Transporte Urbano - Estudo de Caso Analise das Influencias do Projeto Sorocaba Total no Transporte Publico Urbano da Cidade de Sorocaba

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SOROCABA
COORDENADORIA DO CURSO DE LOGÍSTICA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
TRANSPORTE URBANO - ESTUDO DE CASO: ANÁLISE DAS
INFLUÊNCIAS DO PROJETO SOROCABA TOTAL NO TRANSPORTE
PÚBLICO URBANO DA CIDADE DE SOROCABA
Felipe Mourão de Carvalho Corrêa
Sorocaba
2012

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
ao Curso de Tecnologia em Logística da
Faculdade de Tecnologia de Sorocaba, para
obtenção do título de Tecnólogo em Logística.
Linha de Pesquisa: Transporte Urbano
Orientador: Profº MSc Marcos Lopes
Sorocaba
2012

CORREA, Felipe Mourão de Carvalho
Transporte urbano – Estudo de caso: Análise das in-
fluências do projeto Sorocaba Total no transporte público urba-
no da cidade de Sorocaba – Sorocaba, 2012.
66 f.: II.
Trabalho de Conclusão de Curso (Tecnólogo em Logísti-
ca) – Curso de Tecnologia em Logística, Faculdade de Tecno-
logia de Sorocaba, 2012.
Orientador: Profº MSc Marcos Lopes.
1. Transporte Urbano. 2. Transporte Coletivo.
3. Sorocaba Total. I. Título

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
ao Curso de Tecnologia em Logística da
Faculdade de Tecnologia de Sorocaba, para
obtenção do título de Tecnólogo em Logística.
Aprovada em:
__________________________
Profº MSc Marcos Lopes - Orientador
Fatec Sorocaba
_________________________
Profº MSc Délvio Venanzi
Fatec Sorocaba
__________________________
Profº MSc Ricardo José Orsi de Sanctis
Fatec Sorocaba
Sorocaba
2012

Dedico este trabalho a minha família e
amigos pelo apoio, incentivo e
compreensão incondicionais ao longo dos
meus estudos.

AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por tudo que já realizou em minha vida, aos
amigos e familiares pelo apoio e cumplicidade incondicionais ao longo de meus
estudos e ao longo de minha vida.
Agradeço a todos que me auxiliaram neste trabalho direta ou indiretamente:
colegas de classe e professores da faculdade, afinal todos tiveram papel importante
e foram grandes companheiros em meu início na vida acadêmica, agradeço
principalmente ao meu orientador nesta pesquisa, Profº MSc Marcos Lopes, sem o
qual nada seria possível, pelo seu apoio e total suporte ao longo da mesma.
Agradeço a Faculdade de Tecnologia de Sorocaba a seus colaboradores,
professores e à coordenadoria do curso de Logística pelo total auxílio ao longo do
curso de Tecnologia em Logística e desta pesquisa.
Agradeço também a Prefeitura da Cidade de Sorocaba e ao Sr. Adriano A.
Almeida Brasil, Gerente de Planejamento de Transportes da empresa URBES –
Trânsito e Transportes, pelo total apoio que forneceram à elaboração desta
pesquisa.

EPÍGRAFE
“Não podemos prever o futuro, mas podemos
criá-lo."
Paul Zane Pilzer

RESUMO
Esta pesquisa tem por finalidade: analisar e descrever como o projeto Sorocaba
Total influenciará no funcionamento do sistema de transporte público urbano da
cidade de Sorocaba. Objetiva-se a utilização dos conceitos de logística urbana e
mobilidade urbana e é explicitada também a atual disputa de espaço nas vias. São
descritos o panorama atual da cidade de Sorocaba, bem como a situação do
sistema do transporte coletivo urbano e do projeto Sorocaba Total trazendo
informações recentes. Por meio de pesquisa exploratória, revisão bibliográfica e
estudo de caso realizado na empresa URBES – Trânsito e Transportes são obtidos
dados secundários que ao serem analisados indicam a redução no tempo de trajeto
de algumas linhas de ônibus demonstrando a influência do Projeto Sorocaba Total
no transporte público urbano da cidade de Sorocaba.
Palavras Chave: Mobilidade urbana, transporte público urbano, Sorocaba Total.

ABSTRACT
This research aims to analyze and describe how the project Sorocaba Total will
influence on the public transportation system functioning in the city of Sorocaba. The
objective is to use the concepts of urban logistics and urban mobility and is also
explained the current dispute for pathways space. It is described the current
situation of the city of Sorocaba, as well as the situation of the urban public
transportation system and the Sorocaba Total project bringing recent information.
Through exploratory research, literature review and case study performed at the
URBES – Trânsito e Transportes company, secondary data which indicates the
reduction in the time path of some bus lines were obtained, demonstrating the
influence of Sorocaba Total Project on urban transportation in the city of Sorocaba.
Key Words: Urban mobility, urban public transportation, Sorocaba Total.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Visão geral de uma estrutura para City Logistics 29
Figura 2: O Custo Urbano 32
Figura 3: Falta de planejamento no Transporte Público 37
Figura 4: Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal 41
Figura 5: Evolução da frota veicular no município 47
Figura 6: Taxa de ocupação veicular e motorização 47
Figura 7: Tempo médio de trajeto – sentido bairro x centro 56
Figura 8: Tempo médio de trajeto – sentido centro x bairro 56

LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Congestionamentos e a produtividade 33
Quadro 2: Evolução do número de passageiros transportados 48
Quadro 3: Evolução da frota operacional de ônibus 49
Quadro 4: Contagem de veículos horário de pico manhã 55
Quadro 5: Contagem de veículos horário de pico tarde 55
Quadro 6: Tempo médio de viagem antes e depois do Sorocaba Total 56
Quadro 7: Ganho Operacional sentido bairro – centro (2012) 57
Quadro 8: Ganho Operacional sentido centro – bairro (2012) 57

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Itinerário da linha de ônibus Paineiras – 46 52
Tabela 2: Itinerário da linha de ônibus Santa Esmeralda – 39 53
Tabela 3: Itinerário da linha de ônibus Vitória Régia – 58 54

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EM PORTUGUES
ASLOG Associação Brasileira de Logística
CAF Corporação Andina de Fomento
CODESO Companhia de Desenvolvimento de Sorocaba
ConSor Consórcio Sorocaba
CNT Confederação Nacional dos Transportes
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IFDM Índice Firjam de Desenvolvimento Municipal
IPI Imposto Sobre Produtos Industrializados
IMAM Instituto de Movimentação e Armazenagem
OMS Organização Municipal de Saúde
PIB Produto Interno Bruto
STU Sorocaba Transporte Urbano

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EM INGLES
CLM Council of Logistics Management
MRP Material Resourcements Planning
NCPDM National Council of Physical Distribution Management
WCFSD World Council For Sustainable Development

LISTA DE TERMOS EM INGLES
City Logistics Logística Urbana
Just In Time Filosofia de se comprar, produzir ou transportar no tempo exato.
Kanban Sistema de agendamento para produção.

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 17
1.1 Tema................................................................................................................... 19
1.2 Objetivo .............................................................................................................. 19
1.3 Problema de Pesquisa....................................................................................... 19
1.4. Hipóteses............................................................................................................ 20
1.5 Justificativa ......................................................................................................... 20
2 METODOLOGIA DE PESQUISA....................................................................... 22
2.1 Tipologia da Pesquisa ........................................................................................ 22
2.2 Escolha do Caso ............................................................................................... 22
2.2.1 Forma de Pesquisa............................................................................................ 23
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA......................................................................... 24
3.1 A Logística......................................................................................................... 24
3.1.2 Histórico da Logística........................................................................................ 26
3.2 Logística Urbana (City Logistics) ..................................................................... 28
3.3 Mobilidade Urbana ............................................................................................ 31
3.3.1 Transporte Urbano............................................................................................ 34
3.3.2 A Disputa das VIas ........................................................................................... 36
4 ESTUDO DE CASO.......................................................................................... 40
4.1 A Cidade de Sorocaba ..................................................................................... 40
4.1.1. Panorama Atual da Cidade de Sorocaba......................................................... 41
4.2. O Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Sorocaba................................ 42
4.2.1 A Empresa URBES – Trânsito e Transportes ................................................ 45
4.3 Dados do Trânsito e do Transporte Coletivo em Sorocaba. .......................... 46

4.4 O Projeto Sorocaba Total ................................................................................ 49
4.5 Análise da Problemática................................................................................. 51
4.6 Análise da Proposta........................................................................................ 51
4.7 Análise de Dados Secundários. ..................................................................... 54
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.. .......................................................................... 58
5.1 Sugestões para Trabalhos Futuros................................................................ 61
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 62
PUBLICAÇÕES ELETRÔNICAS................................................................................. 62

17
1. INTRODUÇAO
A cidade de Sorocaba, localizada no interior do estado de São Paulo a 92
quilômetros da capital, encontra-se em pleno desenvolvimento despontando como a
31ª cidade do país que mais gerou riqueza nos últimos cinco anos, a cidade
apresentou também o 11º maior produto interno bruto (PIB) entre as cidades do
estado de São Paulo, atingindo os R$14,1 bilhões no ano de 2011. Sorocaba conta
também com uma população estimada em 600.692 mil habitantes e apresentou entre
os anos de 2005 e 2009 um aumento de 57% na renda per capita, segundo dados
divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); a cidade
presencia ainda a instalação de grandes indústrias em seu perímetro como a Toyota
Motor Corporation, inaugurada no dia 09 de agosto de 2012.
O enorme crescimento e desenvolvimento de Sorocaba são representados
também pelos seus dados do trânsito. A cidade apresentou no ano de 2000 uma frota
veicular de aproximadamente 184 mil veículos (motos, caminhões, automóveis,
ônibus) já em dezembro de 2010, a frota veicular era representada por
aproximadamente 338 mil veículos, atualmente a frota veicular estimada segundo o
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) é de 374.504 mil veículos. A cidade
possui ainda uma frota veicular flutuante, ou seja, veículos provenientes de outros
municípios, estimada em 15%, tal número é explicado pelo fato da cidade de
Sorocaba ser considerada referência em saúde, educação, emprego e comércio na
região.
Atualmente a preocupação acerca do desenvolvimento sustentável em vários
campos de atuação está em evidência, tal quesito pode ser definido por Plume (2003,
apud CAMPOS 2006) como “uma forma de desenvolvimento que vai de encontro às
necessidades da geração atual sem comprometer a possibilidade (ou capacidade)
das gerações futuras em satisfazer as suas necessidades”. É necessário, portanto,
para que ocorra um desenvolvimento sustentável, pensar-se não somente no âmbito
ambiental, como também nos fatores: social e econômico, de forma que todos
interajam e culminem a criar oportunidades de acessibilidade e melhorias a toda
população, preservando também gerações futuras.
Este projeto tratará do quesito mobilidade urbana, definida pela nova Lei
Federal de Mobilidade Urbana 12.587/2012, de 3 de Janeiro de 2012, Capítulo I,
Seção I, Art. 4º, Inc. II como sendo: “A condição em que se realizam os

18
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.” Essa condição e a busca por
uma mobilidade mais eficiente, eficaz e sustentável em todos os âmbitos, é
atualmente preocupação constante entre gestores de cidades de todo o Brasil, a
WCFSD (apud PINHEIRO, 2009) define mobilidade urbana sustentável como sendo:
“A capacidade de dar respostas às necessidades da sociedade em deslocar-se
livremente, aceder, comunicar, negociar e estabelecer relações sem sacrificar outros
valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro”.
A cidade de Sorocaba apresenta atualmente grande número de veículos em
constante crescimento como apontam os dados já citados, tal crescimento contribui
para a deficiência da sustentabilidade em âmbito social, ambiental e econômico
fazendo com que a população enfrente todos os dias congestionamentos e lentidão
no tráfego de veículos dificultando sua mobilidade, tornando este fato opositor a
definição de mobilidade urbana citada anteriormente.
O único e principal meio de transporte público coletivo urbano da cidade de
Sorocaba é o ônibus que proporciona à população a oportunidade de mobilidade e
acessibilidade aos seus objetivos diariamente. O setor do transporte coletivo na
cidade de Sorocaba é atualmente administrado pela empresa pública de direito
privado URBES – Trânsito e Transportes. A URBES, no município, é incumbida de
organizar e prestar o serviço público de transporte coletivo de passageiros.
O projeto Sorocaba Total desenvolvido pela Prefeitura de Sorocaba em
parceria com a Corporação Andina de Fomento (CAF) tem como objetivo solucionar
os grandes desafios relacionados aos congestionamentos nas principais vias centrais
da cidade atendendo aos requisitos de mobilidade urbana sustentável, a obra viária
está criando atualmente vinte e dois quilômetros de novas avenidas e mais onze
quilômetros de obras de revitalizações viárias, além da implantação de novos parques
e obras de drenagem urbana, e já é conhecida como a maior obra viária do interior do
estado de São Paulo.
O presente estudo explicitará os impactos do projeto Sorocaba Total no
sistema de transporte coletivo urbano da cidade e na possível melhoria dos
congestionamentos diários por que passam seus cidadãos. Dessa forma, utilizando-
se de um estudo de caso realizado na empresa URBES – Trânsito e Transportes
serão obtidos dados secundários que ao serem analisados definirão as
consequências desta relação.

