Exposition relatant la construction du Pointu : Le Saint Aygulf par Raphaël Autièro Charpentier de Marine à Saint-Aygulf. Expo faite en 2015 par Jean-Michel Sygut, https://youtu.be/XELd03FTT8E http://pointus.varois.free.fr/index.html

6. Venus du fond des âges, les pointus attestent de la science des charpentiers de marine qui leur donnèrent
forme et des équipages qui les armèrent (Provençaux, Liguriens, Napolitains ou Catalans).
Bateaux de peine, riches d’une fabuleuse histoire, ils ont apporté leur pain quotidien à des générations de
pêcheurs.
Aujourd’hui perdus dans le flot anonyme des coques de plastique, ils ne veulent pas mourir.
Ils doivent leur originalité à leurs formes galbées qui n’ont guère été modifiées depuis l’Antiquité. Ils appartien-
nent à la même veine que les galères, les tartanes, les chebecs, les felouques, le gourse de Toulon, la gourse
de Nice dérivée du gozzo italien (barque Tyrrhénienne), la sétoise, la bette, la barque catalane, les barques
d'Afrique du Nord, de Malte, de Grèce, les felouques génoises, et les barques du lac Léman. Il fait partie de la
grande famille des bateaux de travail en bois . Bateau traditionnel conçu à l'origine pour la petite pêche côtière :
la pêche dite « au petit métier », le Pointu, de dimension modeste (entre 4 et 9 mètres) fait partie du patrimoine
maritime emblématique Varois.
Le nom de pointu est d'apparition récente, donné dit-on par les équipages bretons de la Marine Royale sta-
tionnés à Toulon à ces curieux petits bateaux de pêche et de service qui animaient la rade... et qui étaient poin-
tus à l'arrière comme à l'avant.
En effet, ces bateaux traditionnels des côtes méditerranéennes portaient traditionnellement des noms divers
selon les lieux ; le terme générique utilisé sur les côtes provençales était ‘’rafiau’’, petite embarcation à rames,
parfois dotée d'un gréement latin n’en conserve pas moins ses formes pointues ce qui lui permet d’évoluer à la
rame aussi bien en avant qu’en arrière.
Sa chambre, c’est-à-dire la partie qui s’étend du mât au coqueron, n’a pas de bancs fixes ou mobiles. Un
payol transversal traverse toute la largeur du bateau.
Un proverbe légendaire atteste encore de son maniement difficile avec une voile latine.
« Si me coneïsse pas, me toques pas!» (Si tu ne me connais pas, ne me touche pas!).
Les pointus étaient armés par trois ou quatre hommes. Le patron était à la barre. À chaque coup d’aviron, les
matelots prenant appui sur leurs pieds se soulevaient sur leurs bancs et pesaient de tout leurs corps. Une
épreuve harassante, surtout quand après une bonne pêche, les bateaux rentraient au port enfoncés dans l’eau
jusqu’aux dalots. L’âge d’or des pointus se situe incontestablement entre 1850 et 1930.
À la fin du 19e
siècle, avec l’arrivée dans le Var d’émigrés italiens dont de nombreux charpentiers de ma-
rine venus de Naples ou de Procida, le Pointu prend vite la place des bateaux traditionnels provençaux
meilleure tenue de mer, il roule et tangue depuis près de 150 ans avec souplesse sur les flots et fait par-
tie du paysage Toulonnais. Pointu aux deux extrémités, ventru et à l'étrave pro-longée par une pièce de
bois très saillante plus ou moins joufflue appelée capian, c’est un bateau particulièrement bien adapté à
une mer courte et cassante telle qu'on la connaît en méditerranée. De faible tirant d'eau, capable de se
faufiler le long de notre littoral aux côtes escarpées et facilement hissée à l’abri (s'amourrer: tirée par le
museau), il fait preuve d'une grande stabilité face aux soudaines sautes de vent propres à notre baie.
En 1889, une loi réserve expressément la pêche côtière à nos nationaux. Elle éloigne définitivement les pê-
cheurs italiens de nos côtes. La plupart d’entre eux demandent leur naturalisation et font souche dans les ports
de pêche varoise où leurs descendants sont toujours établis.
En 1926 on dénombre dans le Var 663 pointus armés par 1600 marins pêcheurs.
Lors de l’indépendance de l’Algérie et de la Tunisie, de nombreux patrons pêcheurs (Pieds-Noirs) s’établissent
petit à petit d'un mo-teur à l'accent si caractéristique.
La motorisation des pointus, à partir de 1913, modifiera radicalement le mode de vie des pêcheurs à qui sera dé-
sormais épargnée la vougado* : à l’aviron, il fallait quatre heures pour rallier l’île du Levant au départ du Lavan-
dou.
Parmi les premiers moteurs montés sur les pointus, il convient de citer les moteurs Aster, Ballot, Castelnau,
Baudouin, Couach, Bernard. Le monocylindre et les quatre cylindres Baudouin, inusables, sont encore présents
dans toutes les mémoires
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la flottille de pêche varoise réquisitionnée en partie par les
troupes allemandes et italiennes se trouve en piteux état. Il faut dans les meilleurs délais construire les pointus
nécessaires à la reprise de la pêche littorale.
Les charpentiers de marine provençaux étant en nombre insuffisant, les autorités font appel à des charpen-
tiers venus de Tunisie et même du Maroc. Ils apportent avec eux des gabarits nouveaux et des pointus aux
formes nouvelles font leur apparition dans les ports varois.
Aujourd'hui bateaux de légende, ils sont devenus des pièces rarissimes dans leur état d'origine.
Les matériaux composites, les techniques modernes de la pêche ont bien failli avoir raison d’eux.
Un peu d'histoire
comme le Mourre de Pouar (museau de cochon). D’un coût de fabrication bien moindre et d'une bien
Amateurs de vieux gréements et plaisanciers tentent de les remettre à l’honneur. Les Pointus
participent à l’animation des ports varois et drainent toujours une foule de curieux ou d’estivants .
dans les ports du littoral varois. D'abord grée avec une voile latine bien adaptée au cabotage, il se dote

7. Le Pointu est une famille de barques de pêche traditionnelles de la
mer Méditerranée. D’abord animé de voiles latine et d’avirons puis par
les fameux moteurs Baudouin,(monocylindre de 5 cv en 1921) avec leurs
formes galbées et leur couleurs vives, ils se reconnaissent dans leurs
grandes lignes dans tous les ports de Méditerranée occidentale. Le nom
de pointu est utilisé dans le Var et les Alpes-Maritimes, ( barquette ou
bette à Marseille et barque catalane à Sète).
Synonyme de Rafiaus ( terme générique utilisé sur les côtes proven-
çales), il doit son nom à lses formes effilées à leurs deux extrémités qui
leur aurait été donné au début du XIXe siècle par des officiers de marine
toulonnais séduits par ces bateaux construits à francs bords sur mem-
brures sciées. (Sans doute par opposition aux embarcations de l’État
dont la poupe était carrée).
Ses formes pointues lui permettent d’évoluer à la rame aussi bien en
avant qu’en arrière. La forme arrière pointue correspond à la nécessité
d'avoir des bateaux très marins, se comportant bien face à une mer for-
mée, qu’elle vienne de l'avant (le bateau affrontant la mer de face) ou de
l'arrière (les vagues rattrapant le bateau par l'arrière). Le mistral lève rapi-
dement une mer courte et creuse qui met à rude épreuve les petites em-
barcations ; la forme arrière pointue permet à ces embarcations de con-
server de bonnes qualités marines à toutes les allures, c'est-à-dire quel
que soit l'angle avec lequel le vent et la mer abordent le bateau. Inverse-
ment, sur les mers océanes, la grande longueur d'onde de la houle,
même par vent violent, autorise des formes arrières plates, à tableau, ce
qui facilite la construction des coques. Un pointu passe bien dans la mer,
en finesse : on dit qu'il ouvre la mer puis qu'il la referme.
Sa construction est au tiers, c’est à dire que sa largeur ne dépasse
pas le tiers de sa longueur. L’éperon sur les pointus méditerranéens a été
supprimé pour être remplacé par un capian triomphant. Les bateaux em-
ployés par les pêcheurs et les bateliers de Toulon étaient des bateaux
dits à éperon. Ils ont trouvé plus commode pour ce service spécial de
supprimer l’éperon tout en conservant à Favant la fargue relevée et poin-
Il mesure de 4 m.50 à 6 m.50 de longueur et sa largeur varie entre
0,37 et 0,42 de sa longueur et le creux est de 0,35 à 0,40 de la largeur.
Le Pointu : c’est quoi ?
tue de ces bateaux. C’est ainsi que l’on voit des bateaux du type à épe-
ron sans éperon.
Ce bateau porte des fargues. L’étrave et l’étambot sont recourbés
en dedans et le capian se prolonge d’environ 0 m. 50 à 0 m. 60 m.
au-dessus du plat-bord.

