Este documento presenta una estrategia de transporte que incluye opciones de servicios, tipos de transportación, diseño de rutas y selección de proveedores. Describe modos de transporte como ferrocarril, camión, avión, barco y ductos, así como conceptos como servicios intermodales, consolidación de carga y tarifas relacionadas con volumen y distancia. El objetivo es establecer un sistema de transporte eficiente que minimice costos totales considerando factores como tiempo de tránsito, seguridad, confiabilidad y pérdidas

1. Integrantes del equipo:
Fernanda Garcia
Ulises Fuentes
Jorge Olivares
Arturo Hernández
Alberto Contreras
Ivan Mar Barajas

2. ESTRATEGIA DE DECISIONES SOBRE
TRANSPORTE EL TRANPORTE
Seleccion de los servicios de transporte
tarifas Programacion y diseno de rutas de los vehi
Importación de un sistema eficazServicios de Envió
pequeños
Tipos de transportación
Opciones de servicio sencillo
diseno de ruta para los vehic
Servicios ínter modales Consolidacion

3. Importación del sistema eficaz de
transporte
Un sistema eficiente y económico de transporte
contribuye a una mayor competencia en el
mercado, a mayores economías de escala en la
producción y a la reducción de precios bienes.

4. Mayor competencia
 Además de impulsar la competencia directa, el
transporte de bajo costo y de alta calidad también
impulsa la competencia indirecta al hacer que los
bienes estén disponibles en un mercado que no
podría solventar por incrementar las ventas de
productos .

5. Economias a escala
 El transporte de bajo costo también permite la
descentralización de los mercados y sitios de
producción. Esto proporciona un grado de libertad
al elegir sitios de producción de tal forma que la
producción pueda
Ensamble

6. Precios reducidos

Ob
s
 La transportación de bajo costo Es erva
me m c
también contribuye a los precios
de producción reducidos. Esto qu dio ás ión
f
ocurre porque el transporte es un de e de orie ácil
componente del costo junto con la de cir fue nte obt
e
producción, venta y otros gastos tra be rese ntes el ner
de distribución que componen el pe nspo en rvas inte petr del
valor agregado del producto.
co tróle rtar que , e rna óleo
sto o
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r

7. Opciones de servicio y sus
caracteristicas
 Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de
transportación, este debe ser visto en términos de características básicas
en todos los servicios como:
Precio tiempo de transito y variabilidad perdidas y daños

8. Tiempo de transito promedio y el
rango de tiempo para 95%

9. Grafica de tiempo de transito de las m
16 Via Aerea
14
Camion de carga
12
Menos que un camion
10
de carga
8 Via Ferroviaria
6
Linear (Via Aerea)
4
2 Linear (Camion de
carga)
0 Linear (Menos que un
0 10 20 30 camion de carga)
m
o
n
d
p
e
T
a
s
r
t
[
)
(
i
Linear (Via Ferroviaria)
Distancia (cientos de miles)

10. Opciones de servicios sencillo
 Este contrasta con el uso de un intermediario de
transportacion, como un agente transportista.
ferrocarril
El servicio de modo
simple también se Camión
compara con los
servicios que implica 2 o Avión
modos individuales.
Barco
Ductos

11. El barco
 Los barcos de carga están
diseñados para realizar
servicios comerciales
transportando mercancía
heterogénea y llevando, a
veces, pasajeros, pero sin
que su número exceda de
12..