19
1.1. Tema
A escolha do tema para pesquisa Transporte urbano – Estudo de caso: Análise
das Influências do Projeto Sorocaba Total no Transporte Coletivo Urbano na Cidade
de Sorocaba nasce do interesse pelo aprendizado acerca de um dos maiores projetos
de obra viária do interior do estado de São Paulo e de como o mesmo influenciará no
cotidiano do transporte público urbano e de todos os cidadãos de Sorocaba.
1.2. Objetivo
Como objetivo geral tem-se a análise de dados atuais da utilização do
transporte público urbano na cidade de Sorocaba, bem como o levantamento de
informações recentes acerca do projeto Sorocaba Total, e se este influenciará no
transporte coletivo da cidade. Como objetivos específicos se definirão possíveis
melhorias que o “Sorocaba Total” causará ao transporte público urbano da cidade de
Sorocaba e por meio de um estudo de caso baseado em dados secundários
fornecidos pela empresa URBES – Trânsito e Transportes será possível a análise e
indicação das melhorias existentes.
1.3. Problema de Pesquisa
A pesquisa refere-se a um dos maiores desafios relacionados à mobilidade
urbana atualmente na cidade de Sorocaba, como dito anteriormente o grande aumento
na frota veicular, crescimento da cidade, advento de grandes indústrias e crescimento
populacional culminam em vastos congestionamentos que tornaram-se preocupação
evidente nas cidades.
Atualmente o crescimento diário de veículos nas ruas causa poluição, ruídos,
prejuízos, congestionamentos e acidentes, afetando a toda a população. O transporte
público é afetado com a vasta presença de veículos e seus itinerários sofrem com
atrasos em meio ao caos da cidade. Com o surgimento de uma obra com grande
magnitude como o Sorocaba Total a população da cidade será beneficiada com
melhorias na área de mobilidade e transporte urbano. Mensurando-se as vantagens do
projeto Sorocaba Total, qual será a melhoria que este projeto trará, mais

20
especificamente, para a grande massa da população que se utiliza de transporte
coletivo em seu cotidiano?
1.4. Hipóteses
A criação do projeto Sorocaba Total auxiliará motoristas reduzindo o tempo de
trajeto para aqueles que não necessitam passar pelo centro da cidade;
O projeto Sorocaba Total foi elaborado baseando-se nos conceitos de logística
urbana
O projeto Sorocaba Total reduzirá os congestionamentos nas áreas centrais da
cidade de Sorocaba;
As vias do Sorocaba Total serão potencialmente utilizadas por automóveis
pessoais;
O projeto em questão trará impactos ao transporte público urbano devido ao
fato de que os automóveis não mais utilizarão as vias principais e optarão pelas vias
do Sorocaba Total, aumentando o espaço das vias centrais;
Impactos serão sofridos pelo transporte público urbano que poderá fluir mais
rapidamente nas vias de Sorocaba, graças ao menor numero de veículos pessoais
nas vias e congestionamentos, devido a este fato haverá também uma melhora no
tempo de viagens;
Impactos relacionados a ganhos na operação de transporte público poderão
ser notados.
1.5. Justificativa
Novos desafios políticos emergiram nestes últimos anos. Mudanças climáticas,
politicas de energia, legislação em relação à qualidade do ar, congestionamentos,
entre muitos outros. Os desafios no que tangem a melhora da mobilidade urbana de
forma a evitar acidentes, congestionamentos e poluição passaram também a ter
importância significativa atualmente.
Sorocaba conta com uma frota veicular em ascensão, com crescimento de em
média 8,4 % ao ano, segundo dados da URBES. Com a instalação de plantas de

21
grandes indústrias como a Toyota e suas sistemistas e com o próprio crescimento que
a cidade vem obtendo nos últimos anos esta frota tende possivelmente a aumentar
ainda mais.
Na medida em que as cidades veem crescendo, cresce a necessidade de
mobilidade, e torna-se necessário definir ações que possam, pelo menos,
manter a qualidade de vida de seus habitantes, quando estas se encontram
com um bom nível. Assim, existe tanto a questão ambiental quanto as
condições econômicas e sociais, gerando uma necessidade de busca de
ações que resultem num desenvolvimento ambientalmente equilibrado,
economicamente viável e socialmente justo. (CAMPOS, 2006)
Com a nova Lei Federal de Mobilidade Urbana Nº 12.587/2012 de 03 de janeiro
de 2012 que se encontra em vigor desde 13 de abril de 2012, que traz diretrizes á
mobilidade urbana cedendo direitos e deveres à população, que em seu cotidiano
sofre com congestionamentos devido ao excesso de veículos na cidade, torna-se
mais evidente a preocupação pela qualidade de vida e integração econômica e social
de todos os cidadãos.
O espaço da infraestrutura viária ocupada por um veículo de passeio com
capacidade para cinco passageiros equivale a 62% do espaço ocupada por
um ônibus urbano com capacidade para quarenta passageiros. Os
automóveis privados ocupam 60% das vias públicas, apesar de transportarem
apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, enquanto os
ônibus, que transportam 70% dos passageiros ocupam 25% do espaço viário.
(CNT, apud LACERDA 2006).
Em Sorocaba o projeto Sorocaba Total apresenta-se no cenário atual como
auxiliador nas soluções de questões referentes à mobilidade urbana, criando rotas
alternativas para aqueles que utilizam de veículos pessoais para locomoção.
Com a nova Lei Federal de mobilidade urbana e as obras do projeto Sorocaba
Total o assunto cada vez mais se encontra em evidência e é justificável mensurar os
impactos que tais quesitos trarão a mobilidade urbana da população da cidade de
Sorocaba e mais especificamente a massa populacional que se utiliza do transporte
público coletivo para realizar suas diferentes atividades diárias.

22
2. METODOLOGIA DE PESQUISA
A abordagem desta pesquisa se dará em forma de pesquisa exploratória,
revisão teórica e por analise de dados secundários fornecidos pela empresa URBES -
Trânsito e Transportes, tendo como base os objetivos propostos. Segundo Salomon
(1999), pesquisas exploratórias e descritivas são as que têm por objetivo definir
melhor um problema, proporcionar as chamadas intuições de solução, descrever
comportamentos de fenômenos, definir e classificar fatos e variáveis. Tendo como
base tal fundamentação, ao decorrer desta pesquisa serão analisados dados atuais
acerca da cidade de Sorocaba e de seu sistema de transporte coletivo urbano, bem
como informações recentes acerca do projeto Sorocaba Total, definindo e
descrevendo o problema, fatos suas variáveis.
2.1. Tipologia da Pesquisa
Esta pesquisa utilizará de revisão teórica para fundamentação de conceitos,
segundo Moresi (2003) revisão teórica “É o processo de levantamento e análise do
que já foi publicado sobre o tema de pesquisa escolhido, permitindo efetuar um
mapeamento do que já foi escrito e de quem já escreveu algo sobre o tema da
pesquisa.
Serão utilizados materiais diversos, tais como livros, revistas e teses tornando-
se possível dessa forma o melhor entendimento do assunto segundo Wazlawick
(2009) “A revisão bibliográfica não produz conhecimento novo. Ela apenas supre as
deficiências de conhecimento do pesquisador no tema de pesquisa”.
Utilizar-se-á da técnica de pesquisa de estudo de caso baseado em dados
secundários obtidos junto a empresa URBES em Sorocaba, de modo a comprovar
quantitativamente as hipóteses trazidas pela problemática em questão.
2.2. Escolha do Caso
Sorocaba conta com uma população estimada de aproximadamente 600.692
mil pessoas segundo dados do IBGE de 2012, e figura atualmente como a quinta
maior economia do estado de São Paulo, possuindo também Índice Firjan de

23
Desenvolvimento (IFDM) de 0,827 considerado como um índice de alto
desenvolvimento.
Sorocaba conta também com uma frota veicular de 374.504 mil veículos
segundo dados do ano de 2012 do DENATRAN, com a vinda de grandes indústrias e
o crescimento que a cidade apresenta atualmente é de fundamental importância o
planejamento do tráfego e do transporte coletivo na cidade, já que congestionamentos
tornam-se cada vez mais evidentes no dia a dia de sua população.
Esta pesquisa visa, portanto, analisar o planejamento do projeto Sorocaba
Total e como este planejamento influenciará no dia a dia da massa populacional que
se utiliza do transporte coletivo urbano como principal meio de transporte para
realização de suas atividades diárias.
2.2.1. Forma de Pesquisa
A metodologia utilizada nesse trabalho de pesquisa consiste em duas etapas:
 Estudos e fundamentação teórica dos conceitos de Logística Urbana e
Mobilidade Urbana, bem como a utilização da nova Lei Federal de Mobilidade
Urbana Nº12.587/2012, tal revisão trará embasamento teórico para esta
pesquisa.
 Pesquisa, para obtenção de dados secundários na empresa URBES, que
consistirá em coleta de dados acerca do projeto Sorocaba Total e do sistema
de transporte coletivo urbano da cidade de Sorocaba para que assim possam
se explicitar as melhorias que houveram na relação entre os dois temas.

24
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo apresentará os principais conceitos que serão utilizados ao
decorrer desta pesquisa. Inicia-se com a definição de Logística e histórico da mesma.
Definem-se os conceitos de logística urbana, mobilidade urbana e é descrito o atual
panorama de disputa das vias entre automóveis e ônibus.
3.1 A Logística
A logística tornou-se peça fundamental nas organizações segundo Ballou
(2006), “Uma definição dicionarizada do termo logística é: o ramo da ciência militar
que lida com a obtenção, manutenção e transporte de material, pessoal e
instalações.” Tal definição está demasiadamente ligada com a logística bélica devido
as estratégias militares que já houveram no passado, contudo atualmente a logística
apresenta papel importante auxiliando também a área empresarial sendo
indispensável para que o objetivo final: satisfação do cliente quanto ao produto ou
serviço seja atingido no menor tempo e da melhor maneira possível, segundo
Bowersox et al (2006) “O objetivo da Logística é tornar disponíveis produtos e
serviços no local onde são necessários e no momento em que são desejados, é por
meio do processo logístico que os materiais fluem pelos sistemas de produção e os
produtos são distribuídos para os consumidores pelos canais de marketing”.
Logística é definida segundo O Conselho dos Profissionais de Logística (2008,
apud TOSO 2008) como:
“Atividade que engloba o recebimento, a expedição, a gestão dos transportes,
o manuseio e a armazenagem de materiais; para tal atividade é necessário
promover uma organização integrada, gestão dos estoques, gerenciamento
de terceiros, planejamento das demandas, tanto de compras como de
produção e expedição, controle de fretes, de armazenagem, dos seguros e
demais despesas típicas destas operações”.
No Brasil, segundo a ASLOG (Associação Brasileira de Logística) o conceito de
logística é definido como o: processo de planejar, implementar e controlar
eficientemente, ao custo correto o fluxo e armazenagem de matéria prima, estoque
durante a produção e produtos acabados, desde o ponto de origem até o consumidor
final, visando atender todos os requisitos do cliente” (CAVANHA FILHO, 2001).

