Automotriz

“Ingeniería Automotriz”
Selección de Vehículos
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INDICE
INDICE _________________________________________________________________ 1
DEDICATORIA___________________________________________________________ 3
OBJETIVO_______________________________________________________________ 5
INTRODUCCIÓN _________________________________________________________ 6
I. FUNDAMENTO TEORICO ______________________________________________ 7
II. ASPECTOS IMPORTANTES____________________________________________ 10
III. LOS REQUISITOS REGLAMENTARIOS ___________________________________ 11
IV. LIMITACIONES FINANCIERAS _________________________________________ 12
a) Se indican a continuación los principales: ______________________________ 12
b) Los demás requisitos ________________________________________________ 13
c) La representación de la marca________________________________________ 13
d) La homogeneización del parque ______________________________________ 14
e) La política de renovación ____________________________________________ 14
f) La proximidad del proveedor_________________________________________ 14
g) El costo del mantenimiento___________________________________________ 15
h) El confort del operador ______________________________________________ 15
METODOLOGIA_________________________________________________________ 16
V. LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE____________________________________ 17
1. Transporte de carga_________________________________________________ 17
2. La naturaleza de la mercancía________________________________________ 17
3. La presentación física de la mercancía_________________________________ 18
4. La manera de cargar y entregar la mercancía __________________________ 18
5. La seguridad de la mercancía transportada ____________________________ 18
6. Transporte de pasajeros _____________________________________________ 18

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VI. LA NATURALEZA DE LAS OPERACIONES ________________________________ 18
1. El índice de aprovechamiento vehicular________________________________ 20
2. El índice de recorrido con carga_______________________________________ 20
3. El índice de carga ___________________________________________________ 20
4. Transporte de carga_________________________________________________ 21
5. Transporte de pasajeros _____________________________________________ 22
CHEVROLET___________________________________________________________ 233
KIA
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VII. METODOS DE COMPARACION _________________________________________ 27
A. COMPARACION DE MOTORES _________________________________________ 27
B. COMPARACION DE VEHICULOS ________________________________________ 31
Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor vinculado
al vehículo._________________________________________________________ 31
Cálculo de la economía obtenida al utilizar el vehículo elegido
adecuadamente. ____________________________________________________ 31
Comparación de los Precios de Reventa (PR)____________________________ 32
Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil (CTr) ____ 33
Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada – Kilómetro.
(q) _______________________________________________________________ 354
Calculando el Rendimiento Económico relacionado a la Carga. (ηec–car). _ 355
Unificando los parámetros más representativos que identifican el
comportamiento Técnico – Económico del vehículo a través de una SIMPLE
SUMA. ____________________________________________________________ 366
SÍNTESIS DE LA COMPARACIÓN ENTRE VEHÍCULOS GASOLINEROS____________ 388

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DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis padres y en
especial a mi abuelo porque lo llevo
presente siempre. Gracias a su apoyo
incondicional estoy aquí.

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OBJETIVO
En este trabajo se presentan los aspectos necesarios que se deben de considerar para realizar
la selección del vehículo,tal como los aspectos normativos, económicosy técnicos, entre otros.
Asimismo se presenta en forma detallada, la selección técnica de cada elemento del tren
motriz, así como los factores que se consideran para el análisis del desempeño del mismo, que
son: la habilidad de arranque y la capacidad de ascenso en pendientes, el efecto que tiene la
sobrecarga sobre los mencionados factores y en el consumo de combustible.

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INTRODUCCIÓN
La elección del mejor automóvil es una importante decisión para un empresario de
autotransporte o para un responsable de flotilla industrial, el vehículo constituye la
herramienta básica de su actividad. La decisión de comprar uno, a título de renovación o para
satisfacer un contrato nuevo, no es fácil de tomar.
En la mayoría de los casos, la selección vehicular resulta de relaciones personales o
comerciales con tal o cual proveedor, así como de una decisión afectiva que hace que se
encuentran "Kenmexistas" o "Mercedesistas", en función de la costumbre o de la personalidad
del representante de la marca. A menudo también, se compran vehículos bajo la presión de
los proveedores que proporcionan un único modelo y explican que, de toda manera, no hay
otra elección posible.
Estas actitudes tienen que hacerse de un lado. Los responsables de flotilla deben mostrar su
competencia profesional para llegar a exigir de los proveedores las características técnicas
idóneas de sus vehículos, adaptadas a su tipo de actividad y en función del tipo de recorrido.

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I. FUNDAMENTO TEORICO
Actualmente el mercado de carros nuevos y usados presenta una gran variedad de
modelos y marcas, lo que hace sumamente difícil una acertada elección ante tantas
opciones de compra. El propósito de este manual es facilitarle la toma de tan
importante decisión.
Las compras de vehículo por lo general son decisiones emocionales, guiadas por la
apariencia interna y externa; pero usted debe procurar volver esta compra en una
decisión lógica, de manera que su selección ﬁnal cumpla con todas sus necesidades.
En estos últimos años se viene observando un considerable incremento del mercado de
vehículos en nuestro medio.
La cantidad y variedad de unidades, exige del comprador un buen criterio selectivo,
pues, en la medida que este tenga la información y preparación del caso, podrá adquirir
el vehículo que no sólo satisfaga sus exigencias subjetivas, sino también estará en
capacidad de comprar un carro altamente redituable.
El éxito de cualquier organización depende en gran parte de su capacidad de
adelantarse a los cambios del entorno y de adaptarse a ellos. ″ Para una empresa
transportista lograr un volumen rentable de ventas depende en gran medida de las
tecnologías seleccionadas, lo cual se traduce en que vehículo se seleccionó,
representando el activo fundamental de la empresa. Por otra parte mantener
adecuadamente estos vehículos será responsabilidad de la Función
Mantenimiento de la empresa en cuestión. Un aspecto importante lo jugará el servicio
de postventa, como valor agregado al producto.
¿Qué se entiende por Postventa?

