estuvo siempre presente. Así a lo largo de
los años el llamado tren Zapalero salía diariamente de Constitución hacia Neuquén
donde combinaba con el que salía de esta ciudad hacia Zapala donde su ímpetu
para cruzar la cordillera se vio demorado hasta el día de hoy.
Así el proyecto de extender la vía para cruzar a Chile ser vio envuelta en una
cantidad de proyectos, decretos, leyes a lo largo de los años donde todas
declaraban la necesidad, el interés y los beneficios que en el ámbito de la provincia
de Neuquén se traducían en insistentes en lo legal y encendidos en lo discursivo,
pedidos al gobierno nacional para la continuación y terminación del trazado del
Ferrocarril Trasandino del Sur detenido desde hace más de 90 años en la playa de
maniobra de Zapala.
En 1985 con la sanción de la ley 23.523 se establece la ejecución de la línea férrea
que cruzará la Patagonia norte hasta la frontera con Chile. Pasados 30 años sólo
restan construir 220 km de los cuales 150 están en Argentina y los 70 restantes en
Chile.
Isidro Pérez

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José M. Falcioni

RESUMEN HISTÓRICO
Destaca Jorge Elías “El corredor bioceánico ferroviario será una base de
integración, articulación y exportación del MERCOSUR y constituirá una parte de la
infraestructura soporte del sistema de servicios comerciales, de transporte y
comunicaciones de esta porción del Cono Sur. El corredor movilizará gran cantidad
de productos regionales y extra-regionales, salvando la mediterraneidad de la
Provincia, tendiendo a lograr el progreso y el desarrollo económico de la región.
Este proyecto tan importante para las comunicaciones y economías regionales de
la Patagonia Argentina, se encuentran en estos momentos, con todos los estudios
realizados, como así también, con la aprobación del gobierno chileno, para que se
use el Paso Mallín, para unir las ciudades de Zapala (Neuquén) y Lonquimay
(Chile), amparado por la ley 23.253”.
Se le reconocen a este ramal ciertas fortalezas que deben ser mencionadas:
1.- Menor altura de cruce cordillerano, 1.758 msnm.
2.- Operación continua del servicio – Ausencia de aludes de nieve.
3.- Posibilidad de resolver el trayecto sin grandes pendientes, 2% de máxima.
4.- Trocha de vía media similar a la existente en Chile, 1.676 mm.
5.- Buena relación tonelaje transportado potencia locomotora.
6.- Menor inversión de obra, U$S 180.000.000.
La concreción de este proyecto que permitirá que el Mercosur incremente su
intercambio con Japón, China, Malasia, India, Vietnam, Corea y Singapur..
Mapa del Trazado Carretero Actual en Argentina

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

ANTECEDENTES EN ARGENTINA (6)
El trazado de un ferrocarril transnacional requiere de acuerdos entre gobiernos
respecto del establecimiento del paso, los controles fronterizos, etc. Todo esto ha
sido protocolizado por las Cancillerías Argentina y Chilena determinando que el
cruce de fronteras se realizará a través del Paso mallín Chileno (Cota 1750),
localizado a 8 km al sur del paso Pino Hachado. Es un paso de baja altura que
resulta óptimo para el trazado de una vía férrea, por su orientación en el sentido
de los vientos dominantes, y por que la vía discurre por la ladera más expuesta al
sol lo que permitirá contrarrestar la presencia de nieve reduciendo, de este modo,
la necesidad de limpiarlas.
Las vías establecidas a ambos lados de la cordillera a la altura del paso propuesto,
son de trocha ancha (1.676 mm) y el tramo a construir se hará de las mismas
características lo que evitará procesos de intercambio como sucedía en el paso del
Cristo Redentor en Mendoza. Por otra pare esta situación no requerirá de la
adquisición de nuevo material rodante ya que el existente se puede utilizar sin
inconveniente. Sólo se deberá incorporar el necesario para cubrir la nueva
demanda de carga.
Para una tasa de retorno anual del 11% la carga anual transportada debe rondar
los 1,5 millones de toneladas a partir del cuarto año de funcionamiento, lo que el
Ferrocarril Trasandino del Sur (FCTS) logrará con el establecimiento de una ruta
de acceso que permitirá a todos los miembros del Mercosur incrementar sus
niveles de intercambio interno y proveer a la salida de sus productos hacia las
costas del Pacífico de América del Norte como así también hacia Extremo Oriente.
Según varios estudios de costos que se revelan en el informe CHAMA3, las
estimaciones de Bechtel4 y las estimaciones de la propuesta del ICE de Portugal
(2001), se considera que el monto total de inversión rondaría los trescientos
millones de dólares para la construcción de la vía férrea nueva y de cincuenta
millones para la reconstrucción y mejoramiento del tendido existente del lado
argentino.
La empresa Patagonia Ferrocanal S.A. contrató un análisis que concluyó con un
anteproyecto desde la punta de riel de Zapala hasta la progresiva 50.000 a un valor
estimado de 2,2 millones de dólares el kilómetro. Entendiendo este valor como
muy aproximado al costo de construcción del lado argentino y agregando a la
inversión total los 110 kilómetros de material de vía del tramo Púa Victoria a
Lonquimay recientemente levantado en el lado chileno e imprescindible para
lograr la salida al Pacífico, se concluye que la inversión total rondaría los 500
millones de dólares, para conectar las puntas de rieles operativas actualmente a
ambos lados de la cordillera.
Actualmente la operación de las líneas activas está en manos de Ferrosur Roca SA
y Fepasa en Argentina y Chile respectivamente. Tanto el estado de Argentina como
el de Chile tienen participación minoritarias en las respectivas empresas. Ante
convocatorias del Gobierno de la Provincia de Neuquén, ambas empresas han
manifestado su interés de participar en el proyecto de terminación del Ferrocarril
Trasandino del Sur.
Asimismo y dado que desde la década del 90 los ferrocarriles argentinos han sido
mayoritariamente transferidos a las provincias, el gobierno de la provincia de Río
Isidro Pérez

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José M. Falcioni

Negro lleva adelante acciones para extender un ramal desde el puerto de San
Antonio Este hasta Choele Choel y darle de esta forma dos puertos de cabecera en
el lado Argentino al Ferrocarril Trasandino del Sur. Los estudios de antecedentes
ratifican la existencia de una masa crítica de cargas que podrían aprovechar el
ramal.
Quedan por agregarse a todos los estudios específicos en cuanto a la concreción
del Ferrocarril, aquellos relacionados con los efectos sociales, medioambientales,
energéticos y económicos: menores inversiones en mantenimiento, descongestión,
reducción de la contaminación, reducción del número de accidentes, ahorros de
costos empresariales, potenciación del tráficos ferroviarios (incluyendo de
pasajeros), equilibrios regionales y creación de flujos de comercio internacional
entre otros. Cuantificar la incidencia de estos factora proveería de valiosos
fundamentos adicionales para la participación de los gobiernos en la inversión.
Con un elevado grado de compromiso de los gobiernos en las obras de
construcción de vías, se abre la oportunidad de un negocio atractivo para
potenciales operadores privados, a través de la concesión del ramal.
En cuanto proyecto histórico el Ferrocarril Trasandino del sur es el tercero, nunca
concretado, de los tres planificados inicialmente entre Argentina y Chile. Por
razones que no son objeto del presente trabajo, la situación hoy es que el que une
Socompa con Antofagasta, debido a su trazado y las pendientes involucradas tiene
muy poca capacidad de transporte (no más de 15 vagones con no más de 300 tn)
por tren, por un lado y une regiones de bajo volumen productivo por otro. El que
va de Mendoza a Los Andes hace ya casi 30 años que ha dejado de circular por lo
que ha sido totalmente reemplazado por camiones. Hay un proyecto de
reactivación que todavía sigue empantanado entre las inversiones necesarias y la
coordinación de los dos gobiernos.
Es por todos esos motivos que el Ferrocarril Trasandino del Sur renace como
proyecto de integración regional.