25
A área esta também intimamente ligada ao fornecimento de serviços Ballou
(2006, apud KUSSANO 2010) concebe logística: “focalizando-a como a atividade que
diminui a distância entre a produção e a demanda, incluindo nesse conceito o fluxo de
produtos e serviços e a transmissão de informação”. Outra definição que conecta
logística diretamente à área de serviços e a de Ballou (2006) segundo ele: “A
Logística também lida, além de bem materiais com o fluxo de serviços uma área com
crescentes oportunidades de aperfeiçoamento”.
Em relação ao transporte coletivo urbano, serviço extremamente importante
para a população atualmente, pois estimula o compartilhamento do transporte
reduzindo congestionamentos e impactos ambientais, a logística também se encontra
presente. Decisões técnicas somente são possíveis quando embasadas pelas teorias
e o planejamento logístico, a localização de terminais, as localizações de pontos de
ônibus, os itinerários das linhas, todas estas questões somente podem ser
respondidas quando analisados: a frequência de utilização no local, custos de
implantação, custos de operação e destinos mais frequentes da população, utilizando-
se da logística como principal instrumento.
A globalização, o nascimento de grandes empresas multinacionais,
preocupação com a satisfação do cliente, desenvolvimento da informática e do e-
commerce, exigiram um maior planejamento e estratégia para atingir o consumidor
muitas vezes longínquo tornando a logística peça fundamental para se atingir o
sucesso.
Com a globalização e o nascimento da Internet no mundo moderno, a
logística se mostrou muito mais que necessária. Com isso, as pessoas
passaram a adquirir produtos no conforto de suas próprias casas, aparecendo
cada vez mais campo para a logística crescer. As empresas de hoje em dia
devem estar preparadas para a competição logística a nível mundial, prontas
para fazer entregas ao outro lado do mundo em menos de 24 horas, mesmo
dentro de seu território local, mudando, assim, o foco de empresas
multinacionais. (LARRANAGA, 2003)
Christopher (1999) em seu livro “O Marketing da logística” define que “...
empresas vitoriosas são aquelas que conseguem aumentar a taxa de inovação,
lançar produtos e serviços mais rapidamente, atender a demanda com tempos de
esperas menores e conquistar maior confiabilidade”. Nesta definição a logística está
incumbida de todo o planejamento, e atendimento satisfatório do cliente seja na área
de produção ou de serviços, conforme Bowersox et al (2006) “Se uma empresa não
satisfaz as exigências de tempo e lugar não tem nada a vender”.

26
A importância da área da logística é tamanha para as empresas, assim, Ballou
(2006) salienta que: “Qualquer produto ou serviço perde quase todo seu valor quando
não está ao alcance dos clientes no momento e lugar adequados ao seu consumo”.
No Brasil a gestão logística cresceu pela necessidade de infraestrutura na
década de noventa, juntamente com a globalização e estabilização do plano Real. A
gestão logística como função estratégica, ganhou crescimento no território brasileiro a
partir da década de noventa, do século passado, com a privatização estrutural de
alguns setores, a estabilização da moeda, a explosão do comércio com a
globalização.(FLEURY, 2000)
A logística tornou-se vital para a economia de todos os países e para as
empresas, sendo um fator fundamental para incrementar o comércio regional e
internacional. para Tagliacollo (2008) “A logística nunca para, ela esta acontecendo
em todo o mundo neste momento, fazendo com que produtos e serviços sejam
colocados a disposição de consumidores no local certo e na hora em que são
desejados”. Sistemas logísticos eficientes e eficazes, ao permitir a redução do custo
final dos produtos e ao prover ao cliente os níveis de serviços desejados, significam
um melhor padrão de vida para toda a sociedade.
3.1.1 Histórico da Logística
A palavra “Logística” origina-se do grego “Logistikos” da qual é transcrita ao
latim como “Logisticus”, ambos derivando do raciocínio lógico e matemático. Os
relatos mais antigos sobre as atividades logísticas nos remetem a antiguidade grega
não diretamente como a atividade como é hoje conhecida, mas como fatores
estratégicos que já se encontravam presentes na época mesmo que primitivamente e
inconscientemente, segundo Toso (2008),
“Não vamos encontrar na Antiguidade Grega referências diretas à logística,
como a gestão total da cadeia de suprimentos, como nós a conhecemos hoje,
por exemplo, mas elementos em torno dos quais ela se formou, no transporte,
no estudo de terrenos, suprimentos, máquinas, cavalos e homens”.
Civilizações como os mesopotâmicos e egípcios também na antiguidade
utilizaram-se da estratégia e dos fundamentos logísticos, para a manutenção de suas
grandes cidades e planejamento de sua agricultura, conforme citado por Toso (2008),

27
“Conforme o homem foi deixando de ser nômade e passou a prender-se ao
solo por causa desenvolvimento da agricultura, a logística não como arte
estudada e nem assim percebida como algo específico, foi tomando
importância na vida das pessoas. Decisões de como e para onde transportar
os grãos, localização de culturas e locais apropriados para a sua
armazenagem começaram a tomar importância”.
A Logística esteve presente também em grandes batalhas históricas, e teve
grande importância nas estratégias de guerra, conforme descrito por Conceição,
Santiago e Souza (2006, apud TOSO, 2008) “O desenvolvimento da logística está
intimamente ligado ao progresso das atividades militares e das necessidades
resultantes das guerras”. Assim podemos concluir que a evolução da logística foi
beneficiada pelas estratégias de guerra.
A logística mesmo que sempre importante na antiguidade é definida apenas no
século XVIII, segundo Souza (apud GEORGES 2010),
“No reinado de Luiz XIV, onde existia o posto de General de Lógis
responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico nas
batalhas. Dias (2005) afirma que o sistema logístico foi desenvolvido com o
intuito de abastecer, transportar e alojar tropas, propiciando que os recursos
certos estivessem no local certo e na hora certa. Este sistema operacional
permitia que as campanhas militares fossem realizadas e contribuía para a
vitória das tropas nos combates”.
A logística nas guerras não se limitava apenas aos mecanismos de transporte,
mas também ao suporte, preparativos administrativos, reconhecimentos e inteligência
envolvidos na movimentação e sustentação das forças militares. A logística foi
utilizada também pelos americanos durante a Segunda Guerra Mundial.
O Desenvolvimento da logística em nível acadêmico foi pela primeira vez
discutida no ano de 1.901, o termo foi definido por Ralph Borsodi em sua obra “The
Distribution Age” pela primeira vez como conhecemos hoje no ano de 1.927. Durante
a Segunda Guerra Mundial a logística obteve evolução significativa e assistiu no pós-
guerra a valorização do serviço ao cliente na logística. No ano de 1963 foi criado o
NCPDM, mais tarde mudado para CLM, primeira organização a congregar
profissionais de logística em todas as áreas com o propósito de educação e
treinamento. Nas décadas de 1.970 e 1.980 iniciou-se a implantação de várias
técnicas logísticas hoje existentes, tais como: MRP, Kanban e Just in Time.
Paralelamente no Brasil no início da década de 1970 não era comum a
definição de logística, na época a função era considerada de apoio e não vital ao
sucesso dos negócios. No ano de 1.979 foi criado o Instituto de Movimentação e

28
Armazenagem (IMAM) e no ano de 1.980 surge o primeiro grupo de Estudos de
Logística, criando as primeiras definições e diretrizes para diferenciar Transportes de
Distribuição e de Logística; outros dois fatos que merecem destaque são: a criação
em 1.988 da ASLOG e os investimentos em monitoramento de carga e evolução da
Tecnologia da Informação ligada à logística, ambas na década de 1.990, que
auxiliaram a logística a tomar as proporções na qual se encontra atualmente.
3.2. Logística Urbana (City Logistics)
A logística por sua enorme vastidão pode ter abrangências diferentes, segundo
Macário et. al (2006): “A logística possui abrangência global, a macrologística uma
abrangência nacional, a mesologística a abrangência regional e a logística urbana
uma inserção urbana e local” A logística em âmbito urbano é diretamente influenciada
pela infraestrutura das cidades, os congestionamentos nela encontrados tornam-se
um grande gargalo produtivo, estes por sua vez, influenciam na mobilidade urbana e
qualidade de vida de toda a população. Utilizando-se dos conceitos logísticos e do
planejamento e visão sistêmica da área e levando-se em conta fatores como
congestionamentos, poluição e ruídos; surge o conceito de city logistics.
Dessa forma o conceito de city logistics surge de forma pioneira na
Dinamarca, por volta da década de 90, onde duas grandes empresas de
distribuição e coleta se uniram, e desenvolveram soluções viáveis que
envolveram autoridades; sistema de transporte público; companhias de
distribuição e transportadoras; receptadores/consumidor final e comunidade.
(FRANÇA et al, 2005).
A junção dos principais atuantes das cidades atualmente, tais como poder
público, empresas e população auxiliam a produção sistêmica e o planejamento
global das cidades, segundo Thompson (2003, apud DUTRA 2004), diz ser o city
logistics um processo de planejamento, baseado num sistema de integração, que
promove inovações e reduz o custo (econômico, social e ambiental). As práticas da
city logistics devem estar embasadas em três pilares fundamentais, são eles:
sustentabilidade, mobilidade e qualidade de vida.

29
Figura 1: Visão geral de uma estrutura para City Logistics:
Fonte: TAGANUCHI ET AL (2003, apud DUTRA (2004). Visão geral de uma estrutura para city
logistics. Florianópolis, 2004. 109 p.
Ainda levando-se em conta a definição de Logística Urbana, segundo França et
al (2005) City Logistics é o termo mais novo a se tratar, e por isso, ainda vai mais a
fundo, pois além das preocupações da logística urbana, ela ainda leva em
consideração o aumento de congestionamento, poluição, ruído e outros muitos
fatores, e tenta conciliar tudo com uma intervenção otimizadora das atividades e
procedimentos que visam ao bem estar global do ambiente urbano.
Atualmente as cidades apresentam infraestrutura deficitária graças a um
histórico prévio da formação das mesmas, pois as vias eram demandadas por um
menor numero de pessoas, onde os meios de transporte principais eram movidos à
força de tração animal. É representativo o número de cidades que ainda apresentam
vias estreitas e gargalos ao fluxo de tráfego de veículos. A utilização do espaço é
disputada já que as vias tornaram-se ao longo do tempo um recurso escasso a
população e altamente demandado pela mesma.
A logística urbana possui problemas na infraestrutura de tráfego, que vão
desde: vias estreitas, rede de estradas sobrecarregadas, restrições no tráfego
devido à alta densidade populacional, custo de investimentos altos e tempo
de descarga limitado. Com relação às restrições espaciais, temos o tamanho
de caminhões e a capacidade do local de carga/descarga; e nas
preocupações e sensibilidades ambientais, a emissão de gases poluentes, a
limitação nos níveis de ruído e os níveis de ocupação territorial (FRANÇA et
al, 2005).

