Sines no clube dos 14 mil - Cargo

julho/agosto2010 1CARGO
CARGO Transportes & Logística
ANO XX * Nº 214 * JULHO/AGOSTO 2010 * MENSAL * 4 EUR
www.cargoedicoes.ptRevista
Portos devem estar atentos aos novos desafios
Sines no clube dos 14 mil
CPL reagiu à revogação do contrato da Liscont
IAME 2010 trouxe a Lisboa 240 congressistas

2 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 3CARGO
Editorial
O diretor
IAME 2010 4
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Índice
CARGO Ano XX • Nº 214 • JULHO/AGOSTO 2010
PRpromulgarevogaçãodoalargamento
doprazodaconcessãodaLiscont..........................
CPL:Éumerrotremendoprescindir
deumterminalcompetitivo.....................................
PortodeSinesentranocluberestritodos14mil.....
TheoNoteboom:
Portosportuguesesdevemestaratentos
aosnovosdesafios.................................................
IAMEjuntaespecialistas
detodoomundoemLisboa.....................................
CongressistasdoIAME2010rendidosaSines......
PortodeSinesfezmais71%emcontentores..........
Altridefendeterminalportuário
namargemsuldoMondego....................................
Obrasde3milhõesnaFigueiradaFoz....................
FlexibilidadenoTrabalhoPortuário
porVítorCaldeirinha...............................................
Alogísticaeoportocentrodenegócios
porProf.J.AugustoFelício......................................
ACARGOhá15anos..............................................
PortodeAveiromelhora
TerminalContentores eRo-Ro...............................
@Marítimo..............................................................
RODOFERROVIÁRIO&LOGÍSTICA
RochaSoares,umanoàfrentedaCPCarga:
Vamosfechar2010melhordoqueoprevisto..........
CPjátransportacaixasmóveis...............................
@Rodoferroviário&Logística................................
AÉREO
AgênciaLIMvenceuTOPTAPCarga2009...........
UEeEUAassinamacordoCéuAberto....................
Bejaeacampanhaanti-Portela
porJ.MartinsPereiraCoutinho...............................
@Aéreo..................................................................
Esta edição da CARGO tem parte substancial do seu
conteúdo dedicado à conferência internacional IAME 2010,
organizada conjuntamente por nós e pela investigadora
Ana Cristina Casaca. Tratou-de de um acontecimento
que reuniu cerca de 240 congressistas vindos dos quatro
continentes, e em que os portugueses se fizeram também
representar, embora, valha a verdade, em número inferior
ao que seria de esperar, tendo em conta a qualidade dos
oradores e o conteúdo das intervenções.
Tal facto não impediu que recebessemos as felicita-
ções dos que estiveram connosco nesta longa jornada,
que se estendeu durante cinco dias, de 6 a 10 deste
quente mês de julho, e a quem desde já agradecemos.
Um agradecimento que é igualmente extensivo às várias
administrações portuárias - só uma se alheou totalmente,
não enviando representante - e às entidades que acredi-
taram na capacidade da organização em colocar de pé
tão ambicioso programa.
Serve este intróito para explicar a razão pela qual a
CARGO optou por fazer uma conferência internacional,
e não as habituais conferências caseiras, ainda que al-
gumas delas por vezes convidem um ou outro orador de
fora. Que também têm o seu valor, permitindo deixar uns
quantos recados ao Poder, mas... pouco mais.
É que, sem excepção, os intervenientes vieram con-
fessar-nos a excelência da IAME 2010. Falaram do muito
que ali aprenderam. Que, repito, é mérito apenas dos que
apresentaram os designados "abstrats", seleccionados
num processo transparente de análise por consagrados
especialistas internacionais.
Para o ano já temos algo idêntico na forja. Ainda
é cedo para levantar o véu, mas desde já garanto que
não será uma conferência caseira, areópago de troca
de galhardetes, um desporto em que nós, portugueses,
somos tão bons mestres.
Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?

A
Comunidade Portuária de Lis-
boa (CPL) alerta para o perigo
que a revogação do contrato de
concessão da Liscont constitui para os
atuais e potenciais clientes do porto de
Lisboa.
