La question de trouver des alternatives au pétrole est aujourd’hui brulante : les ressources seront de plus en plus limitées dans les décennies à venir. Cette question se pose à tous à travers le moyen de transport du quotidien qu’est la voiture. • Le tout électrique est-il viable à grande échelle ? • Quelles sont les alternatives durables aux carburants pétroliers ? • Quelles sont les pistes pour la voiture du futur ?

1. par
VOITURES : A QUOI ROULERONS-NOUS DEMAIN ?

2. par
Dossier
La question de trouver des alternatives au pétrole est aujourd’hui brulante : les ressources seront de plus en plus
limitées dans les décennies à venir.
Cette question se pose à tous à travers le moyen de transport du quotidien qu’est la voiture.
• Le tout électrique est-il viable à grande échelle ?
• Quelles sont les alternatives durables aux carburants pétroliers ?
• Quelles sont les pistes pour la voiture du futur ?
Pourquoi on en parle ?

3. par
VOITURES : A QUOI ROULERONS-NOUS DEMAIN ?
Dossier
Johan Ransquin,
Chef du service
Transports et
Mobilité ADEME
Les experts
Jean-François Gruson
Directeur Expert à l’IFP
Energies nouvelles
Vincent Carré
Directeur Commercial
Véhicules Electriques
RENAULT
Kristell Guizouarn
membre du conseil
d’administration
Syndicat des Energies
Renouvelables et
Directrice développement du-
rable SOFIPROTEOL

4. par
Le tout électrique est-il viable ?

5. par
Le point de vue de RENAULT
Vincent Carré Directeur Commercial Véhicules Electriques
« La voiture électrique a un avantage majeur : c’est la seule solution
« 0 émission » à un prix acceptable. On charge là où on l’est – chez
soi, au travail, sur un parking – on ne fait plus de détour pour rechar-
ger.
Concernant les points de charge, il y en a 9 000 en France, 16 000
fin 2015 et 30 000 fin 2016. Leclerc a été pionnier dans cette dé-
marche : l’enseigne a déjà installé des bornes dans une centaine de
magasins en France.
Le seul inconvénient du véhicule électrique c’est son autonomie.
C’est un usage parfait pour une 2ème voiture. Pour une entreprise,
c’est le véhicule idéal pour des trajets courts. »
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La voiture électrique a un avantage
majeur : c’est la seule solution « 0
émission »

6. par
Le point de vue de l’ADEME
Johan Ransquin Chef du service Transports et Mobilité
« Le principal frein à l’achat de voiture électrique réside dans l’auto-
nomie du véhicule, une crainte irrationnelle.
Ça ne sert à rien d’avoir 1000km d’autonomie quand on en fait 40-
50km par jour.
Il y a une nécessité à déployer un réseau de bornes de recharge dans
le but de rassurer.
L’Etat soutient ce projet en mettant en place des crédits d’impôt pour
installer les bornes de recharge chez soi et des incitations finan-
cières pour les collectivités territoriales. »
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Le principal frein à l’achat de voiture
électrique réside dans l’autonomie
du véhicule
> l’intégralité des interviews sur EcoSocioConso

7. par
Essence /diesel vs électrique :
quel véhicule est le plus économique
pour le consommateur?

8. par
Le point de vue de Renault et de l’ADEME
Vincent Carré Directeur Commercial Véhicules Electriques
« En France aujourd’hui, un véhicule électrique est légèrement plus
économique qu’un véhicule thermique.
Pour deux raisons : l’impulsion fiscale de l’Etat à l’achat ramène le
prix des véhicules électriques au prix des véhicules thermiques, et
parce que nous faisons des offres commerciales très attractives.
Notre estimation montre qu’on peut économiser de 10 à 20€ par
mois avec un véhicule électrique. »
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En France aujourd’hui, un véhicule
électrique est légèrement plus éco-
nomique
Johan Ransquin Chef du service Transports et Mobilité
« Quand on achète un véhicule il faut résonner en terme de coût glo-
bal incluant l’achat du véhicule, l’usage, le cout lié au fonctionnement
(carburant, batterie…).
Le véhicule électrique représente un surcout à l’achat mais à l’usage
il est plus rentable.
Pour permettre la comparaison, l’Ademe a mis en place un outil « Car
labelling » permettant aux consommateurs de comparer sur 6000
véhicules les informations du bonus écologique, des consommations
d’énergies, des rejets de CO2 et des polluants… »
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Le véhicule électrique représente un
surcout à l’achat mais à l’usage il est
plus rentable

9. par
Un parc 100% électrique envisageable à l’avenir en France ?
Vincent Carré Directeur Commercial Véhicules Electriques
« Aujourd’hui, il y a 45 000 véhicules électriques en France. S’il y
en avait 6 millions, les éoliennes installées en France suffiraient à les
alimenter. La consommation des voitures électriques est très faible à
l’échelle de la consommation énergétique française globale. »
Johan Ransquin Chef du service Transports et Mobilité
« Cette alternative est envisageable cependant elle risque d’avoir un
impact négatif sur la capacité du réseau électrique français. L’utilisa-
tion des carburants issus du pétrole ne sera pas détrônée tant que
la voiture électrique ne permettra pas de faire des longs trajets. Le
parc automobile doit rester diversifié afin de pouvoir tirer le meilleur
des énergies renouvelables.»
Jean François Gruson - IFP Energies Nouvelles
« Le tout électrique ne doit pas être l’unique solution envisageable.
Plusieurs autres solutions peuvent être développées comme refaire
un carburant liquide via l’utilisation de la biomasse, améliorer les per-
formances des véhicules classiques et les ramener à des consomma-
tions réduites par l’hybridation et l’allégement du véhicule. »
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Le tout électrique ne doit pas être
l’unique solution envisageable
> E.Leclerc et la mobilité électrique
> La voiture électrique sur le blog de Michel-Edouard Leclerc

10. par
Dossier
La loi sur la transition énergétique a pour ambition :
• De faciliter l’accès des Français à un véhicule hybride ou électrique
• D’aider les collectivités locales à financer des transports propres
• D’accompagner les entreprises, la recherche, l’innovation.
Actuellement en débat et annoncé par Ségolène Royal, le Gouvernement prévoit :
• Une prime à la conversion d’une voiture diesel à une voiture électrique ou hybride qui pourrait
atteindre 10 000 €.
• Une nouvelle certification est envisagée avec le retour de la « pastille verte ».
Focus : Vous avez dit Superbonus ?