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

CRONOLOGÍA
CRONOLOGÍA (6)
Es interesante repasar de que modo se ha ido trabajando a ambos lados de la
cordilleras sobre el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur y como en los
últimos años ha sido objeto de análisis y estudios que, de alguna manera, reflejan
el mayor compromiso que las dirigencias de ambos países van tomando con la
concreción del mismo.
1886

Se realiza el primer estudio de factibilidad

1895

Chile releva posible trazado

1911

Chile realiza estudios topográficos entre los 38º y 40º de latitud sur

1913

Primeros estudios para la construcción del FCTS en Argentina por la
Compañía del Ferrocarril del Sur

1919

Estudios topográficos de la Compañía del Ferrocarril del Sur

1922

El Ing. Emiliano Giménez define el trazado Curacautín Mallín Chileno
(Chile)

1929

Se completa el estudio de traza Chileno hasta Lonquimay

1943 - Posteriores estudios llevaron a definir totalmente su traza en el nivel de
1976 anteproyecto culminando en la década de 1970
1976

Estudio informativo “Ferrocarril Trasandino del Sur – El Transporte y la
Energía Elementos Fundamentales para el Desarrollo de la Patagonia “ del
Ing. Carmelo Soriano de Ferrocarriles Argentinos

1990

Informe “Estudio de Prefactibilidad”, financiado por el Consejo Federal de
Inversiones, realizado por Chama (se basa en indicadores económicos de
1987 y 1988 con últimos datos de 1989)

1993

Estudio de Prefactibilidad de la consultora BECHTEL CIVIL COMPANY

1996

Informe OKITA II “Estudio sobre el Desarrollo Económico de la República
Argentina”. Manifiesta la conveniencia del transporte ferroviario para la
República Argentina destacando la importancia de los tres corredores
bioceánicos y recomendando al Gobierno Nacional avanzar en los estudios
que conlleven a la concreción de estos ferrocarriles

1999

Síntesis del análisis comparativo de tiempos de tránsito y costos para
distintas alternativas de trayectos para las exportaciones desde Chile a
Brasil realizados por el Centro Regional de Estudios Económicos de Bahía
Blanca

2001

Propuesta técnica del Grupo Mota-Engil de Portugal para “Desarrollo del
Proyecto Ejecutivo del Ferrocarril desde Zapala, Provincia del Neuquén,
hasta Lonquimay, Chile, y la construcción de la primera fase de los 220
Km.”

2002

Estudio: “Viabilidad de la Interconexión Ferroviaria de Choele Choel al
puerto de San Antonio Este” -ALAF, financiado en virtud del convenio
RENFE-ALAF

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

CRONOLOGÍA

2003

“Estudio de Viabilidad de Interconexión Sur de las redes logísticas, viales,
ferroviarias y portuarias entre Argentina y Chile, viabilidad del tramo
ferroviario entre Zapala, República Argentina y Púa, República de Chile”;
ALAF - Universidad Austral, financiado en virtud del convenio ALAF –
Provincia del Neuquén.

2004

Presentación de los Términos de Referencia para la preparación del
Documento de Proyecto o Memorándum Informativo. Financiado por el
Programa Multisectorial de Preinversión, préstamo Bid 925 OC-AR,
Ministerio de Economía de la Nación. Consiste en la documentación
necesaria para solicitar la financiación del Proyecto FCTS para presentar
en los departamentos de la banca privada de organizaciones multilaterales
de crédito u otros organismos de crédito

2004

Estudio de Dinamización del Eje del Sur. Financiado por el Banco
Interamericano de Desarrollo, en el marco de la iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana-IIRSA

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

LEYES, ACUERDOS Y CONVENIOS
LEYES, ACUERDOS Y CONVENIOS (6)
Tratándose de un corredor que cruza una frontera la cooperación entre ambos
países a través de leyes, acuerdos y convenios es tan necesaria desde el punto de
vista político como importante es la factibilidad técnica o viabilidad económica.
Como se puede ver desde hace más de 100 años ambo países vienen estableciendo
acuerdos que tienen como objetivo la construcción de la línea ferra:
1902

El Gobierno argentino dispone la construcción de un tramo del Trasandino
que uniría Neuquén con Las Lajas

1909

Por Ley Nacional Nº 5535 El FFCC del Sud obtiene el derecho de construir
el lado Argentino del Trasandino

1909

Por Ley Nacional Nº 6538 se establece que el paso del límite fronterizo
deberá estar comprendido entre los paralelos 38º y 40º de latitud sur

1922

Tratado Barros Jarpa – Noel, por el cual los gobiernos de Chile y Argentina
manifiestan su interés en la conexión bioceánica

1943

Tratado Storni – Fernández estableciendo que durante 1944, Argentina y
Chile iniciarán los estudios entre Zapala y Curacautín

1985

Por Ley Nacional Nº 23253 se definen los fondos para la construcción del
tramo argentino del trasandino sur

1994

Firma del Acta de Integración Física entre Chile y Argentina ratificando los
compromisos asumidos en materia de pasos fronterizos y extensión de
corredores ferroviarios

1999

Por Dto. 345/99 se declara de Interés Público la Iniciativa Privada
presentada por CANARAIL CONSULTANTS INC., relativa a la Factibilidad
del Ferrocarril Transpatagónico, en la cual se destaca la conexión
bioceánica a través del enlace Zapala – Lonquimay por los beneficios que
su concreción acarrearía

1999

Por Dto. 346/99 se dispone que todo el material de vía de trocha ancha
existente transferido al ENABIEF (Ente Nacional de Bienes del Estado) y el
producido de todos los levantamientos de vía que se realicen, será
afectado a la construcción del FCTS

2000

El 12 de Mayo se firma un convenio entre la Provincia del Neuquén y el
Gobierno Nacional Argentino por el cual la Nación delega en la Provincia
por 24 meses a contar de la fecha del acuerdo, las acciones y gestiones
para llevar adelante el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur

2000

Acta Acuerdo entre los gobiernos de Río Negro y del Neuquén para la
consolidación del Corredor Bioceánico Sur

2000

El 6 de Septiembre se firman las cartas reversales entre las Cancillerías de
Argentina y Chile definiendo el Paso del Mallín Chileno, para el cruce del
límite fronterizo

2000

El 27 de Septiembre en la XXX reunión del Grupo Técnico Mixto Argentino
Chilena, fueron presentadas las cartas reversales que aprueban el Paso del

Isidro Pérez

15

José M. Falcioni

Mallín Chileno para el Ferrocarril Trasandino del Sur.
Se celebran los siguientes Acuerdos regionales con la República de Chile:

2000 2001

Entre la Región de la Araucanía y la Provincia del Neuquén para
impulsar la consolidación del Corredor Bioceánico Sur
Entre la Región de los Lagos y la provincia del Neuquén para impulsar
la consolidación del Corredor Bioceánico Sur
Entre la Región VIII del Bio Bio y la provincia del Neuquén para
impulsar la consolidación del Corredor Bioceánico Sur
Entre la Universidad de Concepción y la Universidad Nacional del
Comahue, para coordinar los estudios de planificación integral del
Corredor Bioceánico Sur
Constitución del Grupo Técnico especial dentro del Comité de
Integración Región de los Lagos, reunión de la Comisión de
Infraestructura del Comité Técnico Mixto para tratar aspectos técnicos
del FCTS

2001

El 20 de Junio se firma en Lisboa el acuerdo entre la Provincia del
Neuquén y el Ministerio de Economía de la República de Portugal –ICEP-,
mediante el cual una empresa seleccionada por el ICEP efectuaría una
propuesta técnica, económica y financiera para la construcción de los
primeros 58 Km. de trazado en el lado Argentino, más obras
complementarias

2001

Se tratan los avances del FCTS en la Reunión del XIX Encuentro del Comité
de Integración “Región de los Lagos”, Comisión de Facilitación Fronteriza e
Infraestructura, Subcomisión de Infraestructura (4 y 5 de junio, Junín de
los Andes, Neuquén).

2002

El 7 de Junio en el marco de una audiencia celebrada por el Gobernador de
la Provincia del Neuquén, Jorge O. Sobisch, con el Presidente Lagos, éste
comunicó la decisión de la República de Chile de solicitar al BID, la
financiación para el Ferrocarril Trasandino del Sur

2002

Con fecha 11 de Junio, el Sr. Gobernador remite al Presidente de la Nación
la nota N° 0773/02 por la cual le solicita iniciar un conjunto de acciones
para concretar el FCTS. Entre ellas se destacan la constitución de un
Equipo Técnico de nación, la suscripción de un Acuerdo Nación –
Provincia para delegar en ésta última la obra FCTS y establecer los
mecanismos de compensación y/o apoyo del estado nacional al FCTS, y la
solicitud de un decreto de beneficios impositivos al proyecto

2002

El 3 de Julio, La Provincia del Neuquén, el Municipio de la Ciudad de
Zapala y la Empresa Ferrosur Roca S.A. firman un Acta Compromiso,
mediante la cual se comprometen a aunar esfuerzos para la continuación
de las obras faltantes del Ramal Ferroviario Provincial Estación Zapala –
Zona Franca Zapala

2002

Presentación en el mes de Julio del proyecto de Ley de expropiación de
una fracción de tierra para liberar la traza a la salida de la localidad de
Zapala

Isidro Pérez

16

José M. Falcioni


2002

Por Decreto Nº 1239/02 el Poder Ejecutivo Nacional crea la Comisión “ad
hoc” Ferrocarril Trasandino del Sur presidida por el Sr. Gobernador de la
Provincia del Neuquén, e integrada por el Ministerio del Interior, el
Ministerio de la Producción y el Ministerio de relaciones Exteriores,
Comercio Internacional y Culto

2002

Mediante Convenio entre la Provincia del Neuquén y la Secretaría de
Transporte de la Nación, ratificado por el Gobernador Dn. Jorge Sobisch y
con la presencia del Sr. Ministro del Interior, las partes acuerdan
promover y complementar los esfuerzos para la concreción de las obras
FCTS y la Secretaría de Transporte autoriza a la Provincia a realizar todas
las gestiones pertinentes ante los organismos locales, nacionales e
internacionales para la realización del corredor internacional

