Presentación dada por la Ing. Isandra Villegas experta en temas de movilidad urbana, con vasta experiencia en la Administración Pública y promotora de alternativas sustentables en el estado Carabobo

1. Ing. Isandra Villegas Julien
Barquisimeto junio 2013
“Elementos en la Gestión de la Movilidad Urbana”

2. El actual modelo de desarrollo
 El modelo de desarrollo de las ciudades en Venezuela se muestra insostenible.
 Crecimiento expansivo y acelerado de los sistemas urbanos, el aumento del consumo de
recursos, la consecuente producción de contaminantes y residuos, son los principales
elementos que incrementan la presión sobre los sistemas de soporte que proporcionan
energía y materiales a las ciudades.
 Cuando las necesidades del ecosistema urbano (que se alimenta de otros) sobrepasan las
posibilidades de su territorio de influencia para reproducir los recursos y reciclar los
desechos (lo que comúnmente se conoce como capacidad de carga).
 La tendencia actual de urbanizar consiste, en crear una ciudad difusa, donde se separan
las funciones de la ciudad en áreas distantes entre sí y, por tanto, requieren largos
desplazamientos para cubrir dichas funciones.
 El transporte, en la ciudad difusa provoca un aumento de emisiones de gases a la
atmósfera, superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles, de accidentes y de horas
laborales perdidas en desplazamientos
 la ciudad difusa crea serias disfunciones en términos de complejidad (genera espacios
monofuncionales), de eficiencia (el consumo de recursos es elevado), de estabilidad y de
cohesión social (segrega a la población según sus rentas).

3. DATOS
En 2050, el 75% de la población mundial vivirá en ciudades, esto equivale a 6.000
millones de personas (PNUD, 2012). “El cambio climático derivará en migraciones a
gran escala dentro de 50 años”(Greg Clark, presidente de Business of Cities.)
La Procedencia de las emisiones —Durante los tres últimos decenios, (todas las GEI)
aumentaron a una media de 1,6% anual, las emisiones de CO2 por el uso de los
combustibles fósiles creció en 1,9% anual. El mayor incremento de las emisiones de gases
de efecto invernadero se ha registrado en el suministro de energía y el transporte por
carretera.
Crecimiento vehicular— La flota de vehículos del mundo previsiblemente se triplicará
para 2050 y 80% de este crecimiento se registrará en los países en desarrollo
( 2012: 1200 millones de veh. 2050 : 3200 )
Venezuela: sobre 4,5 MILL ( 300.000 veh. carga, 65000 TP)
Los recursos naturales disponibles son limitados
debemos buscar un modelo de ciudad que permita
racionalizarlos

4. PaÍses de
Sudamérica
Porcentaje del
consumo total de
energía del sector
vial
Consumo per cápita
de gasolina en el
sector vial (Kg equiv.
de petróleo)
Colombia 21 54
Ecuador 38 148
Argentina 17 105
Bolivia 32 68
Brasil 24 73
Chile 21 147
Venezuela 27 459
Fuente: (Estadísticas de la AIE © OCDE/AIE,
http://www.iea.org/stats/index.asp, 2012,
El consumo de energía del sector vial comprende la energía total utilizada en ese sector,
incluidos los productos derivados del petróleo, gas natural, electricidad y combustibles
renovables y residuos (OPEP, 2011).
Venezuela representa el tercer país con mayor consumo de energía en este sector entre los
países de Sudamérica.
Primero con una ventaja significativa en cuanto al consumo de gasolina (sector vial) per
cápita se refiere.
Consumo de Energía del Sector Vial
Tabla de factores de emisión de CO2
Energía Eléctrica 0.39 kg CO2/kwh
Gas natural 0.20 kg de CO2/kwh
Diesel 2.68 kg de CO2/ Litro
Gas Licuado de Petróleo (GLP) 1.61 Kg CO2/Litro
Propano/Butano 1.43 Kg CO2/Litro
Gasolina 2.32 kg de CO2/Litro
Bioetanol 2.96 Kg de CO2/Litro
Factores de Emisiones de CO2
.
Fuente: Banco Mundial, basado en la Sociedad Alemana de
Cooperación Internacional (GIZ) 2010
Indicadores del consumo de
energía en el sector de la vialidad