12. U
ae n a
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s

13. El ferrocarril
 El ferrocarril es una empresa de transporte de larga
distancia y baja velocidad para materias primas y
productos manufacturados de bajo valor que prefiere
desplazar tamaños de envíos de al menos un vagón
completo.
El ser
vicio
transp de fer
ortista roc
común arril existe
o a la p 2 for
ropied ma
ad priv s legales:
a da . el

14. El camion
 Un camión es un vehículo motorizado
para el transporte de bienes. A
diferencia de los coches, que suelen
tener una construcción monocasco,
muchos camiones se construyen
alrededor de una estructura resistente
llamada chasis. La mayoría están
formados por un chasis portante,
generalmente un marco estructural,
una cabina y una estructura para
transportar la carga

15. DUCTOS
 traslado de personas o bienes de un lugar a
otro. Dentro de esta acepción se incluyen
numerosos conceptos, de los que los más
importantes son infraestructuras, vehículos y
operaciones. Los transportes pueden también
distinguirse según la posesión y el uso de la red.
Por un lado, está el transporte, sobre el que se
entiende que los vehículos son utilizables por
cualquier persona previo pago de una cantidad
de dinero

16. Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o
más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos
efectuados por el contratante de la carga.

19. Manejan principalmente numerosos envios pequeños y los consolidan en
cantidades de carga vehicular. El diferencial de la tarifa de carga entre los
envios grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos operativos.

20. La paqueteria postal es un servicio
de entrega de envios pequeño y se
encuentran limitados en tamaño y
peso.La paqueteria postal utiliza el
servicio de transportistas en linea.
Generalmente existe una tarifa
unica cuando el peso se encuentra
por debajo de cierto peso minimo. El
servicio con frecuencia es menos
favorable que para envios mayores.

21. Cada servicio tiene distintas caracteristicas de costos, bajo un conjunto
dado de circunstancias existiran ventajas potenciales de tarifas de un
modo que no podran ser efectivamente igualadas por otros servicios.

22. COS T OS Llantas
V A RI A BL E
S Combustible
Son aquellos que varían a través del tiempo,
dependiendo ya sea de los kilómetros Mano de obra
recorridos, de la carga y/o del número de
pasajeros transportados.
COS T OS
F I J OS
Son aquellos que permanecen
constantes a través del tiempo y
son independientes de los
Seguros kilómetros recorridos, pasajeros y
carga transportada.
Uniformes
Capacitacion

23. COS T OS
C O MU N E S
O
CONJ UNT
OS
Son aquellas que siguen los costos de producir el servicio. La
determinacion de cuales son los costos reales para un envio particular
requiere una distribucion de costos algo arbitraria, incluso aunque los
costos totales de operacion tal vez no se conozcan.
Muchos envios de diferentes tamaños y pesos se dezplazan
conjuntamente en el mismo transporte
QUE PARTE DEL COSTO DEBERA ASIGNARSE AL ENVIO?

25. El tipo de servicios que tal vez enfatice un transportista estara
indicado por la naturaleza de la funcion general de costos bajo la
cual opere y por la relacion de la funcion con la de otros
transportistas.
 Transportacion ferroviaria
 Transportacion por carretera
 Transportacion acuatica
 Transportacion aerea
 Transportacion en ductos

26. Posee altos costos fijos y bajos costos
variables. El mayor volumen por envio y su
efecto sobre la reduccion de los costos de
terminal generan ciertas economias de
escala, es decir menores costos unitarios
para mayores volumenes por envio.
La distribucion de los costos fijos sobre un
mayor volumen por lo general reduce los
costos unitarios

27. Los costos fijos de un transporte como el camion son menores de
cualquier transportista porque ellos no son dueños de las vias sobre las
que operan, y los costos variables tienden a ser altos debido a que la
construccion y mantenimiento de las autopistas se cobran a los usuarios
en forma de impuestos

30. PERFILES DE TARIFAS
 Las tarifas de transporte son los precios
que los transportistas por contrato cobran
por sus servicios. Se utilizan distintos
criterios para desarrollar tarifas bajo una
variedad de situaciones de precios. Las
estructuras mas comunes de tarifas se
relacionan con el volumen, la distancia y
la demanda

31. TARIFAS RELACIONADAS CON
LA DISTANCIA
 Van desde ser completamente invariables con la
distancia hasta variar directamente con ella, con
la mayor parte de las estructuras de tarifas entre
extremos.