2002

Creación del Programa Ferroviario Provincial de la Provincia del Neuquén,
por Decreto Provincial Nº 1197/02 para incorporar todas las acciones en
un único marco de gestión

2002

En el mes de Octubre se realiza una reunión entre el Sr. Gobernador de la
Provincia del Neuquén, Jorge Omar Sobisch y el Presidente del BID, Lic.
Enrique Iglesias, en Washington DC., donde este último manifestó el
interés del BID en el proyecto por tratarse de una iniciativa de integración
entre dos países, proponiendo la actualización de los estudios de
viabilidad y su financiación a través de la UNPRE

2002

29 de Octubre. Declaración conjunta de los Señores Presidentes de la
República Argentina y de la República de Chile en la que, entre otros
puntos, expresan su firme interés en la puesta en marcha del FCTS

2002

Los días 28 y 29 de Noviembre por Acta del IX Plenario de la Comisión
Parlamentaria Conjunta Argentino – Chilena los Senadores y Diputados
integrantes insisten en la conveniencia de una pronta concreción del FCTS,
reiterando la necesidad de sancionar normas en ambos países que lo
califiquen de interés nacional, y de evaluar la creación de un ente
binacional autónomo en materia ferroviaria

2002

Se tratan los avances del FCTS en la reunión del XX Encuentro del Comité
de Integración “Región de los Lagos”, Comisión de Facilitación Fronteriza e
Infraestructura, Subcomisión de Infraestructura. (27 y 28 de Noviembre,
Ciudad
de
Valdivia, Chile).

2002

El Senador Nacional por la Provincia del Neuquén, Ing. Pedro Salvatori,
eleva a consideración el Proyecto de modificación de la Ley N° 23.253. A
través de tal modificación, se autorizaría al Poder Ejecutivo Nacional a
obtener financiamiento de las obras que requiera la construcción del
FCTS, a través de organismos multilaterales de crédito o fuentes privadas

2003

El 27 de Mayo El Sr. Gobernador de la Provincia de Río Negro, solicita al
Gobierno del Neuquén que incluya dentro del presente estudio de
prefactibilidad al tramo Choele Choel- San Antonio Este

2003

Informe del Señor Jefe de Gabinete de Ministros, Dr. Alberto Fernández, a
la Honorable Cámara de Senadores de la Nación. En la página 206 del

Isidro Pérez

17

José M. Falcioni

citado informe el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios destaca las circunstancias que contribuyen al renovado y
decidido impulso para la concreción del FCTS e informa que la
Subsecretaría de Transporte Ferroviario se encuentra abocada a la
identificación de distintas alternativas de financiamiento. Asimismo,
comunica que en el último encuentro entre los Presidentes de Argentina y
Chile, el Presidente Lagos manifestó la decisión de su país de solicitar al
BID financiamiento para el FCTS; Pedido que formalizó en la reunión del
BID en Guayaquil

2003

Presentación del Gobierno de la Provincia del proyecto FCTS ante la
Corporación Andina de Fomento. El Plan de Acción que desarrolla el
comité de Coordinación Técnica de IIRSA- Iniciativa para la Integración de
la Infraestructura Regional Suramericana- conformado por el BID,
FONPLATA y la Corporación Andina de Fomento define al Eje Neuquén –
Concepción como un eje de integración y desarrollo binacional

2003

El 8 de julio se firma un Acuerdo de Cooperación entre la Dirección
General de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de
Relaciones Exteriores de Chile y el Instituto Para El Centro De La Pequeña
y Mediana Empresa de la Provincia del Neuquén, donde entre otros puntos
de cooperación se acuerda brindar toda la ayuda y facilidades posibles a
empresarios y misiones comerciales y al intercambio de información

2003

El 8 de julio se firma un Acta de Intención entre el Sr. Embajador de la
República de Chile y el Sr. Gobernador de la Provincia del Neuquén en
representación del Gobierno Nacional, donde ambos países manifiestan el
interés en el FCTS, su decisión de aunar acciones en la búsqueda de
inversores privados y la gestión del financiamiento ante organismos
internacionales de crédito

2003

Ratificación por parte del ICEP de Portugal, de la vigencia del convenio
firmado el 20 de Junio de 2001, su reiteración del interés sobre el
proyecto, y manifestación del compromiso de actualizar los valores de la
propuesta técnica, económica y financiera del Grupo Mota-Engil para la
construcción de los primeros 58 Km. de trazado en lado Argentino, más
obras complementarias

2003

El 13 de agosto la Legislatura Provincial trató en sesión el proyecto de ley
de expropiación y declaración de utilidad pública de 200 ha. en Zapala que
serán destinadas al trazado del FCTS

2003

El 12 y 13 de Agosto se celebró en la Ciudad de Santiago, República de
Chile, la XXXIII Reunión Binacional del GRUPO TÉCNICO MIXTO (GTM) a
cuya apertura fue invitado, por el Ministerio de Relaciones Exteriores,
Comercio Internacional y Culto, el Señor Gobernador de la Provincia a
exponer sus intereses en materia limítrofe con Chile. En paralelo se
desarrollaron las Sub – Comisiones Vial y Ferroviaria. En el marco de la
Subcomisión Ferroviaria se suscribió un Acta entre las delegaciones
argentina y chilena, representado nuestro país por el Subsecretario de
Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Julio Montaña, por la cual la

Isidro Pérez

18

José M. Falcioni

parte chilena, EFE y la Coordinación General de Concesiones del Ministerio
de Obras Públicas de Chile, aceptan la propuesta Argentina de colaborar
en la contraparte técnica del estudio cuyo financiamiento se solicitará al
BID vía UNPRE
2003

El 1 de Septiembre la Legislatura Provincial sanciona la Ley Nº 2436 de
expropiación y declaración de utilidad pública de 200 ha. en Zapala
destinadas al uso del FCTS

2004

El 23 de marzo se firma el Convenio con la Constructora Norberto
Odebrecht S.A., quién coordinará la elaboración del Estudio de Factibilidad
necesario, para la construcción y operación del tramo ferroviario Zapala –
Lonquimay, en forma de iniciativa privada

2004

El 23 de marzo se firma el Convenio con las empresas concesionarias del
servicio FEPASA (Chile) y FERROSUR (Argentina) para el desarrollo del
FCTS

2004

Por Ley Provincial Nº 2461 se autoriza al Ejecutivo Provincial a contraer
préstamo de hasta 48 millones de Dólares para ejecutar la obra de los
primeros 58 Km. del FCTS (Tramo Zapala – Las Lajas), en el marco del
acuerdo firmado con el Gobierno de Portugal

2004

EL 3 de Mayo se firma el Acta de Integración de la Región Norpatagónica.
Protocolo de intenciones para la integración y el intercambio entre las
provincias de Buenos Aires y Neuquén de Argentina y la Región del Bio
Bio de Chile

2004

El 13 de Julio se reúne la Comisión “Ad Hoc” Ferrocarril Trasandino del
Sur, con la participación de los representantes de los Ministerios de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios; del Interior; de
Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto y el Gobernador de
la Provincia del Neuquén. En la misma el señor Gobernador expone los
últimos avances en relación al Proyecto del FCTS y comenta que en la
semana del 26 al 29 de Julio realizará una misión oficial a la vecina
república de Chile y mantendrá una reunión con los Intendentes de la VIII,
IX y X Regiones de ese país y con el Presidente Don Ricardo Lagos. La
Comisión convalida las acciones llevadas a cabo por el Gobierno de la
Provincia del Neuquén, y expresa el apoyo y el acompañamiento del
Gobierno Nacional, en todas las acciones tendientes a concretar el FCTS

2004

El 14 de Julio el señor Gobernador de la Provincia Dn. Jorge O. Sobisch, se
entrevista con el señor Presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner, en la
misma le transmite los avances realizados hasta el presente y éste le
expresa el apoyo del Gobierno Nacional para avanzar con la concreción del
proyecto del FCTS

2004

Del 26 al 30 de Julio el señor Gobernador de la Provincia Dn. Jorge O.
Sobisch, encabezo una Misión Oficial a la vecina República de Chile. Lo
acompañaron en esta oportunidad, el Dr. Juan Roccatagliata, Director
Nacional de Transporte Ferroviario; el Dr. Francisco Valladares, director
de Constructora Odebrecht S.A. y el Ing. Javier Pico presidente de la
empresa Herso S.A. En esta oportunidad mantuvieron reuniones con los

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

Intendentes de la VIII; IX y X Regiones de Chile, con el Subsecretario de
Relaciones Exteriores – Embajador Cristian Barros Melet, con el Director
General de Política Exterior, Embajador Carlos Portales Cifuentes, con
representantes del sector empresario y finalmente con el señor Presidente
de la República Dr. Ricardo Lagos. El objetivo del viaje fue interesar a los
empresarios de Chile, encontrar el marco político en los intendentes, en el
presidente de la República de Chile, así como se obtuvo el marco
empresario en Herso Mota-Engil S.A. y en Odebrecht, interesados en la
ejecución de los trabajos ferroviarios

2004

Se encuentra en análisis por parte del Gabinete Provincial el proyecto de
constitución de una sociedad, que bajo la órbita del Ministerio de
Empresas Públicas, administrará la asistencia técnica, planificación y
ejecución de obras, servicios, fideicomisos, explotaciones y concesiones
vinculadas a la actividad ferroviaria. Esta Sociedad llevará adelante el
proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur

2004

La Unidad de Preinversión del Ministerio de Economía y Producción del
Gobierno Nacional ha comunicado al Gobierno de la Provincia del
Neuquén, que el Banco Interamericano de Desarrollo no ha puesto
objeción a los Términos de Referencia del estudio “Documento del
Proyecto”.

