Le développement de l’industrie des drones (RPAS) civils, une opportunité de réindustrialisation française

Le développement de l’industrie des drones (RPAS) civils,
une opportunité de réindustrialisation française
Auteur : Grégoire SELEGNY
21/05/2013
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2
Grégoire Sélégny, Le développement de l’industrie des drones (RPAS) civils,
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier le pôle ASTech pour son invitation à la Journée sur les RPAS
« Remotely Piloted Aircraft Systems » Opérations gouvernementales, commerciales,
industrielles et scientifiques. Cette conférence m’a permis de comprendre de l’intérieur
les dynamiques et les enjeux propres à cette filière et ainsi de parfaire cette étude.
Je souhaite également remercier Mr. Christian Harbulot ainsi que l’administration de
l’Ecole de Guerre Economique, qui m’ont donné l’occasion de traiter ce sujet
passionnant et qui ont su orienter mes axes de recherche.
Enfin, je souhaite remercier Mlle. Flore Bretonnière, pour son aide et ses conseils
avisés.

3
EXECUTIVE SUMMARY
Les RPAS sont bien connus de la population pour leur emploi dans des opérations
militaires. Ces aéronefs télépilotés disposent de nombreux avantages qui intéressent
également des acteurs économiques pour des opérations civiles.
Une nouvelle filière se structure sur la base d’échanges entre les différentes parties
prenantes. Certes, si ce marché est à ses balbutiements, les analystes s’accordent sur les
importantes perspectives de croissance qu’offre ce secteur. Ainsi, la Francequi dispose
de ressources technologiques pour développer ces produits, a tout intérêt à se positionner
sur ce marché qui pourrait mener à sa réindustrialisation. Cependant, les contraintes ne
sont pas seulement techniques mais aussi juridiques. Celles-ci, entrainent des démarches
de lobbying à l’échelon national, mais aussi européen, où les jeux des acteurs se croisent.
Parallèlement à ces démarches de lobbying, divers éléments peuvent impacter
négativement le développement de cette filière. L’étude de ces éléments permet
d’observer de façon objective les enjeux qui agitent cette filière. Cette analyse
systémique de l’environnement des RPAS pour des applications civiles et des risques et
contraintes qui lui sont inhérents, conduit à un constat sans appel. La phase de
développement d’une filière détermine son niveau de fragilité face à des mouvements
offensifs. L’intégration des RPAS dans l’espace aérien civil amène à la structuration
d’une industrie qui reste fragile. Afin de renforcer et défendre les intérêts des acteurs de
l’écosystème des RPAS civils, les apports de l’intelligence économique permettent de
pallier ces fragilités structurelles. Ces apports vont de la recherche, de la collecte
d’information, afin de faciliter la prise de décision, à la mise en place de démarches de
lobbying et la prise en compte des rapports de forces informationnels et les moyens d’y
répondre. Il est primordial que chaque partie prenante de la filière des RPAS intègre cette
approche stratégique dans ses orientations, ceci, afin d’assurer la pérennité de cette
industrie, qui est encore naissante.

4
SOMMAIRE
REMERCIEMENTS 2
EXECUTIVE SUMMARY 3
SOMMAIRE 4
INDEX ET ACRONYMES 7
INTRODUCTION 10
I) UNE TYPOLOGIE DE DRONES VARIEE POUR DES BESOINS DES BESOINS
DIVERS 11
A. VERS UNE HARMONISATION DES TERMINOLOGIES 11
B. TYPOLOGIE DES RPAS OU LA CONSTRUCTION D’UNE OFFRE POUR DES BESOINS VARIES
13
II) UN MARCHÉ EN PLEIN DÉVELOPPEMENT OÚIL EST DEVENU PRIMORDIAL
POUR LA FRANCE DE SE FAIRE UNE PLACE STRATÉGIQUE 16
A. L’EMPLOI DES DRONES, UNE SOLUTION AUX NOMBREUX AVANTAGES 16
B. PERSPECTIVES DE MARCHE 18
C. LES APPLICATIONS CIVILES, LA DECOUVERTE DE L’ARBRE DES POSSIBLES 23
1. UN EMPLOI COMPORTANT DE NOMBREUX AVANTAGES 23
2. UNE SOLUTION AUX BESOINS DE DIFFERENTS OPERATEURS POTENTIELS 23
3. LES OPERATIONS DES RPAS CIVILS, VERS LA CREATION D’UN EVENTAIL DE « BUSINESS
MODELS » 26
III) L’INDUSTRIE FRANCAISE DES RPAS CIVILS, UN ENVIRONNEMENT
COMPLEXE QUI SE CONSOLIDE 29

5
A. ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT ET DES ELEMENTS CONTEXTUELS 29
B. INDUSTRIE DES RPAS, L’ANALYSE DES ECHIQUIERS 30
1. L’INDUSTRIE FRANÇAISE DES RPAS UN TERREAU FERTILE POUR L’INNOVATION
TECHNOLOGIQUE 31
L'INDUSTRIE DES RPAS CIVILS FRANÇAIS UN ECOSYSTEME D'INNOVATION
TECHNOLOGIQUE 32
2. UN PROJET EUROPEEN SOUS INFLUENCES 34
3. PRESSIONS ET POTENTIEL DE NUISANCE 38
 IMPACT SOCIETAL 38
 LES RISQUES D’ATTEINTE A LA VIE PRIVEE 40
IV) CONTRAINTES ET RISQUES 42
A. LES CONTRAINTES 42
1. LEGISLATION 42
2. INSERTION DANS LE TRAFIC AERIEN CIVIL 43
3. GESTION DES BANDES DE FREQUENCE ET DU SPECTRE ELECTROMAGNETIQUE 45
4. RESPONSABILITE ET ASSURANCE 46
B. LES RISQUES 47
1. PIRATAGE DU VECTEUR ET DE SES DONNEES 47
2. UNE DEPENDANCE POTENTIELLE VIS-A-VIS DES TERRES RARES 47
3. LA GESTION PREVISIONNELLE DES EMPLOIS ET DES COMPETENCES 49
CONCLUSION 50
BIBLIOGRAPHIE ET SITOGRAPHIE 52
TABLE DES ILLUSTRATIONS 54
ANNEXES 55

6

7
INDEX ET ACRONYMES
ACLU 38
aéronefs 11, 20, 31
Aerospace valley 29
Anonymous- Combatting Drones 38
applications civiles 3, 10, 13, 15, 20, 21, 22, 28, 39
assurance 4, 35
ATC 8
bandes de fréquence 4, 33, 34
BLOS 34
Bordeaux Technowest 29
business models 3, 23
capteur 38
cartographie 21, 39
Cassidian 28
charge utile 10, 40
Chine 40
CNIL 38
Commission Européenne 13, 14, 21, 36
consolidation 17, 28
Dangerous 20
DCNS 28
dépendance 4, 39, 40
DeSIRE 38
DGAC 23, 31, 32
Dirty 20
douanes 11
Dull 20
EADS 28, 29
EASA 31
échiquiers 3, 27, 28
écosystemes d’innovation technologique 29
Electronic Frontier Foundation (EFF) 38
espace aérien civil 8, 11, 22, 23, 34, 36, 38, 39
Etats-Unis 15, 22, 24, 40
Europe 2020 14, 26
externalités négatives 35
Fly-n-Sense 28
France 3, 7, 13, 19, 23, 24, 26, 31
GPS 38
HALE 10
ICAO 8, 31
Inde 40
Infotron 28
ISR 20
Israël 15
Lanceurs 14
législation 17, 22, 29, 31, 32
lobbying 23
Lucintel 15, 22, 42
MALE 10
NAAs 23, 31
NASA 22, 23, 42
Novadem 28
ONERA 30, 33, 42
opérateurs 3, 13, 20, 25, 32, 35
opinion publique 36, 37
Pégase 29
perception du risque 36, 37
PME 14, 15, 24, 26, 27, 28
poles Astech 29
pôles de compétitivités 23, 30
police 11
R & D 15
radar 33
React (Rare Earth Alternative Critical Technologies)
40
ROEM 7
ROIM 7
RPA 8, 9, 20
RPAS 1, 3, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19,
20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33,
34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42, 44
Safran 28
satellite 33
satellites 13, 20
services commerciaux 20, 21
spectre électromagnétique 4, 33, 34
surveillance d’infrastructures 11

8
systèmes socio-technique (STS) 36
Teal Group 15, 16
télépilote 35
terres rares 4, 39, 40
Thales 28, 34
UAV 15, 19, 22, 23, 42
US Geological Survey 40
UVS international 11, 14, 29
vecteur 4, 9, 10, 38
vie privée 38
voilure fixe 12
voilure tournante 12

9

10
INTRODUCTION
L’emploi des drones par les forces armées a largement participé à leur réputation auprès
du grand public. Employés dans les opérations de ROIM (Renseignement d’origine
image), de ROEM(Renseignement d’origine électromagnétique) et outil d’attaques de
précision ou comme relais de communication, ces nouveaux outils ont bouleversés
l’organisation du renseignement dans les armées, jusqu’à devenir indispensables. Ces
engins télépilotés permettent la mise en place d’opérations discrètes, de longue durée,
sans mettre en danger la vie des soldats qui les pilotent. Cependant, les drones ont aussi
un intérêt pour des acteurs qui se situent en dehors de la sphère militaire.
Encore méconnu, l’emploi des drones dans le civil intéressent de nombreux industriels.
Leur flexibilité d’utilisation, ainsi que leurs capacités de collecte de données à distance,
sans pour autant mettre en danger la vie de leurs pilotes, sont des arguments de poids
pour de nombreux acteurs du civil.
Ainsi, on voit apparaitre la naissance d’une nouvelle industrie qui se structure au fur et à
mesure d’échanges entre acteurs économiques, sociétaux, institutionnels nationaux,
européens et internationaux. Si cette industrie est encore naissante, les analystes
s’accordent sur les énormes potentiels de ce secteur. La France a tout intérêt à se
positionner sur ce marché qui offre des perspectives de développement importantes et qui
pourraient contribuer à sa réindustrialisation.
Afin d’aborder au mieux cette nouvelle industrie et son potentiel, ce document se veut
une représentation globale des dynamiques qui se jouent sur ce nouveau secteur au
niveau stratégique. Pour comprendre les caractéristiques de cette nouvelle filière, ce
document se propose l’analyse du point de vue de l’Intelligence Economique, des enjeux
et des composantes ainsi que des points d’attention à émettre dans la structuration de
l’industrie française face à la concurrence.