32. TARIFAS UNIFORMES
 Es cuando no importa
la ubicación; el costo
de transportación será
el mismo.

33. TARIFAS GENERALES
 Simplemente son tarifas sencillas que
cumplen una amplia área en el origen,
destino o ambos.

34. TARIFAS DE TRANSPORTE
DE LINEA
 Las tarifas de transporte de línea se refieren a
los cargos incurridos entre las terminales de
origen y destino, o puerta a puerta en el caso de
los servicios de transporte de camiones. Las
tarifas de transporte de línea pueden clasificarse
útilmente por producto, tamaño del envío, ruta o
varios.

35. POR PRODUCTO
Existen alrededor de 31 categorías para la clasificación de
productos, para poder determinar un cierto precio de
transportación.
Este considera varios factores con base en la densidad,
capacidad de almacenamiento, facilidad de manejo, y
responsabilidad para establecer la especificación de la categoría.

36. TARFAS DE CLASE.
 Una vez que se tiene una especificación de la tarifa de
clase, entonces se podrán determinar los cobros del
transporte de línea por la siguiente formula:
Intervalo de paso=tarifas(sig) x peso (sig)
tarifa(actual)

37. TARIFAS DE CONTRATO
 Estas tarifas tienen como objeto tener prioridad
sobre las tarifas de clase mas generales. Estas
pueden ser tarifas especiales y únicas que
reflejan situaciones de envío individuales.

38. TARIFAS POR VOLUMEN
 Cuando los productos son muy ligeros y voluminosos, la
clasificacion por categoria no compensa del todo al
transportista por los costos incurridos al transportar
estos articulos, estas tarifas se basan en el espacio
ocupado en vez del peso

39. CARGOS POR SERVICIO
ESPECIAL
Algunos de estos
cargos pueden estar
incluidos en las
tarifas del transporte
de línea, pueden
añadirse a la factura
de carga por debajo
o por arriba de los
cobros por transporte
de línea.

40. Variables A Considerar Al
Seleccionar Los Servicios De
Transporte
Consideración
Tarifas por flete
Del transportista
Seguridad
Consideraciones
Y
Del mercado con
Confiabilidad
signatario
Perdidas,
Daños,
Tiempo
Procesamiento
En
De quejas,
transito
Reclamaciones
Y rastreo

41. Fletes
Por volumen
Flete por
Por peso
valor
Fletes
Flete de
Recepción Flete falso
correcta
Flete por
semiflete Precio
global

42. Seguridad Y Confabilidad

43. TIEMPO EN TRANSITO

44. PERDIDAS,DAÑOS,QUEJAS Y
RASTREABILIDAD
 Esta variable se refiere a que hay
que investigar previamente a la
empresa para evitar daños ,quejas
de todo tipo, quedar mal con
nuestros clientes y otros tipos de
retrasos.

45. Consideraciones del mercado
consignatario
 Se refiere a los factores donde el consignatario hace hincapié para que el
transportista tome mayores precauciones.
 Por ejemplo en estados unidos consignatarios dan mayor preferencia a la
seguridad y responsabilidad por encima del costo y otras factores.

46. Consideraciones del transportista
 Se refiere a los a los limites de transportación que la empresa posee.

47. Equilibrio de costos básicos
Cuando el de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva
la mejor ventaja de servicio se halla en la compensación entre el costo de
usar un servicio particular transporte y el costo indirecto de inventarios y a
asociados al desempeño de la modalidad seleccionada.
Es decir Cuanto mas lentos y menos confiables sean los servicios que se
seleccionen mayor será el inventario.