2004

Por Decreto Nº 2220/04 se constituye la sociedad Patagonia Ferrocanal
S.A., que tiene por objeto planificar, proyectar, administrar, construir,
ejecutar y explotar por sí, por cuenta de terceros o asociada a terceros,
obras y servicios vinculados a la actividad ferroviaria, en el país o en el
extranjero. Dados el avance y la envergadura del Proyecto FCTS, la
constitución de esta sociedad le otorga al Estado la agilidad e
independencia necesaria para una eficiente gestión.

2005

Patagonia Ferrocanal S.A. ha iniciado la construcción del primer tramo de
la primera etapa, esto es ha iniciado un primer tramo de 9 km de los
primeros 52 km. Este primer tramo se tiende a partir de la estación
Zapala, punta de riel del actual tramo en operación y termina en un punto
donde se prevé desarrollar un polo conformado por la futura Zona Franca
Zapala, la futura playa de maniobras y playa de transferencia y el futuro
parque industrial. Esta obra esta a cargo de la empresa Luís Carlos Zonis
S.A. y para ello se ha dispuesto realizar una inversión de 6 millones de
dólares, (a los que se deben sumar 1,2 millones de pesos por la
expropiación de tierras afectadas a la traza del ferrocarril).

2006

En el XXIV Comité de Integración Macro Región de los Lagos, reunido el 7
y 8 de Junio en Concepción, la provincia del Neuquén expone sobre el
avance en la construcción de los primeros nueve kilómetros de vía.
Asimismo en el acta de la Subcomisión de Transporte, se propone avanzar
en los estudios y en las decisiones políticas que permitan la consolidación
del transporte ferroviario en el corredor.

2006

En la XXXVII Reunión del Grupo Técnico Mixto Argentino – Chileno
celebrada en Santiago de Chile, reunido el 1 y 2 de Agosto, la provincia del
Neuquén expone sobre el avance en la construcción de los primeros nueve

Isidro Pérez

20

José M. Falcioni

kilómetros de vía.

2006

Esta obra se ha incluido dentro de un paquete de obras cuyo
financiamiento se concreta a partir de la Ley 2505, recientemente
sancionada por la Honorable Legislatura Provincial, que autoriza al Poder
Ejecutivo a emitir Títulos de deuda para el Desarrollo Provincial, a ser
colocados en oferta pública, asignándose a este proyecto un monto de 48
millones de dólares.

2006

La sanción de la Ley 2537, otorga a Patagonia Ferrocanal S.A., la concesión
de jurisdicción provincial para la ejecución del proyecto, construcción y
explotación del tramo de conexión ferroviaria que bajo la denominación
de “Ferrocarril Trasandino del Sur”, vinculará la ciudad de Zapala con la
línea fronteriza internacional en el Paso fronterizo de Mallín Chileno.

Como se puede observar en los últimos años la agenda de trabajo ha tomado un
ritmo que hace pensar que se está en los tramos finales para comenzar con la
construcción de los últimos kilómetros.

Isidro Pérez

21

José M. Falcioni

FORTALEZAS DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR (6)
La unión de los puertos de Bahía Blanca (y eventualmente San Antonio Este) en
Argentina con el de Talcahuano en Chile a través de la conexión de las puntas de
rieles de Zapala en Argentina con las de Curacautín en Chile, significaría la unión
más corta entre Pacífico y Atlántico para la región sur del continente. Lo que es
más importante es que ambos puerto tienen una capacidad instalada para duplicar
su actividad actual.
En lo relativo a las zonas atravesadas por el nuevo ferrocarril es importante
destacar la capacidad productiva que se puede traducir en volúmenes de carga
tanto en el sur de Chile (Regiones VIII, XI y X) como en Argentina (Provincias del
Neuquén, Río Negro, y sur de la Provincia de Buenos Aires). Actualmente lo
producido en dichas zonas sólo se pueden transportar por agua ya que los otros
corredores son mucho más costosos tanto por la distancia como por el tiempo que
su recorrido implica.
Tanto Chile como Argentina en utilizan trochas de 1.676 mm lo que evita
estaciones de trasbordo (como es el caso del paso Mendoza –Los Andes), óptima
utilización del parque de tracción y de vagones y una excelente relación tonelaje
transportado / potencia de locomotora.
La inversión inicial de infraestructura se estima en quinientos millones de dólares,
mientras que la inversión en material rodante (Locomotoras y Vagones) se podrá
realizar conforme aumente la demanda sin necesidad de cargar la inversión inicial.
La menor altura del cruce de Pino Hachado (1.750 mts.) asegura una operación
continua todo el año y además con pendientes que en promedio no superan el 1,45.
Es interesante en este punto ver lo publicado por Francisco Rivas el 11 de febrero
de 2013 (7)
Cerca de 40.000 toneladas diarias de alimentos, maquinarias, productos industriales,
agrícolas y mineros son las que aparecen comprometidas por los cortes de camiones y
aluviones en la Ruta 7 de Argentina, que han mantenido cerrado el paso fronterizo Los
Libertadores, según informó la Confederación Nacional de Dueños de Camiones
(CNDC).
Agregó que el comercio binacional con el vecino país y con el Mercosur estaría seriamente
complicado, debido a que son unos 1.000 – 1.200 camiones los que en total transitan en
ambos sentidos diariamente en promedio, llevando esa cantidad de mercancías en uno y otro
sentido, precisó el organismo.
Debido a ello, la confederación advirtió que el corte de carreteras en varios puntos del sector
transandino causará un impacto, por que se trata de mercancías que están dejando de llegar
tanto a Chile como a Argentina y Brasil, principalmente.
“Estamos preocupados por que no sabemos cuanto pueden tardar los argentinos en reparar
la carretera que lleva a Los Libertadores. Se trata de aludes enormes, casi cerros enteros que
se vinieron abajo y taparon la ruta, por lo cual es muy difícil pronosticar cuando se podrá
restablecer el tráfico”, expresó Juan Araya, presidente de la CNDC.
La organización precisó también que desde Brasil, Argentina y los países del Atlántico llegan
productos esenciales como carne, alimentos, soya, distinto tipo de maquinaria, cal y
productos industriales entre otros. Chile exporta a través de Los Libertadores, cobre,
productos mineros, frutas, alimentos, productos agroindustriales, entre los principales.
También están las cargas que proceden de los puertos de Valparaíso y San Antonio hacia el
otro lado de la cordillera acotó.

Isidro Pérez

22

José M. Falcioni

Asimismo, la Confederación de Dueños de Camiones aseveró que no hay opciones concretas
y prácticas para enfrentar el cierre de Los Libertadores.
“El Paso Pehuenche por la Séptima Región, no sirve por que sólo permite vehículos livianos,
no camiones. Más al sur está Cardenal Samoré, pero eso implica añadir más de 2.000 km
extras, con un impacto enorme en los costos. Nosotros pensamos que de persistir el cierre
fronterizo habrá escasez y aumento de precios de productos, lo cual refleja la fragilidad de la
interconexión vial entre Chile y Argentina”, afirmó el presidente de la CNDC.