30
A city logistics surge como uma prática que já é aplicada na Europa para o
transporte urbano de cargas, para Ricciardi et. al (2003), city logistics, através de
ideias, estudos, políticas e modelos podem: reduzir congestionamentos e aumentar
mobilidade; reduzir poluição e nível de ruído, contribuindo para o Tratado de Kyoto;
não esvaziar os centros das cidades, pela aplicação de excesso de penalidades.
Os objetivos alcançados em práticas anteriores do conceito são reflexos da
importância do planejamento global e sistêmico da logística entre os principais
protagonistas das cidades, já que todos atuam e são afetados pela atuação uns dos
outros, promovendo assim o uso racional de um recurso escasso e altamente
demandado como já dito anteriormente.
A Comissão Europeia, em 2000, ao tentar identificar técnicas e estratégias
em transporte, abordou áreas chaves, onde os ganhos ambientais foram
destaques entre as empresas. Entre elas cita-se: motores menos poluentes,
treinamento de motoristas, meios de transportes ambientalmente mais
favoráveis, redução de veículos e, finalmente, emprego do conceito de city
logistics (DUTRA, 2004).
O termo Logística Urbana tem diversas aplicações e definições numa gama
enorme de diferentes atividades localizadas na zona urbana, que vão desde a
otimização do frete urbano até a otimização do transporte, armazenamento e
transbordo. A logística urbana não se aplica apenas ao transporte de cargas, mas
também ao transporte de passageiros, segundo Mukai (2009) “Temos assim, que o
termo logística urbana, possui aplicações que vão além da otimização no transporte
de cargas, ela refere-se também ao transporte de passageiros e leva em
consideração outros fatores, como os ambientais de congestionamento, poluição,
ruído, gasto de combustível, tecnologias limpas (não poluentes).”
Com a aplicação do planejamento global e a análise do sistema urbano com o
enfoque logístico levando-se em conta os objetivos e metas dos principais
protagonistas das cidades é possível a redução dos impactos do sistema ao menor
nível possível, com estas diretrizes serão propiciadas uma maior acessibilidade,
qualidade de vida e mobilidade urbana à população.
3.3. Mobilidade Urbana
Em meio ao caos diários das cidades, proporcionado pelo excesso de veículos
e congestionamentos, a priorização do transporte individual surge como principal

31
causador de malefícios à eficácia do trânsito, esta priorização origina-se
historicamente: pela priorização do modal rodoviário e instalação de grandes
indústrias automobilísticas durante a história do país. Atualmente com os grandes
fornecimentos de crédito e com a atual redução dos Impostos sobre Produtos
Industrializados (IPI) tem-se uma nova rodada de incentivos ao transporte individual,
portanto torna-se necessária uma infraestrutura viária que suporte o número de
veículos em constante crescimento.
O crescimento acelerado dos centros urbanos nos últimos anos e o aumento
do numero de transportes individuais no total de viagens motorizadas vem
desconfigurando o papel das cidades, o de proporcionar qualidade de vida e
qualidade de circulação, intensificando os conflitos entre diferentes modos de
deslocamento e gerando gastos econômicos vultosos, na tentativa de
viabilizar o fluxo de veículos motorizados. (DUARTE et al, 2012)
A Mobilidade Urbana surge como instrumento auxiliador em meio ao caos
atual, o governo federal sancionou no dia 03 de janeiro de 2012 a Lei Federal de
Mobilidade Urbana Nº 12.587/2012 que vigora desde o dia 13 de Abril de 2012 e
institui diretrizes ao assunto.
Conforme o art.1º da Lei Federal nº 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012:
Art. 1o
- A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política
de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182
da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos
de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e
cargas no território do Município. 1
Objetivando-se a integração e promoção social de todas as parcelas da
população e democratização do espaço urbano bem como a melhoria da qualidade de
vida nas cidades a mobilidade urbana passa a ter papel fundamental e extrema
relevância no dia a dia urbano.
A definição de mobilidade urbana encontra-se no art.3º da Lei Federal nº
12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012:
Art. 3o
- O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e
coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que
garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.
A relevância do assunto é explicitada por Duarte et al (2012) “O uso que
fazemos da cidade, como nos apropriamos dela e como damos significado aos seus
1
BRASIL. Lei nº 12.587/2012, de 03 de janeiro de 2012.

32
elementos e ações dentro de um sistema pessoal de valores é de extrema
importância para nossa sensação de bem estar e para nossa convivência no
ambiente urbano”.
A infraestrutura urbana atual não comporta o numero de veículos que transitam
diariamente pelas vias da cidade. Historicamente muito se priorizou o transporte
individual alterando traçados de vias e avenidas, aumentando-as a todo o custo para
que pudessem comportar mais e mais automóveis, pensava-se pouco na priorização
do pedestre com ampliação de calçadas ou no transporte coletivo com vias especiais
e melhorias nos serviços.
O agravamento da dificuldade de circular e o crescimento do número de
quilômetros de congestionamento, fazendo aumentar ainda mais a escassez
de espaço viário, leva a se considerar o deslocamento em automóvel
particular, em vias saturadas e nas horas de pico, um verdadeiro privilégio.
(SCARINGELLA, 2001)
A disponibilidade, oferta e facilidade na aquisição e utilização de automóveis
agravam ainda mais os problemas de congestionamentos urbanos, pois tal modo de
transporte oferece também uma maior comodidade e flexibilidade ao usuário.
Na atual configuração das cidades o movimento de pessoas e produtos é
intenso, sendo diversos os motivos dos deslocamentos: trabalho, estudo,
compras, saúde, lazer e outras necessidades individuais, as quais variam de
acordo com os interesses das pessoas e finalidades dos deslocamentos. A
escolha do modo de transporte a ser utilizado leva em consideração vários
fatores, entre os quais a disponibilidade de determinado modo, a preferência,
a qualidade do serviço, assim como questões econômicas e geográficas.
(RODRIGUES, 2009)
Em meio a congestionamentos diários a população não é a única afetada, o
prejuízo afeta também à todos os atuantes da área urbana, trazendo prejuízos
econômicos e aumentando o custo urbano, custo este relacionado aos recursos
desprendidos para que se possa transitar pelas vias urbanas causando perda de
mobilidade e possíveis restrições ao uso do espaço urbano assim como menores
índices de qualidade de vida.
Figura 2: O Custo Urbano
Fonte: COPPEAD (2002). Transporte de Passageiros. Rio de Janeiro, 2002, 17 p.

33
Estudos demonstram também que os congestionamentos são prejudiciais à
saúde e ao desempenho diário no trabalho, de acordo com o tempo perdido em meio
aos congestionamentos tem-se também a redução de produtividade no trabalho.
Quadro 1: Congestionamentos e a produtividade
Atualmente a mobilidade urbana visa solucionar problemas de transito,
transporte, acessibilidade e qualidade de vida, utilizando-se também do conceito de
sustentabilidade e planejamento urbano, de modo a trazer equidade a população na
utilização do espaço público urbano.
Hoje com as questões ambientais sendo discutidas e priorizadas, o
planejamento urbano passa a desenvolver não só uma politica de mobilidade,
mas incorpora também o conceito de sustentabilidade, incentivando o uso do
transporte coletivo e dos não motorizados de maneira efetiva, socialmente
inclusiva e ecologicamente sustentável. Essa mobilidade é constituída de
todos os sistemas modais de transporte, bem como de suas inter-relações,
como a articulação do uso do solo, do planejamento urbano e da qualidade
ambiental. (DUARTE et al, 2012)
Em âmbito administrativo o conceito de city logistics poderá ser o principal
auxiliador para discussões na área de mobilidade urbana, utilizando-se de vários
profissionais da área e os principais protagonistas das cidades incluindo a população,
poder público, empresas e indústrias.
É preciso sair da escala do semáforo, do viaduto, do talão de multa ou da
placa de sinalização. A extensão e a gravidade do problema do trânsito
requerem uma abordagem sistêmica, uma intervenção profunda com visão de
longo prazo. É um desafio tecnológico, político e administrativo que exige um
tratamento mais holístico e menos setorizado e um amplo debate com todos
os segmentos representativos. (SCARINGELLA, 2001)
A junção de vários profissionais como, por exemplo, os ligados a logística,
engenharia de tráfego, e a arquitetura e urbanismo; juntamente com o poder público,

34
a população e as empresas em busca das melhores soluções para os vários
problemas das cidades é necessária e beneficiaria a todos os principais protagonistas
da área urbana, proporcionando maior acessibilidade, qualidade de vida, mobilidade
urbana e sustentabilidade.
3.3.1. Transporte Urbano
O transporte urbano, modo pelo qual a população das cidades movimenta-se
todos os dias para atingir seus objetivos e se utiliza do espaço publico urbano,
engloba todos os meios de transportes em cidades.
Conforme a Lei Federal 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012 em Seção I, Art.
4º:
“Transporte Urbano: Conjunto dos modos e serviços de transporte público e
privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades
integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.”
Ao longo desta pesquisa torna-se importante a definição de dois modos de
transporte urbano específicos que serão utilizados ao decorrer deste projeto, são eles:
modo de transporte individual motorizado e modo de transporte público coletivo.
Segundo a Lei Federal 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012, Seção I, Art. 4º,
“Modo de transporte individual motorizado: meio motorizado de transporte de
passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por
intermédio de veículos particulares”.
“Modo de transporte público coletivo: serviço público de transporte de
passageiros acessível a toda a população mediante pagamento
individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”.
O transporte público coletivo, em meio ao caos atual e a preocupação acerca
da mobilidade urbana, deve ser tratado como solução viável de integração e de
redução de congestionamentos, proporcionando maior equidade e acessibilidade ao
uso do espaço urbano.
O transporte coletivo tem importância fundamental dentro do contexto geral
do transporte urbano, na medida em que é essencial para a população de
baixa renda e, ao mesmo tempo, uma importante alternativa a ser utilizada
como estratégia para redução das viagens por automóvel, contribuindo para a
redução dos congestionamentos, da poluição ambiental, dos acidentes de
trânsito e do consumo de combustível. (RODRIGUES, 2009)
Mesmo sendo uma peça fundamental ao funcionamento do transito nas
cidades o transporte coletivo manteve-se estático em âmbito tecnológico e na

35
melhoria de seus serviços. Devido à predileção histórica do transporte individual
motorizado, vias foram produzidas estabelecendo uma relação de oferta e demanda
estritamente a veículos pessoais não sendo criadas para melhorar o funcionamento
do transporte público coletivo, outro fator que estimulou a utilização de veículos
pessoais foram os incentivos governamentais para a compra do carro, incluindo
socialmente parcelas pobres da população que podem então adquirir um veículo
pessoal, no entanto torna-se imprescindível buscar e estimular outros modos de
transportes mais acessíveis e menos impactantes em meio a vias visivelmente já
saturadas em inúmeras cidades do país.
Numa visão geral, o transporte público pouco inovou em tecnologia, em
gestão e prestação de serviços aos usuários, incentivando, pela omissão no
bom provimento de alternativas coletivas ou não motorizadas, o uso do
veículo privado. Mas dentro de uma política de desenvolvimento sustentável,
visando à qualidade de vida atual e futura das cidades, cabe ao transporte
público a responsabilidade de reverter esta situação. (DUARTE et al, 2012)
Atualmente, com a Lei Federal de Mobilidade Urbana, o poder público instituiu
diretrizes ao serviço de transporte público coletivo, nota-se portanto um esforço
governamental para melhoria do serviço e da mobilidade urbana em geral, mais
importante, em seu Capítulo II, Art. 8º a política do serviço de transporte publico
coletivo é moldada segundo as duas seguintes diretrizes: “I – Promoção da equidade
no acesso aos serviços; II - Melhoria da eficiência e eficácia na prestação dos
serviços”. Seguindo estas duas diretrizes tem-se o início de uma nova etapa de
priorização dos modos de transportes nas cidades, segundo Duarte et al (2012) “O
transporte deve ser um assunto mais político do que técnico, uma vez que decisões
do governo em diferentes escalas, da nacional à local, repercutirão na qualidade de
vida da população, de acordo com o modelo adotado”.
Tem-se então a necessidade de melhorias na gestão do serviço e do sistema e
na maneira com a qual se administra o mesmo, com o objetivo de melhorias na
acessibilidade, equidade, e em âmbito ambiental, reduzindo os impactos dos
congestionamentos para toda a população.
O transporte coletivo deve ser um provedor, eficaz e democrático, de
mobilidade e acessibilidade urbana. Para o desenvolvimento de projetos
neste sistema, deve-se analisar simultaneamente o uso do solo, politicas de
planejamento urbano e de qualidade ambiental, e desta forma possibilitar da
melhor maneira a acessibilidade. (DUARTE et al, 2012)

