5. - 1 -
Ο∆ΗΓΟΣ ΣΧΕ∆ΙΑΣΗΣ ΕΝΟΡΓΑΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η σωστή σχεδίαση και εκτέλεση µιας ενόργανης ναυτιλίας, ιδιαίτερα όταν
επρόκειτο για µετάβαση σε Α/∆ του εξωτερικού, αποτελούσε για χρόνια µια
σχετικά «δύσκολη υπόθεση» για τους Ιπταµένους της Π.Α., χωρίς όµως αυτό να
ανταποκρίνεται στην πραγµατικότητα.
Η επαναλειτουργία του ΚΕΕΠ συνέβαλε στο να ξεκαθαρίσει το «θολό τοπίο»
που κάλυπτε τις αποστολές εξωτερικού και να εξαλείψει την αβεβαιότητα των
Ιπταµένων, για την ορθότητα ή µη, των διαδικασιών που επρόκειτο να
εφαρµόσουν σε µια τέτοια αποστολή.
Οι εκπαιδευτές του Κέντρου Εκπαίδευσης Ενοργάνου Πτήσεως, έχοντας
αποκτήσει την απαιτούµενη εµπειρία σχετικά µε το αντικείµενο της πτήσης δι΄
οργάνων, µέσα από το παρόν εγχειρίδιο, παρουσιάζουν συνοπτικά την πρότασή
τους για τη σωστή σχεδίαση µιας ενόργανης ναυτιλίας, καθώς και για τα στοιχεία –
µορφή που θα πρέπει να έχει ένα Folder σχεδίασης, έτσι ώστε να είναι πλήρες,
εύχρηστο και λειτουργικό.
ΣΚΟΠΟΣ
Σκοπός του παρόντος εγχειριδίου είναι η παροχή στους ιπταµένους της
Π.Α. ενός οδηγού, που θα περιλαµβάνει τόσο τις βασικές γνώσεις για την µελέτη-
σχεδίαση ενός ραδιοναυτιλιακού ταξιδιού όσο και τις απαραίτητες ενέργειες που
θα πρέπει να γίνουν για την επιτυχή και ασφαλή υλοποίησή του, σύµφωνα µε τα
διεθνή πρότυπα και τους κανόνες που περιγράφονται στα εγχειρίδια της ΠΑ αλλά
και διεθνών οργανισµών (ICAO-FAA).
ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ-ΠΑΡΑ∆ΟΧΕΣ
Οι πληροφορίες οι οποίες αναφέρονται στα παρακάτω κεφάλαια, είναι αυτές
που ήταν γνωστές κατά το χρονικό διάστηµα έκδοσης του οδηγού (Αυγ. 2008).
6. - 2 -
Τυχόν αλλαγές ή διαφοροποιήσεις σε διαδικασίες, θα πρέπει να ελέγχονται µε τις
εν ισχύ αεροναυτιλιακές εκδόσεις από τον εκάστοτε χρήστη.
Οι αποδέκτες και χρήστες του παρόντος οδηγού, που διαθέτουν
εξειδικευµένες γνώσεις επί του αντικειµένου της IFR ναυτιλίας και έχουν να
προτείνουν – εισηγηθούν τυχόν τροποποιήσεις και βελτιώσεις του Οδηγού
Σχεδίασης Ενόργανης Ναυτιλίας, παρακαλούνται να επικοινωνούν απευθείας µε
το ΚΕΕΠ στα τηλέφωνα 2410-515191 (εξωτερική γραµµή) ή 610-5191(εσωτ).
7. - 3 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ «1»
ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΚ∆ΟΣΕΙΣ
1. Γενικά
Οι αεροναυτικές εκδόσεις που χρησιµοποιεί το Αρχηγείο Τακτικής
Αεροπορίας (ΑΤΑ), µπορούν να διαχωριστούν σε δύο µεγάλες κατηγορίες. Στις
πολιτικές και στις στρατιωτικές εκδόσεις. Ο σκοπός τους είναι η δηµοσίευση του
νοµοθετικού πλαισίου εκτέλεσης των πτήσεων και των τυποποιηµένων
διαδικασιών ενόργανης πτήσης που είναι εγκεκριµένες από τον αρµόδιο κατά
περίπτωση φορέα.
Οι βασικοί κανόνες που διέπουν την χρήση οποιασδήποτε αεροναυτικής
έκδοσης, είναι δύο:
- ΠΟΤΕ δεν χρησιµοποιούµε µία έκδοση που δεν είναι σε ισχύ,
σύµφωνα µε την ηµεροµηνία που αναγράφεται στο εξώφυλλο της.
- Ελέγχουµε ΠΑΝΤΑ τα NOTAMs για να ενηµερωθούµε για τυχόν
αλλαγές που έχουν γίνει στις εκδόσεις ή στις διαδικασίες που θα
χρησιµοποιήσουµε.
Όσον αφορά την σχεδίαση και εκτέλεση IFR αποστολών εντός του
Ελληνικού FIR, σύµφωνα µε διαταγή του Αρχηγείου (ΣΗΜΑ ΚΒΑ 171518Ζ/ΙΟΥΛ
07/ΑΤΑ/Α4/4):
- τα Ελληνικά πληρώµατα που επιχειρούν εντός του FIR Αθηνών,
πρέπει να χρησιµοποιούν ΜΟΝΟ τις Ελληνικές αεροναυτικές εκδόσεις (ΑΙΡ-ΜΑΙΡ)
και τις εν ισχύ NOTAMs και όχι τα DoD Flips.
2. Πολιτικές Εκδόσεις
Ο ICAO αποτελεί τµήµα του ΟΗΕ και έχει πάνω από 180 µέλη κράτη. Η
νοµοθεσία και οι διαδικασίες που διέπουν την λειτουργία του είναι δηµοσιευµένες
στα ICAO Documents και Annexes, τα οποία κάθε Πολεµική Μονάδα του
Αρχηγείου έχει σε ηλεκτρονική µορφή. Οποιοδήποτε κράτος-µέλος θέλει να
διαφοροποιηθεί από την νοµοθεσία του ICAO, έχει την υποχρέωση να
8. - 4 -
δηµοσιεύσει τις διαφοροποιήσεις αυτές µέσω του αντίστοιχου Aeronautical
Information Service που διαθέτει.
Οι αεροναυτιλιακές πληροφορίες περιέχονται σε ένα ενιαίο πακέτο που
αποτελείται από τα παρακάτω στοιχεία:
• Aeronautical Information Publication (AIP)
• AIP Supplement
• Aeronautical Information Circulars (AIC)
• NOTAM
Το γραφείο ναυτιλίας κάθε Πολεµικής Μοίρας είναι εφοδιασµένο µε τις
εκδόσεις αυτές και είναι υποχρεωµένο για την συνεχή ενηµέρωση και
τροποποίησή τους, σύµφωνα µε τις αλλαγές (CHANGES) που αποστέλλει η ΥΠΑ.
α. Aeronautical Information Publication (AIP)
Στην Ελλάδα δηµοσιεύεται σε δύο Volumes, αφορά µόνο τα πολιτικά
αεροδρόµια και έχει τις εξής πληροφορίες:
(1) Volume I
• GEN – Γενικές πληροφορίες
• AGA – Λεπτοµερείς χάρτες των Α/Μ και των εµποδίων
• COM – Ραδιοβοηθήµατα και επικοινωνίες Α/Μ
• MET – Μετεωρολογικές πληρ. που παρέχουν τα Α/Μ
• RAC – Κανόνες και Υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας.
Οδηγίες συµπλήρωσης σχεδίου πτήσεως
Τερµατικές Περιοχές (TMAs, MTMAs, CTRs)
Ραδιοναυτιλιακά σηµεία
ATS Routes (Lower, Upper, RNAV)
∆ιαδικασίες Ανάγκης
Τοπικές περιοχές πτήσεως
Prohibited, Restricted, Danger Areas
Εµπόδια
Περιοχές πτηνών
Αναχαίτιση Πολιτικών αφών.
9. - 5 -
• FAL – Ευκολίες που παρέχονται στα Ελληνικά Α/Μ
• SAR – Search and Rescue
(2) Volume II – MAPS
• Γενικές πληροφορίες για τους χάρτες
• Standard Departure Chart – Instrument (SID) – ICAO
• Standard Arrival Chart – Instrument (STAR) – ICAO
• Instrument Approach Chart – ICAO
• Terminal Area Charts with VFR routes
β. AIP Supplement
∆ηµοσιεύονται σε κίτρινες σελίδες και περιέχουν περιοδικές αλλαγές
µακράς διάρκειας (3 µήνες και περισσότερο) και πληροφορίες µικρής διάρκειας
που αποτελούνται από εκτεταµένο κείµενο ή γραφικά και που συµπληρώνουν τις
µόνιµες πληροφορίες που περιέχουν τα ΑΙΡ.
γ. Aeronautical Information Circulars (AIC)
Περιέχουν αλλαγές µακράς διάρκειας στην νοµοθεσία, στις
διαδικασίες ή στα βοηθήµατα, καθώς και πληροφορίες επεξηγηµατικές ή
συµβουλευτικές που πιθανώς επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων.
Αποτελούνται από δύο τµήµατα:
- Series A: Πληροφορίες που επηρεάζουν την διεθνή
αεροπλοΐα και οι οποίες δηµοσιεύονται στα Αγγλικά και διανέµονται διεθνώς:
- Series B: Πληροφορίες που επηρεάζουν την εθνική
αεροπλοΐα, διανέµονται µόνο στην Ελλάδα και δηµοσιεύονται στα Ελληνικά. Στα
series B µπορούµε να βρούµε τα ελικοδρόµια που είναι ενεργοποιηµένα στο
Ελληνικό FIR.
δ. NOTAM
Περιέχουν πληροφορίες που αφορούν την καθιέρωση, κατάσταση ή
αλλαγή κάποιου αεροναυτιλιακού βοηθήµατος, εξυπηρέτησης ή διαδικασίας, των
οποίων η έγκαιρη γνώση είναι κρίσιµη για το προσωπικό που εµπλέκεται µε τις
10. - 6 -
πτήσεις. ∆ιανέµονται σε επτά (7) σειρές, που αναγνωρίζονται µε τα γράµµατα A,
B, C, D, H, M και S και οι πληροφορίες που περιέχουν είναι οι εξής:
- Series A: Γενικοί κανόνες, ευκολίες en route ναυτιλίας και
επικοινωνιών, περιορισµοί και δραστηριότητες σε ελεγχόµενο εναέριο χώρο
καθώς και πληροφορίες για τα κύρια διεθνή Α/Μ της χώρας µε 24ώρη λειτουργία.
- Series B: Περιορισµοί και δραστηριότητες σε µη ελεγχόµενο
εναέριο χώρο καθώς και πληροφορίες για τα διεθνή Α/Μ της χώρας που δεν είναι
24ώρης λειτουργίας.
- Series C: Πληροφορίες εθνικού σκοπού.
- Series D: Πληροφορίες για τα διεθνή Α/Μ της χώρας.
- Series H: Πληροφορίες που αφορούν τα ελικόπτερα.