La idea de un ferrocarril que conecte los puertos de Bahía Blanca en Argentina con
el de Talcahuano en Chile está por cumplir los 140 años. De los 1.300 km que hay
entre ambos puertos sólo restan operar 300, entre las puntas de rieles en Zapala
(Argentina) y Victoria – Púa (en Chile), o sea aproximadamente un 23% del total
según se detalla a continuación:
1. 190 km del lado chileno de los que hay que rehabilitar 110 km y construir
80 km entre Lonquimay y la frontera con Argentina
2. 110 km del lado argentino de Zapala a la frontera con Chile de los que ya se
han construido 24 km y una playa de maniobras que reemplazará la
actualmente operativa en la ciudad de Zapala
Este tramo de 300 km está conformado por 190 km del lado chileno (con 110 a
rehabilita y 80 a construir desde

Isidro Pérez

23

José M. Falcioni

LOS CORREDORES EN EL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL (6)
El proceso de integración del Mercosur, Chile y Bolivia hacen adquirir una gran
importancia a los corredores de transportes en el cono sur por la posibilidad de un
rápido traslado de las producciones y servicios, tarea que resultaba impensable
hace ´solo algunas décadas. Las autoridades y las instancias técnicas del sector
refieren a tres constataciones fundamentales y aparentemente ineludibles que
indican la potencialidad, factibilidad e inminencia del desarrollo de corredores
transcontinentales o bioceánicos (8):
Argentina, Brasil y Uruguay están incrementando su comercio con los
países de la cuenca del Pacífico, particularmente China, India y Japón y todo
indica que dicho incremento se mantendrá por un largo período.
Este intercambio masivo y en crecimiento justificaría mayores inversiones
en infraestructura tanto terrestres como portuarias para poder absorber la
multiplicación de tráfico que seguramente se producirá, inclusive la
incorporación de puertos de aguas profundas.
Los puertos del litoral chileno, los del sur de Perú, los puertos argentinos y
los del sur de Brasil, los caminos y redes ferroviarias del sur de Perú, norte
chileno, noroeste argentino, Bolivia, Paraguay y Brasil en orden geográfico,
ya se encuentran conectados y conforman las bases de un futuro desarrollo
de corredores bioceánicos.
Hasta el siglo XX la relación entre Argentina y Chile se basó en que la primera
estaba en el Atlántico y el segundo en el Pacífico. Hacia el futuro el desafío es que el
Cono Sur the América se transforme en una Región Bioceánica.
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sur Americana
(IIRSA) creada en el año 2000 determinó, para desarrollar los trabajos
relacionados a la integración de la infraestructura, dos conceptos centrales como
son los denominados Ejes de Integración y Desarrollo (EID) y los Procesos
Sectoriales de Integración.
Los EID organizan el espacio en torno a franjas multinacionales que concentran
flujos de comercios actuales y potenciales dentro de los que se busca establecer
estándares mínimos de calidad de servicios de infraestructura de transporte,
energía y telecomunicaciones. Basados en este concepto se definieron tres grandes
corredores que conectan Argentina, Brasil y Chile
Corredor del Norte que une Iquique con San Pablo vía Jujuy
Corredor Central que cubre Valparaíso con San Pablo vía Mendoza y Buenos
Aires.
Corredor Bioceánico del Sur que une los puertos de Bahía Blanca y
Concepción.
En tal sentido la primera conclusión del informe OKITA dice: “Three corridors
have individual objectives and functions of their own, and each corridor
can be considered as independent route rather than an alternative route to
the others. Therefore, all three corridors should be developed, at least in
the medium and long-term perspective” (9).
Argentina y Chile han llevado a cabo una profunda transformación en sus
relaciones en los más diversos campos. Integración física, energética, transporte,
Isidro Pérez

24

José M. Falcioni

flexibilización de medidas sanitarias, cooperación en materia laboral, intercambio
cultural y turístico, son algunos de los nexos que se han estrechado en los últimos
años.

Isidro Pérez

25

José M. Falcioni

Con el Corredor Bioceánico del Sur integrará las segundas Plataformas Logísticas
Portuarias de Argentina en Bahía Blanca sobre el Atlántico y Chile en el Bío Bío
sobre el Pacífico. Los trayectorias hacia el Atlántico desde Chile y hacia el Pacífico
desde Argentina se verían notablemente reducidas y mejoradas. El acortamiento
de las rutas hacia el Atlántico redundará en beneficios para que Chile alcance
Brasil y en menor medida para que Argentina llegue a la costa oeste de EEUU.
En el centro de este corredor de 1.300 km se ubica la Provincia de Neuquén. Esta
ubicación estratégica combinada con el desarrollo y explotación de los recursos
naturales, ha contribuido a que la Provincia del Neuquén se perfile como el centro
de un corredor energético mediante el cual se transporta gas natural y petróleo a
Chile, Bahía Blanca, Buenos Aires y sur del Brasil por una serie de gasoductos y
poliductos troncales y provee energía eléctrica proveniente de centrales
hidroeléctricas y térmicas al sistema interconectado nacional.
La unión comercial y turística de la norpatagonia argentina con las regiones VIII, IX
y X de Chile, que este proyecto implica se ver fortalecida por la red de rutas
interiores que se conectan a través de cinco pasos internacionales de los que Pino
Hachado y Cardenal Samoré están asfaltados y los otros en vías de estarlo en el
mediano plazo.
En este contexto Neuquén propone que “Chile salga al Atlántico a través de
argentina vía Neuquén y que Argentina salga al Pacífico a través de Chile vía
Neuquén.
Características Socio-Económicas del Corredor Bioceánico Sur
Hay cuatro regiones de características bien definidas en cuanto a recursos
naturales que se verán integradas por el corredor:
Sub – Región Pampeana
Con centro de la ciudad de Bahía Blanca, comprende el sudoeste de la
llanura pampeana, con la posibilidad de consolidar un eje de integración
con Santa Rosa en La Pampa. Las principales actividades económicas con la
agropecuaria, la agroindustria, y la petroquímica. Sus principales productos
son granos, ganadería, harina de trigo, miel, sal ajo, aceites vegetales, malta,
combustible y derivados de la industria petroquímica.
Sub – Región Valle del Río Negro y Neuquén
Concentrada su actividad en el Valle del Río Negro y la zona de la
Confluencia en Neuquén (unión de ríos Limay y Neuquén para formar el
Negro), se destacan la producción frutícola, la industria de jugos
concentrados, generación eléctrica, establecimientos agroindustriales e
industriales a los que en los últimos años se agregó la vitivinicultura.
Sub – Región Precordillera Neuquina
Es la franja del Neuquén recostada sobre la cordillera donde se destaca su
gran potencial productivo en torno a yacimientos minerales, gas y
combustibles.
Sub – Región Sur de Chile
Se incluyen la Octava, Novena y Décima Regiones que concentran su
actividad en las ciudades de Concepción y Talcahuano. Siendo una de las
Isidro Pérez

26

José M. Falcioni

principales zonas exportadoras de Chile se destacan la producción forestal e
ictícola concentradas en celulosa, papel, chips de madera, salmón, trucha,
siderurgia e industria química.
Infraestructura
La Región se encuentra integrada por una amplia infraestructura de transporte,
conectada por cinco pasos fronterizos sobre la frontera con la Provincia del
Neuquén, destacándose los de Pino Hachado y Cardenal Samoré. La Provincia del
Neuquén ha realizado y realiza un importante esfuerzo en la atención y
mantenimiento de estos pasos. No solo atendiendo los pasos priorizados de Pino
Hachado y Cardenal Samoré, sino brindando apoyo para el mantenimiento
invernal en los pasos de Mamuil Malal, Icalma y Hua Hum. El paso de Pino Hachado
se esta convirtiendo en el paso Comercial más importante después del sistema
Cristo Redentor en Mendoza. En cinco años entre el 2000 y 2004, el movimiento de
cargas en toneladas creció 8,5 veces. Este crecimiento sostenido generará en el
corto plazo congestión del tránsito pesado en el Túnel Las Raíces en Lonquimay.
En el Puerto de Bahía Blanca, se destaca la construcción del muelle multipropósito
destinado a la atención de buques porta contenedores y de carga general, mientras
que en la octava región, avanza el proyecto de ―Plataforma Logística‖ cuyo
propósito principal es posicionar las terminales portuarias como punto principal
de ingreso y egreso de cargas de comercio internacional de Chile.
Fortalezas y Oportunidades
Los puertos de Bahía Blanca (sur de la Provincia de Buenos Aires) y San Antonio
Este (Noreste de la Provincia de Río Negro) quedarán integrados a los puertos de
Concepción (en la región del Bío Bío) y Puerto Mont (en la Región de Los Lagos)
con una población de seis millones cien mil habitantes lo que representa el 12% de
las poblaciones sumadas de Argentina y Chile, sin embargo es en la zona chilena
donde la población es mucho más densa explicando hasta un 75% del total a lo
largo del eje de conexión.
En Chile las cuatro regiones involucradas representan un tercio de la población
total mientras que del lado argentino no supera el 4% del total de habitantes del
país. La superficie conjunta del área de influencia a ambos lados de la cordillera es
de unos 490 mil km2, o sea un 14% de los territorios de Argentina y Chile
agregados. Dos tercios en Argentina donde Río Negro solamente aporta el 41%.
Es una región donde el 76% de la población reside en ciudades, porcentaje este
que es menor al promedio de ambos países: 89,3% y 83,5% para Argentina y Chile
respectivamente. Hay algunas ciudades importantes en población ubicándose el
grueso de ellas del lado Chileno donde Concepción con 890 mil habitantes es el
más importante conglomerado urbano, mientras que el segundo y tercero están
del lado Argentino: Plotier – Neuquén –Cipolletti con 300 mil habitantes y Bahía
Blanca con 270 mil. Más allá de estos grandes conglomerados de las 11 ciudades
con más de 100 mil habitantes, 9 están en Chile.
La producción es básicamente primaria y las manufacturas derivadas de éstas:
pesca, frutas, ganadería, producción forestal, minería, hidrocarburos, química y
petroquímica explican el grueso de la producción orientada al mercado local y que
pueden generar excedentes para el mercado internacional. Una actividad creciente
con muy buenas perspectivas particularmente del lado argentino es el turismo
Isidro Pérez