10. Le bois utilisé est l’objet de tous les soins des charpentiers.
Pour les membrures, ils utilisent l’ormeau, le chêne, le frêne, le mûrier et
l’acacia; pour le bordage le pin d’Alep qui depuis 1780 a entrepris la colonisa-
tion des massifs calcaires varois, le pin parasol et le pin sylvestre.
Ce n’est qu’à une date plus récente que les charpentiers de marine auront
recours au mélèze, rare dans le Haut-Var, mais particulièrement abondant dans
les Alpes de Haute-Provence.
La quille, seule partie à avoir une forme géométrique simple est constituée
en une seule pièce construite en chêne.
Elle reçoit une semelle réalisée en fer ou en inox suivant les finances du propriétaire.
Les arbres sont abattus en période hivernale impérativement à « lune vieille ».
Pour la fabrication des tolets et des bittes d’amarrage, les charpentiers de
marine ont recours au bois d’arbousier, de cade ou de bruyère réputés pour
leur dureté.
Aujourd’hui ils emploient toujours le chêne, mais utilisent très largement les
bois exotiques.
Traditionnellement, les charpentiers allaient eux-mêmes reconnaître les
arbres, sur pied, en forêt. Aujourd'hui, on fait appel aux scieries. Un coup d'oeil
suffit pour apprécier la forme et en tirer profit : plus les bois seront tordus et fe-
ront des cercles, plus ils seront appréciés. Le bois tors est le meilleur des bois
car il est très résistant et ne fait pas de pertes, alors que pour les bois droits, si
on ne le prend pas dans le fil, il casse.
Le séchage est un aspect fondamental pour assurer une bonne étanchéité
à l'embarcation car un bois trop vert aura tendance à se serrer et à se fendre,
mais aussi à travailler : il se rétrécira.
La durée est très longue: le chêne sèche d'un centimètre par an. Aussi, il
nécessitera trois ans de séchage à l'air libre.
L'idéal est de faire sécher dehors à la pluie et aux autres intempéries tant que
le bois n'est pas sec à vingt pour cent, puis de le rentrer à l'abri, à l'ombre, si-
non il se fendille et pourrit. Les planches sont entassées avec un tassot inter-
médiaire. Certaines planches sont installées dehors, tandis que d'autres sont
dans les hangars. Une autre méthode est l'immersion dans l'eau salée ou
douce pour avoir un meilleur bois. Déjà au bout de quatre à cinq jours, il n'y a
plus d'eau à l'intérieur. Ainsi "il dure davantage, il est mieux soigné, mieux nour-
ri". L'eau absorbe la sève, le tanin et l'humidité de l'arbre. De plus "les bois qui
ont passé quelques temps dans l'eau sont beaucoup moins sujets à être piqués
des vers. Dans les arsenaux de Toulon on laissait les bois immergés durant plu-
sieurs années. Car, les bois normalement attaqués par les insectes, les
champignons et les vers, lorsqu'on les immerge, la sève disparaît, alors
ils ne subissent plus d'altérations.
Les Bois Provençaux

11. Un des traits les plus caractéristiques de la charpenterie de marine sur la côte
méditerranéenne est celui des origines italiennes. (Près de 70 %). Aussi, on peut se
demander s'il a existé une charpenterie typiquement française en Paca. Il est vrai
que l'Italie a joué un rôle très important en Méditerranée avec les grandes Répu-
bliques maritimes. De plus, la charpenterie italienne s'est dotée très tôt d'une grande
réputation. Dès 1416-1417, les chantiers anglais font appel aux charpentiers et cal-
fats italiens. Les Italiens circulaient le long des côtes en louant leurs services: les
communautés de pêcheurs méditerranéens, parfois par la force des choses, s'ou-
vrent davantage à des pêcheurs forains venus d'Italie ou de Catalogne. À Marseille
par exemple, vers 1780, on recensait 15 % des conjoints originaires de la péninsule
italienne, de la Ligurie et de la Campanie.
Chaque charpentier organise son espace à sa guise, mais pour un visiteur, l'at-
trait commun à tous ces chantiers est l'odeur pénétrante du bois, odeur chaude et
tenace qui imprègne les vêtements. Et puis la démarche s'assouplit, les copeaux de
bois amortissant le mouvement. C'est un lieu sensuel. Mais la couleur du bois est
aussi un régal pour les yeux comme les jeux de lumière qui filtrent à travers les
planches mal ajustées du hangar. Le chantier est un endroit accueillant qui donne
envie de fureter. Et puis, tout l'espace se centre sur une carcasse de bateau, délica-
tement posée sur une poutre nommée "le chantier".
C'était un métier artisanal" qui, aujourd'hui est parti à la dérive. Mais cela semble
dater depuis fort longtemps puisque déjà les Italiens émigraient vers la France en ce
début de siècle et que par ailleurs, certains charpentiers étaient aussi pêcheurs.
Les charpentiers de marine vont eux-mêmes en forêt pour examiner les arbres
appelés à leur fournir le bois nécessaire.
Les troncs, mais aussi les branches maîtresses susceptibles de leur fournir des
pièces de forme sont minutieusement examinés.
Les meilleurs constructeurs de pointus étaient et demeurent les charpentiers de
marine d’origine ligurienne ou napolitaine installés dans de pittoresques chantiers
établis près des ports de pêche les plus actifs du littoral varois.
Héritiers d’un savoir-faire exemplaire, transmis de génération en génération sou-
vent dans le plus grand secret, ils travaillent sans plan à partir de gabarits.
grandeurs qui permettait de tracer les membrures.
Le bois se travaille dans le fil, car il est non isotrope, c'est-à-dire que ses pro-
priétés physiques ne sont pas identiques dans toutes les directions, sinon il casse.
De plus, il peut avoir des nœuds.
Dans un bateau, rien n'est droit, aussi seront utilisés pour la quille les "bois les
plus droits", pour les varangues (membrures) des "bois en courbes circulaires" ainsi
que des "bois en courbes triangulaires". Mais les bois courbes restent un privilège
pour les charpentiers : "des planches tordues, c'est presque un trésor, ils les gar-
dent pour l'endroit où elles doivent aller". Quant aux traits dans les bois, c'est sans
importance si toutefois "ils s'ouvrent, ils les ouvriront un peu plus et le rempliront
d’un fil de coton". Mais même coupé et sec, le bois travaille "se tord" vers le centre
de l'arbre; on dit alors qu'il "tire à cœur". Le charpentier connaît avec minutie le
bois, ses propriétés, ses formes et son évolution. Grossièrement, pour de petites
embarcations, "il faut compter deux bons mètres cube par bateau dont la
moitié de déchets" qui iront choir dans la Cheminée.
Charpentier de Marine
Le plus célèbre d’entre eux est le gabarit de Saint-Joseph, un modèle en trois