- Series M: Πληροφορίες για τις ευκολίες, τους κανονισµούς
και τις διαδικασίες που αφορούν όλα τα στρατιωτικά Α/Μ και ελικοδρόµια.
- Series S: Πληροφορίες για συγκεντρώσεις χιονιού, πάγου ή
νερού στις περιοχές κίνησης των αφων στα Α/Μ.
3. Στρατιωτικές Εκδόσεις
Εκτός από τα γνωστά σε όλους MAIP, το Αρχηγείο χρησιµοποιεί και τις
εκδόσεις του Department of Defense (DoD) των ΗΠΑ. Ωστόσο κατά την σχεδίαση
της πτήσης δεν πρέπει να ξεχνάµε και τον τελικό τοπικό νοµοθέτη κάθε Α/Μ, ο
οποίος για την περίπτωση του ΑΤΑ είναι ο εκάστοτε ∆ιοικητής της Μονάδος που
εδρεύει το Α/Μ, του οποίου οι διαταγές, οδηγίες και διαδικασίες υπάρχουν στις
Μόνιµες ∆ιαταγές Ασφάλειας Πτήσεως και Εδάφους (Μ.∆.Α.Π.Ε.). Οι διαδικασίες
των Μ.∆.Α.Π.Ε. έχουν καθαρά τοπικό χαρακτήρα και αφορούν το συγκεκριµένο
Α/Μ. Εφόσον ο ∆ιοικητής της Μονάδος επιθυµεί µία διαδικασία να αποτελέσει
νοµοθεσία για όλους τους χρήστες του Α/Μ, πρέπει η εν λόγω διαδικασία να
δηµοσιευτεί στο ΑΙΡ Greece. Οι Ιπτάµενοι του ΑΤΑ όµως, έχουν πρόσβαση στις
Μ.∆.Α.Π.Ε. κάθε Α/Μ – οι οποίες υπάρχουν σε κάθε Πολεµική Μοίρα - και
κατ΄επέκταση οφείλουν να ακολουθούν τις διαδικασίες που περιγράφονται για
κάθε Α/Μ.
11. - 7 -
α. Military Aeronautical Information Publication (MAIP)
Είναι η επίσηµη έκδοση για χρήση από την Ελληνική Πολεµική
Αεροπορία, καθώς επίσης και από τα ιπτάµενα µέσα του Ναυτικού και του
Στρατού. Τα περιεχόµενά του καθορίζονται από τις στρατιωτικές απαιτήσεις.
∆ηµοσιεύεται σε τρία Volume ως εξής:
(1) Volume 1 (High Altitude): Εκδίδεται κάθε έξι µήνες και
περιλαµβάνει High Altitude διαδικασίες.
(2) Volume 2 (Low Altitude): Εκδίδεται κάθε έξι µήνες και
περιλαµβάνει Low Altitude διαδικασίες.
(3) Volume 3 (Supplement): Εκδίδεται κάθε χρόνο και
περιλαµβάνει τους κανονισµούς που διέπουν την αεροπλοΐα στο Ελληνικό FIR.
Στην ουσία αποτελεί µία σµίκρυνση του AIP Greece Vol 1.
Τα τρία Volume των MAIP συµπληρώνονται από τους ATHINAI FIR
LOWER AIRSPACE ENROUTE CHART και ATHINAI UIR UPPER AIRSPACE
ENROUTE CHART, που εκδίδει το MILITARY ATS GROUP και εγκρίνει το ΓΕΑ.
Οι χάρτες αυτοί εκδίδονται ετησίως και περιλαµβάνουν το πλέγµα των
αεροδιαδρόµων του Ελληνικού FIR. Κατά την χρήση των εν λόγω χαρτών πρέπει
να είµαστε πλήρως ενηµερωµένοι για τα NOTAMs που είναι εν ισχύ, καθώς όπως
προαναφέρθηκε η έκδοση τους είναι ετήσια, ενώ δεν εµφανίζονται σε αυτούς
αεροδιάδροµοι CDR (Conditional Routes).
β. DοD Flight Information Publication
Οι εκδόσεις DοD καλύπτουν παγκοσµίως όλα τα Α/Μ απο τα οποία
επιχειρούν α/φη της αεροπορίας των ΗΠΑ. Κατά συνέπεια είναι πολύ πιθανόν να
µην βρούµε το Α/Μ που εµείς θέλουµε µέσα στις εκδόσεις αυτές. Στους High και
Low En Route Charts µπορούµε να καταλάβουµε από το χρώµα µε το οποίο
συµβολίζεται το Α/Μ, εάν έχει δηµοσιευµένες ενόργανες διαδικασίες στα DοD Flips
(µε µπλε χρώµα έχει, ενώ µε καφέ όχι).
Οι εκδόσεις της DoD χωρίζονται και δηµοσιεύονται σε τρεις
κατηγορίες – Planning, Enroute και Terminal – µε την λογική να καλύπτουν όλα τα
στάδια σχεδίασης και εκτέλεσης µίας ενόργανης πτήσης,
12. - 8 -
Το ΑΤΑ εφοδιάζει σε hard copy τις Πολεµικές Μοίρες µε τις εν λόγω
εκδόσεις και µία πλήρη σειρά της περιοχής ενδιαφέροντος ( Ευρώπη-Β Αφρική και
Μέση Ανατολή) υπάρχει στα αντίστοιχα γραφεία ναυτιλίας. Η άλλη επιλογή που
έχουµε για την προµήθεια τους σε ηλεκτρονική όµως µορφή είναι από το
αντίστοιχο web site της NGA (https://www.scportal.us). Η είσοδος στο site
απαιτεί κωδικό που παρέχεται µέσω ειδικής συσκευής (TOKEN). Το Αρχηγείο έχει
δροµολογήσει την προµήθεια των απαραίτητων TOKEN, τα οποία θα διανεµηθούν
σταδιακά στους Τ-Α των Μονάδων.
Οι εκδόσεις σε ηλεκτρονική µορφή που υπάρχουν στο site, είναι σε
µορφή PDF και είναι πιστή αντιγραφή των hard copy εκδόσεων. Σε κάθε µία από
αυτές υπάρχει στο κάτω µέρος η ηµεροµηνία ισχύος της.
(1) Planning Εκδόσεις
Έχουν σχεδιαστεί για χρήση στο έδαφος και όχι στο αφος.
Μπορούµε ωστόσο να τις χρησιµοποιήσουµε στο αφος σε συγκεκριµένες
αποστολές ή να τις µεταφέρουµε µαζί µας σε περιπτώσεις που δεν θα
µπορέσουµε να τις βρούµε στο Α/Μ προορισµού.
(α) General Planning (GP):
∆ηµοσιεύεται κάθε 32 εβδοµάδες µε πληροφορίες που
ισχύουν παγκοσµίως και περιλαµβάνει:
• Ορισµούς
• Οδηγίες συµπλήρωσης σχεδίου πτήσεως
• Pilot Procedures (FAA, ICAO)
• ∆ιαδικασίες ICAO
• Επιχειρήσεις - βολές πάνω από τους ωκεανούς.
(β) Area Planning (AP/1, 2, 3 και 4):
Αποτελείται από 4 τεύχη τα οποία αντιστοιχούν το καθένα σε
µία γεωγραφική περιοχή ως εξής:
• AP/1 – North and South America
13. - 9 -
• AP/2 – Europe, Africa, Middle East
• AP/3 – Pacific, Australasia, Antarctica
• AP/4 – Eastern Europe and Asia
∆ηµοσιεύονται κάθε 24 εβδοµάδες, συµπληρώνουν το
General Planning και περιλαµβάνουν, ανά γεωγραφική περιοχή και χώρα, τις
παρακάτω πληροφορίες:
• National Procedures
• Visual Flight Rules
• Instrument Flight Rules
• Operational Air Traffic
• Flight Planning
• Flight Hazards
• Enroute
• Terminal
• Aerial Refueling
• Bird Hazard Data
• Επιπρόσθετες Πληροφορίες (π.χ. Εθνικές αργίες)
(γ) Area Planning Special Use Airspace (AP/1A, 2A, 3A και
4A):
Αποτελούνται και αυτά από 4 τεύχη όπως και το Area Planning,
δηµοσιεύονται κάθε 8 εβδοµάδες µόνο σε ηλεκτρονική µορφή και περιλαµβάνουν
όλες τις Prohibited, Restricted, Danger, Warning, Alert και Parachute Jumping
περιοχές ανά κράτος.
(2) Enroute εκδόσεις
Έχουν σχεδιαστεί για χρήση στο αφος κατά την διάρκεια της
ενόργανης πτήσης.
14. - 10 -
(α) Flight Information Handbook:
Περιέχει αεροναυτικές πληροφορίες που δεν υπόκεινται σε
συχνές αλλαγές και σε συνδυασµό µε το Enroute Supplement της DοD έχει
παγκόσµια εµβέλεια. ∆ηµοσιεύεται κάθε 32 εβδοµάδες και περιλαµβάνει:
• Emergency διαδικασίες (FAA, ICAO) ανά γεωγραφική
περιοχή και χώρα,
• Εθνικές και διεθνείς πληροφορίες και διαδικασίες
πτήσεως
• Μετεωρολογικές πληροφορίες
• Πίνακες µετατροπής µετρικών µονάδων.
(β) Enroute Supplement:
∆ηµοσιεύεται κάθε 4 εβδοµάδες και περιλαµβάνει:
• Αλφαβητική λίστα των Α/Μ και των ευκολιών τους
• Συµπληρωµατικές πληροφορίες και διαδικασίες για
συγκεκριµένες περιοχές.
(γ) Enroute Charts:
Χωρίζονται στους Low και στους High και αναπαριστούν το
σύστηµα των αεροδιαδρόµων, βοηθηµάτων και Α/Μ, που αποτελούν το
περιβάλλον εκτέλεσης της IFR πτήσης και δηµοσιεύονται κάθε 4 εβδοµάδες.
(3) Terminal εκδόσεις:
∆ηµοσιεύονται κάθε 8 εβδοµάδες και περιλαµβάνουν:
• ∆ιαδικασίες ενόργανης προσέγγισης
• ∆ιαγράµµατα Α/Μ
• Standard Instrument Departures
• Ελάχιστα προσεγγίσεων Radar
• Standard Terminal Arrivals (STARs).
15. - 11 -
Για τον Ευρωπαϊκό χώρο υπάρχουν επτά Volume καθώς και ένα
VFR Volume που περιέχει τα VFR Arrival και Departure Routes και το οποίο
δηµοσιεύεται κάθε 16 εβδοµάδες.
4. Άλλες επιλογές
Σε περίπτωση που το Α/Μ προορισµού δεν συµπεριλαµβάνεται σε
καµία από τις παραπάνω εκδόσεις ή εµείς δεν έχουµε πρόσβαση σε αυτές, τότε
πρέπει να βρούµε έναν τρόπο να προµηθευτούµε τις ενόργανες διαδικασίες και
πληροφορίες που µας ενδιαφέρουν. Οι πιο πρόσφορες επιλογές µας είναι είτε να
επικοινωνήσουµε µε το base ops του Α/Μ είτε να χρησιµοποιήσουµε τα προϊόντα
της Jeppesen.