11
I) UNE TYPOLOGIE DE DRONES VARIEE POUR DES BESOINS DES
BESOINS DIVERS
A. Vers une harmonisation des terminologies
Il est courant de parler de drones dans leur globalité au sein du grand public. Cependant
ce terme ne reflète pas leur diversité et leurs applications. Différentes terminologies
existent pour caractériser les engins robotisés. Dans le cadre de cette étude, il apparait
plus opportun par souci de précision, de ne traiter que les engins aérien télépilotés à
distance en temps réel. Les engins entièrement autonomes n’ont pour l’instant pas
vocation à intégrer l’espace aérien civil pour des raisons de sécurité. Ainsi il convient de
préférer l’emploi de la terminologie RPA (RemotelyPilotedAircraft) et de RPAS
(RemotelyPilotedAircraf System), qui sont des sous-catégories de l’ensemble des engins
volant robotisés UAS (UnmannedAircraft System).
En effet, face à la diversité des usages possibles et par souci d’harmonisation
terminologique, l’International Civil Organization (ICAO) préconise l’emploi des termes
RPA et RPAS. Les définitions de l’ICAO pour ces termes sont1
:
RPA : Afin de mieux refléter le statut de ces engins comme étant télépilotés, le terme
«aéronef piloté à distance" (RPA) est introduit dans le lexique. Un RPA est un aéronef
piloté par un «pilote à distance », disposant d’une licence, situé dans une «station de
pilotage à distance » qui se situe à l'extérieur de l'aéronef (par exemple sol, un navire, un
autre aéronef, l’espace), qui surveille l'aéronef et qui à tout moment peut répondre à des
instructions données par le contrôle du trafic aérien (ATC). Le pilote communique par
l'intermédiaire de la voix ou par liaison de données, et il a la responsabilité directe de la
conduite sécuritaire de l'aéronef tout au long de son vol. Un RPA peut posséder différents
types de technologie d'autopilote, mais à tout moment, le pilote distant peut intervenir
1
ICAO Circular 328, http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf

12
dans la gestion du vol. Cela équivaut à la capacité d’un pilote d'aéronef avec équipage
volant à son bord, équipé d’un système de pilotage automatique, à reprendre le contrôle
rapide de l'avion.
RPAS : Le système d'aéronef piloté à distance (RPAS) comprend un ensemble
d'éléments configurables qui comprennent :
 un RPA
 sa station de pilotage à distance associé
 les liens requis C2 (Command &Control)
 les autres éléments du système qui peuvent être nécessaires, à tout moment
pendant la durée du vol.
D'autres fonctions peuvent comprendre, entre autres, les logiciels, la surveillance de la
santé, les équipements de communication avec le contrôle du trafic aérien (ATC), un
système de terminaison de vol et les éléments de lancement et de récupération. Ainsi,
pour résumer un RPAS se compose des différents éléments suivants :
 Le vecteurqui correspond à la structure de l’aéronef
 La caméra et les outils de pilotage, les outils de
transmission/télécommunication et les logiciels embarqués

13
 La charge utile qui correspond à l’ensemble des capteurs et des senseurs
permettant la collecte d’information
 Un segment sol, constitué d'un ensemble de matériels permettant la conduite de la
mission, regroupé au sein d’une « station sol » et permettant d’assurer la gestion
du vol et de la navigation, la réception des données depuis le RPAS, l’analyse et
l’interprétation des données
En outre, il existe une typologie variée de RPAS, cette typologie varie notamment en
fonction de l’altitude et de l’ « endurance » des vecteurs. Il apparait évident qu’à chaque
type de vecteur correspondent des utilisations différentes, qui vont les amener à répondre
à des besoins et à des objectifs variés.
B. Typologie des RPAS ou la construction d’une offre pour des besoins
variés
Il n’y a pas de typologie généralement acceptée des RPAS, cependant la plupart des
industriels et des institutionnels s’entendent sur une catégorisation par altitude et par
endurance. Parmi ces catégories, 3 types s’illustrent par leur utilisation :
 HALE (haute altitude longue endurance) : Ces modèles sont actuellement
beaucoup utilisés par le secteur militaire. Néanmoins des applications civiles
commencent à apparaitre telles que la radiodiffusion, les communications mobiles
et l’environnement (incendies, pollution maritime). Les RPAS HALE peuvent
voler à une altitude de 20.000m et peuvent rester en vol entre 24 et 48h
 MALE(moyenne altitude longue endurance) : Ces modèles de RPAS peuvent
atteindre une altitude de 14000m et sont capables de rester en vol entre 24 et 48h.
Ce type de RPAS est promis à un fort développement en raison des actions qu’il
peut réaliser. Dans les actions civiles, il est envisagé pour des activités

14
gouvernementales(police, douanes, environnement), des missions scientifiques, de
la surveillance d’infrastructures(réseaux routiers, lignes électriques, voiesferrées).
 Les Mini et micro RPAS de basse altitude : Pouvant voler à une altitude de
300m pendant environ 2h, ces drones offrent un potentiel de développement
prometteur. Cependant ils posent de nombreux problèmes en termes d’intégration
dans l’espace aérien civil(voir partie : contraintes).
1 UVS International, RPASThe Global Perspectives 2012-13, 10th edition
En dehors de ces 3 grandes catégories, il existe d’autres catégories qui sont en cours de
développement. L’industrie des drones n’est pas encore arrivée à maturité et ces
améliorations tendent aussi bien vers la miniaturisation, l’augmentation de l’autonomie
que l’emploi d’aéronefs volant à de hautes altitudes. L’association UVS internationala
résumé les différentes typologies de drones qui existent et les potentielles utilisations
futures.

15
Par ailleurs, une autre catégorisation est possible en fonction de l’architecture employée
pour le vol.
2UVS International, RPASThe Global Perspectives 2012-13, 10th edition
Les principales options employées sont la voilure fixe assimilable à l’aile d’avion et la
voilure tournante assimilable à la technologie utilisée par les hélicoptères et permettant
les décollages verticaux. Ici encore, les options vont permettre de répondre à des besoins
différents. Les RPAS à voilure fixe permettent des vols relativement longs sur de longues
distances. Les RPAS à voilure tournante permettent des vols stationnaires afin de
surveiller par exemple, une évolution sur un point précis.

16
Il est à noter que certains RPAS fonctionnent sur des technologies proches de celles des
dirigeables et des zeppelins. Ces RPAS font l’objet d’une utilisation non négligeable
aujourd’hui.
II) UN MARCHÉ EN PLEIN DÉVELOPPEMENT OÚIL EST DEVENU
PRIMORDIAL POUR LA FRANCE DE SE FAIRE UNE PLACE
STRATÉGIQUE
A. L’emploi des drones, une solution aux nombreux avantages
L’emploi des drones offre de nombreux avantages. Ces avantages déjà identifiés par le
secteur militaire, ouvrent des applications civiles intéressantes. La Commission
Européenne2
à la suite de plusieurs workshops a repéré différents avantages dans
l’utilisation des RPAS.
 Les RPAS ne nécessitant pas de pilote embarqué permettent des missions de
surveillance de longue durée.
 Ils permettent des vols jugés à risque, tout en réduisant l’exposition des vies
humaines. Par exemple dans des nuages de cendres ou lors d’un survol
d’installations à risque chimique ou nucléaire après incident, comme ce fut le cas
après l’incident de Fukushima3
.
 Les RPAS assurent une solution qui s’avère économique par rapport à des moyens
de substitution, tels que l’emploi d’avions, d’hélicoptères ou de satellites.
 Leur emploi est flexible et peut s’accorder aux besoins des opérateurs
 Ils permettent des opérations discrètes, provoquant de faibles nuisances sonores
 Les RPAS ont un impact environnemental relativement faible en termes
d’émissions de CO².
2
European Commission, Enterprise and industry, RPAS, a boost for European creativity and innovation
http://ec.europa.eu/enterprise/flipbook/rpas/#/1/zoomed
3
RIA Novosti, Fukushima: trois drones français pour mesurer les radiations, 06/04/2011,
http://fr.rian.ru/world/20110406/189091757.html