5. Emisiones de CO2 per cápita por países
Fuentes: INTFuentes: INTEVEP, S.A. (2000): Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los
Teques. Ministerio de Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos (2001EVEP, S.A. (2000):
Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de

6. Emisiones de CO2 en Países Latinoamericanos
Las emisiones totales de CO2 de Venezuela, estimadas en 31.131 Gg de C (114.147 Gg de
CO2), representan el 0,48% de las emisiones globales del planeta, estimadas en 6.492.000 Gg de C
por el Carbón Dioxide Analysis Center del Departamento de Energía de USA.
106.202.903Hab.
186.112.794Hab.
39.537.943
Hab.
25.375.281Hab.
Fuentes: INTEVEP, S.A. (2000): InvenFuentes: INTEVEP, S.A. (2000): Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la
Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos, 2001. Inventario
de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de Energía y
Minas. Dirección de Planificación y Economía de Hidrocarburos (2001)

7. Consumo de gasolina diario por habitante (L/hab)
Fuente: Informe mensual Ecoanalitica, Enero 2008.
Las emisiones totales de CO2 se ubican en un rango intermedio comparado con otras
ciudades latinoamericanas. (Municipio Caracas: 1.34 ton per cápita, Cuidad de
Valencia: 1.18 ton per cápita, Ciudad de México: 1.67 ton per cápita, Ciudades
Mexicanas de más de 1 Millón de hab.: 1.42 – 1.56 ton per cápita)

8. Cual es origen de los problemas de movilidad urbana?
Los problemas de movilidad no tienen un origen único, sino que obedecen a una
gran variedad de decisiones que se han venido tomando desde diferentes
ámbitos de las Administraciones.
La movilidad depende, por ejemplo, del modo en que se localizan los centros de
trabajo, las viviendas, los comercios, los centros de recreación o los colegios; de
las infraestructuras de transporte que estimulen y construyan los ayuntamientos
y los gobiernos regional y central.
De la manera de como se gestionen los planes ( continuidad, respeto función
pública, respeto a las competencias, descentralización, respeto ABRAES, PDUL).
“La ciudad que queremos “ es responsabilidad de todos, autoridades, la
sociedad civil organizada ( académicos, empresarios, vecinos etc..).
Planes conocidos y aprobados por todos, gobierno electrónicos! ( J. Lerner,
Curitiba)

9. Construir mas vías urbanas para satisfacer la demanda siempre creciente o se
debe adaptar la demanda de desplazamiento a la red de vías existentes con la
ayuda de los transportes existentes

10. Si todo el mundo fuera a trabajar en su vehículo, el espacio necesario
para el estacionamiento de estos seria proporcional al área utilizada en
la actividad productiva
Para trabajar los empleados necesitan el mismo
espacio que para estacionar su
vehículo, aproximadamente 20 m2 por persona. El
vehículo queda estacionado todo el día y no
produce nada, los empleados tienen una jornada
productiva!

11. Como podemos gestionar una nueva forma de
movilidad urbana?
El diseño de ciudades está dirigido por tres necesidades principales:
Alta calidad de vida ( incluir a todos, reducir pobreza, ciudad agradable )
Uso eficiente de recursos ( tecnologías limpias )
Transporte rápido de personas y comercio ( mas tiempo ocio, disfrute, salud)
El vehículo en la ciudad solo puede ser reemplazado si hay una mejor alternativa!
¿Qué pasaría si una ciudad fuera diseñada para funcionar sin vehículos? ¿Le gustaría a
alguien vivir en una ciudad así? ¿Tiene sentido en términos sociales, económicos y
estéticos? ¿Es posible no usar el vehículo y mantener la movilidad conveniente y veloz
para la vida diaria urbana?

12. Modelo de Ciudad sostenible
Fuente: RUEDA, Salvador. Barcelona, ciudad mediterránea, compacta y compleja : una visión de
futuro más sostenible. Barcelona : Ayuntamiento de Barcelona ; Agencia de Ecología Urbana, 2002.
87 p.