α. Base ops Α/Μ
Η επικοινωνία µπορεί να γίνει είτε µέσω του ΓΑΕΠ κάθε Μονάδος,
είτε τηλεφωνικά, είτε µέσω διαδικτύου (σύστηµα ΠΗΓΑΣΟΣ) και η αποστολή των
διαδικασιών γίνεται µε telex (δίκτυο AFTN), fax ή µε e-mail αντίστοιχα. Η πιο
αξιόπιστη µέθοδος είναι µέσω του ΓΑΕΠ καθώς είναι και η επίσηµη οδός, όµως
λόγω των µέχρι σήµερα υπαρχόντων συστηµάτων (telex) είναι εξαιρετικά
χρονοβόρα. Τα τηλέφωνα και τα email των Α/Μ µπορούµε να τα βρούµε από το
Reporting Office της ΥΠΑ στο τηλέφωνο 2103533691-2. Επίσης κάποια από αυτά
µπορούµε να τα βρούµε επικοινωνώντας µε το ΚΕΕΠ στο τηλέφωνο 2410-515191
και 610-5191. Σε κάθε περίπτωση όµως, θα πρέπει να εξασφαλίσουµε ότι οι
διαδικασίες που θα µας αποσταλούν είναι εν ισχύ, στην Αγγλική γλώσσα και
ευανάγνωστες, έτσι ώστε να µπορέσουµε να τις χρησιµοποιήσουµε.
β. Jeppesen
Μία άλλη επιλογή είναι η χρήση των προϊόντων της Jeppesen. H
Jeppesen είναι ένας ιδιωτικός εκδοτικός οίκος, ο οποίος έχει συγκεντρώσει από τα
AIP και τα MAIP των χωρών τις ενόργανες διαδικασίες των Α/Μ τους και τις
δηµοσιεύει στις αντίστοιχες εκδόσεις της. Οι εκδόσεις της καλύπτουν όλη την
υφήλιο και είναι κατανεµηµένες σε σειρές ανά γεωγραφικούς τοµείς. Κάθε σειρά
αποτελείται από έναν κυρίως τόµο (Volume 1 – Airway Manual) στον οποίο
περιλαµβάνονται τα:
16. - 12 -
• Εισαγωγή µε οδηγίες για τον τρόπο ανάγνωσης των χαρτών.
• NOTAMs
• Enroute χάρτες και πληροφορίες
• Πληροφορίες για όλους τους τύπους των ραδιοβοηθηµάτων
• Μετεωρολογία
• Πίνακες και κώδικες
• Κανόνες Εναέριας Κυκλοφορίας
• Απαιτήσεις εισόδου για κάθε FIR
• ∆ιαδικασίες ανάγκης (ICAO και ανά χώρα)
• Αλφαβητική λίστα Α/Μ κάθε χώρας
• Ενόργανες διαδικασίες
Το τελευταίο κεφάλαιο του Volume 1 είναι κενό και παραπέµπει στα
υπόλοιπα Volume κάθε σειράς, ο αριθµός των οποίων ποικίλει και εξαρτάται από
το πλήθος των Α/Μ που περιλαµβάνονται στον γεωγραφικό τοµέα που καλύπτει η
σειρά. Στα Volume αυτά περιλαµβάνονται αλφαβητικά οι ενόργανες διαδικασίες
προσέγγισης, καθόδου και αναχώρησης καθώς και τα σχεδιαγράµµατα των Α/Μ
της γεωγραφικής περιοχής που ορίζει η εν λόγω σειρά εκδόσεων.
Εξαιτίας του ότι η JEPESSEN είναι ιδιωτική εταιρεία και απευθύνεται
κατά κύριο λόγο σε πολιτικούς αεροµεταφορείς, τα προϊόντα της παρουσιάζουν
κάποιες ιδιαιτερότητες για τον αδαή προς αυτά και περιστασιακό χρήστη τους. Γι’
αυτό πριν χρησιµοποιήσουµε οποιαδήποτε πληροφορία από εκεί θα πρέπει να τη
µελετήσουµε πολύ καλά και να έχουµε επιλύσει οποιαδήποτε τυχόν απορία
έχουµε, επικοινωνώντας είτε µε το ΚΕΕΠ, είτε µε έµπειρους χρήστες αυτών των
συστηµάτων όπως για παράδειγµα οι ραδιοναυτίλοι της 356 ΜΤΜ.
17. - 13 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ «2»
ΣΧΕ∆ΙΑΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ IFR
1. Γενικά
Σκοπός του κεφαλαίου αυτού είναι να ξεκαθαρίσουν, απλοποιηθούν και
τυποποιηθούν τα βήµατα µίας σχεδίασης, έτσι ώστε πριν εκτελέσουµε την IFR
ναυτιλία µας, να είµαστε σίγουροι ότι έχουµε καλύψει όλα τα επιµέρους θέµατα και
τις απαιτήσεις της αποστολής. Η λογική που ακολουθούµε κατά την συγκέντρωση
των απαραίτητων πληροφοριών για να προχωρήσουµε στην σχεδίαση της
αποστολής, είναι να ξεκινάµε από το Α/Μ προορισµού και να καταλήγουµε
κινούµενοι αντίστροφα στο Α/Μ αναχώρησης.
Η προσεκτική σχεδίαση είναι εξαιρετικά σηµαντική και είναι αυτή που θα
µας εξασφαλίσει την ασφάλεια και την αποτελεσµατικότητα της αποστολής που θα
εκτελέσουµε. Όσο και αν φαντάζει εύκολη, για την σχεδίαση µίας IFR ναυτιλίας
απαιτείται να αφιερώσουµε χρόνο και να µελετήσουµε αρκετά, έτσι ώστε να
είµαστε έτοιµοι να ανταπεξέλθουµε ακόµα και στις περιπτώσεις εκείνες που τα
πράγµατα δεν κυλάνε σύµφωνα µε αυτά που σχεδιάσαµε.
Πρέπει να λάβουµε υπόψη τις IFR απαιτήσεις του εναερίου χώρου που
θα κινηθούµε και του Α/Μ που θα προσγειωθούµε, να επιλέξουµε τα κατάλληλα
εναλλακτικά και καταφυγής Α/Μ, να υπολογίσουµε τα καύσιµα έτσι ώστε να
µπορούµε να µεταβούµε σε αυτά, να λάβουµε υπόψη τις εδαφικές εξάρσεις και τα
εµπόδια που θα συναντήσουµε στην διαδροµή και στο Α/Μ προορισµού, να
ενηµερωθούµε έγκαιρα για τον καιρό, τους ανέµους και την πιθανότητα
παγοποίησης στα ύψη που θα πετάξουµε, να εξασφαλίσουµε το PPR number, την
διπλωµατική άδεια και την αποδοχή του σχεδίου πτήσεως και να δούµε τα
NOTAMs για τυχόν αλλαγές στα Navaids ή στις ευκολίες των Α/Μ. Η εύρεση και η
µελέτη των NOTAMs για περιορισµούς ή αλλαγές, είναι απαραίτητη σε κάθε βήµα
της σχεδίασης που θα αναλύσουµε παρακάτω.
Όλες οι ηλεκτρονικές διευθύνσεις που αναφέρονται στο παρόν
εγχειρίδιο, καθώς και άλλες χρήσιµες διευθύνσεις που µπορούν να µας
παράσχουν πληροφορίες για την ασφαλή και ολοκληρωµένη σχεδίαση και
18. - 14 -
εκτέλεση µίας IFR αποστολής, υπάρχουν µε links στο site του ΚΕΕΠ
(www.haf.gr/el/structure/units/ata/units/keep) το οποίο υπάγεται στο site της Π.Α.
(www.haf.gr)
2. Αεροδρόµιο Προορισµού
Η επιλογή του κατάλληλου Α/Μ είναι το Α και το Ω σε µία σχεδίαση
ναυτιλίας IFR. Στις περισσότερες των περιπτώσεων το Α/Μ προορισµού
καθορίζεται από το Αρχηγείο µε την διαταγή της αποστολής. Ωστόσο όµως, εµείς
πρέπει να το µελετήσουµε για να δούµε εάν ικανοποιεί τις απαιτήσεις του αφους
µας καθώς επίσης να επιλέξουµε και να µελετήσουµε τα Α/Μ καταφυγής για την
διαδροµή µας και τα εναλλακτικά για τον προορισµό µας.
α. Έλεγχος Α/Μ Προορισµού
Το πρώτο βήµα στην επιλογή του Α/Μ, είναι να ελέγξουµε εάν οι
διαστάσεις, οι ευκολίες (Hook, Barriers, φωτισµός) και ο διάδροµος Π/Γ του
(Surface, Strength), καλύπτουν τις απαιτήσεις του τύπου του αφους µας για την
προσγείωση και την απογείωση. Στη συνέχεια βρίσκουµε τις δυνατότητες
επανεξυπηρέτησης που υπάρχουν, τα Navaids που έχει το Α/Μ, το ωράριο
λειτουργίας του καθώς και τις επίσηµες αργίες της χώρας που ανήκει. Τέλος
ελέγχουµε για τυχόν ειδικές διαδικασίες που ακολουθούνται στο συγκεκριµένο Α/Μ
και στην ευρύτερη περιοχή του.
Αφού συγκεντρώσουµε όλες τις πληροφορίες που χρειαζόµαστε,
καλό είναι να επικοινωνήσουµε τηλεφωνικά µε το Α/Μ, έτσι ώστε να
επιβεβαιώσουµε τα γραφόµενα στις εκδόσεις και να συγκεκριµενοποιήσουµε τις
απαιτήσεις µας. Αυτό µπορεί να γίνει και αργότερα, κατά την επικοινωνία που θα
έχουµε µε το base ops του Α/Μ για το PPR number.
(1) Αεροδρόµια Ελληνικού FIR
Όσον αφορά το Ελληνικό FIR, πληροφορίες για τα Α/Μ
µπορούµε να βρούµε στο ΜΑΙΡ Vol 3 (SUPPLEMENT), στο MAIP Vol 1 και στο
AIP GREECE Vol 1. Όπως αναφέρθηκε στην παράγραφο 3.α. του κεφαλαίου 1, τα
Α/Μ που συµβολίζονται µε µπλε χρώµα στους Enroute Charts του ΜΑΙΡ
συµπεριλαµβάνονται στις εκδόσεις του, ενώ µε καφέ όχι. Κατά την µελέτη του Α/Μ
19. - 15 -
δεν πρέπει να ξεχάσουµε τα NOTAMs για τυχόν αλλαγές στις δηµοσιευµένες
πληροφορίες.
(α) MAIP Vol 3 (SUPPLEMENT)
Στο SECTION “D”, τµήµα AIRPORT DIAGRAMS (εικόνα 2-1)
και στο τµήµα AERODROME DIRECTORY – LAND (εικόνα 2-2), βρίσκουµε
πληροφορίες για την θέση και το ύψος του Α/Μ, το τηλέφωνο επικοινωνίας και τις
δυνατότητες επανεξυπηρέτησης που παρέχονται, τις διαστάσεις, ευκολίες (Hook,
Barriers), σύστηµα φωτισµού καθώς και τον τύπο των ∆/Μ του. Η µορφή των
AIRPORT DIAGRAMS (εικόνα 2-1) είναι κοινή και στα άλλα δύο Volumes των
ΜΑΙΡ.