27

José M. Falcioni

sobre todo por el creciente interés que va despertando La Patagonia como destino
de naturaleza casi virgen en todo el mundo.
El Producto Bruto Geográfico (PBG) llegó en 2001 a los 23.000 millones de dólares,
con una tasa de crecimiento desde 1990 del orden del 4% mientras que el PBI de
ambos países creció a un ritmo del 2,5% sobre todo por el mal desempeño
argentino entre 1999 y 2001. Mientras Chile creció al 5% Argentina lo hizo al 2%.
Estos datos son interesantes pues se deben confrontar el crecimiento mencionado
de la región donde la del Bío Bío se llevó el 25% y Neuquén el 20% demostrando
de este modo cuanto más activa es esta zona que la de los países en su conjunto.
Para terminar de entender como se compone este crecimiento es importante
mencionar los valores de Río Negro, Región del Maule y Región de los Lagos con
15%, 13% y 12% respectivamente.
La Población Económicamente Activa (PEA) para el 2003 rondaba los 2,3 millones
de personas con un 80% en las cuatro regiones chilenas, principalmente en el Bío
Bío. Dados los niveles de desocupación, bajo en Chile y alto en Argentina, la zona
en cuestión tenía alrededor de un 10% que empezó a declinar cuando en el 2003
Argentina comenzó a reducir sus niveles de desocupación.
Desde el punto de vista educativo Argentina y Chile tienen un alto nivel de
alfabetización, sin embargo en la zona de estudio resulta ser el nivel argentino más
alto que la media mientras que en Chile sucede lo contrario.
La oferta universitaria es amplia a ambos lados de la cordillera con 4 del lado
argentino y 9 del lado Chileno. Sin embargo dado el arancelamiento en Chile y la
cantidad de habitantes resulta que la cantidad de alumnos en relación a la
población es mucho más alta del lado Argentino que del Chileno, inclusive por la
cantidad de alumnos Chilenos que estudian en Argentina por la gratuidad del
sistema para el estudiante.
En lo que a investigación y cooperación respecta se puede mencionar el convenio
entre las universidades del Comahue y del Bío Bío para el intercambio de docentes
y aceptación cruzada de credenciales. Y del lado argentino hay una impronta en
investigación encabezada por las universidades y empresas petroleras en forma
general y por el IVAP S.E. (Bariloche), Instituto Balseiro (Bariloche), Planta de Agua
Pesada (Arroyito, Neuquén), Centro Regional de Estudios Económicos de Bahía
Blanca (CREEBBA), La Fundación Bariloche, el Laboratorio de Cementara
Patagónica (Loma Negra en Zapala) y otros menores. En los últimos años los
gobiernos de Chile y Argentina (nacional, provincial y regional) han puesto mucho
énfasis en la necesidad de que las relaciones bilaterales crezcan y se desarrollen
continuamente con el objetivo de incrementar los niveles de integración en todos
los aspectos del vínculo nacional y regional.

Isidro Pérez

28

José M. Falcioni

CARACTERÍZACIÓN Y ANÁLISIS DEL MERCADO
El Corredor Bioceánico del Sur – Vía de integración
Hay un mercado potencial de exportaciones e importaciones de entre la región y el
resto del mundo, particularmente Brasil, Costa oeste de EEUU y el Este Lejano. En
líneas generales hoy salen desde la región unas 2,5 millones de toneladas de las
cuales poco más de la mitad salen de Chile vía puertos chilenos del sur hacia
Europa por el Canal de Panamá o por el Cabo de Hornos. Hay además un pequeño
remanente de una 100 mil toneladas que se intercambian ente Chile y Argentina y
Brasil.
Por otra parte las cargas hacia el Pacífico parten principalmente desde Bahía
Blanca y en menor medida desde Quequén por una 800 toneladas anuales con
destino a Chile y otros mercados de América del Sur: En este caso la ruta es
siempre la del Cabo de Hornos.
Otro origen de cargas es la provincia de Neuquén, con unas 300 mil toneladas
anuales que se transportan por vía terrestre a través del paso de Pino Hachado. Lo
realmente interesante en este punto es que el volumen de carga viene presentando
un crecimiento alto y sostenido en los últimos años debido fundamentalmente a
que todas las áreas de influencia, a ambos lados de la cordillera, excepto la Región
IX, tienen un notable volumen de mercaderías producidas para ser colocadas en el
exterior con un porcentaje sobre el PBG notablemente superior a la media de los
dos países, lo que permite asegurar que el crecimiento mencionado seguirá en el
tiempo.
Los destinos de las exportaciones varían según el origen: las del Maule, Bío Bío y
Araucanía van principalmente a Estados Unidos, las de los lagos a Japón, en tanto
que del lado argentino las de Río Negro van a Brasil y Estados Unidos mientas que
las de Neuquén van a Chile y Estados Unidos.
El resto de las exportaciones salen principalmente combinando transporte
carretero y ferrocarril por el puerto de San Antonio Este y Bahía Blanca
principalmente destinados a países del Mercosur. Es importante destacar que la
incorporación de Ecuador y Venezuela al Mercosur seguramente impactarán
también en los volúmenes transportados a futuro.
Las regiones chilenas analizadas en el presente trabajo utilizan principalmente el
transporte marítimo dado la cercanía y facilidad de los puertos del sur de Chile de
las áreas de producción y en menor medidaparte de lo que sale con destino
Mercosur lo hace por tierra principalmente por el paso del Cristo Redentor en
Mendoza aunque cada vez con más frecuencia se deriva tránsito al paso de Pino
Hachado ya que no suele presentar los problemas de cierre por nieve que presenta
el del Cristo Redentor. Este cambio impacta muy positivamente en el costo de la
carga..
Si se verifica un notable incremento en el comercio con origen en Argentina y
destino Chile que se embarca principalmente en Bahía Blanca para llegar a destino
por mar, como así también el transporte terrestre que utiliza el paso de Pino
Hachado llegando en el 2007 a 400 mil toneladas principalmente con sentido
Argentina – Chile.

Isidro Pérez

29

José M. Falcioni

De este modo la evolución que este corredor ha tenido lo convierte en el segundo
paso carretero entre Chile – Argentina – Brasil más importante después del Cristo
Redentor en Mendoza, cuyo crecimiento en los últimos años ha sido muy inferior al
de Pino Hachado debido principalmente a las características de éste en relación a
la vinculación bilateral, favorable desenvolvimiento de las actividades productivas
y comerciales, mayores niveles de integración bilateral a escala regional, bajo
tráfico (lejos del nivel de saturación que si presenta el Cristo Redentor) y por
supuesto la transitabilidad casi permanente que asegura un paso bajo en altura lo
que lo deja fuera de los temporales de nieve.
Los despachos terrestres actuales consisten en su mayoría en combustibles, gas
licuado, cal agraria, cemento, yeso, materiales para la construcción y productos
forestales. Paralelamente el Paso Cardenal Samoré más al sur se utiliza para enviar
desde Argentina combustibles y en menor medida gas licuado, que deberían
podrían derivarse por Pino Hachado ya que no incrementa la distancia toda vez
que dichos envíos van principalmente hacia el norte en Chile y se eliminarías los
riesgos de transitar con combustibles en una zona de altísimo valor paisajístico
que debe ser preservada. Por otra parte este paso es usado por Chile para llegar al
sur del país a través de territorio argentino que es mucho más transitable que el
chileno en esas latitudes.
En lo relativo a demanda futura todos los indicadores manifiestan un notable
crecimiento en el intercambio sobre todo de mano de la minería donde los
volúmenes transportados podrían seguir creciendo por muchos años a tasas
realmente altas.
Todo estos aspectos no hacen más que fortalecer la posición de Pino Hachado
frente a los demás pasos fronterizos entre Argentina y Chile.
Otro aspecto muy importante en la utilización de este paso son las obras de
infraestructura y administrativas que se están llevando a cabo a ambos lados de la
frontera como ser: pavimentación de los accesos, reparación del Túnel La Raíces y
las nuevas instalaciones previstas para el control fronterizo de Liucura junto con el
nuevo complejo fronterizo de Pino Hachado. Todo esto combinado con las acciones
de las organizaciones de vialidad (chilena, argentina, neuquina) orientadas a dejar
el paso despejado de nieve prácticamente todo el año a diferencia de lo que sucede
en Cristo Redentor.
Producto de la acción de agentes privados y públicos en los dos países se
instalaron en Zapala (Argentina) y Victoria (Chile) playas de transferencia bimodal
para combinar el transporte carretero del paso con el ferroviario. En el caso de
Zapala dicha playa es además depósito fiscal por lo que se pueden cumplir todas
las normas relacionadas con importaciones o exportaciones, excepto las
fitosanitarias que requieren de controles adicionales. Más allá del establecimiento
de la playa de intercambio, también se deben mencionar la mejora en las
comunicaciones entre los organismos de control similares a ambos lados de la
frontera, los mejores servicios en los puestos de control aduanero, el
levantamiento de restricciones para el paso de vehículos con contenedores, y el
varias veces mencionado mantenimiento expedito del paso durante todo el año.
Principales Cargas

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

A título de ejemplo se detallan las cargas intercambiadas por el paso de Pino
Hachado en el año 2003
Origen

Destino

Detalle

Neuquén

Chile Sur

Gas a granel, combustible, cemento, piedra caliza,
cerámicas, dolomita, carbonato y sulfato de calcio

Se.
Pampeano

Chile Sur

Urea, aceites vegetales, pellets, soda cáustica, malta.