12. Différents outils seront employés pour creuser le bois.
Le vilebrequin, c'est uniquement à "partir du XVII0 siècle que son usage s'est
bien développé en Europe. Il sert à forer des trous. La même fonction est attribuée
à la tarière qui est une grande vrille utile pour faire l'avant-trou sur les grands voi-
liers car les clous sont insérés dans la masse. Sur les anciens chantiers "les jeunes
faisaient des trous toute la journée".
La gouge pour évider le bois ou faire des cannelures permet aussi d'agrandir les
trous comme par exemple pour le passage de l'arbre à hélice.
Le couteau ou ciseau à bois sert à lever les copeaux mais il permet de creuser
aussi la râblure sur la quille. Ces deux outils sont à "percussion perpendiculaire ou
oblique linéaire".
Le trusquin, instrument pour tracer est utilisé sur la quille pour avoir la ligne cen-
trale sur laquelle le fil à plomb devra tomber lors de la pesée du bateau.
Le rabotage est un geste constant sur un chantier. Multiples outils ont cette fonc-
tion.
Mais le plus noble dans la charpenterie de marine est l'herminette. C'est une
hache à tranchant recourbé et orienté perpendiculairement au manche. Elle est
spécifique au dégrossissage du bois car elle permet de lever des copeaux régu-
liers. En fait "c'est un des objets capitaux de l'histoire technique ; il n'est presque
tion navale. La grande dite "à pied" car on travaille debout, l'outil entre les jambes,
sert à équarrir les troncs d'arbre. La première planche débitée est ronde alors "on
l'aplanit par terre à l'herminette". On dégrossit aussi sur les cintres mais là, la petite
herminette est requise, comme par exemple pour aligner les membrures dans la
courbure. Mais les herminettes ont été remplacées par les rabots électriques qui fa-
cilitent la tâche. Pourtant, tous les informateurs ayant travaillé jeunes à l'herminette
en parlent avec amour et beaucoup de regrets. L'herminette reste quand même
l'outil propre aux charpentiers de marine et aux tonneliers.
Quant aux autres modes de rabotage à main, on retrouve le guillaume pour un
travail fin des pièces comme pour "abattre les angles".
Mais sont employés aussi d'autres rabots classiques de tailles variées qui "dans le
fil du bois lèvent un copeau mince et régulier, au travers du fil, arrachant des sec-
tions dont l'amas constitue la sciure". Il en existe en bois ou en métal, ces derniers
faisant un travail plus fin.
Les rabots électriques dégagent beaucoup de copeaux, pourtant ils sont pra-
tiques pour les endroits d'accès difficiles comme sous la quille. Malgré cela, l'ou-
vrage est "moins beau qu'à l'herminette, ça éclate". Un petit rabot en bois, fuselé,
est typique de la charpenterie de marine, car rond, il permet de raboter la tranche
des bordés. Il est appelé "navette" d'après sa forme.
Différentes scies électriques permettent soit de débiter les planches, soit de les
dégrossir, tandis que le passe-partout ou la tronçonneuse sont utilisés pour
abattre les arbres. La plus utilisée est la scie à ruban, qui au début du XIXe
siècle permettra de travailler les membrures.
Les Outils
aucun peuple qui ne l'ait possédée. Deux sortes d'herminettes existent en construc-

13. Le pointu
7
Lesoutils
Les outils des
charpentiers de marine
sont des plus simples,
l’herminette à lame
courbe qui sert à
dégrossir, la scie à grume,
la scie à ruban qui au
début du XIXe
siècle
permettra de travailler
les membrures.
Les charpentiers de marine
vont eux-mêmes en forêt
pour examiner les arbres
appelés à leur fournir le bois
nécessaire. Les troncs, mais
aussi les branches maîtresses
susceptibles de leur fournir
des pièces de forme sont
minutieusement examinés.
Les meilleurs constructeurs
de pointus étaient et
demeurent les charpentiers
de marine d’origine
ligurienne ou napolitaine
installés dans de pittoresques
chantiers établis près des
ports de pêche les plus
actifs du littoral varois.
Héritiers d’un savoir-faire
exemplaire, transmis de
génération en génération
souvent dans le plus grand
secret, ils travaillent sans
plan à partir de gabarits.
Le plus célèbre d’entre eux
est le gabarit de Saint-
Joseph, un modèle en trois
grandeurs qui permettait de
tracer les membrures.
marteau court
Herminette
Fausse-équerre
Ciseaux
à bois
Scie
maillet