Εικόνα 2-1: Airport Diagram
20. - 16 -
Εικόνα 2-2: Aerodrome Directory - Land
Στο SECTION “Β”, στο τµήµα RADIO COMMUNICATION
AND NAVIGATION FACILITIES, βρίσκουµε πληροφορίες για τον τύπο και το
χαρακτηριστικό κλήσεως κάθε υπηρεσίας του Α/Μ, το χαρακτηριστικό
αναγνώρισης κάθε Navaid που διαθέτει το Α/Μ, τις συχνότητες και τα κανάλια
λειτουργίας τους, την θέση τους, τις ώρες λειτουργίας τους καθώς και τις εµβέλειες
τους ή τυχόν περιορισµούς στην κάλυψη τους (εικόνα 2-3).
Στο SECTION “C”, στα τµήµατα TMAS – MTMAS, CIVIL –
MILITARY CONTROL ZONES (CTRS) και CIVIL – MILITARY CONTROLLED
AERODROMES (ATZ) AND UNCONTROLLED AERODROMES (AFIS),
βρίσκουµε τα κατακόρυφα και οριζόντια όρια των περιοχών αυτών, την υπηρεσία
που παρέχει τον έλεγχο, το χαρακτηριστικό κλήσεως και τυχόν παρατηρήσεις που
επηρεάζουν τις πτήσεις µέσα σε αυτές (εικόνα 2-4, 2-5, 2-6).
21. - 17 -
Εικόνα 2-3: Radio Communication and Navigation Facilities
Εικόνα 2-4: Terminal Control Areas (TMAs)
22. - 18 -
Εικόνα 2-5: Control Zones (CTRs) – Civil
Εικόνα 2-6: Controlled Aerodromes: Military
Στο SECTION “C”, στο τµήµα SPECIAL PROCEDURES,
βλέπουµε εάν υπάρχουν ειδικές διαδικασίες που θα πρέπει να ακολουθήσουµε
στην τερµατική περιοχή του Α/Μ (εικόνα 2-7).
23. - 19 -
Εικόνα 2-7: Special Procedures
(β) AIP GREECE Vol 1
Μέσα στο ΑΙΡ GREECE Vol 1, στο τµήµα AGA
(AERODROMES AND OBSTRUCTION CHARTS), υπάρχουν αναλυτικά
σχεδιαγράµµατα όλων των χώρων κίνησης και στάθµευσης των πολιτικών A/M, µε
λεπτοµέρειες για τις εδαφικές εξάρσεις και τα εµπόδια που υπάρχουν στην
ευρύτερη περιοχή, καθώς και πληροφορίες για τις ευκολίες που διαθέτουν. ∆εν
παραλείπουµε να κοιτάξουµε στο AIP SUPPLEMENT καθώς και στα NOTAM
SERIES A,B,C,D και Μ, για τυχόν αλλαγές στην κατάσταση των Α/Μ.
24. - 20 -
(2) Αεροδρόµια Άλλων FIR
Σε περίπτωση που ο προορισµός µας είναι ένα Α/Μ που
βρίσκεται σε άλλο FIR, τότε πληροφορίες για το Α/Μ αυτό µπορούµε να βρούµε
στα DοD FLIPS. Αρχικά από τους HIGH και LOW ENROUTE CHARTS, βλέπουµε
εάν το Α/Μ έχει δηµοσιευµένες πληροφορίες και διαδικασίες στις εκδόσεις DoD.
Εάν συµβολίζεται µε µπλε χρώµα συµπεριλαµβάνεται στις εκδόσεις, ενώ µε καφέ
όχι (εικόνα 2-8).
Εικόνα 2-8: Η-15 High Altitude Chart DoD
Εφόσον δούµε ότι το Α/Μ που µας ενδιαφέρει υπάρχει στις
εκδόσεις της DoD, τότε πληροφορίες για αυτό µπορούµε να βρούµε στο DoD
SUPPLEMENT και στα DoD TERMINAL. Οι πληροφορίες αυτές συµπληρώνονται
από τα NOTAMs, τα οποία οφείλουµε να µελετήσουµε για να ενηµερωθούµε για
την κατάσταση του Α/Μ ή των βοηθηµάτων του.
25. - 21 -
Στο SUPPLEMENT βρίσκουµε πληροφορίες για τις διαστάσεις
του, τις ευκολίες που έχει, την εξυπηρέτηση που µπορεί να παράσχει, τα Navaids
και τις επικοινωνίες του, µε τυχόν περιορισµούς που υπάρχουν καθώς και
παρατηρήσεις που αφορούν το καθεστώς λειτουργίας του (εικόνα 2-9).
Χρησιµοποιώντας τον οδηγό που υπάρχει στις πρώτες σελίδες, ερµηνεύουµε τις
πληροφορίες αυτές και βλέπουµε εάν καλύπτουν τις απαιτήσεις του αφους µας.
Εικόνα 2-9: DoD SUPPLEMENT
Στα DoD TERMINAL µπορούµε να βρούµε το αναλυτικό
σχεδιάγραµµα του Α/Μ (εικόνα 2-10). Υπάρχει όµως η πιθανότητα να µην
υπάρχει, καθώς τα περιεχόµενα των DoD FLIPs καθορίζονται από τις απαιτήσεις
της αεροπορίας των ΗΠΑ και είναι πιθανό να µην τους ενδιαφέρει το
σχεδιάγραµµα του συγκεκριµένου Α/Μ, παρά µόνο οι ενόργανες διαδικασίες του
(όπως για παράδειγµα συµβαίνει µε το Α/Μ του Αράξου).
26. - 22 -
Εικόνα 2-10: DoD TERMINAL Volume 6
Το τελευταίο αλλά εξαιρετικά σηµαντικό που πρέπει να
ελέγξουµε, είναι το ωράριο λειτουργίας του Α/Μ. Τις αρχικές πληροφορίες που
αφορούν αποκλειστικά το Α/Μ, τις παίρνουµε από το DoD SUPPLEMENT στα
REMARKS. Θα πρέπει όµως να ανατρέξουµε και στο AREA PLANNING, στο
CHAPTER 3 (NATIONAL SUPPLEMENTARY PROCEDURES), όπου
αναγράφονται οι επίσηµες αργίες κάθε κράτους, έτσι ώστε να επιβεβαιώσουµε ότι
το Α/Μ θα λειτουργεί την συγκεκριµένη ηµεροµηνία που θα εκτελέσουµε την πτήση
µας (εικόνα 2-11).
27. - 23 -
Εικόνα 2-11: Area Planning Chapter 3 GREECE
β. PPR Number
Το PPR (Prior Permission Required) Number, είναι στην ουσία η
άδεια που παίρνουµε από ένα Α/Μ για να Π/Γ σε αυτό. Επίσης, µέσω του PPR
number καθορίζουµε και συγκεκριµενοποιούµε τις απαιτήσεις µας για την
επανεξυπηρέτηση του αφους ή ότι άλλο επιθυµούµε.
Οι επιλογές οι οποίες έχουµε για την εξασφάλιση του, είναι µε
αποστολή Telex µέσω των ΓΑΕΠ των Μονάδων, fax, email ή µε τηλεφωνική
28. - 24 -
επικοινωνία. Η πιο αξιόπιστη µέθοδος είναι µε το Telex µέσω των ΓΑΕΠ, καθώς µε
την µέθοδο αυτή λαµβάνουµε απάντηση σε µορφή Telex από το Α/Μ και είµαστε
σίγουροι ότι έχουµε επικοινωνήσει µε την κατάλληλη υπηρεσία του Α/Μ και ότι οι
απαιτήσεις µας, που συµπεριλαµβάνονται στην απάντηση που µας έχουν στείλει,
θα ικανοποιηθούν.
Για να έχουµε όµως µία πιο γρήγορη απάντηση και να µπορέσουµε
να προχωρήσουµε την σχεδίαση της αποστολής µας, µπορούµε να
εξασφαλίσουµε το PPR Number τηλεφωνικά και στην συνέχεια να
συµπληρώσουµε την προτεινόµενη φόρµα της εικόνας 2-12 και να την δώσουµε
στο ΓΑΕΠ για να την στείλει µε το Telex στο Α/Μ ή να την στείλουµε εµείς µέσω
fax.
Τέλος, δεν ξεχνάµε να πάρουµε από το ΓΑΕΠ την απάντηση που θα
µας στείλει το Α/Μ, να ελέγξουµε ποιες απαιτήσεις µπορεί να µας ικανοποιήσει και
εφόσον επαρκούν για την εκτέλεση της αποστολής µας, να σηµειώσουµε το PPR
Number, το οποίο θα βάλουµε και στο σχέδιο πτήσης. Μπορεί να αποδειχθεί
χρήσιµο, χωρίς να είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικό, να έχουµε µαζί µας κατά την
εκτέλεση της αποστολής µας, την απάντηση που µας έχει στείλει το Α/Μ σε µορφή
telex ή fax.
30. - 26 -
γ. Επιλογή Εναλλακτικών Α/Μ
Το επόµενο βήµα είναι η επιλογή των εναλλακτικών Α/Μ, καθώς η
απόσταση τους από το Α/Μ προορισµού, θα καθορίσει τα ελάχιστα καύσιµα που
πρέπει να έχουµε πάνω από το Navaid του κυρίου Α/Μ.
Το εναλλακτικό Α/Μ (σύµφωνα µε ICAO, Doc 4444 και Annex 11),
είναι ένα Α/Μ που καθορίζεται στο σχέδιο πτήσης, στο οποίο µπορούµε να
προσγειωθούµε όταν η Π/Γ στο Α/Μ προορισµού δεν είναι δυνατή για
οποιοδήποτε λόγο. Εναλλακτικό Α/Μ µπορεί να είναι και το Α/Μ αναχώρησης. Στα
εναλλακτικά Α/Μ περιλαµβάνονται τα:
Take off Alternate: ένα Α/Μ στο οποίο ένα αφος µπορεί να
προσγειωθεί, εάν απαιτηθεί, αµέσως µετά την Α/Γ και εφόσον δεν είναι δυνατό να
προσγειωθεί στο Α/Μ αναχώρησης.
Enroute Alternate: ένα Α/Μ στο οποίο ένα αφος µπορεί να
προσγειωθεί, εάν αντιµετωπίσει µία µη κανονική ή emergency κατάσταση κατά το
route που εκτελεί.
Destination Alternate: ένα Α/Μ στο οποίο ένα αφος µπορεί να
προσγειωθεί, εάν είναι αδύνατη ή δεν συνίσταται η Π/Γ του στο Α/Μ προορισµού.
Επιλέγουµε δύο εναλλακτικά Α/Μ προορισµού (Destination
Alternate), τα οποία και δηλώνουµε στο Item 16 του σχεδίου πτήσης, µε την λογική
το ένα να µας καλύπτει σε περίπτωση που ο ∆/Μ προσγείωσης καταστεί
ανενεργός και το άλλο σε περίπτωση δυσµενών καιρικών συνθηκών. Έτσι,
επιλέγουµε το πρώτο να είναι κοντά στο Α/Μ προορισµού, ώστε να µπορούµε να
προσγειωθούµε σε αυτό εάν το Α/Μ προορισµού κλείσει για κάποιο λόγο (πχ.