13. ¿Para cuándo los Transportes Limpios?
La contaminación automovilística afecta en particular a los niños y a las personas
frágiles desde un punto de vista respiratorio.
La contaminación que producen los transportes amenaza la salud de los habitantes
de las ciudades y, a escala planetaria, contribuye al recalentamiento del clima.
Desarrollar alternativas al transporte de mercancías por carretera y modos de
propulsión no contaminantes para los vehículos es urgente.

14. La ciudad de Barquisimeto debe
rescatar la visión de ciudad que
planteo hace mas de 15 años!
Los Planes de desarrollo deben tener como característica principal la
aplicación del modelo de ordenación del espacio público basado en dos
objetivos principales: el primero, frenar y revertir la tendencia del modelo de
movilidad vigente, basado en el vehículo privado; el segundo, crear un nuevo
tipo de espacio público que favorezca la habitabilidad urbana.
Como deben ser los futuros modelos de desarrollo?
Fuente: anteproyecto Trolebús Barquisimeto
Fuente: Proyecto Trolebús Barquisimeto

15. OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE.
Un cambio de rumbo exige establecer una nueva cultura de la movilidad !
1- Reducir la dependencia respecto al automóvil.
Invertir el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de
pasajeros-km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil.
2- Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos
En equilibrio con el objetivo anterior, se trata de generar oportunidades para que los ciudadanos
puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de
comodidad y seguridad.
3- Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados.
En el nuevo papel en la movilidad urbana hace falta también que los vehículos motorizados
reduzcan las fricciones ambientales y sociales que generan. (consumos y emisiones locales y
globales y deben también acoplarse mejor a la imprescindible convivencia con los demás usuarios
de las calles en condiciones de seguridad aceptables.)
4- Evitar la expansión de los espacios dependientes del automóvil.
Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario
frenar racionalmente la expansión del urbanismo dependiente del automóvil, es decir, de los
polígonos y urbanizaciones que no puedan ser servidos mediante transporte colectivo y redes no
motorizadas.

16. 5- Reconstruir la proximidad como valor urbano.
la reducción de las necesidades de los vehículos motorizados a través de la revalorización de la
proximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la garantía de que existen condiciones
adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia( regenerar Cascos
urbanos).
6- Recuperar el espacio público para la convivencia.
La nueva cultura de la movilidad es paralela a la revisión del espacio público deteriorado por la antigua
cultura de la movilidad. De lugar de paso y espacio del transporte las calles han de pasar a ser también
lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme.
7- Aumentar la autonomía de los grupos sociales sin acceso al automóvil.
Todo ello conllevará necesariamente un cambio en la autonomía de niños, jóvenes, mujeres, personas
con discapacidad, personas de baja renta, personas mayores y personas que simplemente no desean
depender del automóvil o de los vehículos motorizados. (inclusión social)
“ En definitiva, la nueva cultura de la movilidad debe combinar objetivos de
transformación física con objetivos de transformación social y económica del
territorio urbano, una definición amplia de sostenibilidad.”

17. Es una variación mas idealista de la teoría del Nuevo Urbanismo, fundada en 1999 por
Michael E. Arth, un artista Estadounidense, diseñador urbano de hogares y jardines. El NP
confronta los problemas asociados con el Nuevo Urbanismo e intenta resolver varios
problemas sociales, de salud, energéticos, económicos, estéticos, ambientales, con un
enfoque especial en reducir el papel del automóvil.
El Nuevo Peatonalismo (NP)

18. “Vivir sin coche”
El concurso “Vivir sin coche” organizado por la provincia alemana de Renania del Norte-Westfalia
concepto de barrio más ambicioso que las zonas residenciales que prohíben la circulación de
vehículos motorizados particulares: en Weißenburg, un distrito de Münster, Alemania.
 El principal requisito para vivir en el barrio es la obligación de no poseer coche.
 Esta obligación está reglamentada por un consejo de arbitraje cuyos miembros viven en el
barrio.
 El consejo está autorizado a aceptar excepciones para personas discapacitadas cuya
situación profesional justifique el uso de un vehículo.
 El resto de residentes que posean un vehículo motorizado, pierden automáticamente el
derecho de residencia en el barrio y sus contratos se rescinden.
Esta severa restricción sobre los vehículos privados se compensa mediante un excelente
servicio de transporte público , una muy buena red de carriles bicicleta y por un sistema de
coche compartido diseñado para los habitantes del lugar.