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El plazo predeterminado, posterior a la compra / venta de un producto, durante el cual
el proveedor garantiza al cliente algunos servicios o beneficios que generalmente van
dirigidos a la asistencia técnica, el mantenimiento, formación técnica, supervisión
especializada durante determinado período de garantía u otras acciones técnicas o
comerciales, conocido en el ámbito comercial moderno como valor agregado de la venta
es en el mundo desarrollado de hoy a veces lo que marca la diferencia entre dos
productos similares en calidad y precio.
La toma de decisión la postventa se encuentra en el mismo nivel que la factibilidad
económica y técnica. Sin embargo en el cálculo del indicador de toma de decisión con
ayuda de la matriz de ponderación se le da un 25% a este criterio en la toma de
decisión, dicho de otra manera la cuarta parte de decisión se le está otorgando a la
postventa.
La Comparación, que será la forma metodológica, se puede efectuar en forma manual,
recurriendo a la Informática, para lo cual se puede diseñar un Programa que
simultáneamente puede comparar numerosas marcas y modelos. Para tales efectos el
comprador deberá recabar los Datos y Especificaciones Técnicas que el vendedor
brindará en una proforma firmada y sellada, después de mostrar el Catálogo. Expuesto
cada método, se ha resuelto un ejemplo, a fin que el lector pueda tener una idea más
clara y esté en capacidad de seleccionar por sí mismo; caso contrario, deberá recurrir a
los Servicios Profesionales del especialista autorizado. La adecuada aplicación de este
Instructivo orientador hará de nuestro Parque Automotriz un mercado ALTAMENTE
COMPETITIVO y contribuirá a la Economía Nacional, pues, su concepción y métodos
prefieren a los vehículos de Alto Rendimiento Económico y a la vez de mejor precio.
Mecánicamente, no existen grandes diferencias, entre los motores de encendido por
chispa y los motores de encendido por compresión.
Básicamente se distinguen por su ciclo teórico. El motor de encendido por chispa
funciona según el ciclo Otto y el de encendido por compresión según el ciclo diesel.
Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las
diferencias de sus ciclos:

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En la mayor parte de los motores de encendido por chispa (ciclo Otto), el aire y el
combustible son introducidos en la cámara de combustión bajo forma de mezcla
gaseosa. La mezcla se efectúa en el carburador, y la regulación de la cantidad de mezcla
introducida se obtiene por medio de una válvula de mariposa.
En los motores de encendido por compresión (ciclo diesel), el aire se introduce en la
cámara de combustión a través de conductos que van a la válvula de aspiración,
mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla
aire-combustible se realiza en la cámara de combustión; no hay regulación de la
cantidad de aire, sino tan sólo una regulación de la cantidad de combustible introducido.
El motor de encendido por chispa (ciclo Otto) requiere un sistema de encendido para
generar en la cámara de combustión una chispa entre los electrodos de una bujía, al
objeto de que la combustión pueda iniciarse.
El motor de encendido por compresión (ciclo diesel) utiliza la alta temperatura y
presión obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustión
cuando el combustible es inyectado.
El valor de la relación de compresión en los motores de encendido por chispa (ciclo
Otto) varía de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de
encendido por compresión (ciclo diesel) oscila entre 14 y 22.
En los motores de encendido por chispa (ciclo Otto), el límite superior de la relación de
compresión está determinado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresión (ciclo
diesel) está determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que
aumenta al aumentar la relación de compresión, de un modo especial con grandes
cilindradas.
El motor de encendido por compresión (ciclo diesel) es, por lo general, más pesado que
un motor de encendido por chispa (ciclo Otto) de igual cilindrada, porque funciona a
presión considerablemente mayor.

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Para realizar una selección de vehículos con el estado se tiene que tener en cuenta:
 Base legal
 Convocatoria
 Registro de participantes
 Formulación de consultas y observaciones a las bases
 Absolución de consultas y observaciones a las bases
 Elevación de observaciones al OSCE
 Integración a las bases
 Forma de presentación de propuestas y acreditación
 Contenido de la propuesta económica
 Evaluación de propuestas
 Evaluación técnica
 Evaluación económica
II. ASPECTOS IMPORTANTES
Seleccionar un vehículo es como optimizar una función económica bajo restricciones.
Se trata de identificar el vehículo que proporcionará:
 El nivel máximo de utilidades (función económica)
 Obligaciones técnica (función técnica)