Emergency άλλου αφους) και το δεύτερο πιο µακριά, ώστε να µην επηρεάζεται
από τις ίδιες καιρικές συνθήκες και να µπορούµε να Π/Γ σε αυτό, εάν το Α/Μ
προορισµού κλείσει λόγω καιρού.
Η επιλογή τους, καθώς και ο έλεγχος καταλληλότητας τους σε σχέση
µε τον τύπο του αφους µας, γίνεται µε τον ίδιο τρόπο που αναφέρθηκε στην
παράγραφο 2.α. για την επιλογή του Α/Μ προορισµού.
31. - 27 -
Όσον αφορά τα Enroute Alternate Α/Μ, γίνεται αναφορά στο
επόµενο κεφάλαιο, καθώς για να τα επιλέξουµε πρέπει να έχουµε ετοιµάσει το
route που θα ακολουθήσουµε.
δ. ∆ιαδικασίες Ενόργανης Προσέγγισης
Πριν προχωρήσουµε στην επιλογή του route που θα
ακολουθήσουµε, πρέπει να συγκεντρώσουµε και να µελετήσουµε όλες τις
διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης του Α/Μ προορισµού και των Destination
Alternate Α/Μ. Ο λόγος είναι ότι πρέπει να βρούµε τις κατάλληλες ενόργανες
προσεγγίσεις για το αφος µας και συνάµα να δούµε τα IAF τους και τα STARs που
τυχόν υπάρχουν, ώστε να γνωρίζουµε που θα καταλήγει το route µας. Επίσης, δεν
ξεχνάµε να ελέγξουµε τα NOTAMs για τυχόν προσωρινούς περιορισµούς στην
λειτουργία των Navaids ή αλλαγές των ενόργανων διαδικασιών του Α/Μ, που θα
επηρεάσουν την προσέγγισης του αφους µας.
Πληροφορίες για τις ενόργανες διαδικασίες µπορούµε να βρούµε στα
MAIP (Vol 1 και 2) και AIP GREECE (Vol 2) για Α/Μ εντός Ελληνικού FIR, και στα
DoD Flips για Α/Μ που βρίσκονται σε άλλα FIR.
Για τα Α/Μ του Ελληνικού FIR, ελέγχουµε εάν συµπεριλαµβάνονται
στις εκδόσεις του ΜΑΙΡ (από τους χάρτες του ΜΑΙΡ όπως προαναφέρθηκε) και
ανάλογα µε την διαδικασία που επιθυµούµε να εκτελέσουµε (High ή Low)
ανατρέχουµε στο αντίστοιχο Volume του ΜΑΙΡ.
Εφόσον το Α/Μ που θέλουµε, συµπεριλαµβάνεται στις εκδόσεις της
DoD (που το βλέπουµε όπως είπαµε παραπάνω από τους HIGH/LOW ENROUTE
CHARTS), τότε ανατρέχουµε στο αντίστοιχο Volume και παίρνουµε τις
πληροφορίες που θέλουµε. Ανάλογα µε την γεωγραφική περιοχή που βρίσκεται το
Α/Μ ενδιαφέροντος, κοιτάζουµε στο πίσω εξώφυλλο των DoD Flips (εικόνα 2-13)
και βρίσκουµε το κατάλληλο Volume που το περιέχει. Σε περίπτωση που το A/M
δεν συµπεριλαµβάνεται στις εκδόσεις DoD, τότε µέσω των επιλογών που µας
δίνονται στην παράγραφο 4 του Κεφαλαίου 1, µπορούµε να προµηθευτούµε τις
απαραίτητες ενόργανες διαδικασίες.
32. - 28 -
Εικόνα 2-13: Ename Coverage DoD Flips
ε. Ελάχιστα Καύσιµα στο Α/Μ Προορισµού
Αφού έχουµε επιλέξει τα δύο Destination Alternate Α/Μ, πρέπει να
καθορίσουµε τα ελάχιστα καύσιµα που θα έχουµε στο Α/Μ προορισµού, καθώς
από αυτά εξαρτώνται οι επιλογές που θα έχουµε για το route της ναυτιλίας µας.
Τα εναλλακτικά Α/Μ είναι αυτά που καθορίζουν τα ελάχιστα καύσιµα.
Σύµφωνα µε τον ICAO (Annex 6 Part 1), η ποσότητα καυσίµου των αφων µε
turbojet κινητήρες πρέπει να είναι τόση, ώστε να έχουµε την δυνατότητα να
φτάσουµε στο Α/Μ προορισµού, να εκτελέσουµε ενόργανη προσέγγιση και missed
approach και στην συνέχεια να µεταβούµε στο εναλλακτικό Α/Μ που έχουµε ορίσει
στο σχέδιο πτήσης, να µπούµε στο Holding για 30 λεπτά µε ταχύτητα κράτησης
και πάνω από τα 1500 feet και τέλος να εκτελέσουµε ενόργανη προσέγγιση και
Π/Γ στο εναλλακτικό Α/Μ.
Έτσι, σύµφωνα µε τον παραπάνω κανονισµό του ICAO,
υπολογίζουµε το καύσιµο για το εναλλακτικό Α/Μ και στη συνέχεια καθορίζουµε το
ελάχιστο καύσιµο που πρέπει να έχουµε στο Α/Μ προορισµού, πριν αρχίσουµε
33. - 29 -
την διαδικασία ενόργανης προσέγγισης. Με το καύσιµο αυτό ως βάση, επιλέγουµε
στην συνέχεια τη διαδροµή που θα ακολουθήσουµε.
3. Σχεδίαση ∆ιαδροµής
Όπως είδαµε λοιπόν από τις παραπάνω παραγράφους, η σχεδίαση του
route που θα ακολουθήσουµε είναι κάτι παραπάνω από το απλό τράβηγµα
γραµµών πάνω σε έναν χάρτη. Πρέπει να αφιερώσουµε αρκετό χρόνο, έτσι ώστε
να συγκεντρώσουµε τις απαιτούµενες πληροφορίες πριν αρχίσουµε την σχεδίαση
της διαδροµής µας. Και δεν έχουµε τελειώσει ακόµη….
α. Συµπληρωµατικές Πληροφορίες
Μέχρι τώρα έχουµε συγκεντρώσει σχεδόν όλα τα στοιχεία που
απαιτούνται για να σχεδιάσουµε το route που θα ακολουθήσουµε. Γνωρίζουµε ήδη
ότι το Α/Μ προορισµού µας µπορεί να µας δεχτεί, ποια είναι τα εναλλακτικά Α/Μ,
καθώς και το που και µε πόσα καύσιµα θα καταλήγει το route. Το µόνο που µένει
για να αποκτήσουµε συνολική εικόνα και να κατασταλάξουµε στην διαδροµή µας,
είναι να πληροφορηθούµε για τυχόν ειδικές οδηγίες που αφορούν την IFR πτήση
στα FIR των χωρών που θα επηρεάσουµε.
Τις πληροφορίες αυτές για το Ελληνικό FIR, µπορούµε να τις
συλλέξουµε είτε από το MAIP Vol 3 SUPPLEMENT είτε από το AIP GREECE Vol
1 και από το AIP SUPPLEMENT, ενώ εάν θα επηρεάσουµε και ξένα FIR θα
πρέπει να ανατρέξουµε στο AREA PLANNING και στο AREA PLANNING
SPECIAL USE AIRSPACE. Αναλυτικότερα:
(1) Ελληνικό FIR
Στο MAIP Vol 3 SUPPLEMENT υπάρχουν οι κανονισµοί, οι
διαδικασίες και οι περιορισµοί που ισχύουν µέσα στο Ελληνικό FIR. ∆εν ξεχνάµε
όµως ότι τα ΝΟΤΑΜs είναι αυτά που θα βάλουν το τελευταίο λιθαράκι στην
ενηµέρωση µας για τις αλλαγές που πιθανώς υπάρχουν. Ειδικότερα, στo
SECTION “C” βρίσκουµε:
34. - 30 -
- τµήµα RULES OF THE AIR AND AIR TRAFFIC
SERVICES: πληροφορίες για τα επίπεδα πτήσης που µπορούµε να
χρησιµοποιήσουµε,
- τµήµα GENERAL PROCEDURES – LIMITATIONS:
ειδικές οδηγίες για τα όρια των αεροδιαδρόµων,
- τµήµα FLIGHT INFORMATION REGIONS AND
CONTROL AREAS: τις υπηρεσίες παροχής εναέριας κυκλοφορίας µε τα όρια και
τα χαρακτηριστικά κλήσης τους,
- τµήµα ATS ROUTES – RNAV ATS ROUTES: τα
κατακόρυφα όρια των αεροδιαδρόµων, τα ενδιάµεσα σηµεία µε συντεταγµένες και
την µεταξύ τους απόσταση, το ίχνος τους, την φορά που έχουν καθώς και την
υπηρεσία που παρέχει τον έλεγχο και
- τµήµα LOCAL FLYING AREAS – PROHIBITED,
RESTRICTED AND DANGER AREAS: τα όρια, τον τύπο της δραστηριότητας και
την περίοδο λειτουργίας των περιοχών αυτών.
Τις ίδιες πληροφορίες αλλά πιο ευανάγνωστες, τις βρίσκουµε
στο AIP GREECE Vol 1, στο τµήµα AIR TRAFFIC RULES AND SERVICES
(RAC), ενώ δεν παραλείπουµε να κοιτάξουµε το AIP SUPPLEMENT για
αεροδιαδρόµους προσωρινής ισχύος ή για τυχόν περιορισµούς στους ήδη
υπάρχοντες.
(2) Άλλα FIR
Στο AREA PLANNING, στο αντίστοιχο volume της γεωγραφικής
περιοχής που µας ενδιαφέρει, βρίσκουµε συµπληρωµατικές πληροφορίες,
οδηγίες, διαδικασίες και κανονισµούς. Ειδικότερα:
- στο CHAPTER 2 για τις γεωγραφικές περιοχές όπου
ισχύουν οι κανονισµοί του ICAO και
- στο CHAPTER 3 για κάθε χώρα ξεχωριστά
Στο AREA PLANNING SPECIAL USE AIRSPACE, µπορούµε να
βρούµε τις Special Use Airspace κάθε χώρας ξεχωριστά, ενώ στο σηµείο αυτό
35. - 31 -
πρέπει να ελέγξουµε και τα NOTAMs του FIR που θα επηρεάσουµε, για τυχόν
προσωρινές διαφοροποιήσεις.