14. Le Mât
La longueur des bois de mâture s’établit en raison de la longueur du bateau, afin que ces bois désassemblés et
placés sur les bancs, puissent se loger dans la longueur comprise entre l’étrave et le caisson arrière dit senon.
Il se place aux onze vingt- cinquièmes soit au 0,44 de la longueur du bateau à partir de l'avant et sa pente sur
l’arrière est uniformément de 1 pouce par pied, soit un douzième, soit encore 0,0834 par mètre.
Le mât a environ pour longueur la longueur intérieure du bateau prise sur les bancs depuis la contre étrave jus-
qu’à la face avant du caisson arrière. Cette longueur correspond généralement au 0,82 de la longueur du ba-
teau et permet au mât de pouvoir se placer sur les bancs, en abord, sans être une gêne pour la nage ou la ma-
nœuvre des filets.
Son grand diamètre se prend au pied du mât. Il est égal à la longueur du mât X 0,030. Le petit diamètre est la
moitié du grand.
La partie haute du mât se termine par une partie équarrie dite noix ou lanterne qui porte le réa de drisse de la
voile et, un peu au-dessus, un trou servant à fixer la poulie de la drisse de foc.
Le clan pour drisse de la voile fait un angle de 22 degrés et demi sur l’avant par rapport à l’axe du bateau.
Le pied du mât est maintenu par un tenon carré dans une forte pièce de bois dite carlingue du mât, emplanture
ou escasse, qui croise sur deux ou trois membrures en avant et en arrière du mât. Généralement l’escasse ne
porte pas d’entailles sur la membrure. On ménage dans toutes les varangues qu’elle doit traverser la surépais-
seur de bois nécessaire pour faire dans les dites varangues une encoche qui sert à l’encastrer. Les arêtes supé-
rieures de l’escasse portant une feuillure sur laquelle viennent se placer les planches du payol.
Le banc du mât ou banc majeur dit banc d’arbourra, sur la face arrière duquel se place le, mât, porte une en-
coche en forme de demi-collier destinée à former l’étambrai du mât, qui se complétait autrefois par une fourche
ou fourcat en bois de fil, dont les branches se posaient sur le banc et y étaient maintenues par deux forts cabil-
lots en bois.
Il n’y a plus économie de nos jours à employer ce système ; on réduit l'encombrement et on gagne en solidité
en remplaçant la fourche en bois par un demi- collier en fer. Saint-Aygulf se réjouit d’en posséder 3 construis
par Raphaël Autièro et remarquablement entretenus par Les Voiles Latine de Saint-Aygulf / Fréjus.
L’antenne
L’antenne est formée de deux pièces réunies par leurs extrémités. Celle de la partie haute s’appelle la penne,
celle de la partie basse s’appelle le quart.
Dans l’assemblage des deux pièces le quart se place au-dessus de la penne.
La penne et le quart ont chacun pour longueur totale toute la longueur qui existe entre l’avant du caisson dit se-
non et l’étrave du bateau afin que désassemblées, ces pièces puissent, comme le mât, se placer sur les bancs,
en abord. Cependant l’usage se répand de donner à la penne environ 0 m. 50 de plus de longueur. Appelant L
la longueur du bateau on a donc comme constituant l’antenne.
L’antenne est placée tantôt à tribord, tantôt à bâbord du mât suivant les localités ou les services à faire. Cette
différence a pour cause le vent généralement régnant par rapport à l’orientation du port qu’on fréquente.
On conçoit qu’à l’embouchure d’un port où l’on est exposé fréquemment à ne pas avoir toute liberté de ma-
nœuvre, il soit préférable d’aller le plus souvent du bon bord, c’est-à-dire de n’avoir pas la voile portant sur le
mât
Le point de suspension de l’antenne varie suivant les localités, l’usage ou le patron du bateau et suivant que
ce dernier trouve son bateau trop ardent ou trop mou.
Le plus souvent le point de suspension de l’antenne s’établit à la partie inférieure du croisant de la penne et du
quart. Quelquefois le point de suspension s’établit à un quart de la longueur du croisant au-dessus de la partie
inférieure de la penne. En tous cas, ce point de suspension n’est jamais au-dessus des deux cinquièmes de la
longueur totale de l’antenne, à partir de son bout inférieur.
L’angle que forme l'antenne avec le mât est moyennement de 1-52 degrés. La pente du mât étant de un dou-
zième, cet angle d’inclinaison de l’antenne correspond à 147 degrés par rapport à une ligne perpendiculaire à la
flottaison.
Le bout-dehors ( bartalo )
et permet d’avancer le point d’amure du polacre pour l’écarter de la mestre, ce qui améliore son rendement et
autorise une plus grande surface .
Les bancs
coche en forme de demi-collier destinée à former l’étambrai du mât, qui se complétait autrefois par une fourche
ou fourcat en bois de fil, dont les branches se posaient sur le banc et y étaient maintenues par deux forts cabil-
lots en bois.
Il n’y a plus économie de nos jours à employer ce système ; on réduit l'encombrement et on gagne
en solidité en remplaçant la fourche en bois par un demi- collier en fer
Mâture
Il s’agit d’un espar disposé à l’avant du bateau, à peu près horizontal, qui dépasse la coque d’environ un mètre
Le banc du mât ou banc majeur dit banc d’arbourra, sur la face arrière duquel se place le, mât, porte une en-
Le Banc d'Apé est placé en arrière de celui du mât

15. Mât - Antenne
Antenne

16. Mâture

17. La voile latine semble remonter à l'Antiquité grecque ou, au plus tard, au IIIe siècle de
notre ère.
Dès le VIe siècle, la voile latine est la voile méditerranéenne par excellence. C'est la voile
des Italiens, des Espagnols, des Provençaux, des Portuguais, des Maghrébins.
C'est la voile des "galères", des "tartanes", des "felouques" et des "chebecs", c'est aussi
la voile arrière des vaisseaux de tout l'occident depuis l'invention des bateaux à 3 mâts à la
renaissance.
Les peuples latins l'ont amenée partout où ils ont navigué, c'est-à-dire dans le monde entier
notamment en Amérique Latine et en Europe du Nord.
Elle permet toutes les allures possibles de navigation à la voile, capable de recevoir
tous les vents, y compris les vents contraires, ce qui permet au navire de louvoyer.
La voilure des bateaux dits à éperon se compose d’une voile latine enverguée sur l’an-
tenne et d’un foc amuré sur l’éperon et le capian du bateau.
Une voile pointue doit avoir pour elle un quart fort et la penne flexible, d’où le proverbe :
Quar dé ferré penno défénou (Quart de fer, penne de fenouil). La voile latine n’est pas plate,
elle fait un peu le sac ; le coton en donne d’ailleurs par lui-même, mais, autant que possible,
la partie avant de la voile doit être parfaitement tendue, de même que la partie qui se rap-
proche de l’envergure. On se sert généralement de toile coton dite cretonne. La largeur des
laizes varie de 0 m. 25 à 0 m. 30 sur les bateaux de pêche.
Elle a parfois une teinte rougeâtre obtenue au moyen d’une sorte d’argile grasse. Cette
teinture rend, paraît-il, la toile imperméable et lui donne, dit-on, plus de durée.
que l’antenne est plus flexible. On lui donne une flèche de courbure égale aux quatre cen-
tièmes de sa longueur.
tié de l’antenne.
La bordure est cintrée ou échancrée (allunagri) d’environ 4 centimètres par mètre
de longueur.
Cette échancrure permet de nager sous la voile bien que celle-ci soit bordée.
La ralingue de bordure est toujours plus forte que la ralingue d'envergure ; elle est
fourrée dans son portage contre le mât. C’est la ralingue de bordure qui forme la ganse
d’amure (au capelage du quart) à sa jonction avec la ralingue d’envergure.
La chute est toujours droite et ne porte pas de ralingue. La ralingue est remplacée
par une ligne blanche passée dans une gaine ou ourlet de 2 à 3 centimètres qui termine la
dernière laize et qu’on nomme le nerf (lou nervi). Ce nerf vient sortir près de l’écoute ; on le
raidit parfois dans le largue ou le vent arrière pour ballonner la voile. On donne aux coutures
un peu de peï (poisson), ce qui signifie que leur largeur n’est pas égale dans toute leur lon-
gueur.
On fait des doublages aux points d’écoute, de chute, d’amure et à la partie où terminent
les ris.
Les garcettes qui fixent la voile sur l’antenne tiennent à la voile. On les place à en-
viron 0 m. 60 d’intervalle l’une de l’autre. Leur longueur est de 2 mètres environ, soit 1 mètre
de chaque côté, afin qu’elles puissent lier la voile sur l’antenne lorsqu’elle est serrée.
Dans la voile latine, on ne fait généralement qu’un seul rang de ris. Ils se placent un sur
chaque couture. On les fait en ligne blanche d’environ 0 m. 65 de longueur de chaque bord.
la voile. Elle est passée par bout dans la cosse de la voile, où l’autre extrémité se trouve ar-
rêtée par un nœud dit cul-de-porc qui l’empêche de se dépasser. Elle ne s’amarre donc pas
par un nœud d’écoute. Elle fait retour dans une rainure ménagée à l’arrière de l’étambot et nommé
casso-escoto et s’amarre au cadeneau arrière.
Sur les bateaux de pêche, l’écoute de foc est simple. Les pilotes et bon nombre de plai-
sanciers préfèrent avoir l’écoute double, afin d’éviter dans les virements de bord de dépas-
ser l’écoute simple sur l’avant du quart et d’exposer aux embruns l’homme qui est chargé de
cette manœuvre. L’écoute de foc s’amarre à des taquets fixés en abord du banc d’apé.
Le foc (poulaquo) des bateaux dits à éperon ne s’amure pas au bout dehors.
Il se capelle sur l’éperon et passe dans une échancrure ménagée à la partie supé-
rieure des deux fargues extrêmes avant, au point de rencontre de celles-ci.
Voile Latine ou
Gréement Latin
L’envergure, munie de garcettes (matafiens) doit être de forme d’autant plus arquée
La ralingue d’envergure se termine au point supérieur par un tirant long de la moi-
L’écoute de voile est simple et longue à peu près comme la ralingue de bordure de