17
En outre, l’industrie des RPAS s’appuie sur des technologies diverses, ce sont des
« systèmes de systèmes ». La conception des RPAS nécessite l’emploi de différentes
technologies et savoir-faire. Ces savoir-faire sont exploités par des grandes entreprises
mais aussi par des PME. La Commission Européenne considère que l’emploi des RPAS
dans le secteur civil correspond aux objectifs stratégiques d’Europe 2020, qui sont entre
autres l’ « identification et le soutien des opportunités permettant de renforcer la
compétitivité industrielle, la promotion de l'esprit d'entreprise et la création de nouvelles
entreprises afin de générer de la croissance et de l'emploi »4
. Le groupe UVS
International s’est proposé de réaliser une liste non-exhaustive des savoirs et des
industries parties prenantes du processus de conception des RPAS.
Sous Systèmes des RPAS
Airframes Systèmes de dégivrage Rotors et moyeux de rotor
Alternateurs Electronique Capteurs (imagerie)
Antennes Chiffrement Des capteurs (non-imagerie)
Systèmesd'atterrissageautomatique Le stockaged'énergie Servos et actionneurs
Autopilots Les piles à combustible Le traitement du signal
Groupesauxiliaires de puissance
Systèmes des réservoirs et de
carburant Simulateurs
Avionics Le train d'atterrissage Logicielspécialisé
Batteries Lanceurs Les cellules solaires
Commandement et contrôle Micro-électronique
Systèmes de récupération et de
décollage
Communications
Systèmes de planification de
mission Télémétrie
Les systèmesinformatiques Nanoélectronique Equipement de test
Stations de contrôle Feux de navigation Les systèmes de formation
Liaisons de données Systèmes de navigation Transpondeurs
Enregistreurs de données Hélices
Terminaux de données Propulsion
3 Source : UVS International, RPASsubsystems
4
European Commission, Commission Staff Working Document, Towards a European strategy for the
development of civil applications of Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), Bruxelles, 6 septembre
2012

18
On peut remarquer que ces technologies ne sont pas toujours traditionnellement liées au
domaine de l'aviation. Ainsi, la plupart de ces technologies sont potentiellement
transposables dans d’autres secteurs et offrent un potentiel de réplication par d’autres
métiers (Par exemple : l’aviation, les drones terrestres, navals et ceux opérant dans
l'espace).
Dès lors, il est nécessaire de concevoir l’industrie des RPAS comme un ensemble
beaucoup plus grand d’industriels, ne se limitant pas aux fabricants de RPAS. Ainsi, des
investissements dans le domaine des technologies RPAS devraient entrainer des
retombées positives dans d'autres domaines d’activité.
En conséquence, le retour sur investissement lié aux RPAS peut être plus élevéque prévu
et ne devrait pas être jugé que par rapport à l’unique secteur des RPAS.Sur ce secteur, les
PME ont un rôle capital à jouer dans le développement de technologies innovantes.
B. Perspectives de marché
L’industrie des RPAS et plus particulièrement celle destinée à des applications civiles
sont en pleine création. C’est pourquoi, il apparait difficile de définir des prévisions
fiables sur le développement de ce secteur. Il est nécessaire de prendre en compte
différents facteurs qui pourront impacter le développement de cette filière. Néanmoins,
différents analystes ont tenté de démontrer le potentiel de croissance de ce marché. Si les
analyses de perspectives divergent sur les chiffres, tous s’accordent sur un potentiel
important de croissance pour les prochaines années.
Le groupe Lucintel5
estime que le marché global des UAV s’élèvera à 5,9 milliards de
dollars en 2016. Teal Group Corporation6
a évalué les approvisionnements mondiaux et
les dépenses de R&D (Recherche& Développement) sur le secteur des RPAS à 6
5
Lucintel, Growth Opportunity in Global UAV Market, Mars 2011
6
World Unmanned Aerial Vehicle Systems Market Profile and Forecast, 2011 Edition, Teal Group

19
milliards de dollars en 2011, avec environ 40% consacré à la R & D. Sur ce marché, avec
respectivement 66% et 10% des ventes de RPAS à travers le monde, les Etats-Unis et
Israël dominent le secteur. La production des pays européens, dans leur ensemble, ne
représente pas plus de 10% de la production globale. Teal Group estime que le marché
mondial des RPAS est amené à doubler au cours de la prochaine décennie pour
représenter un approvisionnement annuel et des dépenses en Recherche &
Développement qui s’élèveront à 11,3 milliards de dollars en 2020. Toujours selon Teal
Group Corporation, dans cette configuration les industriels européens et asiatiques se
placeraient derrière les Etats-Unis et Israël.
NextGen UAS research7
estime que 35.000 RPAS seront produits dans le monde lors des
10 prochaines années. Si le marché européen devrait connaître la même tendance de
croissance, celle-ci devrait se réaliser à une échelle inférieure.
Cependant, il apparait plus pertinent de se concentrer sur les données existantes et
vérifiables de cette industrie, afin d’en observer son développement. Les résultats que
fournit l’association UVS International démontrent bien l’important développement qui
s’est effectué sur ce marché.
7
NextGen UAS Research, Development and Demonstration Roadmap, Version 1.0, 15 Mars 2012

20
4Source: UVS International, RPASThe Global Perspectives 2012-13, 10th edition
En passant de moins de 600 RPASréférencés en 2005, à un peu moins de 1600 en 2012, il
est possible d’observer l’intense développement qui s’est effectué dans l’industrie. Il est
aussi intéressant de remarquer une relative stagnation des pays producteurs de RPAS, qui
s’explique par des barrières technologiques.
Par ailleurs, on constate une croissance assez faible du nombre de producteurs. Ceci peut
s’expliquer par plusieurs aspects propres aux nouvelles industries :
 Là encore, les barrières technologiques restreignent l’arrivée de nouveaux entrants
sur le marché
 La législation peut s’avérer contraignante sous plusieurs aspects pour des
producteurs potentiels
 L’industrie est dominée par des grands groupes qui proposent des offres variées et
bénéficient d’économies d’échelle et peuvent donc proposer des offres plus
économiques pour les opérateurs.

21
 Il y a un processus de consolidation de l’industrie qui s’effectue via des
partenariats ou des actions de fusions/ acquisitions dans le cadre d’intégrations
horizontales
En outre, la répartition par domaines d’activité de l’industrie des RPAS, peut donner des
indications quant à l’évolution probable de cette industrie.
5Source : UVS International , RPAS The Global Perspectives 2012-13, 10th edition
Après une croissance rapide dans le domaine militaire, la croissance tend à se ralentir
dans ce domaine. A contrario, les solutions civiles / commerciales et hybrides sont en net
augmentation depuis 2005. Cette évolution traduit, une pression forte des industriels et
des acteurs civils pour créer une réponse aux besoins dans ce domaine qui se font de plus
en plus nombreux.
A ce titre, les perspectives d’applications dans des secteurs du domaine civil sont
nombreuses. Les prévisions de croissance sur ce secteur sont elles aussi très intéressantes.
Evolution par année de l'industrie des RPAS dans le monde
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Quantité Quantité Quantité Quantité Quantité Quantité Quantité Quantité
Civil/
Commerciale 55 47 61 115 150 171 175 217
Miltaire 397 413 491 578 683 631 674 548
Application
double 44 77 117 242 260 283 318 353
RPAS au stade
de recherche 35 31 46 54 66 66 69 73
RPAS en
développement 219 217 269 293 329 301 310 187

22
6Source : Frost & Sullivan, Study analysing the current activities in the field of UAV, 2007
Si cette projection reste à relativiser, elle souligne néanmoins l’importance de l’Etat en
tant que client et promoteur des RPAS civils auprès des autres acteurs économiques. En
France l’Etat a déjà recours de manière ponctuelle aux RPAS pour des actions civils.
7 Source : UASresearch, UAS Non-military applications
Si les RPAS peuvent s’avérer très utiles lors d’opérations organisées par les pouvoirs
régaliens, beaucoup d’autres secteurs montrent un intérêt croissant pour ces technologies
et leurs potentielles

23
C. Les applications civiles, la découverte de l’arbre des possibles
1. Un emploi comportant de nombreux avantages
Étant piloté à distance, les RPA peuvent effectuer des tâches que les systèmes pilotés ne
seraient pas en mesure d'effectuer. Comme il a été évoqué précédemment, ils sont adaptés
pour la réalisation de longues opérations d’Intelligence, Surveillance et Reconnaissance
(ISR). Pour certains modèles l’autonomie est supérieure à 24 heures. Les RPAS,
permettent une évolution dans des environnements définis selon la règle des 3D :
 Dull (monotone – surveillance répétitive)
 Dirty (sale - zone contaminée)
 Dangerous (dangereux - vol en environnement réduit)
Par ailleurs, les RPAS complètent efficacement les infrastructures existantes (les aéronefs
avec pilote embarqué ou les satellites) et peuvent venir en soutien d’actions
gouvernementales telles que :
 la gestion de crise
 la répression
 le contrôle aux frontières
 la lutte anti-incendie
Les RPAS peuvent également fournir des services commerciaux qui peuvent s’avérer
rentables dans divers domaines liés à l’aérien.
2. Une solution aux besoins de différents opérateurs potentiels
L’industrie des drones se structure et n’est pas encore arrivée à maturité. C’est pourquoi
si certaines applications civiles possibles ont été identifiées, il en reste beaucoup d’autres

24
à découvrir. La Commission Européenne et certaines associations favorables à une
exploitation civile des drones ont tenté de recenser ces applications. Des applications
sont, par exemple, en train d’émerger dans différents secteurs :
 l’agriculture de précision et la pêche
 la surveillance de ligne électrique / gaz
 l’inspection des infrastructures
 les communications et la diffusion de services
 les relais de communication sans fil
 les systèmes de renforcement satellitaires
 la surveillance des ressources naturelles
 les médias / le divertissement
 la cartographie numérique
 la gestion des terres et de la faune
 le contrôle et la gestion de la qualité de l'air
Aujourd’hui donc, des centaines d’applications civiles potentielles ont été identifiées et
beaucoup d'autres devraient voir le jour une fois que la technologie sera largement
diffusée. Dans ce domaine, la créativité, l'innovation et l'esprit d'entreprise sont amenées
à jouer un rôle déterminant dans le développement de services commerciaux aériens.
8 Source : UAVnet, Civil Challenge