Argentina

Total Anual 290/320 mil TN (total toneladas=

Chile

250/280 mil TN por Paso Pino Hachado
40 mil TN por Paso Cardenal Samoré

Chile
Argentina

Total Anual

12 mil TN (total toneladas=
10 mil TN por Paso Cardenal Samoré
2 mil TN por Paso Pino Hachado

Resumiendo: el comercio internacional a través del corredor se estima en unas 320
mil toneladas y de éstas hay entre 250 y 280 mil toneladas correspondientes a las
exportaciones argentinas que van a Chile a través del Paso de Pino Hachado.
La provincia de Neuquén concentra la mayor parte del volumen exportado debido
al envío de combustibles en general, mientras que el sudeste pampeano representa
una cantidad marginal compuesta de productos petroquímicos, soda cáustica y
agrícolas como malta.
Siempre es importante resaltar que el volumen transado a través de Pino Hachado
era de 20 mil toneladas en el año 2000 y cuatro años después se había multiplicado
por 15. El paso Cardenal Samoré agrega anualmente entre 40 y 50 mil toneladas,
de las que el 80% son envíos de Argentina a Chile y el resto, en general, son
productos característicos del sur chileno como madera y salmón.
Estado de Situación Actual de Cargas – Paso Pino Hachado
Pino Hachado se empezó a utilizar como ruta de intercambio en 1998 bajo el
esquema de transporte bimodal. En ese momento operadores privados de ambo
países firmaron acuerdo de operaciones y se formalizó el intercambio de
mercaderías que, básicamente comprendía polietileno y soda cáustica desde Bahía
Blanca y en menor medida cargas provenientes de Brasil con destino a Chile.
Volúmenes poco significativos en sus inicios permitieron promocionar
comercialmente el sistema ferrocarril-camión-ferrocarril, verificar costos y
despertar el interés en las potencialidad y competitividad del corredor. Los
gobiernos de Neuquén y Río Negro comenzaron a analizar la posibilidad de utilizar
el corredor a través del puerto de San Antonio Este. FERROSUR y FEPASA ofrecen
transporte multimodal vía Zapala – Victoria haciéndose cargo del tramo carretero
tanto en la contratación como en la responsabilidad civil. También analizaron la
incorporación de transporte refrigerado para el envío de frutas desde Argentina y
la importación de pescados desde Chile.

Isidro Pérez

31

José M. Falcioni

Gracias a este desarrollo los transportistas de Neuquén con la disponibilidad de
programas financieros provistos por la provincia, pudieron renovar todo el parte
automotor de carga para realizar el transporte en forma eficiente. Es así que hoy el
corredor bioceánico opera con transporte ferroviario entre Bahía Blanca y la punta
de riel de Zapala y desde la punta de riel de Púa hasta los puertos del área de
Concepción mientras que se hace por ruta a través de Pino Hachado el tramo entre
Zapala y Púa. Del lado argentino la transferencia entre camión y vagón se hace en
la playa de Zapala mencionada anteriormente a la que la Provincia, el Municipio,
Ferrosur Roca y la Administración Nacional de Aduanas dotaron de los elementos
necesarios para poder operar como playa de intercambio y depósito fiscal al
mismo tiempo. De este modo el paso de Pino Hachado se convirtió en el eslabón de
oro de todo el recorrido, el que se vio fortalecido por las obras de reparación del
túnel Las Raíces. Por último siempre es importante mencionar que gracias a los
esfuerzos de las vialidades argentina, neuquina y chilena el paso está siempre
abierto, salvo algunas horas ante tormentas extremas. En 1988 el cierre solía de
entre 60 y 90 días. Hoy día hay equipos pesados a ambos lados de la frontera y la
coordinación necesaria que permite habilitas los dos lados en forma sincronizada.
Asimismo está pronto a realizarse la pavimentación de los últimos 7 km del lado
argentino aún consolidado como así también la construcción de nuevas
instalaciones de frontera acordes con los volúmenes actuales de intercambio.
Evolución de Cargas en Pino Hachado
Ha habido años excepcionales en un sentido y en otro. Por ejemplo en 2004 el paso
del Cristo Redentor estuvo cerrado 45 días lo que hizo que mucha carga se
derivara a Pino Hachado, mientras que en 2005 por el contrario las obras de
mejora sobre el paso influyeron en una caída del total intercambiado. Sin embargo
la tendencia a lo largo de los años va in crescendo del mismo modo que lo hace el
comercio entre los dos países.
Evolución Cargas por la Zona Primaria Aduanera Zapala
La inauguración en 2003 de la Zona Primaria Aduanera de Zapala, permitió que la
transferencia y la aduana se realizaran en la misma instancia fortaleciendo de este
modo el modelo de transporte bimodal camión-tren.
En el siguiente cuadro se ve la evolución del tránsito y la carga a través de Pino
Hachado, lo que ha dado las bases para el establecimiento de un futuro Centro de
Actividades Logísticas, actualmente en etapa de desarrollo de Plan Maestro.
Año

2003 (a)

2004

2005

2006

2007

2008 (b)

Camiones

873

2.855

4.499

5.209

5.369

6.609

Carga (tn)

25.074

81.930

125.660

144.631

155.059

191.903

Cargas Potenciales
Hay un mercado de cargas aún no desarrollado que está esperando su turno. Por
un lado entre el sur de Chile con el Mercosur y Europa. Por otra parte la
producción de la Patagonia con destino a Chile y la costa oeste de América del
Norte y más ampliamente toda la costa del Pacífico. En lo relativo a las
producciones argentinas con destino a Asia, el paso de Pino Hachado no parece
presentar una ventaja debido a que dicha producción se origina bastante más al
norte, lo que requeriría trasladarla al sur por carretera pues no hay tendido
Isidro Pérez

32

José M. Falcioni

ferroviario desde el norte hacia Zapala y por otro lado la distancia de Buenos Aires
al Este Lejano no se ve particularmente beneficiada al hacerlo a través de Chile; sea
por el Cristo Redentor o por Pino Hachado.
Por lo dicho la principal carga que debiera aprovecharse del paso en cuestión es la
que hoy se embarca en Bahía Blanca y en menor medida en Quequén, por 600 mil y
200 mil toneladas al año respectivamente. La carga despachada responde en cada
caso a la especialización de las empresas exportadoras: granos, gas, fertilizantes,
combustibles, aceites. Existen otras cargas que actualmente se envías por Mendoza
que podrían derivarse a Pino Hachado.
Hay una cantidad de proyectos productivos en carpeta tanto en el sur chileno con
en la Patagonia que al ponerlos en marcha impactarían significativamente en el
nivel de actividad del paso. El nivel de actividad potencial rondaría los 4,2 millones
de toneladas al año. El de elaboración de cloruro de potasio en el sur de Mendoza
sería uno de los más importantes con hasta 1,2 millones de toneladas al inicio
pudiendo llegar a 3 millones al cabo de unos pocos años. Las explotaciones de Río
Tinto enviarían gran cantidad de potasio a Brasil para lo que se está analizando el
tendido de un ramal desde San Patricio del Chañar hasta Barda del Medio, lo que
no afectaría a Pino Hachado pero si fortalecería el Corredor. Por último una
empresa brasilera está analizando la explotación de potasio en Neuquén que
podría derivar a oriente a través del paso.
Las reservas de potasio mencionadas están identificadas como de las más grandes
del mundo. En un estado aún más inicial se encuentra e proyecto de elaboración de
urea aprovechando las instalaciones de Agua Pesada de arroyito, por un total de
1,2 millones de toneladas anuales destinadas en su mayoría a la exportación donde
Chile sería uno de los mercados principales yendo de las 450 mil toneladas
consumidas en la actualidad hasta 800 mil.
Desde el lado chileno está la planta de Celulosa de Valdivia que comenzando su
operación en 2004 hoy produce unas 650 toneladas anuales de celulosa destinadas
en gran medida a la exportación. Actualmente estos despachos salen por
ferrocarril hacia puestos de la VIII región y luego por mar. Bien podrían derivarse a
través de Bahía Blanca o San Antonio Este cuando el destino es Europa. A esto se
puede agregar la planta de celulosa de Itata en la VII región que produce un
volumen similar.
También del lado argentino de la mano de nuevos proyectos mineros en Río Negro
y Neuquén como así también de mayor producción frutihortícola por ampliación
de la superficie sembrada gracias a la incorporación de riego en áreas antes
desprotegidas, se podrían incrementar la producción en 1,2 millones de toneladas
que deberían ser vehiculizadas en su mayoría a través del Corredor.
En el contexto gubernamental a ambos lados hay una serie de proyectos tendientes
a fortalecer y ampliar las fronteras productivas, lo que en si no generará
necesariamente mayor volumen de carga pero si incrementará la actividad
económica de la región impactando en todas las actividades y la de carga también.
Hay un amplio espectro de posibilidades para que ambos países se complementen
económicamente en la región por medio de encadenamientos productivos e
inversiones que permitirían implantar procesos binacionales conjuntos de
exportaciones hacia otros mercados para los que seguramente se deberán
Isidro Pérez