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 El tipo de actividad
 El tipo de recorrido
 Obligaciones reglamentarias (marco legal y normativo)
 Limitaciones financieras (función financiera)
 Otros requisitos
Para aumentar las utilidades, se puede:
 Mejorar los ingresos, o/y disminuir los costos de operación.
 Si el primer renglón resulta de un mercado eficaz para lograr flete y de una buena
organización del trabajo (búsqueda sistemática de una tasa óptima de carga y de
recorrido en carga), queda entero el problema de la selección adecuada de los
vehículos, el cual impacta el segundo renglón mencionado.
 En otras palabras, se trata aquí nada más interesarse a la selección vehicular, y puesto
que se trata de una guía de selección técnica, solo se considerarán las opciones
técnicas que estarán elaboradas del punto desde el punto de vista del ahorro de
energía. Las otras obligaciones, aunque sean importantes, ya están tomadas en cuenta
por parte de los fabricantes y los proveedores, o hacen el objeto de muchos trabajos
específicos ya publicados, o quedan a la discreción de cada responsable, en función de
criterios particulares que no pueden dar lugar a cualquier generalización.
III. LOS REQUISITOS REGLAMENTARIOS
Se trata exclusivamente de los diferentes textos legales que reglamentan la circulación
o la construcción de vehículos en el país considerado. Por lo general, su contenido ya
está integrado por parte de los proveedores nacionales o extranjeros. Por ejemplo, en
México, el Diario Oficial en fecha del 28/7/1980 limita mecánicamente la velocidad de
los autobuses a 95 Km/h imponiendo un paso de diferencial de 4,11 con llantas de 11
x 22, lo cual esta respetado por la empresa Dina con el "Dina Avante".

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IV. LIMITACIONES FINANCIERAS
Adquirir un vehículo consiste en comprar una herramienta de trabajo que,
normalmente, tiene que durar más de un año. Desde luego, se trata de una inversión y
todas las reglas básicas de una sana gestión que se aplican a cualquier tipo de
inversión deben aplicarse a la inversión vehicular.
Sin embargo, antes de tomar la decisión de invertir en vehículos y de evaluar su modo
de financiación (fondos propios, préstamo comercial, arrendamiento puro,
arrendamiento financiero), el empresario tendrá que recordarse criterios generales de
buena gestión y algunas especificidades del autotransporte.
a) Se indican a continuación los principales:
 Las utilidades se generan día tras día y se desvanecen de misma forma. Se puede
llegar a un margen de utilidades elevado y no disponer de la tesorería suficiente
para fondear una compra con préstamo y, menos la totalidad del costo de
adquisición.
 La adquisición de un vehículo nuevo no genera ingresos inmediatos, pero egresos
inmediatos (seguro, combustible, impuestos indirectos, etc.). Entonces se
recomienda establecer un plan de tesorería previsional para tener la certitud de
poder hacer frente a las obligaciones de reembolso
 La realización de un plan de tesorería previsional se asienta principalmente
sobre el conocimiento del costo de operación previsional. Este costo de operación,
que se desglosa entre costos variables y fijos, esta muy impactado por el consumo

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de combustible (que llega a veces a representar hasta el 40% de los costos
variables). De aquí resulta la importancia del criterio de consumo energético en el
momento de proceder a la selección vehicular.
 El balance financiero de un transportista presenta la particularidad de estar
desequilibrado en su parte alta y de tener un capital de trabajo , por lo general
negativo. Esto proviene del alto valor de la flotilla y de la debilidad crónica de fondos
propios. Los bancos no están acostumbrados a esta estructura del balance financiero
(quizás único en esta profesión) y no aceptan fácilmente prestar el dinero requerido.
b) Los demás requisitos
Son de naturaleza particular a cada empresa.
Se trata sobre todo de:
 La representación de la marca.
 La homogeneización del parque.
 La política de renovación.
 La proximidad del proveedor.
 El costo del mantenimiento.
 El confort del operador.
c) La representación de la marca
A veces, por efecto de demostración de su fuerza empresarial, unos transportistas
compran vehículos de una marca que no tiene representación sobre el mercado
nacional. En caso de falla mecánica, es verosímil que estos transportistas vayan a
enfrentar muchas dificultades para lograr las partes y refacciones que les hacen falta.
Además, van tener otras dificultades cuando requieren vender las unidades. No
encontrarán ningún comprador.

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d) La homogeneización del parque
La homogeneización del parque consiste en comprar una marca única, cualquier sean
los modelos vendidos. Permite:
 Mejorar la planeación del mantenimiento,
 Disminuir el número de las refacciones en almacén,
 Especializar la mano de obra del taller,
 Conocer mejor la frecuencia de las fallas típicas de esta marca, gracias a un análisis
eficiente,
 Disminuir los costos de mantenimiento
En una sola palabra, más vale pagar un interés financiero al banco para vehículos nuevos que
gastar dinero para el mantenimiento de numerosas marcas.
e) La política de renovación
A menudo, los responsables de flotillas no tienen realmente una política precisa de
renovación vehicular. La mayor parte del tiempo se espera más de diez años antes de
sacar un vehículo del parque. Esta actitud no siempre es muy satisfactoria, puesto que
los costos de mantenimiento llegan rápidamente a un nivel alto, lo cual reduce las
utilidades y, a veces, provoca dificultades financieras. Existen varios métodos de
renovación vehicular que los empresarios tienen que tomar en cuenta desde el
momento de la compra de sus vehículos.
f) La proximidad del proveedor
La ubicación del proveedor puede jugar un papel importante en la selección vehicular,
en la medida en que su proximidad puede contribuir a la disminución del costo de