β. Επιλογή Ύψους Πτήσεως και Enroute Chart
Η επιλογή των κατάλληλων Enroute Charts πάνω στους οποίους θα
αναπαραστήσουµε το route µας, εξαρτάται από το γεωγραφικό χώρο στον οποίο
θα κινηθούµε και από το Flight Level στο οποίο θα εκτελέσουµε την αποστολή
µας. Στην αρχική σελίδα των High/Low Enroute Charts της DoD, φαίνονται τα ύψη
στα οποία ισχύουν και οι τυχόν επιπλέον περιορισµοί ανά κράτος (εικόνες 2-14 και
2-15), ενώ στον κάθε χάρτη του MAIP, αναγράφονται τα κατακόρυφα όρια τους
(εικόνες 2-16 και 2-17).
Σύµφωνα µε την τελευταία διαταγή του Αρχηγείου (ΣΗΜΑ ΚΒΑ
171518Ζ/ΙΟΥΛ 07/ΑΤΑ/Α4/4), που αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 1, τα Ελληνικά
πληρώµατα που επιχειρούν εντός του FIR Αθηνών, πρέπει να χρησιµοποιούν
ΜΟΝΟ τις Ελληνικές αεροναυτικές εκδόσεις (ΑΙΡ-ΜΑΙΡ) και τις εν ισχύ NOTAMs
και όχι τα DoD Flips. Έτσι, εφόσον η πτήση που θα σχεδιάσουµε θα διεξαχθεί
εντός του FIR Αθηνών, επιλέγουµε τον κατάλληλο κατά περίπτωση χάρτη του
ΜΑΙΡ (εικόνες 2-16 και 2-17), ενώ εάν θα επηρεάσουµε και άλλα FIR,
χρησιµοποιούµε τους αντίστοιχους Enroute Charts των DoD Flips. Στην αρχική
σελίδα των High/Low Enroute Chart της DoD απεικονίζονται οι περιοχές που
καλύπτει ο καθένας (εικόνες 2-18 και 2-19) και έτσι ανάλογα µε την περιοχή που
θα κινηθούµε επιλέγουµε τον κατάλληλο χάρτη.
Το FL στο οποίο θα σχεδιάσουµε να εκτελέσουµε την αποστολή µας,
εξαρτάται, από τα καύσιµα τα οποία έχουµε στην διάθεση µας και την κατανάλωση
καυσίµου στο ύψος αυτό, τον καιρό που πιθανώς θα συναντήσουµε στην
διαδροµή πτήσης και τον άνεµο που σε συνδυασµό µε την κατανάλωση καυσίµου
πιθανώς να µας επιβάλλει περιορισµούς στο ύψος. Το επιλεγέν FL πρέπει να µας
εξασφαλίζει από τα Minimum Enroute Altitude (MEA) και άλλους περιορισµούς του
route που πιθανώς να υπάρχουν και αναλύθηκαν στην παράγραφο 3α του
παρόντος κεφαλαίου.
Τέλος, πρέπει να συµβαδίζει µε τον ηµικυκλικό κανόνα ο οποίος
ισχύει και στις IFR πτήσεις (εικόνα 2-20) και όπως αυτός προκύπτει από το MAIP
36. - 32 -
Vol 3 SUPPLEMENT (Section C, τµήµα Rules of the Air and Air Traffic Services,
παράγραφος 2.3.1 Table of Cruising Levels) και από το GENERAL PLANNING
(Chapter 7 ICAO PROCEDURES, παράγραφος 7-17 VERTICAL SEPARATION).
Έτσι εφόσον κινούµαστε µε ανατολικές πορείες επιλέγουµε µονά FL, ενώ µε
δυτικές ζυγά.
Εικόνα 2-14: L-11 Enroute Chart (DoD Flips)
40. - 36 -
γ. Επιλογή Route
Ξεκινώντας λοιπόν από το σηµείο όπου θα καταλήξει το route (IAF,
STAR,) και όπως αυτό προκύπτει από την προηγούµενη µελέτη µας (παράγραφος
2.δ. του παρόντος κεφαλαίου), κινούµενοι αντίθετα, χρησιµοποιούµε το σύστηµα
αεροδιαδρόµων του κατάλληλου κατά περίπτωση (λόγω ύψους πτήσης) Enroute
Chart, έτσι ώστε να καταλήξουµε στο Α/Μ αναχώρησης. Είναι πολύ πιθανόν οι
διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης στο Α/Μ προορισµού, να µην συνδέονται
απευθείας µε τους αεροδιαδρόµους, οπότε στην περίπτωση αυτή πρέπει να
συνδέσουµε µε ένα DCT το σηµείο εξόδου από τον αεροδιάδροµο µε το IAF,
STAR, Navaid ή το ίδιο το Α/Μ. Το σηµείο εξόδου από τον αεροδιάδροµο, µπορεί
να είναι ένα Navaid, ραδιοναυτιλιακό σηµείο ή κάποιο ενδιάµεσο σηµείο, που θα
το ορίζουµε µε γεωγραφικές συντεταγµένες ή µε Radial και απόσταση από κάποιο
Navaid.
Εάν η αποστολή επιβάλλει την χρήση περισσοτέρων του ενός FIR,
πρέπει να προσέχουµε στα σηµεία εισόδου-εξόδου από αυτά, την πιθανότητα
απαίτησης αλλαγής Enroute Chart λόγω διαφορετικών περιορισµών στα ύψη
χρήσης που ισχύουν. Για παράδειγµα, εάν είµαστε στο FIR του BRINDISI στο FL-
220 και συνεχίζουµε για το FIR Αθηνών στο ίδιο FL, πρέπει να χρησιµοποιήσουµε
High Enroute Chart για το FIR του BRINDISI και Low Enroute Chart για το FIR
Αθηνών, όπως προκύπτει από τα ύψη χρήσης των εν λόγω χαρτών (εικόνα 2-15).
Την όλη επιλογή του route, την κάνουµε σε συνάρτηση µε τις
συµπληρωµατικές πληροφορίες που έχουµε συλλέξει για το καθένα από τα FIR
που θα χρησιµοποιήσουµε, σύµφωνα µε τα προαναφερθέντα στην παράγραφο 3α
του παρόντος κεφαλαίου, έτσι ώστε να µην επηρεάσουµε τυχόν Special Use
περιοχές και να είµαστε σύµφωνοι µε όλους τους περιορισµούς που κατά
περίπτωση ισχύουν. Συγχρόνως, πρέπει να έχουµε συλλέξει όλα τα ΝΟΤΑΜ του
κάθε FIR, για να είµαστε ενήµεροι για τις αλλαγές που πιθανώς να υπάρχουν και
επηρεάζουν το route µας κατά το χρονικό διάστηµα που θα εκτελέσουµε την
αποστολή µας.
Κατά την σχεδίαση του route, φροντίζουµε αυτό να είναι το
συντοµότερο δυνατό και σε συνάρτηση µε την διαµόρφωση καυσίµου του αφους
41. - 37 -
µας, να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις ελαχίστων καυσίµων που αναφέρθηκαν στην
παράγραφο 2.ε. του παρόντος κεφαλαίου. Αυτό που επίσης πρέπει να
προσέξουµε κατά την επιλογή του route µας όταν πρόκειται να κινηθούµε εκτός
Ελληνικού FIR, είναι η εξασφάλιση ∆ιπλωµατικών Αδειών Υπέρπτησης ή Π/Γ
ανάλογα την φύση της αποστολής µας, σύµφωνα µε τα αναφερόµενα στην
επόµενη παράγραφο του παρόντος κεφαλαίου.
Τέλος, το σηµείο έναρξης του route, πρέπει να είναι το σηµείο όπου
θα καταλήγει η ενόργανη αναχώρηση από το Α/Μ αναχώρησης. Έτσι
ακολουθώντας την ίδια λογική που αναφέρθηκε στην παράγραφο 2.δ. του
παρόντος κεφαλαίου, µελετάµε τις διαδικασίες ενόργανης αναχώρησης και
επιλέγουµε την πλέον κατάλληλη για την σχεδίαση της αποστολής µας. Οι
παράγοντες που θα καθορίσουν τις επιλογές µας, είναι η κατανάλωση καυσίµου,
το σχεδιασθέν route και ο καιρός που πιθανώς θα συναντήσουµε. Εφόσον η
διαδικασία αναχώρησης που επιλέξαµε, δεν καταλήγει στο route που έχουµε
σχεδιάσει, τότε πρέπει να συνδέσουµε µε DCT το σηµείο που τελειώνει η
διαδικασία µε το σηµείο έναρξης του route, το οποίο όπως και το σηµείο εξόδου,
µπορεί να είναι ένα Navaid, ραδιοναυτιλιακό σηµείο ή κάποιο ενδιάµεσο σηµείο
που θα ορίζεται µε γεωγραφικές συντεταγµένες ή µε Radial και απόσταση από ένα
Navaid.
δ. ∆ιπλωµατικές Άδειες
Ένα βασικό κοµµάτι που θα πρέπει να λάβουµε υπ΄ όψιν µας στην
σχεδίαση µιας IFR ναυτιλίας, όταν αυτή πρόκειται να διεξαχθεί έξω από το
Ελληνικό FIR, είναι οι διπλωµατικές άδειες, καθώς η µη ύπαρξή τους είναι
αποτρεπτική για την εκτέλεση της αποστολής µας. Πρέπει να γνωρίζουµε ότι είναι
απολύτως απαραίτητη η εξασφάλιση τους για την είσοδο και υπέρπτηση ξένων
FIRs ενώ σηµειώνεται ότι δεν επιτρέπουν όλες οι χώρες Π/Γ ξένων µαχητικών σε
όλα τους τα Α/∆. Πρέπει να εξασφαλίσουµε διπλωµατικές άδειες υπέρπτησης των
FIR που θα επηρεάσουµε και Π/Γ για το Α/∆ προορισµού µας.
Στα Γραφεία Τρεχουσών Επιχειρήσεων των Μονάδων, υπάρχουν οι
∆ιαρκείς ∆ιπλωµατικές Άδειες Ελληνικών Στρατιωτικών Α/φών (Μαχητικών και
Μεταφορικών), οι οποίες κοινοποιούνται κάθε χρόνο από το ΓΕΑ/Α/Α2/Τµ.
42. - 38 -
∆ιεθνών Σχέσεων. Εµείς, ελέγχουµε από τους High/Low Enroute Charts ποια ξένα
FIR θα επηρεάσουµε κατά την διαδροµή µας και αναζητούµε τις αντίστοιχες
∆ιπλωµατικές Άδειες Υπέρπτησης αυτών. Θα πρέπει όµως, πριν την σχεδίαση της
αποστολής µας, να επικοινωνήσουµε και µε το ΓΕΑ/Α2/3 στο τηλ 600-1234 ή
2106591234 για τυχόν αλλαγές που προέκυψαν ή για επιπλέον διευκρινιστικές
οδηγίες ως προς το καθεστώς που καλύπτουν αυτές.