33

José M. Falcioni

desarrollar misiones comerciales conjuntas. Las áreas dedicadas a la horticultura,
ganadería, y productos de granja ofrecen grandes oportunidades para establecer
asociaciones entre empresas radicadas a ambos lados de la cordillera con vistas a
producir para terceros países o para las otras regiones de Argentina y Chile., sobre
todo teniendo en cuenta la marca origen que a tomado a nivel mundial la Patagonia
a la que se podría incorporar la correspondiente a Chile.
Competitividad del Corredor
Es significativo el potencial de crecimiento al absorber cargas que se canalizan por
otras rutas. El costo, el tiempo y la confiabilidad son los aspectos que definen la
elegibilidad de un medio de transporte u otro. Considerando que los principales
flujos se nutren de producciones del sudoeste pampeano y la región neuquina
donde el fuerte son combustibles y granos que se transportan a granel, el
ferrocarril se presenta como un medio especialmente apto.
En la actualidad el volumen de cargas está completamente desequilibrado ya que
el grueso va de Argentina a Chile y muy poco es lo que se envía desde Chile. Para
un servicio ferroviario de cargas esto significa que la vuelta del tren vacío la debe
absorber el viaje de ida en desmedro de la optimización del costo de transporte.
Por otra parte no son pocos los despachos que se hacen por tramos cortos lo que
pone en ventaja al camión respecto del tren.
De lo analizado hasta este punto surge claramente que las previsiones de toneladas
enviadas a través de Pino Hachado son de gran crecimiento en el futuro inmediato
y el de más largo plazo. También es importante mencionar que el proyecto del
corredor en su primer fase de desarrollo centrada en el intercambio regional
compite con los puertos de la Octava Región y del sur de la Provincia de Buenos
Aires que al ofrecer una vía terrestre rápida en contraposición con la navegación a
través del Cabo de Hornos. Otra enseñanza que dejan las experiencias adquiridas
es que el principal impulso para estas soluciones viene de empresas privadas y que
se incorporan las distancias cortas primero y las lejanas y de las cargas simples
(granel) a las más complicadas (contenedores).
Uno de los datos más importantes a tener en cuenta es que, más allá del transporte
de las mercaderías producidas en las áreas de influencia del Corredor, hay indicios
preliminares muy fuertes relativos a que se podrían absorber también importante
cantidad de cargas que hoy se transportan por otros medios o pasos. En particular
se destacan los envíos que vía marítima hoy van de Brasil a Chile como así también
los que originándose en Chile van a Europa o la costa Este de América del Norte. La
concreción de estas derivaciones será muy importante en el tiempo pues permitirá
operar con economías de mayor escala lo que redundará en menores costos por
tonelada transportada como así también mayor eficiencia operativa. Todo indica
que en el mediano y largo plazo, de la mano del aumento de las producciones y la
tramitación de cargas que hoy lo hacen por otros medios por, el Corredor logrará
equilibrar sus envíos por un lado y aumentar sustancialmente las toneladas
transportadas por otro, redundando todo esto, como se dijo antes, en una mayor
eficacia y eficiencia.
Otro aspecto muy importante para el fortalecimiento del Corredor es los puertos a
ambos extremos son de aguas profundas permitiendo atracar a cualquier tipo de
barcos, evitando las limitaciones que los puertos de la Provincia de Buenos Aires
tienen hoy día.
Isidro Pérez

34

José M. Falcioni

Tanto las instalaciones actuales como las ampliaciones proyectadas aseguran
poder cubrir las demandas de transporte según las proyecciones mencionadas. El
crecimiento de los tráficos bilaterales de los últimos cinco años, la proyección
sobre la evolución de los mismos, la composición de la carga de indudable
naturaleza ferroviaria, la existencia de proyectos productivos que involucran
volúmenes significativos de carga con destinos mayoritariamente hacia mercados
externos, la factibilidad de derivar hacia el sistema de transporte del Corredor,
despachos que hoy se canalizan por otras vías o modos, indican que a partir del
incremento real y potencial de los flujos atendidos en forma bimodal hoy, pueden
generar la viabilidad del emprendimiento ferroviario para unir las puntas de rieles
actualmente desconectadas.
De forma similar a lo hecho en Zapala combinando la playa de intercambio con el
depósito fiscal, se proyecta en la VIII Región una plataforma logística integrada lo
que incrementará los niveles de eficiencia y eficacia del Corredor favoreciendo la
utilización del mismo para destinos extra región. Del mismo modo Bahía Blanca y
San Antonio Este, como puertos de contenedores, contribuirán a la reducción de
costos por la mayor carga transportada que estos puertos permiten frente a los
chilenos de latitudes similares. Esta situación redundará también en un mayor
equilibrio entre Chile y Argentina fortaleciendo siempre la idea de reducción de
costos y aumento de eficiencia operativa.
Es importante señalar también que Ferrosur en 2003 generó la mayor cantidad y
diversificación de carga transportada desde el inicio de la concesión y que, de
acuerdo a lo informado por sus directivos, tiene previsto un programa de
inversiones para acompañar el desarrollo productivo de aquellos
emprendimientos que entreguen continuidad y volúmenes compatibles con las
inversiones ferroviarias y de su período de maduración.
En materia de transporte terrestre existe una oferta automotor o ferroautomotor,
con capacidad, si se revierten algunos condicionantes de la oferta ferroviaria, para
hacer frente a las demandas esperadas en el Corredor y permitir el desarrollo de
sus potencialidades. Si bien en la actualidad el transporte bimodal ha decaído
sensiblemente, siendo el medio automotor el responsable de casi la totalidad de los
despachos entre Argentina y Chile que se verifican en el Corredor, se aprecia que la
combinación ferroautomotor está en inmejorables condiciones para vertebrar, a
partir del desarrollo de una eficiente cadena logística y de una intensa tarea de
promoción, un sistema de transporte que se convierta en una eficaz alternativa
para los despachos que hoy se canalizan por otras vías o medios de transporte
para hacer frente, a costos competitivos, a los incrementos de demanda de
transporte que se verifica a lo largo del Corredor

En tal sentido se destaca la participación que le cabe al medio ferroviario dada su
ventaja relativa respecto a los fletes de transporte automotor y los crecientes
Isidro Pérez

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José M. Falcioni

valores que presenta el transporte marítimo. La existencia de puertos de aguas
profundas a ambos extremos del Corredor, las importantes actividades, existentes
y potenciales, que se verifican en su interior (hidrocarburos, química y
petroquímica, producción agro industrial, actividades forestales e industrias
derivadas, pesca, emprendimientos mineros, turismo nacional e internacional, etc),
los crecientes niveles de integración e intercambio, regional y las ventajas
topográficas que representan sus pasos de frontera, brindan suficiente sustento
para prever que alcance un significativo nivel de desarrollo y expansión.
BIBLIOGRAFÍA
(1) Informe Okita I – Resumen Ejecutivo – IV Transporte:
http://www.consultoria.jmkokubu.com.ar/?p=220
(2) El ferrocarril en el transporte y el medio ambiente
http://www.alaf.int.ar/?pag=revista&id=141
(3) Interpretación Histórica del Ferrocarril por Lonquimay
http://www.amigosdeltren.cl/estudios/interpretacion-historica-del-ffcc-porlonquimay
(4) Bioceánico Aconcagua
http://www.bioceanicoaconcagua.com/historia
(5) Ariel Leonhard – Río Negro On Line – 12 de julio de 2010
http://www1.rionegro.com.ar/diario/aniver-zapala/2010/07/12/24647.php
(6) Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA
http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=311889
(7) BioBio Chile. CL
www.biobiochile.cl/2013/02/11/cerca-de-40-mil-toneladas-diarias-deproductos-no-pueden-ser-trasladados-entre-chile-y-argentina.shtml 9
(8) Figueroa, Oscar, 1996, CEPAL – Unidad de Transporte, división de
comercio internacional, transporte y financiamiento
(9) Informe OKITA II “Estudio sobre el Desarrollo Económico de la República
Argentina” 1996.

Isidro Pérez

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José M. Falcioni

Ferrocarril Trasandino del Sur: un proyecto de integración Argentina-Chile

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