Em comunicado, a CPL diz que, in-
dependentemente da questão jurídica
importa, acima de tudo, evitar que os
clientes interpretem este facto como uma
mensagem indiciadora da desistência de
um conjunto de acções que tendiam ao
efetivo desenvolvimento de um mais
moderno e eficiente Terminal de Con-
tentores. Ações que, no essencial, lhe
davam mais espaços, concediam maiores
fundos, abriam melhores e mais alarga-
das possibilidades de acesso dos vários
modos de transporte.
Argumenta a Comunidade Portuária
de Lisboa que "cerca de 1/3 das expor-
tações e das importações do País pas-
sam pelo porto de Lisboa", aludindo a
um "aprofundado estudo, elaborado pelo
Prof. Jorge Gaspar, a atividade gerada
pelo porto em Lisboa era responsável por
13.919 postos de trabalho diretos e por
um total de 38.271, se considerados o
emprego direto, indireto e induzido".
"O Sistema Portuário Nacional recla-
ma que todos os portos que o constituem
consigam optimizar o aproveitamento das
suas características físicas, maximizando
também as valências em que se foram
especializando para melhor responder ao
mercado e à economia nacional. Quer
isto dizer que os portos nacionais devem
explorar as suas espeficidades em ter-
mos de complementaridade e não podem
constituir-se como alternativos uns dos
outros – até porque algumas característi-
cas físicas, como por exemplo os fundos,
são determinantes na escolha dos portos
por parte dos armadores.
Com esta “paragem” no desenvolvi-
mento do porto de Lisboa motivada pela
decisão de suspender a escolha do futuro
concessionário do Terminal de Alcântara,
a CPL entende alertar para uma série
de factos.
Navios cada vez maiores
exigem portos com fundos
e terraplenos apropriados
"Seria, em primeiro lugar, um erro
tremendo admitir que Lisboa poderá vir a
prescindir de um terminal de contentores
capaz de responder, eficazmente e de
uma forma competitiva, à crescente de-
manda dos navios de longo curso. Estes
navios, cada vez maiores, exigem portos
com fundos e terraplenos apropriados,
correndo-se o risco de deixarem de de-
mandar o porto de Lisboa se entretanto
não forem realizados os previstos investi-
mentos necessários à melhoria das suas
condições atuais.
Aliás, foi a verificação da perda de
alguns armadores/clientes, motivada pela
ausência de perspectivas consistentes
de crescimento futuro, que determinou
a decisão de avançar com o acordo e os
investimentos necessários à expansão do
terminal de contentores de Alcântara".
Em segundo lugar, e perante o am-
biente de crise profunda, com os efeitos
devastadores sobejamente conhecidos
ao nível do emprego, seria também ina-
ceitável, do ponto de vista económico
e social, que fosse posta em causa e
se fomentasse a precariedade de uma
quantidade de postos de trabalho que o
estudo do Prof. Jorge Gaspar, pecando
porventura por defeito, mostra serem vi-
tais no contexto da Cidade, da Região
e do País.
Em conclusão, "a CPL assume as-
sim, publicamente, a sua extrema pre-
ocupação perante o cenário criado com
a revogação do referido Decreto que, a
não ser rapidamente ultrapassada, pro-
vocará prejuízos irreparáveis na atividade
de todos os parceiros que atuam no porto
de Lisboa e também no desenvolvimento
da economia portuguesa". n
Comunidade Portuária de Lisboa
É um erro tremendo prescindir
de um terminal competitivo
O
Presidente da República pro-
mulgou a revogação do decreto
lei que previa a prorrogação do
contrato de concessão do Terminal de
Contentores de Alcântara, disse fonte
da Presidência.
Contactada pela Lusa, fonte da Presi-
dência da República confirmou que Cava-
co Silva tinha promulgado o diploma que
previa a revogação do decreto lei.
A decisão de revogar o decreto lei
foi tomada no final de maio pela Assem-
bleia da República. No entanto, o caso
ainda está em tribunal, com uma ação
interposta pelo Ministério Público no Tri-
bunal Administrativo a pedir a anulação
e a nulidade do aditamento, por mais
27 anos (até 2042), ao contrato de con-
cessão celebrado em outubro de 2008.
Aquando da decisão da Assembleia da
República, a Liscont (concessionária do
Terminal de Contentores de Alcântara)
veio a público dizer que iria fazer valer
os seus direitos caso a prorrogação da
concessão fosse anulada.
Nacontestaçãoaoprocessoquecorreno
TribunalAdministrativo,tantoaAdministra-
çãodoPortodeLisboacomoaLiscontdefen-
dem que a ação interposta pelo Ministério
Público foi apresentada fora de prazo.