25
Cependant en Europe, les usages restent relativement inexploités en raison de la
législation qui est encore à l’état de construction et des contraintes techniques qu’impose
une intégration dans l’espace aérien civil. Dans ce domaine de nombreux efforts restent à
fournir pour libérer le potentiel des drones. Une étude du groupe Lucintel a étudié le
développement de ces technologies par continent dans différents secteurs.
On peut remarquer que si l’exploitation dans le domaine militaire fait consensus, les
applications civiles plus contraignantes restent en marge en Europe.
9Source :Lucintel, Growth Opportunity in Global UAV Market, Mars 2011
Les Etats-Unis sont en avance sur ces secteurs et ont mis en place relativement tôt des études
démontrant les bénéfices que peuvent apporter les RPAS pour des applications civiles.
Des institutions comme la NASA8
ont identifié le potentiel des applications civiles des RPAS
et ont sondé la demande des acteurs publics et privés.
8
NASA, A report overview of the Civil UAV Capability Assesssment

26
10 Source : NASA, Civil UAV Capability Assessment
Il y a un dialogue étroit mis en place entre les institutions et les acteurs économiques, afin
d’évaluer au mieux la pertinence de l’offre et les axes d’améliorations pour l’adapter aux
spécificités de leurs besoins. En France et en Europe, ces types d’échanges se sont mis en
place, au travers des retours de certains industriels auprès de la DGAC. Les pôles de
compétitivités jouent aussi un rôle capital dans ce processus. D’autre part, des
associations d’organisations, aux intérêts convergents, qui rassemblent les parties
prenantes de l’industrie unissent leurs voix pour participer à la création de la norme sur
les activités civiles des RPAS et faciliter leur intégration dans l’espace aérien civil. Ces
actions de lobbying se réalisent à l’échelon national, via les NAAs (National Aviation
Authorities) mais aussi au niveau européen, via les organismes de normalisation et de
standardisation.
3. Les opérations des RPAS civils, vers la création d’un éventail de
« business models »
L’industrie des RPAS offre un éventail de possibilités en termes de « business models ».
Plus mature, le marché américain montre des exemples d’entreprises qui fondent leurs
activités sur le déploiement des RPAS dans des activités civiles. Afin de mieux
appréhender le potentiel de ce secteur, il convient de se livrer à une liste non-exhaustive
des scenarii offerts par ce secteur.

27
11 Source : Grégoire Sélégny, AEGE, Business Models dans l'industrie des RPAS civils
En scénario 1 on peut concevoir, qu’un constructeur de RPAS, déterminera un besoin
spécifique interne et choisira de concevoir une solution en interne pour répondre à ce
besoin. Ce scénario est plus probable dans le cadre d’expérimentations et concernera plus
probablement les industriels du secteur. Les autres scénarii se basent sur une
commercialisation du RPAS, soit dans le cadre d’une vente ou dans le cadre d’une
prestation de service.
Le scénario 2 envisage la commercialisation auprès du grand public. La
commercialisation peut se faire en direct entre le particulier et le constructeur. Cependant,
cette configuration est plus probable lorsque le constructeur est une PME. Dans ce
scénario la vente à des particuliers est plus susceptible de s’exercée via le réseau de
distribution d’un distributeur qui sera l’intermédiaire entre le constructeur et le client
final.
Le scénario 3, apparait comme une solution intéressante qui se met en place aux Etats-
Unis, mais aussi en France. Dans ce scénario la vente du RPAS se fait à une
entreprise/opérateur, qui va mettre à disposition une typologie variée de RPAS pour
proposer des prestations de service d’une durée limitée, adaptées aux besoins ponctuels
d’une autre entreprise. Ces prestations de services peuvent comprendre l’utilisation du
RPAS, mais aussi le traitement et l’interprétation des données collectées lors de
l’opération.

28
Le scénario 4 est destiné aux clients/opérateurs qui ont identifié un besoin récurrent en
interne et qui font l’acquisition d’un RPAS pour l’exploiter en interne afin d’améliorer
leur efficience productive.
Le scénario 5 prend en considération le rôle d’intermédiaires. Le marché américain
montre l’apparition de certains business qui ont des activités parallèles ou
complémentaires à celles des constructeurs. Ces intermédiaires rassemblent les sociétés
de conseil, qui vont orienter le client vers un choix adapté à leurs besoins interne. Par
ailleurs, il est aussi envisageable de voir apparaitre des entreprises de trading de RPAS,
de seconde main ou non qui vont orienter le client vers le meilleur choix, au prix le plus
intéressant. D’autre part, il est nécessaire de ne pas oublier le rôle important des pilotes
dans l’utilisation des RPAS. Si certaines entreprises disposent d’une ressource en interne,
d’autres clients peuvent nécessiter l’emploi d’une entreprise tiers chargée du pilotage des
RPAS. En outre, l’utilisation des drones nécessite des compétences en termes de
sécurisation, que cela soit au niveau du cryptage des données ou des protections contre
toutes tentatives de piratage, ces besoins pourraient faire naitre des entreprises qui
baseraient leurs activités sur la réponse à ces besoins.
L’écosystème de l’industrie des RPAS civils reflète un environnement complexe, où les
jeux des acteurs peuvent se croiser. Il convient d’étudier cet environnement, afin de
mieux comprendre les dynamiques inhérentes à ce secteur.

29
III) L’INDUSTRIE FRANCAISE DES RPAS CIVILS, UN ENVIRONNEMENT
COMPLEXE QUI SE CONSOLIDE
A. Analyse de l’environnement et des éléments contextuels
Pour comprendre la dynamique de ce secteur et les enjeux qu’il représente, il est
intéressant de se livrer à une analyse systémique de cette industrie. Selon les domaines,
des externalités positives, mais aussi négatives, peuvent impacter la filière.
12 Source : Grégoire Sélégny, Analyse PESTEL de
l'industrie française des RPAS civils
Le domaine politique s’avère favorable au
développement d’une intégration des RPAS
civils. Cette question est sérieusement
abordée par l’Europe, qui l’a intégré dans
son plan stratégique Europe 2020, qui vise à
développer la croissance et les savoir-faire
des industries au sein de la zone UE.
L’analyse européenne est corroborée par les
perspectives de développement économique
qu’affiche ce marché, en termes d’emploi,
d’innovation et de soutien des PME. Par
ailleurs, la France dispose d’une très bonne
place en termes d’expérience et de
compétence sur les technologies nécessaires
à la production des RPAS. Ces compétences
sont soutenues par des pôles de
compétitivité et des centres de recherche qui
agissent en partenariat étroit avec les acteurs
économiques du secteur. Ces éléments
permettent à la France de disposer d’un
vivier propice à l’innovation technologique,
et de se placer dans les premiers rangs sur la
maitrise de ces technologies de pointe.

30
Par ailleurs, comme nous l’avons vu précédemment9
, l’industrie des RPAS s’appuie sur
des technologies variées qui sont développées en partie par les PME. Le développement
de ce marché devrait entrainer une dynamisation du tissu économique français et la
multiplication de solutions innovantes. L’innovation dans cette industrie peut s ‘avérer
particulièrementintéressante, lorsque l’on connait le potentiel de réplication de ces
technologies pour d’autres secteurs.
Cependant, il est nécessaire de prendre en considération les jeux des différents acteurs,
qui dépassent les simples logiques d’offres et de demandes.
L’analyse sous forme d’échiquiers permet de comprendre les différents mouvements des
acteurs et d’identifier les risques existant sur un secteur.
B. Industrie des RPAS, l’analyse des échiquiers
La considération d’un environnement sous forme d’un triptyque d’échiquiers permet
d’appréhender l’ensemble des relations et des interactions entre les différents acteurs, et
ainsi, aboutir à une représentation concrète d’une situation. L’étude de cette situation
permet de mettre en lumière les problématiques à traiter.
Chaque échiquier est constitué en zones qui permettent de catégoriser les acteurs comme
ceci :
9
Voir illustration : UVS International, RPAS Sub-systems

31
Les acteurs de l’environnement français du marché des RPAS civils peuvent être
regroupés en 3 échiquiers10
:
 Politique
 Sociétal
 Economique
13 Source : Grégoire Sélégny, AEGE, Echiquiers de l'environnement français des RPAS civils
1. L’industrie française des RPAS un terreau fertile pour l’innovation
technologique
Sur le plan économique l’industrie des RPAS est composée de puissants industriels tels
que Cassidian, Thales, Safran ou DCNS. Cependant, ceci ne doit pas occulter la présence
de nombreuses PME telles que Novadem, Infotron ou Fly-n-Sense qui proposent des
offres innovantes sur le secteur des applications civiles et/ou hybrides. A ce titre, la prise
de contrôle de la société Survey Copter par le groupe Cassidian (EADS) en 2011,
souligne la consolidation qui s’exerce sur le secteur et l’intérêt que peut représenter le
10
Voir taille supérieure : Annexe Echiquiers de l'environnement français des RPAS civils