48. EJEMPLO
 Carry-all luggage es una compañía que produce una línea de artículos
de equipaje
 Cuya distribución es la siguiente:
 Valor promedio de la unidad c=$30
 Costos de manejo de inventario(I)=30% anual del valor total del
inventario
 la compañía busca seleccionar un modo de transportacion que
minimice los costos totales

49.  Se estima que por cada DIA que pueda reducirse el el tiempo de
transito los inventarios se reducirán 1%.
 Hay 700,000 unidades anuales vendidas fuera del almacén de la costa
oeste .
Y se tienen las siguientes opciones:
Servicio de transporte Tasa$-unidad Tiempo en días # de envíos al año
Tren .10 21 10
Vagón-plataforma .15 14 10
Por carretera .20 5 20
Aéreo 1.40 2 20

50.  La demanda total actual D pasa algún tiempo en transito y se
representa como T/365, donde t es el tiempo en transito promedio.
 El costo anual de manejo de inventario seria en transito es ICDT/365
 El inventario promedio en ambos extremos es Q/2 donde Q es el
tamaño del envío.
 Al ir por carretera el tiempo en transito se reduce en 5 días y los
niveles de inventario

51. Consideraciones competitivas
 La una selección del de una modalidad de transporte para generar una
nueva ventaja competitiva.
 Esto ocurre cuando un comprador en una cadena de abastecimiento
compra bienes a mas de un proveedor ,el servicio logístico, así como
el precio influyen en la elección del comprador y viceversa si los
proveedores eligen el modo de transporte pueden controlar este
elemento particular de del servicio logístico y de esta manera influir
en el apoyo y decisión del comprador.

52. Ejemplo
 Un fabricante de de aparatos localizado en Pittsburg compra 3000 cajas de
partes plásticas a dos proveedores valoradas en $100 por caja.
 De hecho las compras están divididos en partes iguales entre los dos
proveedores .
 Cada proveedor usa transporte ferroviario y alcanza el mismo tiempo
promedio de reparto, sin embargo por cada DIA que un proveedor pueda
reducir el tiempo promedio de reparto el fabricante despachara el 5% de
sus compras totales (150 cajas) al proveedor que ofrezca un servicio de
reparto de primera calidad.
 Un proveedor consigue un margen de 20% en cada caja antes de los
gastos de transportación , al proveedor A le gustaría saber si seria be
Ficcioso cambiar su modo de ferroviario por el modo aéreo o por carretera las
tarifas se muestran a continuación:

53. La opción del proveedor A puede hacerse solamente basándose en lo
beneficios que obtendrá .

54.  Si el proveedor mantiene su promesa de apoyar que el mejor servicio de
reparto.
El proveedor a debería cambiar a reparto por carretera y siempre estando
atento a cualquier respuesta del proveedor B.

55. Evaluación de los métodos de
selección
 Se debe tomar en cuenta:
 La cooperación entre el proveedor y el comprador es
alentada si hay conocimiento razonable del costo de
cada parte.
 Cuando haya un proveedor de la competencia en el
canal de distribución el comprador y proveedor debe
actual en forma juiciosa para lograr el equilibrio costo-
servicio de transporte.
 Los efectos de los precio no considerados
 Los cambios en las tarifas
 Los efectos indirectos de la elección del transporte

56. DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHICULOS
Entre un tercio y dos
tercios de los costos
logísticos totales
normalmente se
encuentran en costos
de transportación.
Aunque hay muchas variaciones dentro
de los problemas d diseño de rutas,
podemos reducirlas a unos cuantos
tipos básicos esta el problemas de cómo
hallar un camino a trabes de una red
donde el punto de origen es diferente
al punto de destino y cando existen
Múltiples puntos de origen y destino

57. Puntos de origen y destino separados y sencillos
El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de
una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos
elaborados específicamente para ello.
Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de
la ruta más corta.

59. Puntos multiples de origen y
destino
Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples
puntos de Destino, hay un problema de asignación de los destinos a esos
orígenes, así como también para hallar las mejores rutas entre ellos.
Este problema ocurre, normalmente, cuando hay más de un vendedor,
planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto.
Es aún más complicado cuando los puntos de origen están limitados por
la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde
cada ubicación.
A este tipo de problema se aplica con frecuencia una clase especial de
algoritmo de programación lineal conocido como método de transporte.