18. Voilure
Latine

19. Né le 8 Mai 1909 à Résina en Italie (Ercolano: province de Naples)
Arrivé en France en 1914 à Cros de Cagnes.
Il va peu à école préférant le chantier familial et construisit
son premier bateau à l'âge de 13 ans avec l’aide de son frère.
Trop convoités, les métiers de Charpentier et de Pêcheur
l’obligent à exercer deux emplois pendant de nombreuses années.
En 1943 il arrive à Saint-Aygulf avec sa famille, ses gaba-
rits et outils paternels puis s’installe Boulevard Balzac.
Les lois françaises le contraignent à choisir entre ses deux
passions et fut définitivement Charpentier de Marine en 1945.
Il a construit plus de 100 Pointus et acquis une renommée qui
gagna vite les frontières.
Le piquant du concours des bateaux de côtes de France et
les incitations de l’association "les voiles latines" le feront sor-
tir à 81 ans de sa retraite, pourtant bien méritée.
En 1990 il construit ses 2 derniers Pointus: Le Saint Aygulf et
Le Ville de Fréjus .
En 1992 il remporta le 1er prix des Bateaux méditerranéens.
à Brest.
Il s’est éteint en Mars 1993.
Raphaël AUTIÈRO
Maître Charpentier de Marine
Et Patron Pêcheur
à Saint-Aygulf

20. Raphaël Autièro
1952
1985
1991
1990
1986

21. Il existe une étonnante variété de formes et de couleurs pour les Pointus suivant
leur origine géographique et le charpentier qui les a construits.
Certains ont un étambot et l’étrave rentrant d’autre droit ou sortant ,ainsi que de
petits détails qui permettent aux puristes de localiser et de certifier chaque bateaux.
Les Pointus de Mestre Autièro ont tous les mêmes caractéristiques qui permet-
tent de les différencier des autres et de leur mettre une signature.
Signes de reconnaissance des bateaux Autièro
.Pont en saillie
.Dallots en forme d’accolade
.Tête de maure
.Absence de jambettes
.Oreilles de tirage
.Moustaches
.Sarparet
.Renforts d'hiloire
.Étrave et Etambot bien droit ou légèrement rentrant
Comment Reconnaitre un ’’ Autièro ’’

22. Il existe une étonnante variété de formes et de couleurs de Pointus suivant ses
origines géografique et le charpentier qui la construit.
Certains ont un étambot et l’étrave rentrant d’autre droit ou sortant ,ainsi que de
petits détails qui permettent aux puristes de localiser et de certifier chaque bateaux.
Les Pointus de Mestre Autièro ont tous les mêmes caractéristiques qui permet-
tent de les différentier des autres et de leurs mettre une signature.
Signes de reconnaissance des bateaux Autièro
.Pont en saillie
.Dallots en forme d’accolade
.Tête de maure
.Absence de jambettes
.Oreilles de tirage
.Moustaches
.Sarparet
.Renforts d'hiloire
.Étrave et Etambot bien droit ou légèrement rentrant
Comment Reconnaitre un ’’ Autièro ’’

23. Pointu Provençal
Construit sans plan en 1990 par
Raphaël Autièro à Saint-Aygulf.
Baptisé le 1er Septembre 1991 lors de la
’’Fête Votive’’ sur la place du Village.
Propriétaire
Association : Les Voiles Latines de Saint-Aygulf / Fréjus
Caractéristiques
Longueur** = 5,50 ml, soit 22 Pans*
Largeur = 2,10 ml
Tirant d’eau = 0,25 ml
Jauge = 2,80 tonneaux
4 Avirons de mer
Voile Latine de 18 m2
Focs de 3 et 6 m2
Couleurs
Coque, Capian*, Etrave*, Etambot*, Safran* et Arjoou* - blancs
Joues de Capian et Liston* - bleu marine
Pont, Plat-bord* et Cordon* - bleu ciel
Le Pavois* en acajou verni
Le plancher (payol*) - gris foncé
L’intérieur sous le pont - gris clair
La Sous Marine - bleu foncé
Construit en 6 mois pour le concours de Brest 1992 « Bateaux des côtes de France »
organisé par ’’Le Chasse Marée*’’ où il obtient le 1er prix des bateaux méditerranéens
(avec Le Ville de Fréjus).
Participa à de nombreuses sorties dont la plus lointaine fut celle de Venise, après Brest…
Endommagé en 2010, il fut restauré en 2011 .
Aujourd’hui il participe à de nombreuses fêtes locales dont celle de la ’’Fête Votive’’:
Chaque 1er. Dimanche de Septembre à Saint-Aygulf .
Vous pouvezle voir : Quai E au Port de Saint-Aygulf et faire une balade en saison à son bord.
* Voir Plans et Lexique
** Mesure prise en limite : Préceinte-Etambot-Etrave
Le Saint Aygulf

24. Le Baptême
Il fut baptisé le 1er septembre 1991, jour de la fête votive quartier.
Sa marraine est la fille du charpentier

25. Le Gabarit de Saint Joseph

26. Ce n’est que récemment que l’on construit des bateaux à l’aide de plans établis par des
architectes.
En Méditerranée, c’est le gabarit de Saint-Joseph qui fut utilisé. Nous savons que Saint-
Joseph est le patron des charpentiers.
Aussi, dans la tradition de certaines familles de constructeurs de pointus, on laissait en-
tendre que ce gabarit, que le père tenait de son père, qui lui-même…Eh bien, ce gabarit, il
avait été tracé à l’origine par le père de Jésus! En fait, le principe du gabarit de Saint-Joseph
est que, à partir du seul maître-couple, il est possible de tracer tous les autres couples en se
guidant sur un jeu de graduations avec une réglette, comme les stylistes en confection. Si le
gabarit de Saint-Joseph est unique, la réglette est différente selon la taille du bateau à cons-
truire. Inutile de préciser, un gabarit et ses réglettes (Stagiole) constituaient un vrai trésor, et
la façon de s’en servir était un secret de famille bien gardé. C’est pourquoi, jusqu’à ce qu’il
transmette son savoir à son successeur, un charpentier marin s’enfermait toujours pour tra-
cer les gabarits du pointu à mettre en chantier.
Pour connaître l'art et la manière d'utiliser le gabarit de Saint- Joseph, le mieux est encore
de reprendre les explications de Jules Vence. (Construction et Manœuvre des Bateaux et Embarcations à
Voilure Latine, 1897)
Une fois le maître-couple mis en place, la réduction portera essentiellement sur les va-
rangues. Tout l'art consistera à opérer harmonieusement en associant deux mouvements :
leur largeur va diminuer progressivement et tout en restant parallèles entre elles, elles vont
s'élever progressivement sur un plan vertical au-dessus de la position au maître-couple (c'est
l’acculement des varangues (fig. 2). C’est avec la Stagiole que l’on trace et acculement.
Exemple de la sixième membrure (fig. 4). Son acculement est donné par la tablette à la
graduation 6 que l'on porte à partir de la ligne de référence AB. On obtiendra ainsi le point F
à partir duquel le 6ème couple sera tracé.
La demi-varangue est alors décalée jusqu'à l'indication 6 portée sur le gabarit; c'est la ré-
duction de la varangue. La ligne d'escoue est matérialisée par le point K, qui va nous per-
mettre de dessiner l'allonge KL, limitée en partie haute par la hauteur du plat- bord au niveau
du 6ème couple. On opérera ensuite une rotation du gabarit autour du point K jusqu'à ce
que sa face inférieure atteigne en E la ligne AB, sur les côtés de la quille correspondants. On
peut alors tracer la ligne EK pour obtenir le dessin de la sixième membrure. Il ne reste plus
alors qu'à ajuster la longueur de l'allonge pour que le plat-bord suive une courbe régulière et
harmonieuse. Cette méthode permet d’utiliser le même gabarit pour plusieurs coques de di-
mensions voisines. Mais il faut pour cela savoir “adapter” son gabarit. Pour construire le
Saint-Aygulf il aurait fallu, sans ce procédé, utiliser au moins douze gabarits, un par couple.
Raphaël Autièro équipé de deux ou trois gabarits et d'une bonne poignée de Stagioles pou-
vait faire face à toutes les demandes de ses clients.
Pour astucieux qu'il soit, le gabarit de Saint-Joseph ne suffît pas à terminer le travail. En
effet, s'il permet de réaliser les 14 membrures de la partie centrale de la coque, il ne dit rien
des 10 membrures extrêmes (5 à l'avant et au tant à l'arrière).
A ce niveau, les varangues ont tendance à se fermer et sont devenues des sortes de V à
branches resserrées, les fonreats. Pour tracer ces derniers, maître Autièro utilise des lisses
qui matérialisent l'enveloppe des sections avant et arriéré en continuité parfaite avec ce qui
vient d’être réalisé.
Pour autant, la mise en œuvre de cet: outil reste délicate et requiert tout l'art du
charpentier.
Raphaël Autièro était sans doute l’un des derniers dépositaires de ce savoir.
Le Gabarit de Saint Joseph