Mota-Engil aguarda decisão da APL
A Mota-Engil disse que aguarda uma
decisão da Administração do Porto de
Lisboa face à promulgação pelo Pre-
sidente da República da revogação do
diploma que previa o prolongamento do
contrato de concessão do Terminal de
Contentores de Alcântara.
"Temos que aguardar pela decisão
da Administração do Porto de Lisboa
(APL). Temos um aditamento ao con-
trato que foi assinado e a APL, face
a esta promulgação, terá que fazer a
sua interpretação: ou anula o contrato
e nos notifica ou não anula", declarou
à agência Lusa Eduardo Pimentel, ad-
ministrador da Mota-Engil, detentora
da Liscont, que detém o contrato de
concessão do terminal. n
PR promulga revogação do alargamento
do prazo da concessão da Liscont
Terminal de Contentores e Alcântara
A Comunidade Poirtuária de Lisboa teme que as grandes linhas deixem de deman-
dar o porto da capital se entretanto não forem realizados os previstos investimentos
necessários à melhoria das suas condições atuais

A
27 de julho, já com este número
da CARGO a entrar em distribui-
ção, o porto de Sines estará a
receber o seu primeiro navio de 14 000
teu de capacidade, integrado no serviço
"Lion" que a MSC ali escala.
Este “up-grade” da capacidade dos
navios do serviço Lion irá continuar, re-
fere Carlos Vasconcelos, “à medida que
os novos navios vão sendo entregues
ao armador”. Os navios irmãos “MSC
Bettina” e “MSC Irene”, de 13.798 teu,
fizeram este mês a sua viagem inaugural
já com as cores da MSC, juntando-se
aos também novos “MSC Melatilde" e "
MSC Paloma”.
Nos primeiros seis meses de 2010
o porto de Sines movimentou mais 71%
de contentores do que em igual perío-
do do ano passado, tendo registado um
total de 164.992 teu movimentados no
Terminal XXI.
Porto de Sines fez mais 71% em
contentores no primeiro semestre
Este crescimento nos contentores
foi sustentado por uma evolução muito
positiva dos tráfegos de transbordo e
de importação/exportação com origem
e destino no mercado Ibérico. Concreta-
mente no que diz respeito a este tráfego,
verificou-se um notável crescimento de
46%, registo que reforça a posição do
porto de Sines como privilegiada porta
Atlântica do mercado Ibérico. O porto
de Sines é o único da costa atlântica da
Península Ibérica que oferece ligações
diretas de e para mercados chave como
são o caso dos Estados Unidos e Ásia.
Globalmente, o porto de Sines cres-
ceu 9% na movimentação de mercadorias,
crescimento este puxado fortemente pela
carga geral e pelos granéis líquidos.
O aumento da carga movimentada foi
acompanhado também por um incremento
no número de navios operados no porto,
tendo nos primeiros seis meses deste
ano decorrido mais 19% de operações
comerciais face a igual período do ano
transato.
Estes indicadores positivos de cres-
cimento consolidado garantem ao porto
de Sines a liderança do setor portuário
nacional e, com os investimentos em cur-
so em toda a área portuária e respetivas
acessibilidades, permitem perspetivar a
afirmação desta infra-estrutura portuária
no panorama ibérico e europeu, refor-
çando a sua condição de Porta Atlântica
da Europa. n
Primeiro semestre
Porto de Sines
entra no clube
restrito dos 14 mil
A
MSC – Mediterranean Shipping
Company SA passou a oferecer,
desde o passado dia 18 de julho,
uma saída semanal à exportação de Si-
nes para o Extremo Oriente. O primeiro
navio deste serviço (o “Lion Service”) foi
o “MSC Joanna”.
Este serviço, que utiliza navios com
capacidade entre os 11.000 e 14.000
teus, realiza a seguinte rotação e tempos
de trânsito: Sines, Singapura (16 dias),
Chiwan (20 dias), Hong Kong (22 dias),
Xiamen (24 dias), Busan (27 dias), Quing-
dao (29 dias), Ningbo (31 dias), Shanghai
(32 dias), Yantian (34 dias) e Nansha
(35 dias). Para além destes portos, são
também servidos os tráfegos do Médio
Oriente e do Mar Vermelho, através de
transbordo em Gioia Tauro.