60. Los Puntos Se Relacionan
Espacialmente

62. Los puntos se relacionan
espacialmente
Pueden hallarse buenas soluciones para los problemas del agente viajero, de
dimensión real, usando las capacidades de reconocimiento de patrones de la
mente humana. Se sabe que la buena continuidad de paradas se forma
cuando los caminos de la ruta no se cruzan.
Además, el perfil de la ruta por lo general se abultará, o formará una figura
como de gota, cuando sea posible.
Siempre es mas viablen para diseñar la secuencia de paradas de rutas por
cuestion de tiempo y presicion

63. Programacion y diseño de rutas
de los vehiculos
1) cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido
además de entregado
2) pueden usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de
capacidad, tanto en peso como en volumen
3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de
tomar un periodo de descanso de al menos 1 0 horas (restricciones de
seguridad del Departamento de Transportes
4) las paradas pueden permitir recolección y entregas sólo a ciertas
horas del día (llamadas momentos oportunos)
5) se puede permitir recolección en una ruta sólo después de haber
efectuado las entregas.
6) se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o
pausas, para comer a ciertas horas del día.

64. Puntos Coincidentes De Origen Y
Destino
El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas
en los que el punto de origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de
problema de diseño de rutas ocurre, por lo general, cuando los vehículos de
transporte son de propiedad privada. Algunos ejemplos familiares son los
siguientes:

65. Los Puntos No Se Relacionan Espacialmente
Cuando no es fácil establecer la relación de espacio entre las paradas de la vuelta,
ni por su representación en un mapa ni por su identificación con los puntos de
coordenadas, o cuando las relaciones de espacio llegan a estar distorsionadas por
razones prácticas se deberían especificar las distancias exactas, o los tiempos,
entre dos pares de paradas. Aunque las distancias entre paradas, o tiempos,
puedan ser tan exactas como deseemos especificadas, los procedimientos
de solución tienden a dar respuestas aproximadas.

66. Principios Para Una Buena Programación Y Diseño De
Rutas
Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones,
pueden avanzar mucho en el desarrollo de buenas programaciones y
diseños de rutas por carretera si aplican ocho principios guía, los
cuales se resumen a continuación:
1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos
unos de otros.
2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen
agrupaciones más estrechas.
3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito.
4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura
de lágrima.
5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes
disponibles.
6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez
de ser asignadas al final de las rutas.
7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena
candidata para un medio alternativo de reparto.
8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

67. Metodos de programacion y diseño
de rutas
 Método de barrido
El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es lo
suficientemente sencillo como para realizar cálculos manuales,
incluso en problemas de gran tamaño. Cuando se programa en el
software de la computadora, este método resuelve los problemas
rápido, sin requerir enormes cantidades de memoria en la
computadora.

68. La desventaja del método tiene que ver con la manera en la que se
forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se
asignan a los
vehículos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de
las rutas.
El método puede describirse como:
•Localizar las paradas, incluyendo el deposito, sobre un mapa o cuadricula.
•Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la
línea hasta que se intersécate una parada, fijándose si esta incluida en la
ruta y si no excede el volumen del camión. Sencillo. Resuelve los problemas
rápido.
•Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para
minimizar la distancia (gota).

69. •Este método es una buena solución cuando cada volumen de
parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los
vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de
tiempo.
•Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas
para minimizar la distancia (gota).
•Este método es una buena solución cuando cada volumen de
parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los
vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de
tiempo.

70. Metodo de ahorros
El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia
total viajada por todos los vehículos y minimizar
indirectamente el número de vehículos necesarios para
atender todas las paradas.
EJEMPLO EN METALES

71. CONSOLIDACIÓN DEL FLETE
Las tarifas reducidas que corresponden a los tamaños más
grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en
grandes cantidades. La consolidación del envío se logra
normalmente de cuatro maneras.

72. Pagina de la presentacion
 http://www.youtube.com/watch?
v=Xl95E7rD2Vs