32
marché des RPAS civils en termes de croissance11
. Le marché devrait évoluer vers des
intégrations verticales et horizontales pour poursuivre cette dynamique de consolidation,
mais aussi de dilution des risques. Les opérateurs en France sont encore peu nombreux,
néanmoins, certains groupe comme Veolia environnement, Bouygues construction et
ERDF utilisent déjà ces technologies. Le Ministère de l’Intérieur utilise ponctuellement
les RPAS pour des opérations de surveillance et de maintien de l’ordre.
L’environnement de l’industrie française des RPAS civils a ceci d’intéressant, qu’il
s’apparente aux exemples d’écosystèmes d’innovation technologique les plus
performants dans le monde. L’étude de cet environnement, nous démontre le rôle des
différents acteurs dans cette industrie.
L'industrie des RPAS civils français un écosysteme d'innovation technologique
14 Source : Grégoire Sélégny, AEGE, l'industrie des RPAS civils français un écosysteme d'innovation
technologique
Dans cet environnement, il est primordial de remarquer le rôle joué par les pôles de
compétitivité (pôles Astech, Pégase, Aerospace valley), mais aussi par les associations
11
Usine Nouvelle, Frédéric Rolland, Pierrelatte : EADS prend le contrôle de Survey Copter, 7 novembre
2011, http://www.usinenouvelle.com/article/pierrelatte-eads-prend-le-controle-de-survey-copter.N162345

33
d’entreprises et les groupes d’intérêts(UVS international, Bordeaux Technowest). Ces
derniers, en participant activement aux études préliminaires à une législation, peuvent
l’orienter et l’adapter favorablement aux standards de l’union européenne. Ainsi, ces
acteurs contribuent efficacement au processus d’innovation de la filière en déverrouillant
certains cadres législatifs trop rigides.
Les échanges entre le triptyque constructeurs, crganismes de recherche et développement
(Universités et Centres de Recherche tels que l’ONERA) et les pôles de compétitivités
permettent d’orienter les recherches vers une efficience accrue ? sur le plan économique.
Les retours et dialogues avec les Opérateurs/ Clients permettent d’ajuster la réponse à
leurs besoins et ainsi proposer une offre adaptée au marché.

34
2. Un projet européen sous influences
La Commission Européenne a entrepris il y a près de 10 ans des démarches visant à
intégrer les RPAS dans l’espace aérien civil.
15 Source : Grégoire Selegny, AEGE, Frise chronologique de la réflexion européenne sur l’intégration des RPAS
civils
Ces différents échanges ont débouché en 2011, à l’UAS Panel Consultation qui s’est
basée sur 5 workshops :
 L’impact sociétal
 La sécurité

35
 L’industrie et le marché
 L’intégration dans l’espace aérien et les fréquences radio
 La Recherche & Développement
Suite à ces rencontres, un document synthétisant les conclusions de chaque workshop fut
créé, Towards a Europeanstrategy for the development of civil applications of
RemotelyPilotedAircraftSystems (RPAS)12
.Les conclusions de ce rapport sont que :
 Les RPAS présentent un potentiel important pour le développement
d'applications civiles innovantes (commercial, corporatif et gouvernemental)
dans une grande variété de secteurs au profit de la société européenne en créant
des emplois et permettant la réalisation de tâches utiles à la communauté.
 Pour libérer ce potentiel, la première priorité est de parvenir à une intégration
sécuritaire des RPAS dans l’espace aérien européen, le plus tôt possible.
 Cela nécessite le développement de technologies appropriées et la mise en œuvre
d’une réglementation liée à l'aviation nécessaire aux niveaux européen et
nationaux. Des questions telles que la vie privée et la protection des données ou
l'assurance doivent également être abordées.
 Elle nécessite également une coordination accrue entre tous les acteurs
concernés (EASA, les autorités nationales de l'aviation civile, EUROCAE,
Eurocontrol, Jarus, industrie, etc) et entre les évolutions réglementaires et
technologiques.
Ce rapport a soulevé la nécessité de créer une roadmap pour l’intégration des RPAS dans
l’espace aérien civil à l’horizon de 2016.
12
Commission Européenne, Staff Working Group, Towards a European strategy for the development of
civil applications of Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), Septembre 2012

36
Suite à cet appel, la Direction Générale Entreprise et la Direction Générale Mobilité et
Transports ont dirigé l'élaboration et la mise en œuvre d’une roadmap.
La roadmap RPAS aura pour but de fournir une stratégie pour assurer l'intégration RPAS
dans le système aérien européen à partir de 2016. Cette roadmap permettra d'identifier les
actions nécessaires pour que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) puisse
assurer le développement de la réglementation nécessaire aux RPA de plus de 150 kg et
le soutien au développement d'une réglementation harmonisée pour les RPA de moins de
150 kg, par les autorités nationales de l'aviation civile.
Le but de cette roadmap est aussi de mettre en place un programme de recherche
définissant les développements technologiques nécessaires et de proposer des mesures
pour lutter contre les impacts sociétaux des RPAS (vie privée / protection des données,
l'assurance, etc.). La Feuille de route de la Commission Européenne, prévoit un plan
glissant qui s'échelonnera sur 15 ans.
La Direction Générale Entreprise et la Direction Générale Transport préparent
actuellement la roadmap RPAS avec le soutien de 3 groupes de travail temporaires
rassemblant les compétences nécessaires autour des 3 principaux domaines couverts par
la roadmap:
 La réglementation de l'aviation
 La technologie
 L'impact sociétal
Afin de soutenir la mise en œuvre de la « Feuille de route », la Commission européenne a
mis en place un European RPAS Steering Group (ERSG) regroupant les organisations qui
contribuent à la réalisation des tâches définies dans la roadmap. Ce groupe devra
approuver la feuille de route, signaler les progrès réalisés sur une base annuelle et mettre
à jour la feuille de route si nécessaire. Les organismes suivants sont actuellement
membres du groupe de pilotage: EC, EASA, EUROCONTROL, ECAC, EUROCAE,
SESAR JU, Jarus, EDA, ESA, ASD et UVS International.

37
16 UVS international, ATC Global 2013, RPAS Aerial work - Now and Tomorrow, 12 mars 2013
La Commission européenne a l'intention de présenter la première version de la roadmap
du groupe de pilotage européen pour approbation avant la fin de l’année 2013.
Sur les échiquiers et sur cette représentation du processus de création de la roadmap, on
peut voir que les Etats-Unis sont impliqués dans les organes de normalisation et
d’harmonisation des normes et standards. La présence des Etats-Unis se fait via la RTCA
SC203, SAE International et la FAA. Il est nécessaire de prendre des précautions face
aux influences exercées par ces acteurs. En effet, le marché américain est plus structuré et
dispose d’une industrie qui est plus consolidée. Une harmonisation des règlementations
avec ces acteurs exposerait le marché européen à une concurrence qui aura l’avantage de
« first mover » et qui disposera d’une plus grande maîtrise des coûts de production. Ainsi
la concurrence pourrait s’avérer écrasante pour les PME qui forment le tissu économique
européen.
Dans ces instances de régulation, il est nécessaire que des acteurs français s’impliquent
davantage afin d’orienter vers une législation, des normes et des standards qui soient
proches de ceux mis en place et défendus par les industries et les opérateurs français.

38
3. Pressions et potentiel de nuisance
Le marché des RPAS civils semble offrir des perspectives de développement très
intéressantes. Cependant, certains éléments peuvent impacter directement ou
indirectement son intégration et son expansion.
 Impact sociétal
Afin de faciliter l’intégration des RPAS au sein des activités civiles, il apparait nécessaire
de communiquer auprès de l’opinion publique. En effet, pour différentes raison, celle-ci
pourrait impacter le développement de cette industrie.
Les RPAS peuvent être considérés comme des systèmes sociotechnique (STS),
impliquant les facteurs sociaux, organisationnels et humains. Cette approche des
technologies considère son impact sur la société. Pour reprendre une métaphore
balistique, on peut considérer « l’existence séparée d’un projectile, la technologie, et
d’un milieu, la société ; la trajectoire du projectile résulte du jeu combiné de l’énergie du
mobile et de la résistance du milieu dans lequel il est propulsé : il peut être rapidement
arrêté par la présence d’obstacles de grande inertie, comme la résistance au
changement, les forces sociales [...], ou poursuivre très loin sa route en bousculant ce qui
se trouve sur son passage, créant ainsi les fameux impacts qui peuvent être jugés positifs
ou négatifs selon les cas »13
. Afin de faciliter l’intégration des RPAS pour des opérations
civiles il est nécessaire de sensibiliser l’opinion publique afin de s’attirer sa sympathie.
Les travaux de la Commission Européenne, à travers le 4ème Workshop de l’UAS panel,
avaient pour but de mettre en exergue les impacts sociétaux que peuvent induire
l’intégration des RPAS dans l’espace aérien civil14
. Les conclusions de ce workshop,
identifient que l’un des principaux aspects qui peuvent influencer l'acceptation sociale
d'une nouvelle technologie, est la perception du risque. La perception du risque de
13
Madeleine Akrich, La construction d’un système sociotechnique, esquisse pour une anthropologie des
techniques, Anthropologie et Sociétés, vol.13, n° 2, 1989, p31-54
14
European commission uas panel process, 4th workshop – 16 november 2011, societal impacts on uas,
discussion paper

39
l’opinion publique se concentre sur les dangers qui peuvent potentiellement causer de
grands dommages, comme par exemple une collision en vol entre un RPAS et un avion
de ligne. Ces situations dangereuses, en dépit de leur probabilité de se produire, sont
perçues par le public comme hautement probables.
Ainsi, la sensibilisation du public et sa familiarisation avec les technologies RPAS seront
des aspects importants pour aboutir à l'acceptation de cette technologie.
En outre, cette peur de l'inconnu introduit également une relation entre la perception du
risque et le temps. La réaction publique à l'égard d'un incident impliquant un RPAS est
susceptible d'être plus sévère au début de l’exploitation civile.
D’autre part, le bénéfice perçu à partir d'une activité dangereuse influence directement la
volonté d'un individu à accepter les risques. Par conséquent, il est important que
l'industrie des RPAS souligne les avantages et l’acceptabilité du risque. Des initiatives
doivent être prises pour accroître la sensibilisation du grand public. Une familiarisation
avec la technologie, ainsi que ses avantages, permettra de réduire la perception des
risques face à l'incertitude. Cette sensibilisation doit se faire en prenant en considération
l’échelle des valeurs de l’opinion publique. Il apparait probable que le public fasse une
distinction entre les opérations qui procurent un avantage public (par exemple la lutte
CAS DE L’AIRBUS A320
Un exemple de cette relation entre le temps et la perception du risque technologique,
est l'introduction de l’Airbus A320. L'A320 est le premier avion de ligne commercial
entièrement certifié pour le contrôle de commandes de vol
électrohydrauliques numériques (Fly-By-Wire) reliées à un calculateur gérant la
stabilité de façon active. Malgré l'obtention d’une certification, il y avait beaucoup
d'appréhensions de la part du public envers cette nouvelle technologie. Par la suite,
l’accident du premier A320, lors d’un vol de démonstration à Habsheim le 26 Juin
1988 a attiré une réponse importante du public. Cependant, aujourd’hui le public vole
normalement à bord des avions A320.