Deste modo, o“Lion Service”, que já
escalava Sines à importação, ou seja, no
sentido Extremo Oriente-Europa, passa
também a escalar este porto no sentido
inverso, Europa-Extremo Oriente. Sines
passa, assim, a contar com dupla escala
semanal deste serviço, uma Northbound e
outra Southbound. E passa a ser o único
porto nacional com uma ligação direta à
China à exportação.
A empresa de Carlos Vasconcelos
refere que este "serviço adicional à Ex-
portação irá beneficiar em muito as re-
lações comerciais dos nossos clientes
e, em geral, o mercado entre Portugal e
a Ásia, nomeadamente com a China, e
que através do mesmo a MSC reforce a
sua condição de parceiro de transporte e
logístico com os seus clientes".
A MSC – Mediterranean Shipping
Company SA iniciou um novo serviço
regular semanal à exportação de Sines
para Montreal (Canada). Este novo servi-
ço é efetuado por navios com capacidade
de 3.000 teus. O primeiro navio a escalar
o porto de Sines foi o “MSC Suez”, com
um tempo de trânsito Sines/Montreal de
9 dias.
Adianta a MSC Portugal que esta
nova escala resulta de um esforço con-
tínuo que a MSC vem realizando para
que cada vez mais seja possível trazer
para Portugal novos serviços, que per-
mitam ir ao encontro das necessidades
do mercado. n
MSC liga porto de Sines (exportação) ao extremo oriente
2010 Annual Conference of
the International Association
of Maritime Economists
O agradecimento dos organizadores é extensivo aos quatro chairman"
de sessão portugueses, que com a sua reconhecida competência tão
bem representaram o conhecimento português do setor perante tão ilustre
plateia: Lídia Sequeira, presidente do porto de Sines, Jorge d'Almeida,
administrador delegado da PSA Sines, Lopo Feijó, administrador do Ter-
minal de Contentores de Leixões, e Marques da Costa, administrador do
grupo E.T.E. (Empresa de Tráfego e Estiva).
Uma palavra ainda de agradecimento para o secretário de Estado dos
Transportes, Carlos Correia da Fonseca, que presidiu á sessão de abertura,
brindando os conferencistas com um discurso em que pôde apresentar as
grandes linhas que Portugal traça desde há mais de sete séculos neste
setor, e o que o futuro destina ao País.
Bronze Sponsors Supporters
IAME 2010 Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010
A CARGO Edições e a investigadora Ana Cristina Casaca,
como organizadores da conferência IAME 2010, agradecem o
apoio de pratocinadores e apoiantes, sem os quais não teria
sido possível a realização no nosso país de tão marcante
conferência de economistas ligados às maiores escolas de
shipping à escala mundial
Organização: CARGO EDIÇÕES - Ed. Rocha Conde d'Óbidos, 1ºA - Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa - Portugal - T: +351 213 973 968 - email: susana.rebocho@cargoedicoes.pt

O
professor Theo Noteboom não
necessita de grandes apresen-
tações no setor, e muito me-
nos no meio académico, por ser uma
referência para a generalidade dos que
se dedicam ao estudo do fenómeno ma-
rítimo-portuário. Por diversas vezes se
deslocou a Portugal, onde tem dado con-
ferências nas mais diversas instituições
dedicadas ao ensino do setor, ou que
lecionam cursos de gestão portuária,
Eleito presidente, para um mandato
de dois anos, da International Association
of Maritime Economists durante a con-
ferência de Lisboa, concedeu à CARGO
a entrevista que aqui publicamos, onde
de uma forma sintética expõe algumas
das suas teorias sobre o futuro da ati-
vidade.
CARGO: Como conhecedor da
realidade do setor marítimo-portuá-
rio em Portugal, que caracterização
e conclusões é possível retirar, em
comparação com o que é feito por
esse mundo fora?
Theo Noteboom: Tive já oportuni-
dade de fazer algumas conferências em
alguns institutos marítimos e também uni-
versidades e em minha opinião o campo
marítimo em Portugal está muito mais
focado no aspeto operacional e tecno-
lógico e não tanto no aspeto económico.