19. Londres se ha convertido en una Zona de Bajas Emisiones
Diversas ciudades europeas han puesto en marcha las "Zonas de Bajas
Emisiones", áreas de su casco urbano en las que impiden entrar a los vehículos más
contaminantes. Por ejemplo, circular por la capital londinense con un vehículo que
sobrepase el estándar de emisiones Euro III puede costar una multa de 1.269 euros.
El tubo de escape es la parte más letal de un
vehículo: sus gases y partículas contaminantes
causan cinco veces más muertos que los
accidentes de tráfico.
Fuentes: INTEVEP, S.A. (2000): Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Industria Petrolera, Los Teques. Ministerio de Energía y Minas. Dirección de Planificación y Economía d
Permitido Vehículo eléctrico

20. El camino a las ciudades sin vehículos
Algunas poblaciones en Europa, China y Estados Unidos han decidido reducir la
dependencia de sus habitantes a los vehículos que funcionan con combustibles
contaminantes.
Optimizando sistemas de transporte masivo basados en energía eléctrica, y además
implementan la cultura del uso de bicicletas como método saludable de transporte.
Lograrlo no ha sido fácil, y los gobernantes que implementan este modelo de ciudad
se enfrentan a poderosas críticas que impiden la ágil realización de sus planes. Sin
embargo, los avances ciudades son notorios y tomados como ejemplo en cada país.
• Friburgo- Alemania
Publicado 12:00 pm, febrero 9, 2013

21. Sistema de bicicletas públicas en Colombia
Bogotá D.C., nov. 18 de 2011 la Secretaria
Distrital de Movilidad dará a conocer los
resultados de la prueba piloto del Sistema de
Bicicletas Públicas en Bogotá
Este proyecto de carácter gratuito, busca implementar en Bogotá una estrategia de
transporte no motorizado que se vincule al Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP)
Bicicletas eléctricas

23. Proyecto de tamaño mediano co-financiado por el
Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) A Través del
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD),
donación de dos millones de dólares (2004-2008)
Lograr una mitigación de las emisiones de gases por efecto invernadero
(GEI), promoviendo un sistema de transporte ambientalmente sostenible en
la ciudad de Valencia, generando desplazamientos a modalidades más
eficientes y menos contaminantes y elevar nivel de vida ( exclusión social)

27. Emisiones del transporte de pasajeros en la
Ciudad de Valencia - Año 2001
El siguiente cuadro muestra las estimaciones de las emisiones contaminantes
debidas al transporte urbano de pasajeros para el año 2001 realizadas por el
Estudio de Emisiones Vehiculares de Valencia, aplicando la metodología de
BOTTOM UP.
Actividad % Emisiones CO % Emisiones CO2 %
Millones Veh.Km Miles de ton/año Miles de ton/año
Puestos Gasolina 73.5 3.4 47.5
Puestos Diesel 31.9 0.5 5.9
Puestos Gasolina-GNV 17.2 0.1 1.9
Sub-Total Puestos 122.6 3.4% 4.1 3.4% 55.3 3.4%
Autobuses Gasolina 0.5 0.0 0.4
Autobuses Diesel 14.6 0.2 2.7
Sub-Total Autobuses 15.1 0.4% 0.3 0.2% 3.1 0.2%
Taxis Gasolina 49.4 1.9 25.2
Taxis Gasolina-GNV 74.1 0.2 2.7
Sub-Total Taxis 123.5 3.4% 2.1 1.7% 27.9 1.7%
Automóviles Gasolina 3,320.8 92.7% 113.1 94.6% 1,525.2 94.6%
TOTAL GENERAL 3,581.9 119.5 1,611.5
Emisiones per cápita (ton/año) 0.09 1.18
Fuente: Inventario de Emisiones de Gases con Efecto de Invernadero en el Transporte de la Cd. de Valencia, 2001.