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almacenamiento de refacciones. En efecto, más vale que sea el proveedor que soporte
este costo que la empresa misma. Algunas empresas de transporte llegan a disminuir
este costo a cero gracias al aprovechamiento de la proximidad del representante de la
marca. Pero, este aspecto no puede ser un criterio discriminante.
g) El costo del mantenimiento
Los proveedores proponen siempre un plan de mantenimiento preventivo para cada
vehículo. La mayor parte del tiempo su aplicación condiciona el ejercicio de la
garantía. Pero, es conocido que los fabricantes realizan más utilidades con la venta de
refacciones que con la venta del vehículo mismo. Sin embargo, la noción de garantía es
preponderante y el transportista tendrá que integrar el costo de mantenimiento
preventivo correspondiente en su plan de tesorería previsional.
El responsable de flotilla deberá estudiar con mucho cuidado el precio mismo de las
refacciones. Generalmente las partes importadas tienen un costo unitario más elevado
que las marcas nacionales.
h) El confort del operador
Esta noción se refiere a dos aspectos. El primero constituye el confort, en el sentido del
confort de la cabina (asiento, insonorización,..). El segundo se refiere a la facilidad de
conducción que permite tener características técnicas que le permiten, por ejemplo,
subir pendientes con una velocidad razonable. Desde luego, la segunda acepción será
una consecuencia directa de la selección técnica. Pero, no se puede olvidar la primera,
porque contribuye a la valorización del trabajo del operador, quien proporcionará una
prestación inversamente proporcional al grado de su fatiga física.
A título de conclusión, se puede afirmar que la selección vehicular es un compromiso
entre todas estas obligaciones. Como cada compromiso, puede no ser totalmente
satisfactorio, pero, hoy en día, la probabilidad es mínima de no encontrar un vehículo

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que cumpla, por lo menos, con los requisitos básicos, es decir, con los imperativos
técnicos.
Como ya se mencionó, estos imperativos específicos son dos:
El tipo de actividad.
El tipo de recorrido.
Aunque estos dos imperativos estén interdependientes, se describirá a continuación cada uno
de ellos, en un capitulo separado.
METODOLOGIA
El tipo de actividad debe ser el primer criterio de selección.
Por tipo de actividad se debe entender:
 La naturaleza del transporte (mercancía o pasajeros),
 La naturaleza de las operaciones (urbano, foráneo, internacional,..)
El análisis detallado de estos dos conceptos llegará a la identificación de lo que podría ser el
primer perfil del vehículo requerido:
 Capacidad útil necesaria (toneladas, volumen o número de pasajeros),
 Tipo de carrocería,
 Tipología del vehículo (camión, trailer, doble trailer, minibús, autobús,...)
Desde luego, el tipo de actividad puede ser ya conocido (caso de un cambio de vehículo a titulo
de renovación para una actividad ya existente) o previsional (caso de un negocio nuevo). En

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ambos casos la metodología propuesta tiene que ser utilizada. En efecto, si es evidente para
un negocio nuevo, el análisis detallado del pasado puede permitir de evidenciar la
inadecuación del vehículo actual a un negocio anteriormente obtenido. La tecnología
automotriz es en perpetual cambio y las condiciones de competencia también. Por ejemplo,
para disminuir los costos de operación puede ser interesante cambiar dos vehículos de tipo
"tráiler" por dos semirremolques y un solo tracto camión más potente y más reciente.
Desde el punto de vista de la energía, es importante señalar aquí:
 El impacto fuerte de la masa y del tipo de carrocería sobre el rendimiento energético
del vehículo (expresado en Kilómetros por litro).
 El impacto fuerte del tipo de operación sobre la eficiencia energética de cada recorrido
(expresado en toneladas kilométricas por litro).
V. LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE
Esta naturaleza es diferente según que se trata de transporte de carga o de transporte
de pasajeros.
1. Transporte de carga
Para el transporte de carga, la naturaleza del transporte se refiere principalmente a:
 La naturaleza de la mercancía,
 Su presentación física para el transporte,
 La manera de cargar y entregarla,
 La seguridad de la mercancía transportada.
2. La naturaleza de la mercancía
Se trata de analizar:
 tipo de producto: sólido, líquido o gaseoso
 densidad especifica

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 volumen físico (en particular el largo de la mercancía empacada)
 naturaleza particular del producto:
 Alimentarios
 Peligrosos,
 Ganado,
 etc.
3. La presentación física de la mercancía
 Por piezas,
 Agranel,
 Con su tipo de embalaje (bolsa, cartón, caja, paleta, contenedor, etc.)
4. La manera de cargar y entregar la mercancía
Manejo de carga (por la parte trasera o lateral, por la parte superior del vehículo, con
sin anden de carga y descarga, en particular, operaciones de carga necesarias;
manuales, con grúas sobre el vehículo o grúa externa, carga por gravedad, por
aspiración a partir del motor o de una bomba externa.
5. La seguridad de la mercancía transportada
Aunque no esté muy desarrollado en Guatemala la práctica del contrato de
autotransporte de mercancía, el transportista tiene la obligación de entregarla en buen
estado, sin perdida y en el tiempo previsto. La selección vehicular tiene desde luego
que tomar en cuenta este concepto.
6. Transporte de pasajeros
Para el transporte de pasajeros, la naturaleza del transporte se refiere principalmente
a la comodidad y seguridad de los pasajeros y operadores con su equipaje.
VI. LA NATURALEZA DE LAS OPERACIONES