40
contre les incendies, les opérations de sécurité ou de surveillance côtière) et les
opérations qui ont seulement un bénéfice limité pour la collectivité, tels que celles
déployées pour le simple bénéfice d’une entreprise. Ces opérations doivent être
accompagnées de plan de communication préalable et de circuits de veille, afin de mettre
rapidement en place un process de gestion de crise en cas d’incident.
 Les risques d’atteinte à la vie privée
La technologie embarquée par les RPAS permet de capter un grand nombre
d’informations. Une insertion dans l’espace aérien civil n’est pas sans poser des
problèmes sur des potentielles atteintes aux libertés privés. A ce titre la CNIL a décidé de
mener une étude sur le sujet. Selon la CNIL15
:
« Dès lors qu'il est équipé d'un appareil photo, d'une caméra mobile, d'un capteur sonore
ou encore d'un dispositif de géolocalisation, un drone peut doncpotentiellement porter
atteinte à la vie privée, capter et diffuser des données personnelles. Si la prise de vue
aérienne est réglementée par l'article D. 133-10 du code de l'aviation civile, il n'en
demeure pas moins que la captation et l'enregistrement d'images relatives aux personnes
relèvent également de la loi Informatique et Libertés. En effet, en fonction des
caractéristiques techniques de ces outils, les photos et les vidéos prises peuvent permettre
de distinguer les traits du visage, la morphologie de la silhouette, les mouvements de la
personne, mais aussi de lire des plaques d'immatriculation ».
Aux Etats-Unis ces questions relatives à la protection de la vie privée sont défendues par
différentes associations et groupuscules tels que l'organisation de défense des droits sur
Internet, ElectronicFrontierFoundation (EFF), l'association de défense des libertés privées
ACLU ou encore Anonymous- Combatting Drones. Il est probable qu’il résulte de
l’intégration des RPAS dans l’espace aérien civil français et des applications civiles, la
création d’association de défense de la vie privée. Encore une fois, il apparait opportun
15
CNIL, Usages des drones et protection des données personnelles, 30 octobre 2012,
http://www.cnil.fr/linstitution/actualite/article/article/usages-des-drones-et-protection-des-donnees-
personnelles

41
pour contrer ces organisations qui peuvent impacter le développement d’établir un plan
de communication préalable. Cette communication, devra notamment comprendre des
argumentaires et la publication d’une démarche éthique et de Responsabilité Social et
Environnementale. Ces éléments permettront d’étayer un argumentaire en cas d’incident
ou d’attaques informationnelles. En outre, il est important de cartographier l’ensemble
des associations et mouvements qui pourraient adopter un positionnement opposé au
développement des RPAS civils. Cette cartographie peut permettre de comprendre quels
sont les relais de l’information, les influenceurs et ainsi permettre une plus grande
réactivité lors de propos négatifs.
 Les acteurs qui voient le développement des RPAS civils comme une menace
pour leur « business model »
Le développement de l’industrie des RPAS civils, à ceci d’intéressant qu’il pourra
engendrer une démocratisation de service ou de prestations qui étaient moins accessibles
auparavant. Cette démocratisation à un coût relativement faible par rapport aux autres
offres, peut mettre en danger les business models de la concurrence. Chaque part de
marché ne se gagne pas sans combattre, ainsi il est nécessaire de se préparer à des
rapports de force informationnels sur ce secteur. Ces rapports de force pourront se jouer
via l’opinion publique, des associations ou des ONG. Il est nécessaire de mettre en place
une veille de son environnement, de cartographier les différents acteurs et d’établir au
préalable des plans de gestion de crise et la rédaction d’argumentaires. Les mouvements
offensifs peuvent être nombreux car les possibilités des drones sont nombreuses.
Récemment, Eric Schmidt, ChiefExecutiveOfficer de Google s’est exprimé contre
l’utilisation civile des RPAS, qui serait selon lui la démocratisation d’un outil de guerre16
et a appelé à la mise en place d’une législation stricte pour protéger la vie privée des
citoyens. Cet intérêt soudain pour la protection de la vie privée de la part de Google
pourrait aussi se traduire comme une riposte face à des solutions qui peuvent rentrer en
16
Fabien Soyez, CNETFrance, Vie privée: Eric Schmidt (Google) craint les drones civils, 17 avril 2013
http://www.cnetfrance.fr/news/vie-privee-eric-schmidt-google-craint-les-drones-civils-39789478.htm

42
concurrence avec ses produits. Les possibilités de cartographie et la vente au grand public
de RPAS, rentre à plus d’un titre en compétition avec des offres de Google telles que
Google Map et les Google Glass. Si Google fonde son activité sur les données
utilisateurs, la création de solutions permettant les mêmes services à travers des processus
qui échappent à son contrôle, représentent un impact potentiel sur son business model.
IV)CONTRAINTES ET RISQUES
A. Les contraintes
1. Législation
La législation au niveau national, européen et international est dans une phase de
construction qui prend la forme d’itérations entre les industriels et les institutions. Afin de
garantir le développement de cette industrie, il apparait primordial de tendre vers une
harmonisation des normes qui régulent les activités dans ce domaine.
Cette législation se fait sur la base d’une prise en compte des risques et des contraintes
que soulève une exploitation civile des RPAS. Le respect des risques se fait en accord
avec l’article 8 de la convention de Chicago17
de l’International Civil Aviation
Organization (ICAO). En Europe, la législation pour les RPAS de moins de 150kg, est à
la charge des National Aviation Authorities (NAAs), c’est à dire les organismes de
régulation nationaux. La législation et la certification des RPAS pesant plus de 150kg,
s’exerce au niveau européen par l’European Aviation Safety Agency (EASA).
En France, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), a créé une règlementation
innovante permettant une première utilisation professionnelle des drones de petite taille,
évoluant à basse altitude et dont le vol est éloigné des autres trafics aériens. Cette
règlementation est le fruit de la transformation d’une réglementation dépassée dédiée à
l'aéromodélisme et se fonde sur deux arrêtés :
17
ICAO, Convention relative à l’aviation civileinternationale, neuvième édition, 2006
http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf

43
 Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent
sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités
requises des personnes qui les utilisent
 Arrêté du 11 avril 2012 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui
circulent sans personne à bord
Ce cadre juridique permet aux opérateurs d'obtenir plus facilement les autorisations
nécessaires auprès de la DGAC pour l’exécution des missions. Dans ce cadre, la DGAC a
décidé de se concentrer sur les RPAS de petit format, volant à faible altitude, de moins de
25kg. Pour ces RPAS :
 Il n’est pas nécessaire d’obtenir une certification, une simple vérification des
capacités de vol permet une circulation au-dessus de zones habitées.
 Dans la plupart des cas, il n’est pas nécessaire d’avoir une licence de pilote, mais
de simple connaissance théoriques basées sur les codes de l’aviation « habitée ».
 Il n’est pas nécessaire de notifier l’utilisation du RPAS, ou de demander la
création d’un espace ségrégué, lorsque le vol s’effectue, en dehors du trafic aérien
d’un aérodrome, sur des espaces restreint et en dessous de certaines altitudes.
Cependant, le vol de la plupart des RPAS est pour l’instant, soumis à une limitation aux
espaces ségrégués. Cela signifie, qu’ils ne peuvent circuler que dans un espace aérien qui
leur est dédié au préalable par la DGAC. Néanmoins, l’action de la DGAC marque une
progression de la législation et une posture qui se base sur l’amélioration de la législation
en fonction des retours et demandes des opérateurs et des autres acteurs économiques.
2. Insertion dans le trafic aérien civil
L’intégration dans l’espace aérien civile est pour l’instant une contrainte pour le
développement des applications civiles des RPAS. En fonction, des classes d’espaces
aérien, les contraintes ne sont pas les mêmes. Ici, le rôle du AirTraffic Control est
prédominant.

