Dokumen tersebut membahas rencana pengembangan jaringan bus di Jakarta untuk meningkatkan layanan transportasi umum. Rencananya meliputi integrasi dan perluasan jaringan BRT serta penyesuaian jaringan dan ukuran kendaraan non-BRT berdasarkan pola permintaan penumpang yang berubah. Hal ini bertujuan meningkatkan efisiensi dengan mengurangi kelebihan kendaraan dan meningkatkan pemanfaatan kendaraan berkapasitas besar.
2. 2
Konteks/Pernyataan Permasalahan
•Presentasi sebelumnya telah menggaris
bawahi peningkatan besar perjalanan di
wilayah Jakarta dalam dekade ini.. Dan
demand angkutan umum yang
cenderung stagnan
•Di dalam wilayah DKI Jakarta saat ini
terdapat sekitar 26 juta perjalanan per
hari, dengan 6,5juta (25%) menggunakan
angkutan umum [termasuk perjalanan lintas batas
provinsi dari area Jabodetabek]
3. 3
Pertumbuhan Pergerakan Orang
(Jabodetabek- 2002-2012)
-
10,000,000
20,000,000
30,000,000
40,000,000
50,000,000
60,000,000
2002 2012
PerjalananOrangperHari
KendaraanBermotor
Motor Cycle
Car, etc
Public Transport
Sepeda motor
Mobil dll.
Angkutan umum
4. 4
Skala Permasalahan Transportasi
•Di Jabodetabek, pergerakan menggunakan
kendaraan bermotor meningkat lebih dari 2 x
lipat dalam sepuluh tahun dari 22 juta menjadi
53 juta… sepeda motor bertumbuh 6x lipat...
Sedangkan volume angkutan umum cenderung
tetap pada 14 juta perjalanan per hari
•Di DKI Jakarta terdapat 4,8 juta perjalanan
menggunakan angkutan umum perhari dengan
BRT membawa 350.000 penumpang (sekitar 7%
dari total)
•Sisanya sebesar 4,4 juta perjalanan
menggunakan angkutan umum lainnya – termask
bus besar, bus sedang, angkot, mikrolet, taksi, bajaj, & ojek
6. 6
Pengembangan Jaringan
•Presentasi ini memperhatikan perkembangan
jaringan trayek angkutan bus di wilayah DKI
Jakarta
•Terdapat EMPAT kelas utama bus:
BRT, APTB, BKTB & Bus sedang AC – semua beroperasi di
bus way
Bus biasa – Baik AC maupun non-AC dan PATAS
Bus sedang –kurang lebih dengan 25 tempat duduk
Bus kecil – Angkot & Mikrolet
•Fokus utamanya adalah jaringan dan layanan bus
non-BRT
7. 7
Peran BRT di Jakarta
•BRT memainkan peran mendasar dalam
keseluruhan jaringan angkutan umum di
Jakarta
•Ia menyediakan inti atau tulang punggung
jaringan dan melayani perjalanan jarak jauh
utama – terutama dari dan ke pusat kota
•Jaringannya cenderung ekstensif dan
mencakup koridor-koridor utama
•Namun demikian tidak semua area
dilayani, dan banyak perjalanan akan
menggunakan layanan non-BRT
8. 8
Area cakupan layanan BRT
•Total area DKI Jakarta 653 km2
•Panjang busway = 175 km
•Area cakupan BRT = 500 m di kedua sisi –
atau 'pita' selebar 1 km
•Total ‘area terlayani’ BRT = 175 km2
•Ekuivalen dengan 27% luas kota
•Sisanya 73% tidak dilayani BRT
9. 9
Ukuran armada angkutan umum
•Terdapat lebih dari 18.000 bus yang
beroperasi di wilayah DKI jakarta
•14.000 diantaranya Mikrolet / Angkot
Area DKI Jakarta (2013)
Vehicles Percent
Bus besar 1.570 8%
BRT 630 3%
Bus sedang 2.170 12%
Bus kecil 14.000 76%
Total 18.370 100%
10. 10
Ukuran armada angkutan umum
Wilayah DKI Jakarta (2013)
Trayek Kendaraan
Kendaraan /
trayek
Bus besar 142 1.570 11,1
BRT 19 630 33,2
Bus sedang 90 2.170 24,1
Bus kecil 159 14.000 88,1
keseluruhan 410 18.370 44,8
•Bus bus ini beroperasi di 410 trayek,
dengan rata-rata hingga 88 kendaraan per
trayek untuk Mikrolet & Angkot
11. 11
Ukuran armada angkutan umum
•Terbukti bahwa terdapat suatu oversupply
kendaraan dengan jumlah trayek yang ada
•Hal ini paling jelas terlihat pada Angkot /
Mikrolet & bus sedang
•Sejumlah besar kendaraan dapat diamati
mengantri di terminal sepanjang hari
•Hal ini menunjukkan pemborosan sumber
daya dan mengarah pada inefisiensi
finansial
13. 13
Keterbatasan BRT
•BRT adalah ‘flag-ship’ angkutan umum di
Jakarta dan merupakan acuan dari seluruh
jaringan… TETAPI..