27. Etrave
Trait de Jupiter
Etambot
Quille
Allonge
Assemblage
Etambot
Quille
Etrave
A l’aide du Gabatit
de Saint-Joseph
Traçage des Parties
du squelette

28. Membrure
Préparations
Etrave
Etambot
Entaille des Rablures
Allonges
Traçage à l’aide du
Trusquin sur le Safran
Gabarits Divers

29. Membrure
Assemblage
Etrave
Etambot
Traçage à l’aide du
Trusquin sur le Safran
Gabarits Divers
Pose de la
Croix qui restera
la durée de la
construction
Le Chantier et
Une grosse poutre
de chêne
Sur lequel repose
la quilleFixation de
l’étambot et
de l’étave
Sur le batiment

30. Réglage des Allonges
Le Chantier

31. Vue de l’arrière du bateau
Pose des Préceintes

32. Pose du Pont

33. Pose des Pavois
Vue de l’arrière du bateau

34. On voit très bien le Chantier
Apres la coupe des Allonges et la pose des Plat-Bords
Le Pointu est basculé.

35. Pose des Bordés
Gabord
Rablure

36. Pose du dernier Bordé
Gabord
La clef ou dernier bordage
Toujours le plus petit possible

37. Calfatage
Oreille de tirage
Sabot
Sarparet

38. Cintrage des Bordés sur le feu
Le bordage est placé dans cette boite galvanisée
Pleine d’eau afin de l’étuver et de ramollir le nerf du bois.

39. Le Saint Aygulf avant peinture
Avec Raphaêl Autièro en 1991
Sous l’affiche de Brest 92

40. Les Voiles Latines de Saint-Aygulf / Fréjus
L'Association des Voiles Latines s'est donné pour mission: la préservation et la
restauration du patrimoine maritime local.
En 2010, leurs deux pointus construits par Raphaël Autièro ont beaucoup souf-
fert de la tempête. L'un s'est fracassé contre le ponton et l'autre a coulé dans le
port.
Une dizaine de courageux adhérents ont uni leurs forces et leur bonne volonté
pour sauver le « Saint Aygulf ».
Il leur a fallu près de 780 heures de patience pour lui redonner son aspect d'ori-
gine et lui permettre de retrouver son élément.
Après l'avoir mis au sec, ils durent le poncer, le gratter, remplacer les parties abî-
mées, apprendre à calfater , refaire les payols et les capots et repeindre le pointu
en retrouvant les couleurs d'origine.
Il fut remis à l'eau juste à temps pour participer à la Bravade de Fréjus et de
transporter le manteau de Saint François de Paule.
.
La Restauration de 2011
En vous promenant sur le chemin des douaniers ,
vous l’apercevrez certainement en train d'évoluer
dans la « Grande Bleue » !!!!!
Depuis, il fait le bonheur des vacanciers et des
Aygulfois en naviguant soit à la rame, soit à la voile
ou au moteur dans la baie.
Le pointu participe à différentes manifestations
telles que la fête votive du quartier, des régates ou
des animations locales. Durant l'été, l'Association
propose des balades le longs de nos belles criques
ou des parties de pêche
Avant Après
Maison des associations
83370 SAINT-AYGULF
06.03.03.09.55
assvoileslatines@gmail.com http://www.voiles-latines.saint-aygulf.fr

41. Plan du Saint Aygulf
Réalisé par un Architecte Naval
Après sa Construction

42. Pointu Provençal
Place de la Poste
Entrée LibreDu Lundi au Vendredi de 9h à 12h et de 14h à 18h et uniquement sur rendez-vous le Samedi
Du 13 Avril au 9 Mai 2015
La Grande Histoire
du Pointu de
Saint-Aygulf
Né le 8 Mai 1909 à Résina en Italie
(Ercolano: province de Naples)
Arrivé en France en 1914 à Cros de Cagnes.
Il va peu à école préférant le chantier familial
et construisit son premier bateau à l'âge
de 13 ans avec l’aide de son frère.
Trop convoités, les métiers de Charpentier et de
Pêcheur l’obligent à exercer deux emplois
Pendant de nombreuses années.
En 1943 il arrive à Saint-Aygulf avec sa
famille, ses gabarits et outils paternels puis
S’installe Boulevard Balzac.
Les lois françaises le contraignent a choisir
entre ces deux passions et fut
définitivement Charpentier de Marine en 1945.
Il a construit plus de 100 Pointus et acquis une
renommée qui gagna vite les frontières.
Le piquant du concours des bateaux de côtes
de France et les incitations de l’association
"les voiles latines" le font sortir à 81 ans
de sa retraite, pourtant bien méritée.
En 1990 il construit ses 2 derniers Pointus:
Le Saint Aygulf et Le Ville de Fréjus .
En 1992 il remporta le 1er prix des Bateaux
méditerranéens. à Brest.
Il s’est éteint en Mars 1993.
Raphaël AUTIÈRO
Maître Charpentier de Marine
Et Patron Pêcheur
à Saint-Aygulf
Construit sans plan en 1990 par
Raphaël Autièro à Saint-Aygulf.
Baptisé le 1er Septembre 1991 lors
de la ’’Fête Votive’’
sur la place du Village.
Réalisé en six mois pour le
concours de Brest 1992
« Bateaux des côtes de France »
organisé par ’’Le Chasse Marée*’
où il obtient le 1er prix des bateaux
méditerranéens (avec Le Ville de Fréjus).
Il participa à de nombreuses sorties dont
la plus lointaine fut celle de Venise,
après Brest…
Endommagé en 2010,
Il fut restauré en 2011 .
Aujourd’hui il contribue au succès des
fêtes locales dont celle de la
" Fête Votive "
Chaque 1er. Dimanche de Septembre
à Saint-Aygulf .
Vous pouvez le voir : Quai E au Port de Saint-Aygulf et faire
une balade en saison à son bord.
Le Saint Aygulf