Em minha opinião o desafio que se coloca
às instituições portuguesas de ensino é o
desenvolvimento de programas-tipo mas
também o desenvolvimento de equipas
de investigação que se debrucem sobre
aspetos de gestão. Em termos de de-
senvolvimento portuário, estou bastante
bem impressionado com a forma como
o porto de Lisboa está a desenvolver-
se, como aliás também o está a fazer
o porto de Sines e os restantes portos,
apesar da forte concorrência que lhes
é movida pelos portos do Mediterrâneo
do norte da Europa.
Como antevê o desenvolvimento
portuário na próxima década, tendo
em conta que a crise afectou de forma
significativa este setor?
Muitas empresas de shipping estão a
rever a sua rede, e será muito interessan-
te vermos como elas se irão desenvolver
em função dos portos que escolherão
para escalar num futuro próximo. Falo,
por exemplo, do surgimento no panorama
portuário de portos como o de Sines,
em que a MSC está a fazer uma grande
aposta, e que há cerca de duas semanas
ali recebeu um dos maiores navios.
É uma situação que será cada vez
mais frequente na Europa, estamos a
assistir ao aparecimento de um número
cada vez maior de portos europeus a se-
rem regularmente escalados pelas linhas
que fazem as grandes rotas mundiais, e
será interessante vermos como irão os
portos portugueses posicionar-se perante
esta nova realidade.
Que conselho deixaria aos portos
portugueses?
Se não souberem impor-se, pelas
condições que oferecem, há o risco de
se tornarem portos de segunda linha num
sistema de grandes portos no continente
europeu. Por outro lado, deve ser dado
um grande enfoque ao transporte de e
para o hinterland.
Sei que, particularmente para Por-
tugal, o grande desafio é o desenvolvi-
mento do transporte ferroviário, não só
na Península Ibérica mas, sobretudo, em
direção a norte, em direção a França, por
forma a chegar a outros países. Penso
que há um potencial que poderá ser
uma realidade, tendo em conta os planos
da Comunidade Europeia em termos de
desenvolvimento da rede transeuropeia
de transportes.
Qual a sua opinião sobre a for-
ma como decorreu a IAME 2010 em
Lisboa?
Em Lisboa houve muitas sessões
paralelas. Realço, naturalmente, o pai-
nel que se seguiu à sessão de abertura,
que reuniu o pleno dos congressistas,
em que a questão da sustentabilidade
assumiu o lugar de destaque nas várias
intervenções, um tema que também para
Portugal deveria ser o mais determinante
quando se desenha o planeamento e
o desenvolvimento portuário. Há uma
série de palavras-chave que eu retive. A
relação entre o governo e as companhias
privadas é um tópico que está sempre
atual no setor portuário, e em Portugal
tenho conhecimento que essa situação
também se verifica, bem como a relação
entre o poder central e o poder local,
e a forma como essa relação interage
com o desenvolvimento portuário. Penso
que esse é dos grandes desafios que se
coloca em Portugal.
Qual será o próximo patamar de
capacidade que os grandes navios
porta-contentores irão atingir?
Devido à crise económica verificou-se
uma clara orientação das companhias
de shipping de manterem o atual limite
de capacidade dos grandes navios de
transporte de contentores, que ronda os
14 mil teu. Devemos levar em linha de
conta que o canal do Panamá está a
ser redimensionado, e penso que esse
fato deverá determinar a dimensão dos
navios que serão construídos nos pró-
ximos anos.
Não me atrevo a dizer que nos pró-
ximos dez anos não assistiremos à pas-
sagem a um próximo patamar de navios
maiores. Arrisco-me a prever que, nos
próximos cinco anos, deveremos assistir
à manutenção do atual nível ou, even-
tualmente, um pequeno aumento dos
maiores navios até ao patamar dos 15
mil teu, para aproveitar ao máximo as
dimensões do canal do Panamá.
O que a história nos diz é que, de
cada vez que aumenta o tamanho dos
navios, a infra-estrutura acompanha logo
a seguir este aumento. Vimos isso no
canal do Suez, e agora no do Panamá.
Isso leva-nos a uma outra questão,
que também se coloca aos portos por-
tugueses – devemos desde já começar
a planear mega-terminais que possam
acolher esses navios de grandes dimen-
sões ou, pelo contrário, deveremos co-
meçar a pensar em desenvolver múltiplos
portos de menor dimensão mas muito
fortes do ponto de vista de atividades
logísticas para acolherem navios mais
pequenos?