Jaringan BRT mencakup grid sebesar
4km di jalan-jalan utama dan melayani
kurang dari seperempat luas kota
Bus-bus BRT hanya 3% dari total seluruh
armada
BRT membawa <10% total penumpang
angkutan umum
14. 14
Pengembangan jaringan
•Fokus utama proyek ini adalah pada
pengembangan dan peningkatan layanan
bus non-BRT – bus besar, sedang, dan kecil
•Layanan-layanan tersebut perlu
diintegrasikan dengan BRT, tetapi juga
melayani demand yang signifikan untuk
perjalanan yang tidak terhubungan dengan
BRT
15. 15
Layanan yang terkait dengan BRT
•Sejumlah layanan yang terintegrasi secara
fisik dengan BRT telah diperkenalkan
•Fungsi dari layanan-layanan ini adalah
untuk memperluas cakupan BRT dan
memasukkan lebih banyak penumpang ke
dalam jaringan
•Terdapat beberapa isu signifikan terkait
integrasi penuh – tipe bus, tinggi
lantai, tarif dll. – selain juga potensi
kemacetan di bus way
17. 17
BRT + Direct Services
• Direct Services
menghubungkan
antar koridor
• Menambah
kapasitas pada
koridor-koridor
utama
18. 18
BRT + APTB Feeders
• Layanan APTB
menyediakan
koneksi dengan
wilayah luar
• Manfaat dari bus
way di dalam
kota
19. 19
BRT + Feeder
• Layanan feeder
memberikan
koneksi dengan
komunitas lokal
• Memperluas
cakupan BRT
20. 20
• Trayek gabungan
memberikan kerangka
kerja dasar layanan
angkutan umum kota
• Didukung juga oleh
trayek-trayek lokal
BRT + layanan pendukung
21. 21
Pengembangan jaringan lingkungan lokal
•Jaringan BRT yang terekspansi ini
membentuk kerangka kerja untuk
pengembangan jaringan area lokal
•Jaringan-jaringan ini akan mencakup
secara umum trayek-trayek lebih pendek
yang menyediakan koneksi lokal dan akses
menuju wilayah permukiman, perkantoran
dan komersial, serta fasilitas sosial dan
rekreasi
22. 22
Jaringan eksisting
•Suatu jaringan trayek yang komprehensif
untuk semua tipe bus ada di Jakarta
•Jaringan ini telah berevolusi bertahun-
tahun sebagai respon atas demand
penumpang.. Telah dipahami dan
diapresiasi oleh pengguna
•Sangat tidak praktis dan tepat untuk
perubahan secara menyeluruh –
perubahan apapun harus bersifat EVOLUSI
•Hal ini BUKAN berarti bahwa perubahan
tidak diperlukan
28. 28
Pengembangan jaringan
•Jaringan akhirnya mencakup area
terbangun Jakarta secara komprehensif
•Ada penambahan dan perluasan jaringan
dalam perkembangannya – termasuk
‘overlay’ jaringan BRT dan layanan
pendukungnya – tetapi (mungkin) hanya
sedikit penghapusan trayek
•Skala dan pola demand yang berubah
menyarankan bahwa perlu ada suatu
review atas jaringan
29. 29
Pengembangan jaringan
•Sejumlah faktor telah mempengaruhi skala
dan pola demand selama 10 tahun terakhir:
a. Diperkenalkannya BRT – telah mengambil
sebagian besar dari demand utama jarak jauh
pada trunk dan telah ‘menggusur’ operator
eksisting
b. Pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan
sepeda motor dan mobil telah berdampak pada
stagnansi jumlah demand angkutan umum
secara keseluruhan
c. Sebagian besar layanan baru menggunakan bus
besar, dan sejumlah besar kendaraan kecil telah
digeser ke trayek-trayek lokal
30. 30
Pengembangan jaringan
•Sebagai hasilnya, banyak trayek eksisting
akan mengalami pengurangan demand
penumpang
•Dampaknya terdapat terlalu banyak bus
yang sebagian berukuran kecil yang
berburu jumlah penumpang yang terus
menurun (atau paling tidak stagnan)
31. 31
Apa yang harus dilakukan?
•Trayek yang berkompetisi atau tergabung
dengan BRT harus dikaji sebagai bagian
strategi layanan feeder yang terintegrasi
•Tidak ada hal yang mendukung operasi
kendaraan yang lebih kecil di dalam jalur
busway
•Trayek ‘lain’ harus dikaji baik secara masing-
masing atau sebagai koridor untuk
menentukan ukuran kendaraan yang paling
tepat dan jumlah yang diperlukan untuk
melayani jumlah demand yang ada serta
tingkat layanan yang dipersyaratkan
32. 32
Apa yang harus dilakukan?