36
O primeiro passo foi dado, no entanto são necessárias medidas de incentivo a
utilização deste modo demonstrando na prática melhorias nos serviços e benefícios
dentro do sistema de tráfego atual, como foi feito no passado com automóveis
pessoais, a prática de incentivos ao sistema de transporte público urbano pode
melhorar a qualidade de vida de todos, assim o usuário do espaço urbano será o
maior beneficiado.
3.3.2. A Disputa das Vias
Em meio à situação urbana atualmente caótica, representada pela escassez de
infraestrutura quanto à demanda, condutores e passageiros sofrem com
congestionamentos diários que trazem gargalos não somente ao transporte de
passageiros e à população, mas também à empresas e proporcionam grande perda
de capital e prejuízos a economia das cidades e do país.
A cidade é palco de permanentes contradições econômicas, sociais e
politicas. Essas contradições podem ser vistas nos espaços de circulação da
cidade, onde há permanente disputa entre seus diferentes atores, que se
apresentam como pedestres, condutores e usuários de veículos motorizados
particulares ou coletivos. A necessidade de movimento dos cidadãos
depende funcionalmente de como a cidade está organizada territorialmente e
vinculada funcionalmente com as atividades que se desenvolvem no espaço
urbano. (DUARTE et al , 2012)
Os atuais números de veículos presentes nas cidades representam uma maior
demanda por infraestrutura, afinal para que se possa utilizar o veículo são
necessárias rodovias, estradas, ruas e avenidas, no entanto a infraestrutura não mais
comporta o crescimento demasiado de veículos já que as vias não possuem a mesma
capacidade de crescimento que as vendas de veículos.
O fator escasso para a provisão de serviços de transporte urbano é o espaço
das cidades, principalmente de suas regiões congestionadas, pois a
expansão da infraestrutura viária nessas regiões apresenta custos muito
elevados. As ruas e avenidas congestionadas, não obstante, são de acesso
livre e gratuito a todos os veículos como a sua oferta é escassa e seu uso é
gratuito, são demandadas em excesso. (LACERDA, 2006)
Não é possível responsabilizar apenas o fator de crescimento de veículos pelo
caos das cidades, o transporte coletivo que poderia ser visto como solução é
atualmente em muitos casos oferecido com precariedade. O sistema viário escasso

37
projetado no passado para a adequação e priorização dos veículos individuais
motorizados é um fator altamente relevante para a explicação do caos atual.
A já mencionada concentração urbana, a distribuição irracional de horários de
atividades – gerando deslocamentos pendulares simultâneos, a precariedade
do transporte coletivo e o sistema viário insuficiente são um convite ao
desenvolvimento de soluções de “software urbano”, procurando racionalizar
os deslocamentos e as atividades dentro da infraestrutura já existente.
(SCARINGELLA, 2001)
A falta de prioridade nos transportes públicos, e a escassez de planejamento
do mesmo, bem como a falta de planejamento urbano culminam em um ciclo vicioso
de utilização do transporte individual e congestionamentos, conforme figura a seguir:
Figura 3: Falta de planejamento no transporte público.
A situação atual relembra a competição do reino animal onde apenas os mais
fortes sobrevivem. Neste caso os que acordam mais cedo ou saem do trabalho mais
cedo atingem seus destinos finais no tempo planejado, os outros sofrem diariamente
com vias congestionadas e atrasos, fato explicado pela distribuição irregular de
horários de viagens que em muitos casos só é possível solucionar precificando ou
regulamentando a utilização do espaço urbano como, por exemplo, o caso do rodízio
de carros na cidade de São Paulo, onde em determinados dias veículos que possuem
finais de placas específicos não podem circular nos horários de pico.
De fato, as filas são a forma mais usual de alocação de espaços nas vias
urbanas. Como todos os veículos têm iguais direitos de utilização dos
espaços das vias – todos têm direito a utilizar as vias a um custo de acesso
nulo –, a alocação dos espaços aos veículos é realizada de acordo com a

38
ordem de chegada deles. Quem estiver disposto a acordar mais cedo para ir
ao trabalho, é capaz de desfrutar de um trânsito mais fluído. Os que chegam
mais tarde devem entrar nas filas de veículos que ocupam as vias nos
horários de pico. (LACERDA, 2009)
O deslocamento populacional diário é exemplificado por dois importantes
meios: o transporte coletivo urbano e o transporte individual motorizado ou transporte
privado. As vias são escassas e os meios citados anteriormente disputam seu espaço
diariamente.
O domínio das vias públicas pelos automóveis de passeio resulta em um
pequeno número de usuários de transporte privado provocando
congestionamentos que atrasam um grande número de usuários de
transporte coletivo sobre pneus. Os efeitos distributivos da alocação do
espaço viário por filas são regressivos, pois aqueles com renda suficiente
para adquirir veículos privados ganham o direito de ocupar um espaço
relativamente grande das vias, sem pagar por ele. (LACERDA, 2006).
Pode-se observar que neste caso os que possuem maior renda ocupam
demasiadamente as vias e prejudicam os usuários principalmente do transporte
coletivo, ainda segundo Lacerda (2009) “À medida que a capacidade da infraestrutura
viária é ocupada, os veículos que entram no trânsito aumentam o tempo de viagem
dos demais usuários”. O uso racionalizado do transporte é evidentemente necessário,
por outro lado a ampliação de vias também auxilia o encontro de soluções para os
congestionamentos, no entanto o alto custo nesta ampliação graças a necessidade de
desapropriação de terras torna esta solução dificultosa. Sabe-se que o transporte
coletivo é menos impactante e tratado em alguns locais como solução ao problema do
transito e do transporte de passageiros.
De modo geral, cada veículo particular, que necessita de uma infraestrutura
sujeita a congestionamentos, ocupa um espaço maior do que aquele ocupado
por usuários de transportes coletivos. Segundo a International Energy Agency
(2002, p. 45), o espaço da infraestrutura viária ocupada por um veículo de
passeio, com capacidade para cinco passageiros, equivale a 62% do espaço
ocupado por um ônibus urbano, com capacidade para quarenta passageiros.
No Brasil, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes [CNT
(2002)], os automóveis privados ocupam 60% das vias públicas, apesar de
transportarem apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados,
enquanto os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do
espaço viário. (LACERDA, 2009)
Para que se possa proporcionar um maior espaço a utilização do transporte
coletivo é necessário priorizá-lo, segundo Scaringella (2001) “Em qualquer sistema

39
viário saturado a retirada efetiva de 20% dos veículos que circulam principalmente
nos horários críticos representa um efeito de fluidificação do trânsito”.
É necessária também a estimulação da utilização do transporte coletivo já que
este meio somente é auxiliador na solução de congestionamentos se bem
aproveitado, transportando assim grande número de usuários.
As externalidades do transporte urbano dependem do tipo de veículo e de
sua taxa de ocupação. Para o transporte de uma pessoa, a externalidade
causada por um veículo de passeio é maior do que a externalidade causada
por uma moto. O transporte coletivo (ônibus, vans, metrô e trens) produz
menor ocupação da infraestrutura do que veículos de passeio, por passageiro
transportado. Porém, um ônibus com um passageiro provoca maior
externalidade do que um veículo de passeio com um passageiro. (LACERDA,
2009)
Um último fator muito comentado e que pode facilitar a utilização do transporte
coletivo é a implantação de corredores de ônibus que blindam a utilização do
transporte coletivo das externalidades causadas pelos automóveis particulares no
quesito utilização das vias, porém tal implantação somente é possível se analisado
todos os fatores locais das vias na qual se deseja essa implantação, desta forma este
quesito não será tratado nesta pesquisa.
As alternativas à alocação da capacidade das vias por meio de filas são as
barreiras físicas que segregam o trânsito coletivo do trânsito de automóveis
de passeio. Os corredores exclusivos para ônibus, implantados em um
número crescente de cidades, limitam as externalidades negativas causadas
pelos veículos particulares sobre o transporte coletivo sobre pneus e reduzem
o tempo de viagem do transporte coletivo em relação aos veículos de
passeio. (LACERDA, 2009)
É necessário, portanto se utilizar do espaço público e das vias de forma
racionalizada utilizando-se do transporte público de forma produtiva de modo a se
solucionar a disputa atual de vias.
.

40
4. ESTUDO DE CASO
O objeto de estudo da pesquisa terá como alicerce: a análise da situação atual
do trânsito na cidade de Sorocaba, as situações atuais do transporte público coletivo
na cidade e do projeto Sorocaba Total, com a intenção de conhecer as características
de cada um e suas interdependências. O estudo de caso terá como base a análise de
dados secundários obtidos na empresa URBES – Trânsito e Transportes, de modo a
indicar as melhorias existentes na relação entre o projeto Sorocaba Total e o
transporte público urbano da cidade de Sorocaba.
4.1. A Cidade de Sorocaba
Sorocaba está localizada a 92 quilômetros da cidade de São Paulo mais
precisamente na região Sudoeste do Estado. Segundo dados do IBGE do Censo de
2010 a cidade contava naquele ano com cerca de 586.625 mil habitantes, segundo
dados estimados do ano de 2012 Sorocaba conta agora com 600.692 habitantes e é a
quarta mais populosa do estado. Está inserida em uma microrregião com cerca de 2
milhões de habitantes, região esta que conta com 14 outras cidades e na qual é
referência para as mesmas em várias áreas, como por exemplo: na área comercial,
hospitalar, empresarial, entre outras.
A cidade é atualmente a quinta cidade com maior desenvolvimento econômico
do Estado de São Paulo, sua produção é exportada para cerca de 120 países
contando com um PIB de R$ 9,5 bilhões. Sorocaba possui economia voltada para três
setores: indústria, comércio e serviços, com grandes empresas localizadas na região
que oferecem maiores e melhores possibilidades e oportunidades de trabalho,
atraindo pessoas de outras regiões e cidades.
A cidade conta também com grandes universidades como, por exemplo: a
Universidade Federal de São Carlos, a Faculdade de Tecnologia de Sorocaba eleita a
6ª melhor faculdade do país, a Universidade Estadual de São Paulo, a Faculdade de
Engenharia de Sorocaba entre outras, fato que a torna referencia educacional na
região. Sorocaba conta ainda com um Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal de
0,827, considerado de alto desenvolvimento, levando-se em conta fatores como
emprego e renda, educação e saúde.

41
Figura 4: Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal
Fonte: FIRJAN, Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal. Rio de Janeiro, 2009.
A cidade possui acesso a grandes rodovias como: a SP-280 – Rodovia
Presidente Castelo Branco; a SP-270 – Rodovia Raposo Tavares, SP-75 Rodovia
Santos Dummont, entre outras, todas atuam papéis importantes no crescimento de
Sorocaba, interligando a mesma à cidades como: Campinas, São Paulo, Itu, entre
várias outras.
4.1.1 Panorama Atual da Cidade de Sorocaba
A cidade de Sorocaba é a mais importante de sua região e referência em várias
áreas, como por exemplo: a da saúde, da educação, por suas escolas e faculdades,
do comércio e da indústria por conter grandes empresas em seus limites, entre muitas
outras.