44
17 Source : ONERA, Joël Fritz,Les drones typologies et emploi, Journée drones, Valabre, 11 mai 2007
En fonction des missions, Visual Line Of Sight (VLOS) où le RPA est visible ou BLOS
(Beyond Line of Sight) d’autres contraintes sont imposées18
, tels que la présence
d’observateurs appuyant l’action du télépilote ou du support d’une technologie
permettant les manœuvres à longue distance. Les basses altitudes peuvent poser certains
problèmes car les RPA ne peuvent être assistés par un ATC pour les manœuvres de
séparation, ceci dans le respect du principe de l’aviation « détecter et éviter ». Il est donc
aussi nécessaire de mettre en place des systèmes anti-collision qui peuvent permettre de
générer une manœuvre de séparation. Sur ce sujet, il semble que l’emploi de technologies
plus avancées que les ACAS (Airborne Collision Avoidance System) classiques soit
nécessaire. Aux Etats-Unis de nouvelles versions telles que les ACAS X et Xu
commencent à répondre aux problématiques soulevées par l’intégration des RPAS dans
l’espace aérien et permettent une automatisation des manœuvres de séparation. En
Europe, le projet MIDCAS (Mid-Air Collision Avoidance System) est un programme
18
Voir Annexe 3 : Cl. Le Tallec, ONERA, Insertion des drones dans l'espace aérien, Journée
"drones"/RPAS à usage non militaire, Pole ASTech, Paris, 25/04/2013

45
sponsorisé à hauteure de 50 millions d’euros par l’EDA (EuropeanDefense Agency) et
dont la mission est de développer des capacités d’évitement de collisions avancées. Des
premiers vols de démonstration devraient avoir lieu avant la fin de l’année 2013. La
résolution de ce problème est primordiale pour assurer le développement des applications
civiles des RPAS. Enfin, il est important de souligner des solutions alternatives, comme
celle développée par l’ONERA dans son programme « IDEAS », qui se base sur les
moyens coopératifs utilisés par les planeurs pour éviter d’entrer en collision, tels que le
FLARM. Ces solutions constituent des éléments de réponse, cependant il est nécessaire
d’accentuer les efforts dans ce domaine, afin de libérer le potentiel de la filière.
3. Gestion des bandes de fréquence et du spectre électromagnétique
L’exploitation de RPASnécessite l’utilisation des bandes de fréquences pour le transit des
communications entre la plateforme et la station au sol, ou avec un satellite.
Les RPAS utilisent de la ressource en fréquences pour :
 les liaisons destinées à la gestion du vol : le pilotage des RPA et les liaisons
radio avec le contrôle du trafic. Le débit nécessaire est relativement faible
(inférieur à la classe 100 kilobits par seconde).
 les liaisons de « mission », où les informations recueillies à bord (radar, vidéo
jour et nuit, etc.) sont retransmises vers les stations d’exploitation au sol. Le débit
nécessaire à ces liaisons est élevé. Celui-ci, est équivalent à plusieurs mégabits
par secondes (jusqu’à 190 mégabits par seconde).
Par ailleurs, il est aussi possible d’utiliser un relais aérien ou spatial pour télé-opérer un
RPA à distance, au-delà de la vision (BLOS- Beyond Line Of Sight).
L’activité des RPAS nécessite l’emploi de bandes larges. L’affectation de ces bandes de
fréquence nécessite un dialogue entre les autorités affectataires nationales et l’union
internationale des télécommunications.
Ces affectations de fréquences ont lieu tous les trois ou quatre ans au cours de
conférences mondiales sur les radiocommunications. Dans ces conférences, tous les pays

46
ont une voix. Il est donc très important de s’accorder entre États européens pour définir
des positions communes préalablement agréées.
Dans cette perspective, l’étude SIGAT destinée à définir et à promouvoir une position
européenne commune sur l’utilisation du spectre électromagnétique avait été commandée
par l’AED en 2009, pour les liaisons en ligne directe ou satellitaires, en prenant en
compte la problématique d’insertion des drones dans le trafic aérien.
L’une des conditions sine qua non, pour permettre une insertion des RPAS dans le trafic
et ainsi favoriser un développement du marché des RPAS dans le secteur civil est
d’utiliser des fréquences agréées par les régulateurs et utilisateurs de l’aviation civile.
Il est nécessaire que les opérateurs aient des accès aux bandes satellitaires pour
développer les activités BLOS. Par ailleurs, la variable du coût de la ressource satellitaire
est aussi un élément à intégrer pour les opérateurs privés, dans leur calcul du coût
d’utilisation des RPAS. Le programme DeSIRE(Demonstration of Satellites enabling the
Insertion of RPAS in Europe), qui est un projet de démonstration conjoint entre l’ESA et
l’EDA vise à démontrer qu’une insertion des RPAS dans l’espace aérien non ségrégué,
tout en respectant les règles de sécurité, est possible, en utilisant les capacités de satellites
pour le commandement et le contrôle des RPAS, les communications ATC et le transfert
des données de la mission au sol. Ceci, afin de satisfaire les besoins des communautés
d'utilisateurs potentiels. Cependant, d’autres questions se posent en termes de
souveraineté sur les solutions satellites à adopter. Il apparait nécessaire de mettre en avant
les ressources européennes dans ce domaine, telles que Gallileo afin de préserver
l’intégrité des données collectées.
4. Responsabilité et assurance
L’emploi des RPAS pour des opérations civiles pose également certains problèmes en
termes d’assurance. En cas d’incident, il peut apparaitre compliqué d’évaluer la
responsabilité des différentes parties. Ainsi, lors d’un incident la responsabilité serait-elle
attribuée au comportement ou à la structure ? Généralement, il est commun d’appliquer le
principe de gardien de la chose. Cependant, qui est, dès lors considéré comme
responsable : l’exploitant, le télépilote ou le programmateur du drone ?

47
A ce jour, le télépilote est considéré comme responsable de l’aéronef. Néanmoins,
l’activité étant encore naissante, il n’y a pas de jurisprudence qui permette de faire
exception à cette règle.
B. Les risques
1. Piratage du vecteur et de ses données
L’utilisation d’un RPA et les données qu’il collecte peuvent être sensibles et jugées à
risque. C’est pourquoi, il est nécessaire de mettre en place des solutions de sécurisation,
que cela soit au niveau des télétransmissions, mais aussi des données collectées.
Différents cas dans le domaine militaire ont démontré qu’il était possible d’extraire les
informations collectées par un RPA. L’intégration des RPAS dans l’espace aérien civil,
les exposent à des actes de malveillance potentiels plus nombreux. Les répercussions de
tels actes pourraient lourdement impacter l’activité des opérateurs.
2. Une dépendance potentielle vis-à-vis des terres rares
Les terres rares sont une ressource relativement méconnue du grand public. Pourtant sans
elles, il faudrait entreprendre un long processus de réaménagement pour un grand nombre
de technologies de pointes : fighter jets, missiles guidés, équipements de vision nocturne,
sans compter la plupart des machines contrôlées par ordinateur, ainsi que les RPAS. Il
devient donc aisé de comprendre, pourquoi une dépendancevis-à-vis de telles ressources
peut donc être une préoccupation majeure pour toute nation et industries nécessitant et
intégrant ces matériaux lors de son processus de production.

48
Selon l’US Geological Survey19
, la Chine détiendrait la moitié des réserves mondiales de
Terres rares, soit 55 mégatonnes (Mt). Les États-Unis seraient deuxièmes avec des
réserves nationales d’environ 13 Mt. L'Inde, d'autre part, aurait également des réserves
estimées à 3.1Mt. Récemment, les quotas de réduction des exportations de la Chine ont
conduit à une ruée des industries, vers de nouveaux sites de production afin de tenter de
réduire leur exposition et leurs dépendances vis-à-vis de la production chinoise. Stimulée
par une demande croissante et son besoin d’indépendance, l'Inde prévoit de tripler sa
production d'ici 2017. Dans le cadre de la production de RPAS, la charge utile et les
moyens de télétransmission incorporent en partie des terres rares dans leur processus de
production. La dépendance de l’industrie vis-à-vis de cette ressource peut s’avérer
contraignante. Il apparaît nécessaire de sécuriser certaines sources d’approvisionnement
afin de ne pas voir les prix augmenter artificiellement et d’assurer l’efficience du système
de production. Face à ce contexte, il peut être intéressant d’évaluer le potentiel
d’alternatives aux terres rares.
C’est pour pallier cette dépendance que les Etats-Unis ont lancé le projet React20
(Rare
Earth Alternative Critical Technologies) qui vise à remplacer les terres rares dans de
19
Daniel J. Cordier, US Geological Survey, Rare Earths , MCS 2012
http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/rare_earths/mcs-2012-raree.pdf
20
Rare Earth Alternative Critical Technologies program,
http://www.grants.gov/search/search.do?mode=VIEW&oppId=88935

49
nombreuses d’applications. Aujourd’hui, la substitution est envisageable dans les
applications où les aimants sont de faible puissance, comme dans les disques durs et les
systèmes de guidage de petits appareils comme les RPAS de petite taille. Cependant, pour
ce qui est des aimants de guidage de RPAS de plus grandes tailles, la technologie n’est
pas encore mature.
3. La Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences
L’exploitation des RPAS pour des opérations civiles est en phase de structuration. Dans
ce contexte, l’innovation des entreprises est source d’avantages concurrentiels importants.
C’est pourquoi, il est primordial pour les entreprises de protéger leur patrimoine
immatériel. Une gestion anticipative et préventive des Ressources Humaines doit
s’exercer en lien étroit avec la direction stratégique de l’entreprise. Des programmes de
fidélisation des compétences clés et la valorisation des potentiels peuvent permettre
d’éviter la fuite des savoirs au profit de la concurrence. Comme nous l’avons vu
précédemment, l’écosystème des RPAS civils se fonde sur un tissu économique composé
de grands industriels, mais aussi de PME. Certaines de ces entreprises n’ont pas intégré
une vision stratégique de la gestion du capital humain. Cependant, celle-ci peut s’avérer
déterminante dans l’activité de l’entreprise et lui permettre de rester compétitive.