11. par
Quelles sont les autres alternatives
durables aux carburants pétroliers ?

12. par
Le point de vue de l’IFP Energies Nouvelles
Jean François Gruson – Directeur Expert
« Le gaz naturel véhicule (GNV) est un carburant alternatif très peu
développé en France pour plusieurs raisons :
- Le gain en termes de gaz à effet de serre du carburant GNV
n’est pas si important, hormis sous la forme de biogaz
- Peu de véhicules GNV sont commercialisés par les
constructeurs automobiles
- Un manque de stations de distribution afin d’alimenter les
véhicules
La filière GNV n’est pas envisagée sur un déploiement massif sur le
parc automobile mais elle viendra probablement plus rapidement
dans le parc d’utilitaires lourds et des camions. »
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Le gaz naturel véhicule (GNV) est un
carburant alternatif très peu déve-
loppé en France

13. par
Le point de vue de l’IFP Energies Nouvelles
Jean François Gruson – Directeur Expert
« L’hydrogène est arrivé comme une solution hybride où l’on va rem-
placer la batterie par un réservoir d’hydrogène et par une pile à com-
bustible. On aura un véhicule électrique avec une plus forte autono-
mie. On va produire l’électricité directement à bord du véhicule. Le
défi majeur réside dans le coût, aujourd’hui très élevé.
L’hydrogène reste une solution pour avoir une mobilité électrique
générale dans les transports. »
« Les biocarburants permettent de s’affranchir du pétrole :
- Ils réduisent l’empreinte carbone de nos véhicules et favorisent
la baisse des émissions des gaz à effet de serre.
- Mais ils ne peuvent être produits qu’en quantité limitée, dans
la mesure où ils rentrent en concurrence avec la production
alimentaire.
- La consommation d’eau nécessaire à leur fabrication peut
dans certains cas se révéler problématique. »
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L’hydrogène reste une solution pour
avoir une mobilité électrique géné-
rale dans les transports

14. par
Le point de vue du Syndicat des Energies Renouvelables
Kristell Guizouarn - membre du conseil d’administration
« Les biocarburants :
- génèrent jusqu’à 75% de gaz à effet de serre en moins
en prenant en compte toute la chaine de production par
rapport aux carburants fossiles.
- permettent de réduire très largement les particules et
hydrocarbures imbrulés émis.
- constituent une énergie renouvelable, inépuisable qui se
régénère à partir de la biomasse.
- sont une énergie autochtone, produite sur le territoire
français.
Les filières biodiesel et bioéthanol :
- 30 000 emplois directs, indirects et induits (dont ruraux et
non délocalisables)
- 1 milliard d’euros d’économies d’importation sur le volume
de gazole
- 500 millions d’euros d’économies d’importation en
alimentation animale pour la France ‘‘
‘‘
La concurrence aux débouchés ali-
mentaires n’est pas une probléma-
tique en France et en Europe.
La concurrence aux débouchés alimentaires n’est pas une problé-
matique en France et en Europe.
Une utilisation jusqu’à 10% de biocarburants de première généra-
tion en substitution des énergies fossiles représente un chiffre rai-
sonnable par rapport à la production agricole et aux équilibres avec
l’alimentaire. »

15. par
Dossier
• Les biocarburants de 1ère génération font appel à des ressources alimentaires : canne à sucre, betterave,
céréales, colza, maïs, tournesol, arachide, palme, soja…
• Les biocarburants de 2ème génération sont eux issus de végétaux non alimentaires : déchets agricoles,
résidus forestiers, bois, plantes dédiées, etc. Les ressources utilisées concernent la partie non comestible
des végétaux.
• La France est l’un des rares pays à avoir un projet de biodiesel 2e génération prévu pour 2016.•
• Une 3e génération de biocarburants fabriqués à partir d’algues est à l’étude : aucune application i
ndustrielle n’est prévue avant 2030.
Focus : 3 générations de biocarburants

16. par
Quelles pistes pour la voiture du futur ?

17. par
Le point de vue de l’ADEME
Johan Ransquin Chef du service Transports et Mobilité
« A court terme, il y a aura des voitures électriques mais l’immense
majorité du parc automobile sera toujours au diesel ou à l’essence.
Le parc automobile de demain ne sera pas forcément lié à la tech-
nologie elle-même mais à l’infrastructure pour ravitailler en énergie
les véhicules.
A partir de 2030, on peut imaginer des expérimentations sur les flottes
de véhicules d’entreprises ou d’administrations.
A 2050, on verra une diversification énergétique plus importante.
En conclusion, le parc automobile de demain ne dépend pas né-
cessairement d’une technologie mais davantage d’une organisation
et d’une façon de repenser la mobilité et les usages du véhicule. »
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le parc automobile de demain dépend
d’une façon de repenser la mobilité
et les usages du véhicule

18. par
Le dossier complet sur Ecosocioconso
> www.ecosocioconso.com