42
Sorocaba elaborou seu planejamento estratégico fundamentado em dois
pilares reconhecidos internacionalmente, o primeiro é o conceito de “Cidade
Saudável” reconhecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS, no qual se busca
oferecer qualidade de vida por meio da utilização do espaço urbano, tendo em vista o
modelo da cidade de Montreal no Canadá. A cidade conta atualmente com a segunda
maior rede de ciclovias do país, parques municipais, academias ao ar livre, politicas
publicas de conscientização acerca da prática de exercícios físicos e desde o ano
2000 busca a despoluição de seu principal rio que leva o mesmo nome da cidade.
Outro pilar em que o desenvolvimento da cidade se fundamenta é o conceito
de “Cidade Educadora” em que a cidade em si tem como objetivo permanente
aprender, enriquecendo a vida dos seus habitantes, portanto todos os espaços
públicos devem ser utilizados como espaços educadores.
Atualmente Sorocaba leva também o título de “Cidade do Futuro”, com a
criação do Parque Tecnológico de Sorocaba a cidade deixa de ser apenas uma
cidade industrial, e passa a ser também uma cidade tecnológica e pensante, a qual
trará melhorias para toda a região e o Brasil. O Parque Tecnológico auxiliará a cidade
a ser tornar mais competitiva, e atrairá outras grandes empresas, como no caso da
Toyota que também estará situada na cidade de Sorocaba.
A cidade conta também com vários projetos que buscam o crescimento e
desenvolvimento da cidade sempre tendo como foco a sustentabilidade e o
desenvolvimento humano. A gestão atual da cidade vem priorizando investimentos
em infraestrutura urbana, renovando áreas de lazer, creches, escolas, ciclovias,
unidades de saúde, ruas e avenidas, ampliando o setor habitacional e de transporte e
despoluindo o principal rio da cidade o chamado Rio Sorocaba de modo a tornar a
qualidade de vida da cidade ainda melhor.
4.2. O Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Sorocaba
Tratando-se ainda do âmbito legal e agora municipal do Sistema de transporte
coletivo em Sorocaba, segundo decreto municipal Nº 11.673 de 03 de julho de 1999, o
transporte coletivo urbano é: a organização de todas as modalidades de transporte
coletivo urbano no município de Sorocaba, e de todos os meios empregados para
esse fim, tal sistema no que tange ao serviço público essencial de transporte de

43
passageiros, é controlado e administrado econômica e financeiramente de modo
unificado por meio do Caixa Único criado em 1989.
Essa forma de contabilização e controle do Sistema teve sua instituição
autorizada pela Lei Municipal nº 3.115, de 11 de outubro de 1989, e atualmente é
regulamentada pelo Decreto n° 13.533, de 25 de julho de 2002, que especifica as
receitas e despesas do Caixa Único. As receitas provêm da arrecadação da venda de
passagens; de transferências efetuadas pelo Poder Público; de receitas provenientes
da prestação de serviços de qualquer natureza; do resultado líquido da aplicação
financeira dos saldos disponíveis; de recursos provenientes do pagamento de
penalidades pecuniárias; e de outros recursos ou doações a ele destinados.
As despesas, em contrapartida, destinam-se à remuneração do custo total admitido
dos serviços de transporte coletivo urbanos efetivamente prestados; aos custos de
emissão, controle e comercialização dos meios de pagamento para a venda
antecipada de passagens; e à cobertura de outras despesas necessárias ao
melhoramento, manutenção, expansão, controles de administração, gerenciamento e
fiscalização daqueles serviços. Embora gerenciados pela URBES, o Sistema e seu
Caixa Único constituem uma entidade financeiramente autônoma e, somente para fins
de constituição de sua personalidade jurídica, estão vinculados à Prefeitura de
Sorocaba.
Em âmbito quantitativo o sistema de transporte coletivo da cidade de Sorocaba
conta com mais de quatro milhões de usuários por mês e com uma frota de 376
veículos que mensalmente percorrem mais de dois milhões de quilômetros por mês.
Atualmente, o sistema de transporte coletivo de Sorocaba é formado por cem linhas
de ônibus no total, sendo oitenta e cinco linhas radiais (que ligam os bairros aos
terminais), quatro linhas centrais, cinco linhas interbairros (que fazem ligação entre os
bairros periféricos sem passar pelos terminais), duas linhas alimentadoras-locais (no
bairro de Brigadeiro Tobias) e quatro linhas especiais que fazem o transporte dos
funcionários do Paço Municipal.
Duas empresas operam o sistema de transporte urbano em modalidade de
concessão: a STU e o ConSor. A distribuição das linhas é dividida a seguir:
 Lote 1: todas as linhas que operam ao sul da linha férrea Iperó-São Paulo, in-
cluindo as linhas 07-Vila Rica, 29-Hollingsworth, 33-Mato Dentro, 34-Aparecidinha via

44
terra, 48-Aparecidinha, 49-Astúrias. Operadas pela Sorocaba Transportes Urbanos
(STU) ;
 Lote 2: demais linhas ao norte da linha férrea Iperó-São Paulo. Operadas pelo
Consórcio Sorocaba (ConSor).
As linhas interbairros são operadas pela STU e interligam as Áreas de Transferência
(AT), formando um círculo ao redor da zona urbana:
 301 - AT Ipiranga/Campolim: liga a Zona Oeste com a Zona Sul;
 302 - AT Ipiranga/AT Itavuvu: liga a Zona Oeste à Zona Norte, passando pela
AT Ipanema;
 303 - AT Itavuvu/AT Éden: liga a Zona Norte à Zona Industrial. É uma das li-
nhas mais movimentadas da cidade;
 304 - AT Éden/AT Brigadeiro Tobias: liga a Zona Industrial ao bairro de Briga-
deiro Tobias, passando pelos bairros rurais do município em estradas de terra;
 305 - AT Brigadeiro Tobias/Campolim: liga o bairro de Brigadeiro Tobias à Zona
Sul, passando pela Zona Leste;
A linha 100-Expresso, que interliga os terminais urbanos centrais, é operada pela STU
e ConSor, em conjunto. Sorocaba possui dois terminais urbanos de ônibus: São Paulo
e Santo Antônio, ambos localizados no centro da cidade; neles, é possível fazer a
baldeação de linhas sem precisar pagar nova tarifa. A cidade também possui cinco
Áreas de Transferência (pontos terminais das linhas interbairros, integradas à rede de
transporte) em bairros periféricos:
 Brigadeiro Tobias
 Éden
 Itavuvu
 Ipanema
 Ipiranga
Atualmente, encontra-se em construção a Área de Transferência Nogueira
Padilha, na Zona Leste, que ficará situada na avenida de mesmo nome.
Todas as áreas e ônibus funcionam em conjunto com um sistema eletrônico
que utiliza cartões magnéticos ao invés de bilhetes, ainda muito presentes em outras

45
cidades. Estes cartões eletrônicos estão presentes em diversos modelos, tais como: o
de vale- transporte, o cartão social, o cartão estudante e o cartão sênior, todos
auxiliam o usuário trazendo maior comodidade e segurança. Alguns ônibus são
dotados de instrumentos para o Serviço de Transporte Especial, cujo objetivo é
promover com dignidade o transporte de pessoas com severas deficiências físicas.
Desde 2007 foi instituído também, o programa “Domingão sua tarifa a R$ 1,00” que
permite a população utilizar o transporte coletivo, aos domingos e feriados, com a
tarifa reduzida a R$1,00. Um serviço de atendimento ao consumidor também foi
criado: o número 118 para reclamações e sugestões por parte dos usuários acerca
dos serviços de transporte coletivo.
4.2.1. A Empresa URBES – Trânsito e Transportes
A URBES – Trânsito e Transportes é uma empresa pública de direito privado,
criada pela Lei Municipal Nº 1.946, de 22 de fevereiro de 1978, sob a denominação
"Companhia de Desenvolvimento de Sorocaba – CODESO", em 1982 seu nome foi
alterado para a marca que conhecemos atualmente a chamada “Empresa de
Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba – URBES”. Até 1986, a URBES
realizava obras de desenvolvimento de áreas urbanas. E foi nesse ano que passou
também a administrar financeiramente e operacionalmente os serviços de coleta,
transporte e destinação do lixo.
Em 11 de outubro de 1989 a Lei Municipal nº 3.115 alterou as atribuições
originais da URBES – Trânsito e Transportes a empresa passou então a organizar e
prestar o serviço público de transporte coletivo urbano de passageiros, por meio do
planejamento, controle e fiscalização. A empresa passou também a incorporar o
controle e fiscalização dos táxis, e o transporte de escolares e cargas. Ficou
responsável também pelos pontos e abrigos de ônibus e pela realização de obras de
infraestrutura no sistema viário, além do gerenciamento do caixa único do Sistema de
Transporte Público Coletivo e o Fundo de Prevenção e Melhoria do Transporte
Coletivo.
O ano de 1992 foi marcante para a empresa com a inauguração de dois
terminais urbanos centrais: o Terminal São Paulo localizado a beira da Marginal Dom
Aguirre e o Terminal Santo Antônio localizado na Avenida Dr. Afonso Vergueiro. Estes

46
terminais bem como suas integrações físicas alteraram a história do transporte
coletivo na cidade.
A empresa em 2006 assumiu outras responsabilidades como a fiscalização e a
operação de trânsito, a fiscalização do transporte fretado, os serviços de apoio a
atividades de engenharia de tráfego; o planejamento e a implantação da sinalização
do sistema viário; a implantação de centrais de tráfego com monitoramento
operacional.
Entre as novas atribuições, também estavam a implantação de programas e
medidas de educação para o trânsito e a gestão do controle e processamento de
autos de infração de trânsito. Outra mudança adotada foi a criação da logomarca
URBES – Trânsito e Transportes, elemento identificador da empresa de mobilidade
urbana. Atualmente, o órgão supremo da URBES é seu Conselho de Administração,
presidido pelo Prefeito Vitor Lippi e integrado pelos Secretários de Negócios Jurídicos,
da Administração e de Finanças. Já o Conselho Fiscal, cujos membros são indicados
pelo Conselho de Administração, examina as contas da empresa bem como as
propostas da Diretoria. A Empresa é atualmente presidida pelo Engenheiro Sr. Renato
Gianolla e em sua tamanha importância a URBES tem papel fundamental para
regulamentação e aplicação de melhorias em serviços importantes para o
funcionamento da cidade de Sorocaba
4.3. Dados do Trânsito e do Transporte Coletivo em Sorocaba
Segundo dados do Censo do IBGE, a cidade de Sorocaba contava no ano de
2010 com 586.625 mil habitantes e com uma taxa de crescimento vegetativo de 1,8%
ao ano. A frota veicular da cidade referente a dezembro de 2010 era de 338.532 mil
veículos, sendo aproximadamente 216 mil destes veículos automóveis particulares
que demonstraram uma evolução positiva de 174,5% baseando-se na década de
2000-2010. Sorocaba conta ainda, com uma frota flutuante proveniente de outros
municípios de aproximadamente 15% de seu total de veículos.

47
Figura 5: Evolução da Frota Veicular no Município
Fonte: DETRAN (2010)
Relacionando-se o crescimento populacional e os dados de veículos presentes
na cidade temos as taxas de ocupação veicular e de motorização que demonstram o
crescimento na aquisição de veículos e um menor aproveitamento, por parte da
população, da capacidade de seus veículos. As taxas podem ser observadas a seguir:
Figura 6: Taxa de ocupação veicular e motorização
Fonte: Boletins de Ocorrência da Polícia Militar (dados coletados e processados pelo setor de
Cadastro e Estatística da URBES). Dados da frota oriundos do DETRAN e da população estipulados
com base no IBGE. (2010)

48
O transporte coletivo em Sorocaba, segundo dados da URBES, contava em
2002 com o número de 4.370.954 milhões de passageiros transportados por mês em
média, e no ano de 2010 o número foi de 4.483.145 milhões de passageiros por mês
na tabela a seguir pode-se observar a variação no transporte de passageiros na
cidade:
Quadro 2: Evolução do número de passageiros transportados.
Fonte: URBES, Dados Operacionais (2012).
A frota operacional do transporte coletivo na cidade de Sorocaba no ano de
2002 contava com o numero de 363 veículos e em 2010 o número registrado foi de
369 veículos. A quilometragem realizada por esses veículos em 2002 era registrada
pelo número de 2.304.058 milhões de quilômetros e em 2010 o número era de
2.442.494. milhões de quilômetros, portanto, a frota de veículos registrou um aumento
mínimo, bem como a demanda por parte dos usuários e passageiros transportados
que também pouco variou, a evolução da frota de ônibus pode ser observada a
seguir:

49
Quadro 3: Evolução da frota operacional de ônibus.
Fonte: URBES, Dados Operacionais (2012).
4.4. O Projeto Sorocaba Total
O projeto Sorocaba Total é a maior obra viária do interior do Estado de São
Paulo, ele proporcionará até o final de 2012 a implantação de três novos complexos
viários, que somam 33 quilômetros de avenidas. Desenvolvido pela Prefeitura de
Sorocaba, por meio de uma parceria com a Corporação Andina de Fomento (CAF), o
programa está criando 22 quilômetros de novas avenidas e mais 11 quilômetros obras
de revitalizações viárias, além da implantação de novos parques e obras de
drenagem urbana.
Com base no Programa Ambiental e de Integração Social, o projeto Sorocaba
Total inclui a implantação de novos corredores viários que permitirão a interligação de
grandes avenidas, sem a necessidade dos motoristas passarem pelo Centro, além de
seis novos parques e obras de drenagem urbana. Corredores planejados e

50
urbanizados, vias com três faixas de rolamentos em sua maior parte, velocidades de
fluxo elevado, pistas limpas e bem cuidadas chamam a atenção de quem vive ou
visita Sorocaba e que transita por algum trecho já finalizado.
As obras do projeto representam um investimento de aproximadamente R$ 200
milhões, sendo 50% financiado pela Corporação Andina de Fomento (CAF) e 50%
pela Prefeitura da Cidade de Sorocaba. O projeto prevê três Complexos Viários
"Franco Montoro", "Mário Covas" e "Ulysses Guimarães" e a prefeitura em seu projeto
adotou um parâmetro de que os usuários que utilizem das vias do Sorocaba Total
atinjam seus destinos finais em quinze minutos.
O Complexo Ulysses Guimarães, inaugurado no dia 31 de agosto de 2012, tem
seu início no trevo de acesso à Rodovia José Ermírio de Moraes (Castelinho) e segue
pelas avenidas Fernando Stecca, Camilo Júlio, Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães.
O trajeto continua pelas avenidas Itavuvu, Edward Frufru Marciano da Silva e
Alameda do Horto, com término na Avenida Ipanema (na altura da Cruz de Ferro).
O Complexo André Franco Montoro que conta com uma primeira etapa já
concluída e inaugurada no dia 30 de junho de 2012, começa também pela Rodovia
Senador José Ermírio de Moraes (nas proximidades da Av. Independência) e segue
pelas avenidas Fernando Stecca e Camilo Júlio, ruas João Ribeiro de Barros, José
Joaquim Lacerda, Hermelino Matarazzo, avenidas Brasil e General Osório. O
percurso continuará por nova Marginal, ser implantada ao longo do córrego do
Itanguá, cruzará a Avenida Santa Cruz, seguirá pela Avenida Luís Mendes de
Almeida até a Rodovia Raposo Tavares.
O terceiro corredor, o Complexo Mário Covas, começa no entorno do
Aeroporto, com início na Av. Ipanema, cruzará a Av. General Osório e segue até a Av.
General Carneiro.
Os parques municipais formarão áreas de preservação ambiental e lazer.
Dentro do Sorocaba Total foram concluídos os Parques do Ipiranga, das Águas (Jd.
Abaeté) e "Santi Pegoretti" (Jardim Maria Eugênia). O Parque da Formosa, na Vila
Formosa, teve sua primeira fase concluída e prossegue com obras em andamento. O
programa prevê ainda os parques do Jd. Iguatemi, Jd. Arco-Íris e ao longo do
Córrego do Itanguá.

51
4.5 Análise da Problemática
A análise do presente estudo de caso tem como situação problema a análise
das influências do projeto Sorocaba Total e os resultados advindos desta relação. A
população de Sorocaba enfrenta congestionamentos diários em seus trajetos,
concomitantemente a isso a frota veicular da cidade apresenta-se em constante
crescimento. Observam-se atualmente vastos incentivos para a aquisição de veículos
para uso individual de modo a aquecer o consumo no país, como por exemplo,
redução da taxa de IPI e incentivo ao crédito, além disso, a ascensão das classes D e
E formando a nova classe média contribui para o aumento do consumo de veículos.
Vias atualmente saturadas graças ao excesso e ao crescimento evidente da
aquisição de veículos para utilização individual juntamente com o sofrimento diário da
população principalmente em sua ida e em seu retorno do trabalho, demonstram a
figura atual do caos no trânsito da cidade. Por meio de uma medida de planejamento
governamental da Prefeitura da cidade de Sorocaba tem-se a criação do projeto
Sorocaba Total que cria rotas alternativas à moradores da cidade e a visitantes para
que não seja mais necessária a utilização de vias centrais da cidade, possibilitando
possivelmente que tais vias centrais sejam agora priorizadas e utilizadas pelo
transporte público urbano da cidade, auxiliando posteriormente na redução dos
congestionamentos.
4.6 Análise da Proposta
Utilizando-se do primeiro complexo viário do projeto Sorocaba Total já finalizado
e inaugurado no dia 31 de agosto de 2012, Complexo Viário Ulysses Guimarães, será
possível a análise da proposta deste estudo de caso e demonstração das influencias
do transporte coletivo após o projeto Sorocaba Total.
Em relação ao Transporte público urbano a pesquisa terá como base dados do
tempo médio de trajeto de três linhas de ônibus que se utilizam de ruas e avenidas
próximas ou que estão presentes no Sorocaba Total e foram revitalizadas.
O Complexo Viário Ulysses Guimarães, já citado anteriormente, integra o
programa Sorocaba Total e liga a região da Zona Industrial com a Zona Norte. Tem
Início no trevo de acesso à Rodovia José Ermírio de Moraes (Castelinho), seguindo
pelas avenidas Fernando Stecca e Tadao Yoshida; posteriormente passando pela

52
Ponte Engenheiro José Nelson Carneiro do Val, sobre o Rio Sorocaba, e pelas
avenidas Ulysses Guimarães (Parque das Laranjeiras), Avenida Itavuvu, Edward Fru
Fru e Alameda do Horto, com término na Avenida Ipanema próximo a Rodovia
Emerenciano Prestes de Barros SP-97 que liga Sorocaba a cidade de Porto Feliz.
Quanto ao transporte público urbano serão utilizados dados do tempo de
viagem médio antes e após a inauguração do complexo Ulysses Guimarães de modo
a quantificar melhoras no tempo de trajeto. As três linhas de transporte público
tomadas como base são:
 Linha 46 – Paineiras
 Linha 391 – Santa Esmeralda
 Linha 48 – Vitória Régia
A linha Paineiras - 46 tem seu início no Terminal Santo Antônio, plataforma 3,
ponto K e é atualmente operada pela empresa Consórcio Sorocaba. A linha em
questão tem em seu trajeto importantes avenidas da cidade de Sorocaba como, por
exemplo, as Avenidas Itavuvu e Ipanema, a linha fornece serviços à população da
Zona Norte, a seguir observa-se o itinerário desta linha.
Tabela 1: Itinerário da linha de ônibus Paineiras – 46
PARTINDO DO TERMINAL SANTO
ANTONIO (CENTRO X BAIRRO)
PARTINDO DO PONTO FINAL
(BAIRRO X CENTRO)
T.S.A. - PLATAFORMA P3 – PONTO K RUA JOSÉ LUIS PEREIRA DA SILVA
AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR. RUA PROFª MARIA MOECKEL CARVALHO
RAMO B RUA FLAVIO ÁLVARO BASTOS
RUA FRANCISCO SCARPA RUA ANTONIO RIBEIRO DA SILVEIRA
RUA MOACIR FIGUEIRA RUA VICENTE SILVA RIBEIRO (RUA ONZE)
RUA SANTA ROSÁLIA RUA EDSON FABRI MORAES
RUA HERMELINO MATARAZZO RUA NEI CARLOS SIMI
AV. IPANEMA RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO
AV. ITAVUVU RUA ROMEU RIBEIRO
RUA ATALIBA PONTES RUA LÁZARO HANNICKEL
AV. OLINDA AIRES PAULETE R. LEONOR NASCIMENTO PACHERO RAMOS
RUA VICENTE MIRANDA RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO
RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO RUA VICENTE MIRANDA
R. LEONOR NASCIMENTO PACHERO RAMOS AV. OLINDA AIRES PAULETE
RUA LÁZARO HANNICKEL RUA ATALIBA PONTES
RUA ROMEU RIBEIRO AV. ITAVUVU
RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO RUA MAJOR GAMBETA
RUA NEI CARLOS SIMI AV. IPANEMA
RUA EDSON FABRI MORAES RUA COMENDADOR OETERER

53
RUA VICENTE SILVA RIBEIRO (RUA ONZE) RUA DR. ÁLVARO SOARES
RUA ANTONIO RIBEIRO DA SILVEIRA AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR.
RUA FLÁVIO ÁLVARO BASTOS T.S.A. – PLATAFORMA P3 - PONTO K
RUA JOSÉ ALEXANDRE FELISBERTO -
RUA JOSÉ LUIZ PEREIRA DA SILVA -
Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012)
A Linha Santa Esmeralda – 391 tem como origem o Terminal Santo Antônio,
plataforma 3, ponto L, é também operada pela empresa Consórcio Sorocaba e tem
como ponto final o bairro Jardim Santa Esmeralda localizado na zona norte da cidade.
Tabela 2: Itinerário da linha de ônibus Santa Esmeralda -391
(BAIRRO X CENTRO)
T.S.A. – PLATAFORMA P3 – PONTO L RUA VITOR CIOFFI DE LUCA
AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR. RUA TEREZA CONCEIÇÃO DE LUCA
RAMO B RUA VERA GLUARIGA DOS SANTOS
RUA FRANCISCO SCARPA RUA ROSA CASTILHEIRO AMBROZINI
RUA MOACIR FIGUEIRA RUA PROFª MARIA LUZIA GONÇALVES
RUA SANTA ROSALIA AVENIDA ITAVUVU
RUA HERMELINO MATARAZZO RUA MAJOR GAMBETA
AVENIDA IPANEMA AVENIDA IPANEMA
AVENIDA ITAVUVU RUA COMENDADOR OETERER
RUA PROFª MARIA LUZIA GONÇALVES RUA DR. ALVARO SOARES
RUA ROSA CASTILHEIRO AMBROZINI AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR.
RUA VERA GLUARIGA DOS SANTOS T.S.A. – PLATAFORMA P3 – PONTO L
R TEREZA CONCEIÇÃO DE LUCA -
RUA VITOR CIOFFI DE LUCA -
RUA JOSÉ A DE BARROS -
RUA HÉLIO DE CISTIA -
AVENIDA ITAVUVU -
RUA VITOR CIOFFI DE LUCA -
A linha Vitória Régia – 58 tem como origem também o Terminal Santo Antônio,
plataforma P6, ponto S e é operada pela empresa Consórcio Sorocaba, a linha tem
como destino o bairro Vitória Régia.

54
Tabela 3: Itinerário da linha de ônibus Vitória Régia – 58.
(BAIRRO X CENTRO)
T.S.A. - PLATAFORMA P6 – PONTO S RUA FRANCISCO SIEDLER
AV. AFONSO VERGUEIRO RUA ANTONIO SILVA SALADINO
PÇA. EDMUNDO VALLE RUA ANTONIO PEDRO DE LUCAS
AV. GENERAL OSÓRIO RUA JOSÉ TRUGILLANO
AV. ADHERMAR DE BARROS RUA SANDRO ANTONIO MENDES
RUA MACIEL BAIAO RUA ANTONIO SILVA SALADINO
AVENIDA ITAVUVU RUA MILTON ROZA
RUA ANTONIO SILVA SALADINO RUA SANTO MINELLO
RUA NANCI RIBEIRO FERRO AV. ITAVUVU
RUA SANDRO ANTONIO MENDES RUA MAJOR GAMBETA
RUA JOSEFA RUBIA BASTIDA RUA CASTANHO TAQUES
RUA ANTONIO PEDRO LUCAS AV. BRASIL
RUA JOSÉ MARTINEZ PERES AV. ADHEMAR DE BARROS
R. U-1 AV. GENERAL OSÓRIO
RUA VICTORIO SCABIA RUA PADRE LUIZ
RUA FRANCISCO SIEDLER BAIA DO MERCADO
- RUA FRANCISCO SCARPA
- AV. AFONSO VERGUEIRO
- T.S.A. – PLATAFORMA P6 – PONTO S
Levando-se em conta os dados referentes às linhas de ônibus e ao projeto
Sorocaba Total será possível as definições de quais influências estão presentes nesta
relação e se tais influências auxiliam na resolução dos problemas dos
congestionamentos e melhoram o funcionamento do transporte público urbano.
4.7 Análise de Dados Secundários
A partir da obtenção de informação advinda da empresa URBES – Trânsito e
Transportes foram levantados alguns dados secundários, relacionados ao projeto
Sorocaba Total e relacionados também ao transporte público urbano da cidade, a
seguir observam-se dados resultantes da contagem veicular em horário de pico no dia
04 de outubro de 2012 em um cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida e
Ulysses Guimarães, ambas pertencentes ao complexo viário Ulysses Guimarães.