•Secara umum trayek-trayek panjang (yang
menghubungkan antara lingkungan/pusat)
harus mendapatkan manfaat dari kendaraan
besar – dengan kendaraan yang kecil
digunakan untuk layanan lokal/kolektor yang
lebih pendek secara spesifik
•Sebagian besar trayek saat ini dioperasikan
oleh bus sedang dan sebenarnya cocok untuk
dikonversi menggunakan kendaraan dengan
kapasitas lebih besar
•Sebagian besar layanan angkot/mikrolet bisa
dioperasikan dengan bus sedang (paling tidak
dalam jangka pendek)
33. 33
Apa yang harus dilakukan?
•Hal ini akan mengarah pada pengurangan
signifikan jumlah kendaraan untuk
mengoperasikan layanan – dengan bus
besar yang disebar secara efektif untuk
melayani trayek-trayek dengan hirarki
•Studi JAPTraPIS (2012) menyarankan suatu
hirarki layanan anguktan bus yang secara
umum dapat diterima: fokusnya adalah
pada layanan yang di-highlight berikut ini
34. 34
Median BRT - Full BRT sepanjang lajur khusus bus yang
eksklusif di sepanjang median jalan
Modified BRT - Full BRT di sepanjang service roads (jalur
lambat) atau lajur bus di tepi, dimana desain dengan median
tidak dapat dilakukan
Trayek dengan intermediate bus priority – terinetgrasi dengan
full BRT dan beroperasi di jalan umum. Berperan sebagai feeder
bagi BRT dan menyediakan layanan ke pinggiran kota. (tarif
terintegrasi dengan Full BRT)
Trayek bus wilayah – trayek jarak jauh paralel dengan BRT
tetapi memberikan layanan yang berbeda (tarif tidak terintegrasi)
Layanan area lingkungan – layanan feeder jarak pendek
mengoperasikan kendaraan lebih kecil ke BRT atau ke trayek
penghubung (tarif tidak terintegrasi)
Layanan paratransit – sebagian dari layanan lingkungan
menawarkan layanan feeder ke trayek utama (trunk) di bawah
pengaturan area lokal
Tipe jaringan dan layanan
Sumber: JAPTraPIS (2012)
35. 35
Proposal JAPTraPIS (2012):
■konsep hirarki jaringan berdasar tipe layanan
Area License
A
Area License
B
Area License
C
Area-wide
Intermediate
IJIN TRAYEK AREA
Menghubungkan ke shelter
BRT, fasilitas umum dan
pusat kegiatan serta
melintas batas ijin trayek
area
IJIN TRAYEK
LINGKUNGAN
Operator diberikan ijin trayek
area. Operator menentukan
rute dan tingkat layanan
berdasar demand dan
standard pelayanan minimum
36. 36
Integrasi fisik dengan BRT
•Integrasi fisik (atau ‘numpang lewat’) layanan
lain di jalur bus way memunculkan berbagai
masalah dan harus dipertimbangkan secara
matang
•Tipe kendaraan: memerlukan lantai tinggi dan pintu
sebelah kanan.. Akan lebih baik jika semua kendaraan memiliki
ukuran dan tingkat kinerja yang sama
•Tarif: tarif terintegrasi diperlukan bersamaan dengan
revenue sharing – idealnya menggunakan smartcard
•Kapasitas: terlalu banyak layanan akan memperburuk
kondisi layanan di wilayah pusat kota
•Fasilitas transfer yang lebih baik dengan
layanan feeder merupakan solusi yang lebih
baik
37. 37
Efek pengembangan jaringan (1)
•Dampak keseluruhan adalah konsolidasi dan
perluasan layanan BRT sebagai jaringan
utama (trunk) – dengan peningkatan kapasitas yang
diperlukan di pusat kota
•Pengembangan suatu jaringan komplementer
yang terdiri dari trayek-trayek sekunder yang
dioperasikan dengan bus besar
menghubungkan pusat pinggiran kota dan
menghubungkan antar koridor-koridor BRT
•Pengembangan layanan “feeder” lokal BRT
yang menuju shelter-shelter BRT tetapi tidak
masuk ke jalur bus way
38. 38
Efek pengembangan jaringan (2)
•Rasionalisasi trayek-trayek antar wilayah yang
beroperasi terutamanya di jaringan jalan
sekunder, menggunakan kendaraan yang
konsisten dengan demand penumpang dan
frekuensi yang dikehendaki
•Layanan Lingkungan Lokal yang dioperasikan
dalam suatu zona spesifik yang didefinisikan
dengan baik dan menghubungkan dengan
BRT yang berdekatan serta layanan sekunder:
bisa jadi bus sedang atau para-transit (luar
trayek)
39. 39
Dampak pengembangan jaringan
•BRT tetap sebagai elemen utama jaringan
angkutan umum bus – koridor-koridor dengan
kapasitas dan frekuensi yang tinggi - dengan
layanan langsung yang melayani luar daerah
•Pengembangan layanan feeder lokal
•Peningkatan INTERCHANGE dengan BRT
•Layanan bus reguler sekunder yang
dirasionalisasikan untuk menghubungkan
pusat pinggiran kota dengan koridor BRT
•Layanan/jaringan area lokal untuk melayani
permukiman dan meningkatkan aksesibilitas