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La eficiencia energética del transporte se alcanza por la optimización de la planeación
del servicio frente a la demanda, que tiene la característica de ser muy variable y, por
lo general, aleatoria.
Con otras palabras, esta meta se alcanza cuando todos los vehículos de la empresa solo
paran por mantenimiento programado durante toda su vida útil y siempre están
cargados al máximo de su capacidad útil. Es la única forma de lograr ingresos y
utilidades máximas.
Desde luego no se puede lograr nunca la integralidad de esta meta, puesto que se
requiere considerar por lo menos tiempos extras para el mantenimiento. Sin embargo,
no debe ser escatimado ningún esfuerzo, por parte del departamento de operación,
para acercarse a esta norma.
A título de ejemplo, se sabe muy bien que las compañías de aviación eficientes ajustan
el número de aviones y la frecuencia de sus vuelos de tal manera que las estancias en
aeropuerto no sean más que aquellas para el mantenimiento y que todos los boletos a
disposición sean vendidos.
Si se toma un ejemplo en el autotransporte, algunas empresas europeas utilizan la
política denominada del "asiento caliente", que significa que cuando un operador deja
su trabajo, otro lo toma inmediatamente y por lo tanto el motor jamás para.
Esto permite lograr la máxima adecuación del número de vehículos y de la logística de
los vehículos a la demanda de flete.
Esta adecuación es función de la selección vehicular y puede medirse a través de
algunos indicadores significativos que se presentan a continuación:
Los indicadores son cuatro:
- El índice de aprovechamiento vehicular,

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- El índice de recorrido en carga,
- El índice de carga
El detalle de los índices aquí proporcionado se refiere al autotransporte de carga, pero
es muy fácil aplicarlos para el autotransporte de pasajeros. Basta cambiar las
toneladas por un número de pasajeros.
1. El índice de aprovechamiento vehicular
El cálculo de este índice consiste en dividir el número de toneladas kilométricas
efectivamente transportadas por el número de toneladas kilométricas efectivamente
ofertadas.
Entonces, la determinación de este índice requiere informaciones sobre el flete anual
efectivo por vehículos y sobre su kilometraje, para elaborar una estadística en
toneladas kilométricas. Para lograr este resultado, se utilizan los dos índices
siguientes.
2. El índice de recorrido con carga
El cálculo de este índice consiste en dividir el kilometraje realizado con carga entre el
kilometraje total efectuado.
3. El índice de carga
El cálculo de este índice consiste en lograr el número de toneladas promedio por
recorrido en relación con la carga útil del vehículo.
Se verifica fácilmente que el índice de aprovechamiento vehicular es el producto del
índice de carga y del índice de recorrido en carga. En efecto si TR x KR es el número de

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toneladas kilométricas realmente transportadas y T x K el número de toneladas
kilométricas potencial, tenemos:
TR x KR TR - KR
------------ = ----- x -----
T x K T K
Todos estos índices tienen que ser:
- Lo más aproximado a 1 en valor absoluto.
- Actualizados periódicamente para detectar disminuciones eventuales que indiquen
una deficiencia del Departamento de operación, de la política comercial de la empresa
o de una selección inadecuada de los vehículos utilizados.
El empresario debe analizar en detalle estos índices que siempre son muy
significativos y constituyen un potencial importante de aumento de productividad y,
por ende, de ahorro de energía por tonelada transportada.
Para ilustrar este propósito, se desglosa a continuación las deficiencias más frecuentes
y soluciones posibles por medio de la selección vehicular.
4. Transporte de carga
Las empresas de transporte de carga y las empresas con flotillas industriales se
caracterizan en general por un alto nivel de recorridos en vacío. La mayor parte del
tiempo, uno de cada dos viajes se realiza sin carga. El desequilibrio de los flujos de
mercancías no explica todo. La mayor parte del tiempo, no existen tampoco
investigaciones de la empresa para lograr vehículos que permitan transportar flete de
retorno después de un viaje en carga. Por ejemplo, una semirremolque para

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contenedores de 40' o de dos veces 20', puede transformarse fácilmente para recibir
carga en general.
5. Transporte de pasajeros
Las empresas de autotransporte foráneo de pasajeros no tienen dificultades respecto a
sus índices de aprovechamiento vehicular, puesto que este modo de transporte tiene
una demanda muy fuerte. Entonces, aunque los vehículos no estén siempre
seleccionados en función del tipo de recorrido (Véase el Capítulo 3), por lo menos su
capacidad está bien adaptada al tipo de actividad, puesto que son siempre llenos.
Por lo que se refiere al transporte urbano de pasajeros, muchos Socios de peseros
tendrían que preguntarse si no valdría la pena cambiar sus "combis" por autobuses
más grandes. El interés colectivo o individual sería de presentar un rendimiento
mayor por pasajero transportado.

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CHEVROLET
Comenzando por su diseño, el Chevrolet es un auto que enamora a primera vista debido a su
esquema elegante. El hecho es que se trata de un sedán con líneas aerodinámicas
complementadas por un frontal moderno y vistoso. Además, al hablar del Sail nos referimos a
un carro compacto que sorprende por su habitáculo espacioso y sus 370 litros de capacidad
en la maletera.
Cuenta entre las virtudes mecánicas del Chevrolet Sail un motor de 1.4 L, cuatro cilindros y 16
válvulas DOHC, que le permiten alcanzar como máximo de 102 caballos de fuerza. Este sedán
familiar administra la potencia de su propulsor a través de una transmisión de tipo manual y
cinco velocidades. Estos detalles hacen del Sail un transporte económico tanto en ambientes
urbanos como en carretera.