55
Quadro 4: Contagem de veículos horário de pico manhã (Cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida
e Ulysses Guimarães, 04 de outubro de 2012).
Hora
Movimento A - Sentido Itavuvu Movimento B - Sentido Castelinho
Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente
06:00 07:00 291 26 0 343 969 42 0 1053
07:00 08:00 359 47 1 456 1094 29 3 1161
08:00 09:00 259 53 1 368 457 25 0 507
MÉDIA 303 42 - 389 840 32 1 907
Quadro 5: Contagem de veículos horário de pico tarde (Cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida e
Ulysses Guimarães, 04 de outubro de 2012).
Hora
Movimento A - Sentido Itavuvu Movimento B - Sentido Castelinho
Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente
16:00 17:00 479 43 0 565 355 81 1 520
17:00 18:00 1107 39 0 1185 419 26 0 471
18:00 19:00 914 29 1 975 381 20 0 421
MÉDIA 833 37 - 908 385 42 - 471
Analisando-se os dados obtidos temos um aumento do número de veículos nos
horários de pico na parte da manhã sentido Rodovia José Ermírio de Moraes
(Castelinho), e na parte da noite temos um aumento sentido contrário. Nota-se
também a retirada de grande número de veículos por hora, bem como utilização das
novas vias em maioria por veículos pessoais.
Com relação ao transporte público urbano, com base nas três linhas adotadas e
na utilização de dados dos tempos de viagem médio anteriores e posteriores ao
Projeto Sorocaba Total, a relação entre transporte público e o projeto pode ser então
estabelecida. Observando-se o quadro e os gráficos a seguir, podemos estabelecer
uma diminuição significativa no tempo de trajeto médio dos ônibus nas três linhas
pesquisadas após a finalização do projeto Sorocaba Total.

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Quadro 6: Tempo médio de viagem antes e depois do Sorocaba Total
Figura 7: Tempo médio de trajeto – sentido bairro x centro.
Fonte: Autor (2012).
Figura 8: Tempo médio de trajeto – sentido centro x bairro
Fonte: Autor (2012).
SENTIDO BAIRRO
- CENTRO (min)
SENTIDO CENTRO
-BAIRRO (min)
SENTIDO BAIRRO
- CENTRO (min)
SENTIDO CENTRO
-BAIRRO (min)
Santa Esmeralda - 39/1 32,32 32,04 30,97 30
Paineiras - 46 46,13 39,6 39,22 35,75
Vitória Régia - 58 39,14 39,58 33,72 38,51
TEMPO MEDIO DE VIAGEM TEMPO MEDIO DE VIAGEM
MÊS DE MAIO/2012 MÊS DE OUTUBRO/2012
LINHA DE ONIBUS
25
30
35
40
45
50
Santa Esmeralda -
39/1
Paineiras - 46 Vitória Régia - 58
TempoMédiodoTrajeto(minutos)
Linhas de Ônibus
Tempo Médio de Trajeto - Bairro x Centro
MAIO/2012
OUTUBRO/2012
25
30
35
40
45
50
Santa Esmeralda - 39/1 Paineiras - 46 Vitória Régia - 58
TempoMédiodoTrajeto(minutoss)
Linhas de Ônibus
Tempo Médio de Trajeto - Centro x Bairro
MAIO/2012
OUTUBRO/2012

57
Outras melhorias podem ser observadas em relação ao transporte público urbano
graças ao Sorocaba Total, uma maior regularidade e um maior cumprimento do
número de viagens podem também ser observados.
Quadro 7 : Ganho operacional sentido centro – bairro (2012)
Mês Sentido Pontualidade (%) Regularidade (%) Tempo viagem (%)
Maio CxB 84,66 76,37 49,13
Out CxB 91,58 87,54 76,36
Ganho Operacional 8% 15% 55%
Quadro 8: Ganho operacional sentido bairro – centro (2012)
Mês Sentido Pontualidade (%) Regularidade (%) Tempo viagem (%)
Maio BxC 81,78 73,99 74,21
Out BxC 89,26 87,91 94,15
Ganho Operacional 9% 19% 27%
Graças ao projeto Sorocaba Total pode-se observar também um ganho
operacional que estabelece um serviço de transporte público de melhor qualidade.

58
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O foco principal deste estudo a análise das influências para o transporte público
urbano, advindas da criação e implantação do projeto Sorocaba Total na cidade. Para
que se entenda a situação atual é necessário relembrar que a cidade conta com uma
das maiores economias do estado de São Paulo, além disso, está situada em uma
grande região onde se apresenta como a principal cidade e possui vasta abrangência
local em áreas de saúde, educação, lazer, entre outras. A cidade apresenta também
frota veicular com números em grande ascensão representando até mesmo
crescimentos maiores que o de número de habitantes. É necessário relembrar
também, que atualmente no país como um todo se observam incentivos ao crédito e
redução de impostos para a compra de veículos como medida de incentivar o
consumo.
A cidade apresenta constantes congestionamentos em suas principais vias
devido ao excesso de veículos, vias hoje saturadas foram criadas e priorizadas
durante toda a sua historia para beneficiamento do transporte individual. Os
congestionamentos diários são grandes desafios que afeta a economia da cidade bem
como a saúde e produtividade de seus habitantes. Em meio ao caos urbano atual, o
Projeto Sorocaba Total apresenta-se como solucionador dos congestionamentos
interligando diversas partes importantes da cidade sem que seja necessária a
passagem pelas vias centrais. Pode ser observado o fato de que na criação das vias
do Sorocaba Total, assim como no passado, priorizou-se o transporte individual, já que
nenhuma nova linha de transporte público urbano foi criada nestas vias; observa-se
também que as vias do projeto são de fluxo rápido de modo a proporcionar fluidez no
tráfego de veículos, foram planejadas para que seus usuários cheguem a seus
destinos finais em um tempo médio de no máximo quinze minutos, tal fato pode já ser
observado com a finalização do complexo viário Dr. Ulysses Guimarães que
proporcionou a interligação entre a zona norte, região mais populosa da cidade, com a
zona industrial onde o tempo médio de trajeto anteriormente era de 45 minutos hoje o
tempo médio de trajeto é de 15 minutos, além disso, o entorno das novas vias
apresenta novos parques e locais revitalizados.
Com a criação das novas vias moradores e visitantes da cidade possuem uma
alternativa às ruas e avenidas da região central, evitando vias já saturadas e
proporcionando uma melhora nos atuais congestionamentos. As vias do projeto

59
Sorocaba Total foram priorizadas para o transporte individual proporcionando nas
regiões centrais uma retirada significativa de veículos, segundo dados advindos da
contagem de veículos em novo cruzamento do Sorocaba Total entre as Avenidas
Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães observa-se a utilização das novas vias por um
número de veículos/hora relativamente grande, em sua maior parte por veículos
pessoais, isso apenas observando-se um dos três complexos, sendo que dois ainda
serão finalizados.
Com a retirada do número significativo de veículos nas regiões centrais da
cidade, apresentam-se possivelmente maiores espaços nas vias para a priorização do
transporte público urbano, fato esse comprovado pelo melhora no tempo médio de
viagem das três linhas adotadas nesta pesquisa, são elas: Vitória Régia, Paineiras e
Santa Esmeralda, todas saindo do terminal Santo Antônio em direção à região da zona
norte da cidade. Tal fato indica também redução dos congestionamentos e maior
fluidez no trânsito possibilitando ao transporte público viagens mais rápidas. Com o
fornecimento de viagens mais rápidas e pontuais observa-se o fornecimento aos
usuários do transporte público um serviço de maior qualidade incentivando mais
pessoas a se utilizarem deste modal.
Com a melhora no tempo médio de viagem das três linhas utilizadas nesta
pesquisa, são indicados também uma melhora na operação de transporte, fato
comprovado por dados fornecidos pela URBES, que indicam ganho na pontualidade
das viagens dos ônibus, bem como na regularidade e no tempo de viagem das
mesmas.
O ganho no tempo de viagem pode, por exemplo, proporcionar uma melhor
qualidade no serviço no ponto de vista do usuário, reduzindo o tempo no trânsito e
proporcionando fornecimento de um maior número de ônibus à população, salvo que
tal fornecimento deve ser analisado com cautela, observando-se a adesão da
população quanto à nova linha ou novo horário de ônibus de modo a diminuir as
externalidades causadas por tal fornecimento,
A redução dos congestionamentos proporciona também uma menor perda de
recursos desprendidos no transporte de mercadorias e passageiros, proporcionando
melhor qualidade de vida à toda população, mobilidade urbana livre a todos,
possibilitando a realização dos objetivos diários da população bem como a garantia de
seu direito de utilização do espaço público. O projeto Sorocaba Total planejado com
vias de fluidez rápida auxilia a população que se utiliza do transporte individual a

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atingir seus objetivos diários mais rapidamente, e como consequência melhora a
utilização das vias para os que utilizam-se de ônibus, além disso o projeto em sua
totalidade é planejado com áreas verdes e parques que proporcionam melhor
qualidade de vida e sustentabilidade fundamentando a obra nos conceitos de city
logistics.
Assim como o exemplo do projeto Sorocaba Total, a demonstração do esforço
governamental, auxiliado por um planejamento otimizado baseado nos pilares da city
logistics podem auxiliar a todos os protagonistas das cidades: às empresas e
indústrias com a redução do capital perdido nos congestionamentos e à população
com melhoras na qualidade de vida e mobilidade urbana de todos. É preciso salientar
também que todos os protagonistas da cidade, poder público, empresas e população
necessitam estar atentos a situação atual, pois com amplos debates podem ser
solucionados os congestionamentos que tanto afetam o cotidiano de todos.
Espera-se que os outros dois complexos viários em fase de implantação
possam reduzir ainda mais o problema dos congestionamentos das cidades,
proporcionando também maior espaço nas vias para os que se utilizam de ônibus
melhorando a qualidade do serviço, pontualidade, regularidade e posterior adesão por
parte da população.
Com os dados observados e se analisado a situação o futuro demonstra-se
otimista, em âmbito federal observa-se a criação da Lei Federal de Mobilidade Urbana
que estimula a priorização de meios não poluentes, coletivos de transporte e melhorias
no serviço de transporte público. Na cidade de Sorocaba observa-se também um bom
planejamento do trânsito e dos transportes, a cidade sofre como já dito anteriormente
com um crescimento demasiadamente rápido no volume de veículos que trafegam por
suas vias e como solução criou a maior obra viária do interior do estado de São Paulo,
no entanto é necessário lembrar que a priorização do transporte individual deve ser
assistida com atenção, medidas que auxiliem o tráfego de veículos pessoais são
necessárias, mas ainda mais necessárias são medidas que estimulem o uso do
transporte público urbano, e que auxiliem na melhoria deste, assim como o exemplo
do projeto Sorocaba Total que auxiliou na melhoria do serviço do transporte público
urbano.

Transporte Urbano - Estudo de Caso Analise das Influencias do Projeto Sorocaba Total no Transporte Publico Urbano da Cidade de Sorocaba

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