Alguns países já começam a apostar
em portos de menor dimensão, prepa-
rados para a prestação de atividades
logísticas muito agressivas, conside-
rados muito mais interessantes para o
desenvolvimento local do que os portos
com capacidade para receber os futuros
Panamax. Penso que isso deveria ser
também um desafio para o governo portu-
guês: o que vamos fazer? Vamos permitir
que quatro ou cinco pequenos portos se
desenvolvam ou devemos focar a nossa
atenção num grande porto? n
Theo Noteboom
Portos
portugueses
devem estar
atentos aos
novos desafios
Theo Noteboom: Para Portugal, o
grande desafio é o desenvolvimento
do transporte ferroviário, não só na
Península Ibérica mas, sobretudo,
em direção a norte, em direção
a França e aos restantes países
europeus

u
“A
economia do mar é muito
importante para o desen-
volvimento deste país”.
Foi desta forma que Carlos Correia
da Fonseca, secretário de Estado dos
Transportes, abriu a Conferência Anual
da IAME, acrescentando que “é sempre
importante saudar e estimular a reflexão
e o incentivo à investigação que estes
eventos proporcionam”. “Eu e o meu Go-
verno iremos aprender muito convosco”,
concluiu.
A sessão de abertura contou ainda
com discursos de Peter Marlow, pre-
sidente da IAME à altura do início da
conferência, de Ricardo Marques da
Costa, presidente da Associação dos
Armadores da Marinha e do Comércio,
de Brian Eliot, da European Maritime
Safety Agency, da investigadora Ana
Cristina Paixão Casaca, diretora da
conferência, e de Luís Filipe Duarte,
diretor da Revista CARGO.
Transporte marítimo “verde”
Os trabalhos começaram depois com
uma sessão plenária, na qual participaram
Bo Cerup-Simonsen, da Maersk, Jan
Hoffmann, da UNCTAD, Orlando Allard,
da Maremunding Consulting, e Enda Con-
nelan, da Dublin Port Company.
Cerup começou por falar sobre o que
tem de ser feito para que o transporte
marítimo seja mais “verde”. Na questão
da mudança climática, “somos parte do
problema e parte da solução”, afirmou.
As melhorias de eficiência, o uso de com-
bustíveis menos poluentes ou a monitori-
zação afim de se melhorar a construção
de navios são pontos a ter em conta. No
entanto, salientou, “também deve haver
apostas na própria cadeia logística”.
Jan Hoffman falou sobre o mercado
de navios durante o ano de 2009, refe-
rindo que, numa altura de crise, foram
entregues 3658 navios, o que correspon-
de a um aumento de 22% em relação ao
ano anterior. No mesmo período 1200
navios foram demolidos.
Sigurjon Markusson analisou a visi-
bilidade do Short Sea Shipping do ponto
de vista da sustentabilidade económica.
O orador considerou mesmo que esta
opção só é um bom negócio tendo em
conta fatores como a existência de um
único prestador de serviços ou a criação
do SSS apenas em zonas geográficas
realmente interessantes. Ainda assim,
Markusson defendeu que o transporte
marítimo de curta distância “tem um im-
pacto positivo na sociedade, mas não
pode substituir a rodovia”.
Já numa outra sessão, Riccardo Enei
centrou-se nos impactos ambientais no
Mediterrâneo que poderão ocorrer em
2020, nomeadamente 19.025 mortes pre-
maturas devido à exposição a elevados
níveis de ozono ou o aumento de áreas
de ecossistemas com nitrogénio. Posto
isto, o orador italiano anunciou que as
soluções passam por medidas técnicas
e económicas, sendo neste último caso
o exemplo da Suécia que taxa os navios
em função das suas emissões.
Neste sentido, a melhoria do desem-
penho do transporte marítimo foi aborda-
da sob diferentes perspectivas. Khairul
Hassan focou-se no design dos navios,
que pode gerar melhorias ambientais.
SSS: solução ambientalmente
sustentável?
O Short Sea Shipping foi um dos
temas principais desta conferência.
Kris Vanherle fez uma apresentação
que comparou os custos externos e as
emissões da rodovia e do SSS. Com esta
comparação, que o orador apelidou de
“justa”, em que as duas opções tinham
as mesmas origens e destinos, os valores
de carga e os equipamentos eram reais,
nos três percursos escolhidos, “não há
um vencedor claro”, porque, por exem-
plo, no caso das emissões de dióxido
de azoto, o SSS é mais poluente do que
o camião.