Σε περίπτωση που κάποιο από τα FIR ή το Α/Μ προορισµού µας,
δεν συµπεριλαµβάνεται στις ∆ιαρκείς ∆ιπλωµατικές Άδειες, τότε το συντοµότερο
δυνατό - καθώς η διαδικασία είναι χρονοβόρα - φροντίζουµε µέσω της Μοίρας µας
για την έκδοση της κατάλληλης ∆ιπλωµατικής Άδειας από το προαναφερθέν τµήµα
του ΓΕΑ. Ένας παράγοντας που επίσης πρέπει να ληφθεί υπόψη, είναι η
µεταφορά πυροµαχικών, καθώς απαιτείται ειδική Άδεια η οποία εξασφαλίζεται και
αυτή µε την ανωτέρω διαδικασία. Χώρες όπως π.χ η Ελβετία απαγορεύουν
παντελώς την υπέρπτηση του εναερίου χώρου τους από αφη που φέρουν
πυροµαχικά, συγκαταλέγοντας σε αυτά και τις σφαίρες του πυροβόλου του F-16
ακόµη και εάν αυτές είναι εκπαιδευτικές και το πυροβόλο ασφαλισµένο.
ε. Κάρτα Αποστολής
Στο σηµείο αυτό και σε συνάρτηση µε την σχεδίαση του route,
ετοιµάζουµε την κάρτα αποστολής ανάλογα µε τον τύπο του αφους και µε το
σχεδιαστικό πρόγραµµα που διαθέτει η κάθε Πολεµική Μοίρα. Έτσι, µπορούµε να
καθορίσουµε την απαιτούµενη διαµόρφωση καυσίµου του αφους για την εκτέλεση
της αποστολής που έχουµε σχεδιάσει. Κατά τον υπολογισµό του καυσίµου
θεωρούµε ΠΑΝΤΑ ότι έχουµε 70 Knots αντίθετο άνεµο, έτσι ώστε να µην
αντιµετωπίσουµε πρόβληµα µε τα καύσιµα κατά την εκτέλεση της αποστολής.
στ. Σχέδιο Πτήσης
Αφού έχουµε τελειώσει την σχεδίαση της αποστολής µας, το
επόµενο βήµα είναι η συµπλήρωση και η κατάθεση του σχεδίου πτήσης στην
αρµόδια αρχή (ΓΑΕΠ Μονάδος, Base ops), έτσι ώστε να πάρουµε την έγκριση
από το Eurocontrol για την εκτέλεσή του. Οδηγίες για την σωστή και πλήρη
συµπλήρωση του σχεδίου πτήσης, υπάρχουν στο MAIP Vol 3 SUPPLEMENT
(Section C, παράγραφος Instructions for the completion of the Flight Plan Form),
43. - 39 -
στο GENERAL PLANNING (Chapter 4 Flight Plans, παράγραφο 4-4 ICAO Flight
Plan) και στο Doc 4444 Air Traffic Management (Appendix 2 Flight Plan) και αυτές
και ΜΟΝΟ αυτές πρέπει ΠΑΝΤΑ να ακολουθούµε.
Στις επόµενες παραγράφους θα αναφερθούν αυτά που κατά
ελάχιστο πρέπει να συµπληρώνουµε στο Item18 (Other Information) του σχεδίου
πτήσης, µε την επιφύλαξη όµως τυχόν µελλοντικών αλλαγών και την υποχρέωση
του κάθε χρήστη να ελέγχει την εγκυρότητα τους, σύµφωνα µε τα αναφερόµενα
στις εν ισχύ αεροναυτικές εκδόσεις που προαναφέρθηκαν.
Σύµφωνα µε τους κανονισµούς του Eurocontrol, τα σχέδια πτήσης
πρέπει να τα εισάγονται στο σύστηµα τουλάχιστον τρεις ώρες πριν από τον χρόνο
EOBT (Estimate of Block Time) που αναγράφεται. Συµπληρώνουµε τις
απαραίτητες πληροφορίες πάντα µε κεφαλαία γράµµατα και στην αγγλική γλώσσα.
Πριν ξεκινήσουµε την συµπλήρωση του σχεδίου πτήσης, πρέπει να
ελέγξουµε στο MAIP Vol 3 SUPPLEMENT (Section C, τµήµα 2 Annex 2-Rules of
the Air) για το Ελληνικό FIR και στο AREA PLANNING (Chapter 1 Flight Planning,
Chapter 2 στην αντίστοιχη κατά περίπτωση γεωγραφική περιοχή και Chapter 3
στις χώρες που θα επηρεάσουµε) για άλλα FIR, µήπως υπάρχουν ειδικές οδηγίες
(ανά γεωγραφική περιοχή ή χώρα) που αφορούν την συµπλήρωση ή κατάθεση
του σχεδίου πτήσης και µε τις οποίες πρέπει να συµµορφωθούµε (π.χ min και max
χρόνος κατάθεσης του σχεδίου).
(1) Item 18
Στο Item 18, αναγράφουµε οποιαδήποτε άλλη πληροφορία δεν
έχει αναφερθεί στα παραπάνω Item του σχεδίου πτήσης, χρησιµοποιώντας
συγκεκριµένες συντµήσεις και µία κάθετο (/). Τηρούµε την σειρά µε την οποία
παρουσιάζονται οι συγκεκριµένες συντµήσεις στις αεροναυτικές εκδόσεις,
απαλείφοντας τις ενδιάµεσες που δεν µας ενδιαφέρουν. Έτσι, αυτά που κατά
ελάχιστο πρέπει να συµπληρώνονται από τα αφη του Αρχηγείου όταν πρόκειται να
εκτελέσουν µία IFR ναυτιλία, είναι:
• ΕΕΤ/ Το σηµείο εξόδου-εισόδου των FIR που θα
επηρεάσουµε ή το όνοµα των FIR (που είναι προτιµότερο, ιδίως σε περιπτώσεις
44. - 40 -
υπέρπτησης ενός FIR µε ίδιο σηµείο εισόδου και εξόδου) και τον χρόνο σε ώρες
και λεπτά από την Α/Γ (πχ EET/LIBB0020 που σηµαίνει ότι σε 20 λεπτά από την
Α/Γ θα εισέλθω στο FIR του BRINDISI. Αυτό µπορούµε να το δηλώσουµε και µε
EET/TIGRA0020 που σηµαίνει ότι θα περνάω το TIGRA στα 20 λεπτά από την
Α/Γ).
• REG/ Βάζουµε το Tail Number του αφους εφόσον αυτό δεν
φαίνεται από το χαρακτηριστικό κλήσης στο Item 7 (πχ εάν έχουµε χαρακτηριστικό
κλήσης στο Item 7 HAF339, τότε πρέπει να βάλουµε στο Item 18 το REG/745).
• OPR/ Το όνοµα του χρήστη εάν δεν είναι εµφανές από το
χαρακτηριστικό κλήσεως στο Item 7 (πχ OPR/HELLENIC AIR FORCE).
• STS/STATE Το βάζουµε για να δηλώσουµε ότι είµαστε
STATE αφος (τα οποία εκτελούν πτήσεις στρατιωτικών, αστυνοµικών ή
τελωνειακών αρχών) και δεν σηµαίνει ότι θα έχουµε ειδική µεταχείριση ή
προτεραιότητα από το ATC. Εάν οποιαδήποτε καθυστέρηση δεν είναι αποδεκτή
και πιθανώς επηρεάσει την επιτυχία της αποστολής, τότε πρέπει εκτός του
STS/STATE να βάλουµε και STS/ATFMEXEMPTAPPROVED, που σηµαίνει ότι
εξαιρούµαστε από τους περιορισµούς του συστήµατος, µε εξουσιοδότηση όµως
της αντίστοιχης εθνικής αρχής (ΥΠΑ). Πρέπει όµως να το χρησιµοποιούµε ΜΟΝΟ
όταν είναι απολύτως απαραίτητο, αλλιώς δηµιουργούµε σοβαρά προβλήµατα στο
σύστηµα.
• STS/EXM833 Από τις 15 Μαρτίου 2007, οι πτήσεις πάνω
από το FL 195 στο ICAO EUR Region επιτρέπονται µόνο στα αφη µε δυνατότητα
8,33kHz spacing στους VHF ασυρµάτους, µε µόνη εξαίρεση τα STATE αφη που
έχουν UHF ασύρµατο. Με το STS/EXM833 δηλώνουµε ότι εξαιρούµαστε από την
απαίτηση αυτή. Εάν το αφος µας έχει την δυνατότητα αυτή, τότε βάζουµε το
γράµµα Y στο Item 10 και δεν βάζουµε το STS/EXM833.
• STS/NONRVSM ∆ηλώνει ότι δεν έχουµε δυνατότητες
RVSM και το βάζουµε εφόσον πρόκειται να πετάξουµε σε περιβάλλον RVSM
(κατακόρυφος διαχωρισµός 1000 feet πάνω από το FL 290 και µέχρι το FL 410).
45. - 41 -
• STS/NONRNAV ∆ηλώνει ότι το αφος µας δεν είναι
πιστοποιηµένο, από την κατάλληλη αρχή, για κριτήρια RNP5 (ακρίβεια τήρησης
ίχνους πτήσης ± 5ΝΜ ή περισσότερο για το 95% της πτήσης του) και άρα δεν
µπορεί να εισέλθει σε αεροδιαδρόµους RNAV.
• NAV/ ∆ηλώνουµε τα επιπλέον ναυτιλιακά βοηθήµατα εάν
είχαµε βάλει Ζ στο Item 10 (πχ NAV/INS). Επίσης, καθώς κανένα αφος του
Αρχηγείου δεν πληρεί τις προϋποθέσεις του FM Immune Airspace (προστασία των
VHF συχνοτήτων από τις παρεµβολές), πρέπει να βάζουµε και NAV/NON FM-
IMMUNE VOR/ILS για τις ναυτιλιακές συσκευές που εκπέµπουν σε VHF και
έχουµε στο αφος µας.
• DOF/ Εισάγουµε ΠΑΝΤΑ το DOF (Date Of Flight) µε την
µορφή έτος, µήνας, ηµεροµηνία και µέχρι 120 ώρες (5 ηµέρες) πριν το ΕΟΒΤ (πχ
DOF/070812 που σηµαίνει ότι η ηµεροµηνία που θα εκτελέσουµε την πτήση µας
είναι η 12 Αυγούστου 2007). Σε περίπτωση που δεν το βάλουµε, το σύστηµα
θεωρεί ότι το σχέδιο πτήσης αφορά το τρέχον 24ωρο που το καταθέσαµε.
• RMK/ Μπαίνει τελευταίο στο Item 18 και µε ανοιχτή
γλώσσα. Γράφουµε οποιαδήποτε απαίτηση έχουµε από το ATC ή οτιδήποτε
κρίνεται σηµαντικό (πχ RMK/REQUEST HIGH TACAN LET DOWN TO LGAD).
Στα Remark µπαίνουν επίσης:
- ∆ιπλωµατικές Άδειες: Εισάγουµε τις ∆ιπλωµατικές
Άδειες των FIR που θα επηρεάσουµε, βάζοντας MDCN, κενό, τα δύο πρώτα
γράµµατα του ICAO Location Identifier του FIR που θα µπούµε, κενό, και το
νούµερο της ∆ιπλωµατικής Άδειας [όπου αυτό έχει παύλα (-), άνω κάτω τελεία (:),
ερωτηµατικό (;) ή κάθετο (/), το αντικαθιστούµε µε κενό].
Πχ. RMK/MDCN LI GR02 LF GR 51 που σηµαίνει ότι
έχουµε την ∆ιπλωµατική Άδεια GR02 για το FIR της Ιταλίας και την GR-51 για το
FIR της Γαλλίας.