50
CONCLUSION
Les RPAS et leurs applications civiles ont un potentiel de croissance important. Les
technologies nécessaires à leur production sont développées par une typologie variée
d’acteurs économiques. Des groupes industriels aux PME, les acteurs économiques et
leurs savoir-faire sont nombreux. De plus, les technologies impliquées dans le processus
de production offrent un potentiel de réplication pour d’autres industries. La stimulation
de ce vivier d’innovation technologique pourrait permettre de dynamiser le tissu
économique européen et français et être source de croissance et d’emploi. Ces
considérations sont partagées par la Commission Européenne qui depuis presque dix ans
encourage le développement de la filière. En France, les parties prenantes des RPAS
civils forment un écosystème rigoureusement orienté vers l’innovation. Cet écosystème
se fonde sur des acteurs variés qui s’organisent pour faire évoluer la norme, les standards
mais aussi les contraintes techniques. Se plaçant dans les premiers rangs sur les
technologies liées à l’aéronautique et aux télétransmissions, la France est donc bien
placée pour développer une industrie de RPAS civils. Cependant, les contraintes se
situent moins du côté technique que du côté législatif. Il reste nécessaire de fédérer les
parties prenantes qui ont des problématiques communes, dans une démarche proactive,
afin d’orienter de manière efficiente une législation et des standards européens qui soient
proches de ceux actuellement en vigueur en France. Certains pays comme Israël et les
Etats-Unis disposent d’un marché plus mature, il est donc nécessaire de se protéger
contre ces économies.
En complément de ces démarches de lobbying, il convient de prendre la mesure de tous
les éléments pouvant impacter négativement le développement de cette filière. Ces
éléments contextuels sont nombreux et varient dans leurs actions et leurs buts. L’insertion
d’une nouvelle technologie au sein de la société est toujours délicate. Il est nécessaire, en
amont d’identifier les points sensibles et les causes de rejet que pourrait avoir la
population face à l’arrivée des RPAS dans la société civile. Dans cette optique, la
cartographie des associations et des ONG pouvant entrainer une nuisance pour l’activité
apparait primordiale afin de gérer les canaux et les modes de communication à adopter.
Par ailleurs les dépendances vis-à-vis de certaines ressources comme les terres rares

51
peuvent lourdement influencer l’activité des entreprises du secteur. Il est donc nécessaire
de prendre en considération ces facteurs et d’envisager des alternatives. En outre il est
nécessaire d’identifier les autres risques pouvant porter atteinte à l’activité des
entreprises. Dans ce secteur où plus qu’ailleurs, l’innovation technologique, est source
d’avantages concurrentiels décisifs, il est souhaitable de mettre en place une gestion des
Ressources Humaines, qui soit en adéquation avec les orientations stratégiques des
entreprises. Ceci, afin d’éviter toute dilution du savoir et du patrimoine immatériel au
profit de la concurrence.
L’analyse de l’environnement des RPAS pour des applications civiles conduit à un
constat indéniable. Une industrie qui est à sa phase de structuration plus que toute autre
industrie, nécessite les apports de l’intelligence économique. Ces apports vont de la
recherche, de la collecte d’information, afin de faciliter la prise de décision, à la mise en
place de démarches de lobbying et la prise en compte des rapports de forces
informationnels et les moyens d’y répondre. Afin d’assurer la pérennité de cette industrie
qui est encore naissante, il est capital que chaque partie prenante de la filière des RPAS
intègre cette approche stratégique dans ses orientations.

52
Bibliographie et Sitographie
1. ICAO Circular 328,
http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf
2. European Commission, Enterprise and industry, RPAS, a boost for European
creativity and innovation
http://ec.europa.eu/enterprise/flipbook/rpas/#/1/zoomed
3. RIA Novosti, Fukushima: trois drones français pour mesurer les radiations,
06/04/2011, http://fr.rian.ru/world/20110406/189091757.html
4. European Commission, Commission Staff Working Document, Towards a
European strategy for the development of civil applications of Remotely
Piloted Aircraft Systems (RPAS), Bruxelles, 6 septembre 2012
5. Lucintel, Growth Opportunity in Global UAV Market, Mars 2011
6. World Unmanned Aerial Vehicle Systems Market Profile and Forecast, 2011
Edition, Teal Group
7. NextGen UAS Research, Development and Demonstration Roadmap, Version
1.0, 15 Mars 2012
8. NASA, A report overview of the Civil UAV Capability Assesssment
9. Usine Nouvelle, Frédéric Rolland, Pierrelatte : EADS prend le contrôle de
Survey Copter, 7 novembre 2011,
http://www.usinenouvelle.com/article/pierrelatte-eads-prend-le-controle-de-
survey-copter.N162345
10. Commission Européenne, Staff Working Group, Towards a European strategy
for the development of civil applications of Remotely Piloted Aircraft Systems
(RPAS), Septembre 2012
11. Madeleine Akrich, La construction d’un systèmesociotechnique, esquisse pour
une anthropologie des techniques, Anthropologie et Sociétés, vol.13, n° 2,
1989, p31-54
12. European commission uas panel process, 4th workshop – 16 november 2011,
societal impacts on uas, discussion paper
13. CNIL, Usages des drones et protection des données personnelles, 30 octobre
2012, http://www.cnil.fr/linstitution/actualite/article/article/usages-des-drones-
et-protection-des-donnees-personnelles
14. Fabien Soyez, CNETFrance, Vie privée: Eric Schmidt (Google) craint les
drones civils, 17 avril 2013 http://www.cnetfrance.fr/news/vie-privee-eric-
schmidt-google-craint-les-drones-civils-39789478.htm

53
15. ICAO, Convention relative à l’aviation civile internationale, neuvième édition,
2006 http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf
16. Cl. Le Tallec, ONERA, Insertion des drones dans l'espace aérien, Journée
"drones"/RPAS à usage non militaire, Pole ASTech, Paris, 25/04/2013
17. Daniel J. Cordier, US Geological Survey, Rare Earths , MCS 2012
http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/rare_earths/mcs-2012-
raree.pdf
18. Ron van de Leijgraaf, Ministry of Infrastructure and the Environment, JARUS,
A harmonised Approach to UAS Rulemaking, 12 mars 2013

54
TABLE DES ILLUSTRATIONS
1 UVS International , RPAS The Global Perspectives 2012-13, 10th edition ................ 14
2UVS International , RPAS The Global Perspectives 2012-13, 10th edition ................. 15
3 Source : UVS International, RPAS sub systems............................................................ 17
4 Source : UVS International , RPAS The Global Perspectives 2012-13, 10th edition . 20
5 Source : UVS International , RPAS The Global Perspectives 2012-13, 10th edition . 21
6 Source : Frost & Sullivan, Study analysing the current activities in the field of UAV,
2007................................................................................................................................... 22
7 Source : UASresearch, UAS Non-military applications.............................................. 22
8 Source : UAVnet, Civil Challenge................................................................................. 24
9 Source : Lucintel, Growth Opportunity in Global UAV Market, Mars 2011................ 25
10 Source : NASA, Civil UAV Capability Assessment .................................................. 26
11 Source : Grégoire Sélégny, AEGE, Business Models dans l'industrie des RPAS civils
........................................................................................................................................... 27
12 Source : Grégoire Sélégny, Analyse PESTEL de l'industrie française des RPAS civils
........................................................................................................................................... 29
13 Source : Grégoire Sélégny, AEGE, Echiquiers de l'environnement français des RPAS
civils.................................................................................................................................. 31
14 Source : Grégoire Sélégny, AEGE, l'industrie des RPAS civils français un écosysteme
d'innovation technologique............................................................................................... 32
15 Source : Grégoire Selegny, AEGE, Frise chronologique de la réflexion européenne sur
l’intégration des RPAS civils............................................................................................ 34
16 UVS international, ATC Global 2013, RPAS Aerial work - Now and Tomorrow, 12
mars 2013.......................................................................................................................... 37
17 Source : ONERA, Joël Fritz,Les drones typologies et emploi, Journée drones, Valabre,
11 mai 2007....................................................................................................................... 44
18 Source : 2012 RPAS Yearbook - RPAS: The Global Perspective - 10th Edition - June
2012 - Blyenburgh & Co © - www.uvs-info.com -.......................................................... 56
19 Source : Cl. Le Tallec, ONERA, Insertion des drones dans l'espace aérien, Journée
"drones"/RPAS à usage non militaire, Pole ASTech, Paris, 25/04/2013 ......................... 58

55
ANNEXES
 Annexe 1 : Catégories de RPAS et quantités produites/ développées par pays
 Annexe 2 : Echiquiers de l’environnement français des drones civils
 Annexe 3 : RPAS civils : Où vont-ils voler?

56
Annexe 1 : Catégories de RPAS et quantités produites/ développées par pays
18Source : 2012 RPAS Yearbook - RPAS: The Global Perspective - 10th Edition - June 2012 - Blyenburgh& Co
© - www.uvs-info.com -

57
Annexe 2 : Echiquiers de l’environnement français des drones civils

58
Annexe 3 : RPAS civils : Où vont-ils voler?
19 Source : Cl. Le Tallec, ONERA, Insertion des drones dans l'espace aérien, Journée "drones"/RPAS à usage non
militaire, Pole ASTech, Paris, 25/04/2013

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Le développement de l’industrie des drones (RPAS) civils, une opportunité de réindustrialisation française

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