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Hablar del Chevrolet es hablar también de confort gracias a su configuración interna.
Este vehículo nos engríe con un equipo de sonidos con cuatro parlantes, reproductor
MP3, CD, conexión USB y entrada auxiliar. Un tacómetro y un marcador de
combustible digital prevén un nivel de conducción bastante agradable.
Este carro acentúa su distinción gracias al diseño y los elementos de su zona exterior.
Parte de este equipamiento lo conforman su antena de techo, sus faros neblineros y
sus sensores de retroceso.
Por otro lado, en su afán por proteger a sus ocupantes, el Chevrolet Sail trae asientos
delanteros con apoyacabezas regulables en altura. Asimismo, posee airbags para
piloto y copiloto, cinturones de seguridad, barras de protección en las puertas, tercera
luz de freno y jaula de seguridad. Todas estas características hacen que este vehículo
se perfile como un transporte que inspira confianza en todo momento.

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Cabe resaltar, por último, que las dimensiones hacen de él Chevrolet un sedán ideal
para el transporte familiar, esto debido a sus cerca de 4.2 m de largo, 1.6 m de ancho y
alrededor de 1.5 m de altura
2. KIA
El Kia Rio es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante
surcoreano Kia Motors desde agosto del año 2000. Es un cinco plazas con tracción
delantera y motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea, que se ofrece con
cajas de cambios automática de cuatro marchas y manual de cinco marchas. Sus
principales rivales son los Chevrolet Kalos,Honda City, Hyundai Accent, Renault
Logan, Toyota Yaris y Nissan Tiida.

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Su aspecto fuerte y elegante se ve reforzado por la inconfundible línea lateral que
añade tensión a los costados y acentúa el semblante dinámico del auto. A ello se suma
su parte trasera robusta. Kia se ha esmerado por presentar un Rio diferente.
En cuanto al motor, el Rio sedán es de 1.2 L. Su tracción siempre es delantera y su
transmisión mecánica de 5 y automática de 4. Lleva discos ventilados en las ruedas
delanteras y tambor en las ruedas posteriores.

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VII. METODOS DE COMPARACION
La comparación, tal como fue señalado antes, puede efectuarse en dos niveles:
A. Comparando motores.
B. Comparando Vehículos.
A. COMPARACION DE MOTORES
Para que un motor sea mejor que otro u otros, debe ser más:
FUERTE.- Es decir, que su Par sea mayor.
POTENTE.- Es decir, que pueda realizar más trabajo por unidad de tiempo.
ECONÓMICO.- Que comparativamente su Consumo de Combustible sea menor.
Veamos dos métodos de evaluación:
Calculando el Consumo Específico de Combustible de los Motores:
Independientemente del vehículo.
Fórmula: (gr/CV.h)

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Donde:
Ne = Potencia efectiva, CV.
Para determinar ge se hace la Prueba de Consumo, para lo cual se debe contar con el
equipo necesario y la Característica del Motor. La frecuencia de rotación (n, RPM) se
registra con Tacómetro.
Ejemplo
MOTOR A: G= 11.6 Kg
MOTOR B: G=11.3 Kg
Aplicando la formula:
Motor A: 113.72 gr/Cv.h
Motor B 129.88 gr/Cv.h
MEJOR: Motor A, porque en cada hora, por cada CV, consume 16.16 gr menos que el
Motor B.
EI comparativo mayor ge del Motor B puede ser a que éste, aparte de sus funciones vitales o
indispensables, cuando trabaja el Motor completado al vehículo es fuente de energía para:
 Aire acondicionado.
 Mando hidráulico de la dirección.
 turbo embrague.

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Que también son factores disminuyentes de la Potencia del Motor. Defectos de diseño o
fabricación pueden también contribuir a ello.
Unificando los parámetros más representativos con el fin de obtener un
resultado numérico.
Una forma de comparar numéricamente es sumando algebraicamente Ios parámetros,
multiplicando éstos por coeficientes, por ejemplo en un rango de cero a dos. Los
parámetros que pueden ser considerados como Ios más representativos son:
 Par Motor, M (Kgf.m)
 Potencia efectiva, Ne (CV)
 Consumo especifico de combustible, ge (gr/CV.h)
 Masa, m (Kg)
La suma algebraica de estos parámetros dará un resultado adimensional que será
asignado por puntos.
Para ello se asignarán coeficientes de tal modo que se podrá suprimir toda y cada una
de las unidades de Ios parámetros correspondientes. Los valores de Ios coeficientes
teniendo en cuenta la magnitud de su importancia serían:
 Coeficiente del Par, CM. = 2.0 / K.gf.m
 Coeficiente de Potencia, CNe.= 1.8 / CV
 Coeficiente del Consumo específico de combustible Cge = - 0.3 CV. h/gr
 Coeficiente de Masa, Cm = - 0.1 / Kg

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Los valores de los coeficientes son resultado de pruebas de cálculo efectuado de sobre
diversos tipos de, Motor existentes en el Mercado Mundial.
FUNDAMENTO:
 El Motor debe tener buen Par para poder adaptarse y superar la sobrecarga; aparte
que el máximo valor del Par se efectúa a menos RPM que la correspondiente a la Potencia
Máxima, lo que significará mejor aprovechamiento del combustible (al régimen del Par
máximo).
 Un valor elevado de ge significa que el consumo de combustible es excesivo respecto a
la Potencia que el Motor debiera desarrollar.
 La masa del Motor es un factor que también deberá tomarse en cuenta, más aún si se
compararía Motores Otto con Motores Diesel.
FORMULA:
M.Cr1 + Ne.CNe, - ge.Cge - m.Cm
Este método aparte de determinar cuantitativamente la ventaja de un motor –ya sea el otro de
su mismo principio de funcionamiento o de principio diferente (Diesel vs. Otto, segundo
caso)- nos permitiría establecer hasta qué punto el Diesel puede dentro de la factibilidad
técnica completar un vehículo liviano. Este punto, al comparar un Diesel con Otto llegaría
cuando la diferencia de los resultados sería CERO. Si desde este punto sería factible sustituir
al Otto por el Diesel, se deberá considerar la resistencia del chasis (soportes del Motor),