28. Resultados e Impactos Esperados
Se contempló capturar 1 millón de TON de CO2 en 10
años, elevar calidad de vida, reducir pobreza mediante (
ODM):
Legal-
Institucional
Infraestructura Información usuario
• Base de Datos Relacional y
pagina Web
• Sistema de control de
emisiones y centro de
entrenamiento.
• Fortalecimiento de
capacidades locales para la
gestión de proyectos.
ambientales (Talleres,
Seminario Internacional y
campaña de promoción).
• 50 Km. de ciclovías ( 11 km construidos)
• Cicloestaciones, Paraciclos.
• Sistema bicitaxis y de alquiler.
• 3 terminales de integración modal
• Reforestación con 10.000 árboles
• Proyecto Centro Control y verificación de
Emisiones.
• Reordenamiento del casco histórico.
(Peatonalizar la Av. Constitución, Centro)
• Peatonalizar la Av. Bolívar y Sur
• Enlaces con Parques y otras zonas pea tonales
• Reorganización de rutas de transporte superficial
( 500 buses Euro III)
• Proyecto Metro, Corredores Viales, Nuevas
Zonas verdes y Parques, Rescate Centro
Histórico. Vía Perimetral
• Ordenanzas: Control
emisiones de fuentes
móviles, uso de ciclovias,
• Modelos de Concesiones
, Empresas y/o
Cooperativas
• Creación del Consejo de
Coordinación del
Transporte Urbano
• Creación del Fondo
verde Local
• Medidas operativas (pico
y placa, esc.horario, ruta
expresa)
Se crea una
coordinación de
entes locales

29. Rescate de espacios
verdes para peatones
y ciclistas

30. Estación para servir las ciclorutas. Funcionará como estacionamiento y Terminal de
transferencia al Metro y al sub-sistema de transporte convencional alimentador, ubicado
a 25 m de la Estación Plaza de Toros.
•Capacidad: 120 paraciclos (estacionamientos de larga , duración, con custodia y
seguridad y 12 bicitaxis, Permitirá integración con otros modos de transporte.

31. BICITAXI
Es un triciclo a pedal con motor eléctrico conducido por un operario con capacidad de transporte
de dos pasajeros, servicio de taxi.
Ventajas:
• Transporte ecológico no contaminante.
• Inclusión de la Mujer como operaria.
• Atractivo turístico.
• Bajos costos de operación y mantenimiento.
• Ideal para viajes cortos (menores a 5 kilómetros en terreno plano)

33. Gestionar una movilidad sostenible exige planificar la ciudad y su área de influencia con
criterios de reducción de la dependencia respecto al automóvil y de las necesidades de
desplazamiento motorizado.
La vinculación entre el modelo de movilidad y una parte significativa de los problemas
de salud de la población urbana han conducido en otros países a desarrollar estrategias
de transformación de las pautas de desplazamiento para mejorar el estado de salud
(PNUD, 2010)
Se debe vincular las necesidades sociales , al medio ambiente y a la socialización con el
cambio en los patrones de desplazamiento. Incorporándolos en planes de salud
pública, de inclusión social y de equidad (OMS ,2010)
La participación social en los procesos de gestión urbana es una condición esencial del
desarrollo Sostenible. Cualquier proceso debe desarrollarse de abajo a arriba y de
adentro a afuera, debe ser específico y descentralizado.
“Los ESPACIOS PARA LA VIDA son más que infraestructuras, son cultura y
comportamiento. Una nueva cultura de la movilidad requiere que todos los grupos y
sectores sociales modifiquen sus hábitos de traslado.”
Recomendaciones

34. la “movilidad sostenible” es “la capacidad de cubrir las necesidades de la sociedad de
trasladarse libremente, comunicarse, comerciar y establecer vínculos sin sacrificar
valores humanos y ecológicos”.
Gracias