Numa outra apresentação, Harald
Martin foi mais longe, declarando que
“apesar de muitas vezes ser dito que
transporte marítimo é mais eficiente que
a rodovia, isto nem sempre é verdade”.
Analisando vários percursos, o especia-
lista concluiu que “ro-ro não é a melhor
opção”, uma vez que “quando se fala de
dióxido de azoto e de dióxido de enxofre
o SSS, no geral, não merece a distinção
verde”.
Mary Brooks mostrou que a Aus-
trália tem muito que ensinar aos países
europeus nesta questão, enunciando
quais os fatores que são precisos para
que haja um corredor de oportunidades.
São eles: volume de tráfego e congestão,
disponibilidade de portos secundários e a
ausência de um corredor ferroviário.
Também Xavier Gesé deu o seu con-
tributo na análise desta temática, defen-
dendo que, no que concerne a preços,
devem ser considerados “custos verda-
deiros e devem internalizar-se os custos
externos”. A aposta na intermodalidade
é fundamental, bem como a ligação ao
hinterland. O orador lembrou ainda a im-
portância de os portos adequarem os seus
serviços ao SSS e de serem revistas as
formalidades administrativas. Por último,
Gesé destacou exemplos concretos de
incentivos que são dados, quer ao nível
comunitário, quer ao nível estatal, como
acontece em Itália, com o Ecobonus.
Os portugueses Ana Casaca, Sónia
Carvalho e Mário Oliveira detiveram-se
sobre a questão da escolha dos portos
no SSS, tendo feito questionários por
e-mail para administrações portuárias de
mais de 30 países. Os principais crité-
rios encontrados foram a localização, a
produtividade e a eficiência do porto e as
infra-estruturas, o mercado e as ligações
fluviais e terrestres.
Mesmo partindo do pressuposto de
que a indústria marítimo-portuária é muito
importante a nível económico, durante a
conferência não ficou de fora a questão
da intermodalidade e da própria cadeia
logística. Michael Dooms falou sobre os
impactos que a extensão da área multimo-
dal e logística teve no porto de Antuérpia,
nomeadamente ao nível do emprego, da
capacidade de carga, da intermodalidade
e do valor acrescentado.
Que fatores influenciam a escolha
do registo de navios?
Quanto ao registo de navios, Meifeng
Luo analisou a forma como os deciso-
res, sejam operadores ou proprietários,
escolhem o país de registo dos seus na-
vios. A este respeito a tripla portuguesa
constituída por Ana Casaca, Mário Oli-
veira e Sónia Carvalho apresentou uma
perspectiva histórica sobre o registo
nacional. Durante muitos anos, os na-
vios registados sob a bandeira nacional
eram inúmeros, mas após a revolução
de 1974 a frota passou a diminuir. Com
este estudo, a equipa tentou perceber o
porquê de isto acontecer. As conclusões
são que não existe em Portugal nenhuma
política adequada ao setor e o mesmo
tem dependido muito de subsídios. “A
IAME juntou especialistas
de todo o mundo em Lisboa
De 6 a 10 de julho, foram
mais de 240 os que re-
sponderam à chamada e se
juntaram em Lisboa para a
Conferência Anual da In-
ternational Association of
Maritime Economists (IAME).
Em cima da mesa estiveram
questões como o mercado,
a pirataria, o registo de
navios ou a ecologia.
Em 2011, a Conferência da IAME
chega a Santiago do Chile, com o
tema “Shipping markets, port devo-
lution and a changing geography of
world maritime transport”. Está já
a decorrer a recepção de abstracts.
Poderá ficar a par de tudo na página
www.iame2011.org.
IAME 2011
será no Chile

upolítica marítima portuguesa foi criada
do ponto de vista do Estado”, afirmou
Ana Casaca. Um outro problema passa
pela falta de conhecimento para operar
nos mercados internacionais. O trabalho
apresenta soluções: alterações ao nível
fiscal, dos custos salariais, do registo e
da formação. Além disso, a promoção
do setor junto da população mais jovem
é algo que deve ser tido em conta. No
entanto, é preciso falar-se com os ope-
radores para saber o que é realmente
importante.
O preço dos navios no mercado mun-
dial foi mais um dos tópicos analisados.