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así como la capacidad del sistema de amortiguación y suspensión. Las limitaciones del Diesel
son su masa y volumen.
NOTA:
Si no hubiera información sobre, ge y/o m. no incluir en la fórmula, aunque no sería la
solución más correcta; en todo caso, si se aplicara esta modalidad o variante, la ventaja del
mejor sería bastante relativa.
B. COMPARACION DE VEHICULOS
Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor
vinculado al vehículo.
Aunque este ge figura en Ios datos que algunas firmas incluyen en su catálogo, es
importante saber cómo éste se calcula y de qué parámetros depende.
Este tratamiento nos permite efectuar un análisis fundamentado de Ios fenómenos que
influyen sobre Q.
FORMULA:
(gr/CV.h)
EJEMPLO:
VEHICULO A: ge = 113.72
VEHICULO B: ge = 129.88
MEJOR: Vehículo A, con un ventaja de 16.16 gr/Cv.h.
Cálculo de la economía obtenida al utilizar el vehículo elegido
adecuadamente.

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Para hacer este cálculo consideraremos que los vehículos han de recorrer en promedio
100000 Km. La información de entrada necesaria para realizar cálculo se presenta en
el siguiente cuadro:
CONCEPTO SÍMBOLO UNIDAD A B
Consumo decombustibleen100000Km. Q 105 Gl 1667 1585
Precio por galón PrecG1 S/. 12.95 12.95
Precio de catálogo del vehículo Prec veh $ 13 480 14 950
Cilindrada cil cc 1400 1248
FORMULACION
Se calcula la economía realizada a los 100000 Km. La economía es la diferencia de Ios Costos
Totales (CT):
CT = Q10 5 x Prec Gl + Precveh
Si se comparan más de dos vehículos se confeccionará una lista de prioridad donde aquellos
vehículos que tengan menor CT serán Ios primeros, mientras aquellos de mayor CT serán los
últimos.
EJEMPLO:
Costos Totales:
VEHICULO A: 1667 x 12.95 + 32373 =53960
VEHICULO B: 1585x 12.95 + 37773 = 58298
MEJOR: Vehículo A, con una economía de S/. 4338 en 100000 Km, o su
Equivalente, 2 años.

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NOTA: Las cantidades de distancia recorrida o su tiempo de uso equivalente pueden ser
menores pero siempre se debe tener en cuenta que cuanto mayor es la distancia (o tiempo)
tanto. Más clara es la diferencia comparativa.
Comparación de los Precios de Reventa (PR)
EI Precio de Reventa depende de la Depreciación tanto por uso (kilómetros
recorridos) como por tiempo (años, desde su fabricación); además de la cilindrada del
Motor. De una forma referencial y con las limitaciones ello presupone, se puede
determinar el Valor Residual mediante la Tabla de Depreciación.
La comparación de los Precios de Reventa puede tener como referencia cualquier
kilometraje o tiempo. En este caso, consideramos dos años.
FORMULACIÓN:
PR = Precveh x 0.01 VRP
VRP: Valor Residual Porcentual
EJEMPLO:
PRA = 32373x 0.01 (57) = S/. 18452
PRB = 37773 x 0.01 (57) = S/. 21530
MEJOR: Vehículo B, en S/. 3078
Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil (CTr)
Para lograr este objetivo se fija una distancia para que respecto a ella se
pueda calcular los precios relativos de los diversos conceptos o rubros referidos a

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los gastos. Como en el caso anterior, la distancia referida será 100000 Km;
esta distancia se elige arbitrariamente.
Los rubros difieren según el tipo de empresa; por ejemplo, para una empresa
de transportes o un transportista individual que no tienen taller mecánico ni
garaje propio, Ios rubros serán:
- Repuestos, accesorios y pertenencias.
- Combustible, lubricantes e insumos.
- Mano de obra por Mantenimiento y Reparación.
- Estacionamiento y guardianía.
- Salarios.
- SOAT.
- Amortización, tributos, etc.
Por cuanto aquí el tema está planteado en términos de comparación respecto al
Consumo de Combustible, excluiremos Ios detalles de Ios demás conceptos.
FORMULA:
ηec = Rendimiento económico, km/Gl .
K= Constante general que toma en cuenta los diversos conceptos, exceptuando al
Consumo de combustibles. K puede ser diferente, similar o igual para todos los
vehículos que se comparan. Para aplicar esta fórmula, si consideramos que lo
s demás gastos podemos manejar, asignaremos igual valor a K.
EJEMPLO:
VEHICULO A: 0.4636 (S/. por Tn)
VEHICULO B: 0.4415 (S/. por Tn)