43. Trophées
Maquettes
RaphaëlAutièro
Restauration
Plans
Construction
Outils
LePointu
PointuVarois
Vidéos
EntéelibreduLundiauVendredide9hà12hetde14hà18hetuniquementsurrendez-vousleSamediOrganiséeparleSyndicatd’Initiative
VisiteduBateauauportsurrendez-voussuivantlamétéoetladisponibilitédesVoilesLatines

44. Quelques éléments permettant de comprendre la construction d'un navire sans
l'aide d'un plan : utilisation du maître-gabarit, de la tablette et du trébuchet.
Maître-gabarit, tablettes et trébuchet selon La Madeleine," Tablettes de Marie", 1712 (Paris, bibliothèque
de la Marine)

45. Les proportions à donner au navire sont connues comme, par exemple, par le plan longitudinal donné par
Fournier2
et son tableau des proportions. Ils élevaient tout d'abord dans le plan vertical l'étrave et
l'étambot sur la quille.
Tableau des proportions
A l'époque de Fournier, très rares sont les navires de plus de 500
tonneaux. Un recensement de 1664 nous dit même que sur un total de
2.400 navires français de plus de 10 tonneaux, seulement 19
dépassent les 300 tonneaux, la moyenne étant de 55 tonneaux. le
vaisseau la "Couronne", mis en chantier en 1629 et lancé en 1638 qui
faisait 1.800 tonneaux ainsi que le "Royal Louis" ne doivent pas faire
illusion, il s'agissait de navires d'exception. Ce ne fut qu'à partir de
1660 que le tonnage moyen de nos navires augmenta sensiblement.
Dans le tableau ci-dessous, la jauge est exprimée en tonneaux de
poids de 2.000 livres (979 Kg) et indique le poids maximum que peut
transporter le navire (port en lourd). Les mesures de longueur sont
indiquées en pieds et dixièmes et centièmes de pieds.
Tonneaux
(tonnes)
L = Quille en pieds
(en mètres)
l = Maître bau
en pieds
(en mètres)
C = Creux en
pieds
(en mètres)
Rapport
L/l
Rapport
l /C
Prix en
livres
50 (49) 42,00 (13,64) 15,00 (4,87) 6,00 (1,95) 2,8 2,5
100 (98) 52,25 (16,97) 18,66 (6,06) 7,50 (2,44) 2,8 2,5 9.000
200 (196) 66,00 (21,44) 24,00 (7,80) 9,50 (3,09) 2,7 2,5 23.000
300 (294) 76,00 (24,69) 27,33 (8,88) 10,50 (3,41) 2,8 2,6 28.000
400 (392) 84,00 (27,29) 30,00 (9,75) 12,00 (3,90) 2,8 2,5 40.000
500 (490) 92,00 (29,89) 33,00 (10,72) 13,00 (4,22) 2,8 2,5 50.500
600 (587) 98,00 (31,83) 35,00 (11,37) 14,25 (4,63) 2,8 2,5
700 (685) 102,00 (33,13) 36,25 (11,78) 14,50 (4,71) 2,8 2,5
800 (783) 104,00 (33,78) 37,33 (12,13) 15,00 (4,87) 2,8 2,5
900 (881) 107,50 (34,92) 38,50 (12,51) 15,25 (4,95) 2,8 2,5
1.000 (979) 109,00 (35,40) 39,20 (12,73) 15,33 (4,98) 2,8 2,6
1.100 (1.077) 110,00 (35,73) 40,00 (12,99) 15,50 (5,04) 2,8 2,6
1.400 (1.370) 120,00 (38,98) 44,00 (14,29) 16,00 (5,20) 2,7 2,7
1.600 (1.566) 132,00 (42,88) 48,00 (15,59) 16,00 (5,20) 2,8 3,0
Pour les navires qui doivent être rapides, le rapport
L
l =
longueur de la quille
longueur du maître bau 6 et ceux, plus lents et plus larges, 2,4
L
l 4.
Sur les mers à marées, on a tendance à donner plus de
plats aux varangues pour réduire les tirants d'eau et
permettre de reposer sans risque sur le fond en cas
d'échouement (se reporter à la partie concernant les
caïques de nos côtes).

46. La construction du triangle rectangle, outil pour expliquer les instruments du maître charpentier :
Le constructeur créé un triangle rectangle et isocèle en A et
choisit une graduation augmentant en progression
arithmétique de A vers B. En effet, à partir de l'espacement
noté A1, l'espacement 12 est deux fois plus grand, 23 3 fois
plus grand, etc …
Il faut tout d'abord tracer le maître-couple
C'est à partir de ce maître couple que le charpentier constructeur va en déduire les dimensions et les
formes des couples secondaires. Fournier, dans son Hydrographie contenant la théorie et la pratique de
toutes les parties de la navigation, en 1643, énonce deux méthodes de construction, celle jusqu'au
XVIème siècle puis une "nouvelle" méthode.
ancienne méthode nouvelle méthode
Si l'on veut tracer le maître couple d'un navire de 300 tonneaux selon l'ancienne méthode comme cela a
été fait dans la figure ci dessus, on procède comme suit:
- Tracer la largeur BC = l = longueur du maître bau = 27,33 pieds qui correspond à la largeur du franc
tillac. (La poutre qui relie les deux côtés du navire au niveau du maître couple se nomme le maître bau. Il
repose sur les genoux et soutient le pont principal ou franc tillac qui est toujours le pont le plus large par
opposition au premier, second ou troisième tillac et au pont (ou tillac d'en haut, exposé aux intempéries)
qui sont situés à des niveaux supérieurs et qui sont soutenus par leurs propres baux. Le maître bau
indique donc la plus grande largeur du navire et c'est par rapport à lui que l'on proportionne tous les
autres baux secondaires.)
- Tracer le creux AE = AD = 10,5 pieds. (creux : Le creux d'un navire doit s'entendre comme étant la
distance entre le franc tillac et la carlingue. En Italie où le franc tillac est presque toujours au niveau le
plus large du navire (à Marseille, depuis le début du XVIIe siècle, on a tendance à surélever le franc
tillac pour augmenter la capacité des cales), on adopte un creux égal à la moitié du maître bau. En
France, on utilise plutôt un rapport de 2 à 5 entre la longueur du maître bau et le creux, suivant
l'importance que l'on veut donner aux plats des varangues. Généralement, la hauteur d'un navire est égale
au double du creux. En Italie, un navire marchand est donc aussi haut que large.)
- Sur le segment BC, porter les points L et K tel que BL = CK = le creux AE.
- Avec un compas, depuis les points L et K, tracer les arcs de cercles de rayon LB = KC. On obtient les
points H et I dont l'espacement donne le plat de la varangue. Ici, le plat HI = LK = l - 2 x creux.
- Sur le segment BC, tracer les points M et N tel que BM = MA = AN = NC = l / 4.
- Avec un compas, à partir des points M et N, tracer les arcs de cercles de rayon MC et NB = 3 l /4. A
l'intersection de ces arcs de cercles et de l'horizontale menée en D, on obtient les points O et P (vibord).
Si l'on veut un pont un peu plus ouvert, on porte les points O' et P' avec un compas placé en B et C avec
une ouverture égale à BC = l (largeur du maître bau).
- A mi hauteur le franc tillac et le vibord (environ 5 pieds), on place le premier tillac QR.
Ces constructions suivant l'ancienne méthode avaient le désavantage de produire des navires presque
ronds et, par conséquent, très sensible au roulis. Cette forme créé également un plat de varangue assez
court ce qui limite le volume de charge et augment e le tirant d'eau. Les ports à faible hauteur d'eau ne
pouvait pas accueillir tous les navires.
- Tracer la largeur BC = l au maître bau.
- Porter les points D et E tel que AD = AE = creux = C
- A partir de A, tracer un cercle BLICGF de diamètre égal au maître bau l.
- Porter les points O et Q tel que OE = l / 4, ce qui donne un plat de varangue OQ égal à l / 2.
- A partir de O et Q, lever deux perpendiculaires sur lesquelles on place les points P et R pris à une
distance arbitraire de la ligne de quille, selon la forme que l'on veut donner aux genoux du couple. Dans
la figure ci-dessus on a pris OP = QR = creux / 2.
- Tracer une horizontale passant par H tel que AH = creux / 2
- A partir des points M (AM = l / 4), on trace les arcs de cercles BK et CK.
- Porter les points N tel que LN = IN = AM = l / 4 et à partir de N, tracer les arcs de cercles KL et LI. La
position des points N étant également prise arbitrairement, selon l'importance que l'on veut donner à
l'ouverture du pont.
détail du triomphe de la rivière à Rouen, 1550
o
C
BE
v
L a
A B
1 2 3 4 5 6 7