- PPR Number: Εισάγουµε το PPR number που έχουµε
εξασφαλίσει για την Π/Γ µας στο Α/Μ προορισµού, µε την µορφή ICAO Location
Indicator του Α/Μ, κενό, PPR, κενό και τον κωδικό του PPR number.
46. - 42 -
Πχ. RMK/LIBN PPR 01FT που σηµαίνει ότι έχουµε το
PPR number 01FT για το Α/Μ του LECCE.
- RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED σηµαίνει ότι κατά
το ATC Clearance που θα πάρουµε στο έδαφος, µπορούµε να αποδεχθούµε
αλλαγές στο route σε σχέση µε αυτό που καταθέσαµε στο σχέδιο πτήσης. Το
εισάγουµε ΜΟΝΟ εάν είµαστε σίγουροι ότι θα µπορέσουµε να ακολουθήσουµε τις
αλλαγές που θα µας δώσει ο έλεγχος. Εάν υπάρχει πιθανότητα να µην
µπορέσουµε να τις ακολουθήσουµε (πχ λόγω καυσίµου, διπλωµατικής άδειας),
δεν βάζουµε το µήνυµα αυτό στα Remarks του σχεδίου πτήσης.
(2) Έλεγχος Σχεδίου Πτήσεως
Αφού έχουµε συµπληρώσει το σχέδιο πτήσης και πριν το
καταθέσουµε στην αρµόδια αρχή (ΓΑΕΠ, Base ops), µπορούµε να το ελέγξουµε
για τυχόν λάθη µέσω του FLIGHT PLAN EVALUATOR του EUROCONTROL, έτσι
ώστε να είµαστε σίγουροι πριν το καταθέσουµε ότι θα το δεχθεί το σύστηµα και
δεν µας το απορρίψει.
Αυτό µπορεί να γίνει µέσω διαδικτύου στην διεύθυνση
www.cfmu.eurocontrol.int και ακολουθώντας την διαδροµή, operational services
─► flight planning ─► IFPUV ─► structured editor. Συµπληρώνουµε την φόρµα
που υπάρχει και κάνουµε Validate, οπότε κάθε φορά που υπάρχει κάποιο λάθος
µας βγάζει Reject και ποια είναι τα λάθη που έχουµε. Έτσι µε τον τρόπο αυτό και
όταν τελικά µας βγάλει no Error, µπορούµε να έχουµε ένα σίγουρα σωστά
συµπληρωµένο σχέδιο πτήσης πριν το καταθέσουµε.
ζ. Enroute Alternate Α/Μ
Εφόσον πλέον έχουµε εξασφαλίσει ότι το route που έχουµε
σχεδιάσει θα εγκριθεί από το Eurocontrol, σύµφωνα µε αυτά που αναφέρθηκαν
στην προηγούµενη παράγραφο, είµαστε σε θέση να επιλέξουµε τα Enroute
Alternate Α/Μ της διαδροµής µας.
Το Enroute Alternate Α/Μ είναι αυτό στο οποίο ένα αφος µπορεί να
προσγειωθεί, εάν αντιµετωπίσει µία µη κανονική ή emergency κατάσταση κατά το
route που εκτελεί. Είναι τα γνωστά µας Α/Μ καταφυγής. Η επιλογή των
47. - 43 -
κατάλληλων Enroute Alternate Α/Μ, αποτελεί βασικό στοιχείο της σχεδίασης και
ιδίως της εκτέλεσης µίας IFR ναυτιλίας. Ακόµη και µε το δεδοµένο ότι λειτουργούµε
σε περιβάλλον RADAR, όπου ο έλεγχος θα µας λύσει το πρόβληµα της
κατεύθυνσης προς το Α/Μ καταφυγής µε RADAR VECTORS, εµείς πρέπει να
έχουµε προεπιλέξει και µελετήσει τα Α/Μ αυτά.
Βρίσκουµε λοιπόν, τα πλησιέστερα στο route που θα εκτελέσουµε
Α/Μ, µελετάµε την καταλληλότητα τους και τα σηµειώνουµε (για γρήγορη αναφορά
όταν απαιτηθεί) µε κύκλο πάνω στον χάρτη της διαδροµής. Η καταλληλότητα των
Α/Μ αφορά τον τύπο του αφους και την φύση του ενδεχόµενου Emergency, καθώς
και τον τύπο της προσέγγισης που θα εκτελέσουµε (IFR, VFR) και που εξαρτάται
από τις καιρικές συνθήκες που πιθανώς θα αντιµετωπίσουµε. Έτσι, µε την µέθοδο
που αναφέρθηκε στην παράγραφο 2α του κεφαλαίου 2, βρίσκουµε τα
χαρακτηριστικά των Α/Μ (διαστάσεις ∆/Μ, Hook, Barriers, φωτισµός, Surface,
Strength, Navaids) και σύµφωνα µε την παράγραφο 2δ του κεφαλαίου 2, τις
ενόργανες διαδικασίες προσέγγισης που είναι συµβατές µε το αφος µας.
Εφόσον το επιθυµούµε, χωρίς να είναι απαραίτητο, µπορούµε να
βάλουµε ένα Enroute Alternate A/M στο Item 18 (Remarks) του σχεδίου πτήσης.
Εάν βάλουµε περισσότερα, το σύστηµα θα αναγνωρίσει µόνο το τελευταίο. Το
βάζουµε, πριν το RMK/ µε την µορφή RALT/LGLR που σηµαίνει ότι το Enroute
Alternate Α/Μ µας είναι η Λάρισα.
48. - 44 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ «3»
ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ
1. Γενικά
Στο προηγούµενο κεφάλαιο, είδαµε ποια είναι τα βήµατα που πρέπει να
ακολουθήσουµε για να σχεδιάσουµε µία IFR ναυτιλία. ∆εν σταµατάµε όµως εκεί.
Για να µπορέσουµε να εκτελέσουµε την πτήση που έχουµε σχεδιάσει και για να
είµαστε καθ’ όλα προετοιµασµένοι ώστε να ανταπεξέλθουµε σε όλες τις φάσεις
της αποστολής µας, πρέπει να προχωρήσουµε λίγο παραπάνω την µελέτη µας.
Ο στόχος είναι να ενηµερωθούµε πλήρως για όλους τους παράγοντες
που πιθανώς θα µας επηρεάσουν και να δηµιουργήσουµε ένα Folder της πτήσης
(εφόσον απαιτείται), στο οποίο θα περιέχονται όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να
την εκτελέσουµε επιτυχώς και µε ασφάλεια.
Έτσι, έχουµε ακόµα να µελετήσουµε τις διαδικασίες µε τις οποίες θα
αντιµετωπίσουµε τυχόν Emergency καταστάσεις στον αέρα, να βρούµε τα
NOTAMs που ισχύουν και να ενηµερωθούµε για τον καιρό που θα
αντιµετωπίσουµε. Τέλος πρέπει να ενηµερώσουµε την Προϊστάµενη Αρχή (ΓΕΑ,
ΕΚΑΕ) για τις λεπτοµέρειες της πτήσης µας.
2. Κατάθεση Σχεδίου Πτήσεως
Σύµφωνα µε τους κανονισµούς του Eurocontrol, τα σχέδια πτήσης
πρέπει να τα εισάγονται στο σύστηµα τουλάχιστον τρεις ώρες πριν από τον χρόνο
EOBT (Estimate of Block Time) που αναγράφεται, ενώ το µέγιστο είναι µέχρι και
120 ώρες (5 ηµέρες) πριν το ΕΟΒΤ.
Έγκαιρα λοιπόν, όταν είµαστε έτοιµοι, θα πρέπει να καταθέσουµε το
σχέδιο πτήσεως στο ΓΑΕΠ. Καλό είναι το σχέδιο πτήσης να κατατίθεται µια ηµέρα
πριν την πτήση έτσι ώστε να είµαστε σε θέση να µελετήσουµε µε την ησυχία µας
κάθε πιθανή αλλαγή δροµολογίου που θα µας ζητηθεί.Τονίζεται ότι θα πρέπει να
ελέγξουµε την αποδοχή του σχεδίου πτήσεως και για τυχόν διαφοροποιήσεις από
το Eurocontrol Flow Control.
49. - 45 -
3. Folder Αποστολής
Αφού έχουµε σχεδιάσει πλήρως την αποστολή µας και έχουµε σιγουρευτεί
ότι θα εκτελεστεί όπως σχεδιάστηκε (αποδοχή σχεδίου πτήσεως), θα πρέπει να
ετοιµάσουµε ένα περιεκτικό και εύχρηστο Folder.
Το ιδανικό θα ήτανε να έχουµε µαζί µας στο αεροσκάφος κατά την εκτέλεση
της πτήσης, όλες τις αεροναυτικές εκδόσεις που περιέχουν πληροφορίες σχετικές
µε την ναυτιλία και τις ενόργανες διαδικασίες που θα εκτελέσουµε. Πρακτικοί όµως
λόγοι, ιδίως στα µαχητικά αφη, επιβάλλουν πολλές φορές την δηµιουργία ενός
Folder, στο οποίο περιλαµβάνεται όλη η σχεδίαση της αποστολής. Σκοπός των
παρακάτω παραγράφων δεν είναι να τυποποιήσουν την µορφή του Folder, αλλά
να τονιστούν κάποια κύρια σηµεία, έτσι ώστε να είναι όσο το δυνατόν πιο
εύχρηστο και πλήρες γίνεται.
Η λογική µε την οποία θα φτιάξουµε το Folder, πρέπει να συµβαδίζει µε
την σειρά εκτέλεσης των επιµέρους τµηµάτων της ναυτιλίας. Έτσι όλο το Folder θα
αποτελεί µία συνέχεια, ξεκινώντας από το Α/Μ αναχώρησης και καταλήγοντας στο
Α/Μ προορισµού, χωρίς να απαιτούνται πισωγυρίσµατα στις σελίδες που ίσως
δηµιουργήσουν σύγχυση κατά την πτήση.
Σε όλες τις ενόργανες διαδικασίες που θα περιέχονται στο Folder, πρέπει
να είναι εµφανής η ηµεροµηνία µέχρι την οποία αυτές ισχύουν. Αυτό µπορεί να
γίνει, είτε µε την αναγραφή της ηµεροµηνίας λήξης τους σε κάθε µία από αυτές,
είτε µε την αναγραφή της ηµεροµηνίας λήξεως στο εξώφυλλο του Folder.
Η προτεινόµενη λοιπόν µορφή του Folder, εφόσον απαιτείται η
δηµιουργία του για την εκτέλεση της αποστολής µας, είναι:
α. Π/Γ σε άλλο Α/Μ
Σε περίπτωση που η αποστολή µας περιλαµβάνει µετάβαση και Π/Γ
σε άλλο Α/Μ, διαφορετικό του Α/Μ αναχώρησης, τότε η προτεινόµενη µορφή του
Folder – εφόσον απαιτείται η δηµιουργία του – είναι :
(1) Κάρτα αποστολής ανά τύπο αφους
(2) Σχεδιάγραµµα Α/Μ αναχώρησης