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MEJOR: Vehículo B.
La economía realizada por este vehículo (respecto a que si hubiera comprado el otro
carro) es S/. 0.0221 por cada tonelada que transporta; lo que significa que la economía
seria S/. 2210 al transcurso de 100,000 Km, o 2 años.
Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada –
Kilómetro. (q)
FORMULA:
(lit/Tn–Km)
EJEMPLO:
VEHICULO A: 0.12618
VEHICULO B: 0.12
MEJOR: Vehículo B, porque gasta 0.00618 litros menos que el A por
cada tonelada kilómetro.
El método 4 es más adaptable al sistema americano mientras que el método 5
se adecua mejor al sistema europeo y asiático.
Calculando el Rendimiento Económico relacionado a la Carga. (ηec–car).
FORMULA:

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Qcu = Consumo necesario para superar las resistencias relacionadas con la utilización
de capacidad de carga.
Esta relación dará un resultado a dimensional.
Es lógico suponer que Qvac será siempre menor que Qcu.
EVALUANDO:
“El vehículo de mejor Rendimiento será aquel cuyo Motor resista y sobrelleve las
cargas energéticas sin que se produzca alteraciones en su funcionamiento; también,
sin que la carga signifique un desproporcional consumo de combustible”
La carga energética varía directamente proporcional a:
 La cantidad de carga a transportarse.
 La velocidad.
 La pendiente del camino, así como su consistencia.
Si no existe información sobre este parámetro, determinar experimentalmente.
Debido a la dificultad para obtener esta información, considerar este método opcional.
Unificando los parámetros más representativos que identifican el
comportamiento Técnico – Económico del vehículo a través de una
SIMPLE SUMA.
Los parámetros más representativos son:
 Capacidad, Gcu (Kg, Tn)
 Velocidad, V (Km / h)
 Rendimiento económico relacionado al consumo de combustible, ηec (Km/G1)
Aplicando el mismo criterio que para el método b tendremos los siguientes
Coeficientes:

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 Coeficiente de Capacidad, KGcu = 1 /Kg
 Coeficiente de Velocidad, Kv = 0.5 h/Km
 Coeficiente de Rendimiento económico K ηec = 1 Gl/Km
El Coeficiente de Velocidad tiene valor 0.5 debido a que por cuestiones técnicas (como,
el desgaste acelerado y el excesivo, consumo de combustible, propios de velocidades
altas) y principalmente por razones de seguridad, la velocidad que el carro no debe
superar al del régimen económico, ni debe ser causa de accidentes.
También se podrá observar que se ha dado igual importancia a la Capacidad y al
Rendimiento Económico, esto queda a criterio del analista.
FORMULA:
Gcu . KGcu + V Kv + ηec. Kηec.
EJEMPLO:
VEHICULO A: 400 x 1 + 155 x 0.5 + 60 x 1 = 537.5
VEHICULO B: 445 x 1 + 168 x 0.5 + 63 x 1 = 592
MEJOR: Vehículo B, en 54.5 puntos.
NOTA:
La velocidad puede no ser incluida, puesto que todos los autos modernos desarrollan más de
100 Km/h y los vehículos pesados, más de 80 Km/h, sumando a esta consideración el estado y
calidad de nuestras carreteras.
Algunas recomendaciones para la evaluación
Al alimentar los Datos y Especificaciones de los vehículos al Sistema, esta Ios procesará y dará
los resultados parciales correspondientes a cada método. La computadora puede estar
también en la capacidad de dar el RESULTADO FINAL, pero, eso debe ser minuciosamente
analizado y descrito. Por ello, después de la

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CONCLUSION se debe CATEGORIZAR la ventaja con la siguiente escala:
 Abrumadora: Cuando todos los métodos unívocamente indican que uno
de Ios vehículos es mejor.
 Clara: Cuando seis métodos indican aquel carro es mejor.
 Considerable:Cuandocinco métodos dan resultado favorablea uno
de Ios automóviles.
 Ligera: Cuando cuatro métodos favorecen a uno y desde luego tres métodos favorecen
al otro u otros.
 Relativa: Cuando gana una de Ios coches pero no habiéndose
utilizado todos Ios métodos par falta de información.
SÍNTESIS DE LA COMPARACIÓN ENTRE VEHÍCULOS GASOLINEROS
N° METODO UNIDAD MEJOR
1 Calculando el Consumo Específico de Combustible de los
Motores, Independientemente del vehículo.
(gr/Cv.h) MEJOR A
2 Unificando los parámetros más representativos con el fin de
obtener un resultado numérico
PUNTOS MEJOR A
3 Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del
Motor vinculado al vehículo.-
gr/Cv.h. MEJOR A
4 Cálculo de la economía obtenida al utilizar el vehículo elegido
adecuadamente
S/. MEJOR A
5 Comparación de los Precios de Reventa (PR).- S/. MEJOR B

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6 Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil
(CTr).-
S/. /(Tn-
Km)
MEJOR B
7 Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada –
Kilómetro. (q)
(lit/Tn–
Km)
MEJOR B
8 Unificando los parámetros más representativos que identifican el
comportamiento Técnico – Económico del vehículo a través de
una SIMPLE SUMA.-
PUNTOS MEJOR B
9 Calculando el tiempo de recuperación del capital. (t) S/. MOTOR A
CONCLUSIÓN: MEJOR: VEHÍCULO “A”
BIBLIOGRAFIA
Fundamentos De Mecánica Automotriz
Frederick C. Nash
Guía Académica de Ingeniería
Carlos Alberto Cortés
Ingenieria Automotriz
Ing. MSc. Juan Tumialan Hinostroza

Página 40
Manufactura, ingeniería y tecnología
Serope Kalpakjian, Steven R. Schmid, Ulises rev. téc Figueroa López
Mecánica automotriz: manual técnico
Joseph Heitner

Automotriz

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