47. R
R
o
v
3
g
H L A
Le maître-gabarit
Le contour du maître-couple étant tracé, on formera dessus un gabarit de planche (ou de carton pour
une miniature). Ce gabarit reproduit exactement le demi maître-couple et contient des séries de
graduations :
Sur la partie de la longueur du plat de varangue, les valeurs AL servent à déterminer la réduction
de la longueur des plats de varangue. La diminution entre le plat de varangue du maître-couple
et les couples extrêmes (couples de balancement ou des façons) est connue par les proportions
du navire (2/5 de la longueur totale du plat de la maîtresse-varangue selon La Madeleine).
Cette longueur est reportée sur le triangle rectangle. Le faisceau de segments créé
initialement permet de connaître les différentes valeurs à construire en AL sur le gabarit.
Les valeurs gH, régulières, servent à définir le contour du talon des varangues comme nous le verrons
plus loin. Les graduations Ro et Rv également régulières servent à déterminer l'augmentation de la hauteur
des allonges localisées respectivement en avant et en arrière du maître-couple jusqu'aux couples de
balancement.
La tablette d'acculement, c'est-à-dire de la hauteur réalisée entre la face
supérieure de la quille et la ligne du plat de la varangue.
AB donne l'acculement de la maîtresse varangue ce qui est propre au
constructeur.
La ligne EF correspond à l'acculement de la première varangue (couple
de balancement arrière, valeur également donnée par les proportions à
respecter pour le navire).
Les valeurs intermédiaires seront de nouveau données par le triangle
isocèle. On reporte [BE] sur le triangle pour en déduire les valeurs
intermédiaires à respecter.
Il faut faire de même avec les varangues de l'avant mais avec une
amplitude moindre.
Le trébuchet
La différence entre l'ouverture du maître-couple et celle du couple de balancement
avant est connue par les proportions du navire.
Pour connaître les variations d'ouverture intermédiaires, le constructeur utilise un
autre artifice que le triangle. Il construit un cercle de rayon cette différence
d'ouverture. Les deux arcs AB et BC sont subdivisés en parties de longueurs égales.
Les segments rejoignant les deux subdivisions repèrent sur EB les différentes
graduations à reporter sur le trébuchet. Chacun de ces trébuchements correspondra au
trébuchement d'un des couples (de la plus faible au maître couple à la plus forte pour le couple de
balancement avant ou couple de lof).
Le trébuchement est, selon La Madeleine, identique entre l'avant du maître couple et l'arrière
(mais cela peut dépendre des proportions à donner au navire).
Dans la réalité, il y a souvent approximation. En relation avec la progression des valeurs observées sur le
grand arc de cercle, il n'y a que très peu de variation de trébuchement entre les 4 premiers couples. Tout le
trébuchement se réparti entre le 4ème
couple et le maître-couple.
E F
B D
A C
K
1
2
3
4
C A
o
v
Z
A
B
C
E
1
8
X

48. Pratique du maître-gabarit, de la tablette et du trébuchet.
Pour le maître couple Pour un autre couple (le 4ème
par exemple)
ZG
x a
ZG
x a
ZG
x a
x' a'
ZG
ZG
ZG
ZG ZG

49. 1) Construction des lignes de base et installation du maître gabarit sur le plat de varangue de façon à ce
que l'extrémité commence sur l'axe de symétrie du navire.
2) Utilisation du trébuchet (pas sur le maître-couple) pour relever cette marque de la graduation associée
sur le trébuchet.
On marque l'acculement sous le plat de varangue.
3) Le constructeur prend le maître-gabarit, le renverse, marque la graduation gH associée au bord
supérieur gauche ici de la quille. Il trace alors le couple en ayant ajusté le gabarit tangentiellement à la
partie supérieure.
4) Le constructeur peut alors tracer le contour inférieur du couple.
Il reste à pratiquer une dernière opération, celle de l'augmentation de la hauteur de l'allonge pour les
autres couples que le maître-couple. Le constructeur prend sur le maître gabarit l'augmentation
correspondant à la 4ème
marque de la graduation Ro et la reporte sur le sommet du couple.
gabarit des madriers, des estamentaires et des fourcats d'une galère de 26 bancs.
Chaque gabarit porte les marques servant à réaliser la modification de la figure du maître-couple.
Figures du Traité de la construction des galères, vincennes, cliché Musée de la Marine.

50. Tracé et étude d'un vaisseau de 115' de quille
(d'après L'architecture navale du Sr Dassié -1677-)

51. Vue de profil
Vue de dessus
Vue de l'avant
Vue 3/4 avant tribord

52. Vue 3/4 arrière bâbord
Navire

53. Une autre méthode de conception repose sur le maître-couple, les couples de balancement et les lisses.
C'est P. Bouguer qui évoque cette méthode de construction.
Il faut placer aux bons endroits sur la quille, (noter la non symétrie entre l'avant et l'arrière sur la figure ci-
dessous) le maître couple, les deux couples de balancement
Figure du traité de P. Bouguer, Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746
"On ne fait plus ensuite que tendre de longues tringles ou règles de bois flexibles d'une couple à l'autre, et
on apprend par les contours qu'elles prennent les dimensions ou les diverses longueurs qu'il faut donner
aux couples intermédiaires".
On pouvait en tendant plus ou moins ces lisses donner plus ou moins de convexité au navire.
Les deux quarts de cercles permettent de construire les rétrécissements des couples concernés.
sources :
- Le maître-gabarit, la tablette et le trébuchet, essai sur la conception non-graphique des carènes du
Moyen-Age au XXe
siècle, Eric Rieth, Editions du cths, 1996.
- reproduction des ouvrages de Georges Fournier, l'Hydrographie, 1643 et L'architecture navale du Sr
Dassié,1677, disponibles sur http://perso.wanadoo.fr/vieillemarine/index.htm

54. Fil à plomb
Pesée ou centrage du Pointu
Compas
Centre des varangues
Repères sur les Membures
Ici, l’on voit très bien l’absence
de de Jambettes