Ying Kou chegou à conclusão que a re-
lação dos preços de navios novos e em
segunda mão é diferente, em função do
setor e da tipologia do navio. Por exemplo,
quando se fala de navios de graneis sóli-
dos panamax, o preço das embarcações
com 10 anos vai influenciar o preço das
novas. Por outro lado, se falarmos de
petroleiros acontece o inverso, ou seja os
novos vão influenciar o preço dos navios
em segunda mão.
Consequências da pirataria
Numa altura em que tanto se fala de
pirataria, Sami Benassi mostrou a forma
como esta afecta o comércio internacio-
nal. Tendo em conta seis regiões onde
ocorrem ataques com mais frequência,
o orador concluiu que a “pirataria não
afecta significativamente o comércio, no-
meadamente as exportações”. “O efeito
de dez navios atacados está associado
a um decréscimo nas exportações em
1%”, explicou.
Já George Kiourktsoglou mostrou
aquilo que pode ser feito tanto a nível
das empresas, como a nível nacional e
supranacional. No primeiro caso, devem
adotar-se as “Best Pratices” da IMO e
Os papers apresentados
nesta conferência serão agora
publicados em duas revistas
científicas. Se estiver interes-
sado, pode obter os papers
contactando a CARGO.
A conferência contou ainda
com a presença de conceituados
especialistas e players da área
que dirigiram as sessões. Lídia
Sequeira, presidente da Admi-
nistração Portuária de Sines,
presidiu à sessão “Port Con-
cessions II”. Jorge d’Almeida,
da PSA Sines, esteve à frente
da sessão “General Port Issues
II”, enquanto Lopo Feijó, do TCL,
orientou “General Ports Issues
III”.
Houve ainda um cocktail ofe-
recido pela Câmara Municipal de
Cascais, um jantar de gala e uma
visita ao porto de Sines que in-
cluiu um almoço oferecido pela
PSA Sines (leia o relato da visita
na página do lado).
são fundamentais. No terceiro caso, as
soluções passam pela coordenação das
equipas de combate à pirataria e o uso de
navios humanitários “tecnicamente mais
competitivos”. Em suma, face a este pro-
blema cooperação é a palavra-chave.
“Indústria invisível”
A nível de mão–de-obra em 2015,
prevê-se que faltem 27.000 tripulantes,
de acordo com as previsões mais oti-
mistas. Stephen Cahoon pegou nestes
valores preocupantes e apelidou o setor
marítimo-portuário de “indústria invisí-
vel”, defendendo que existe um proble-
ma de imagem. Constando que não é
fácil arranjar quem esteja interessado
nesta “opção não atrativa”, as soluções
passam então pela gestão de expeta-
tivas e por previsões de trabalho mais
realistas. Outras alternativas a ter em
conta seriam possibilitar um estágio antes
de os interessados aceitarem o cargo e
disponibilizar acesso à internet no mar.
Para Cahoon, é ainda importante alterar
a percepção do público sobre o setor,
sendo imprescindível o trabalho direto
com o público escolar.
Um outro problema associado aos
recursos humanos é a dificuldade que
os tripulantes têm em denunciar inciden-
tes. A este propósito, na sua intervenção
Syamantak Bhattacharya considerou
que os “marinheiros têm consciência
que se reportarem incidentes podem
ser responsabilizados ou perder o seu
emprego”, sendo esta uma questão que
deve ser alterada.
Chi-Chang Lin empenhou-se em
mostrar como é que fatores culturais
como o individualismo ou a masculini-
dade influenciam tanto o desempenho
de funções. n
Raquel Sales
Papers da
conferência
disponíveis
a pedido
do IMB e pensar-se em fazer um des-
vio na rota. No segundo, a participação
nas forças de intervenção da NATO e
o desenvolvimento de leis anti-pirataria
O baile de gala, que nestas conferências do
IAME é um momento alto, por permitir o convívio
em ambiente de descontração sem nenhum tipo de
formalismos, decorreu no Hotel Palácio, no Estoril,
que detém um amplo historial de hóspedes famosos
como o Príncipe Hirohito (ex-Imperador do Japão) e
sua esposa, aquando da viagem de lua de mel.
Desta vez colheu congressistas e respetivos
acompanhantes, proporcionando-lhes uma noite
bem agradável, com música ao vivo, jantar de gala
e muito boa disposição. E nem faltou a passadeira
vermelha estendida no jardim para receber tão ilustre
e bem disposta comitiva!

F
oiumencerramentocomchavede
ouro – cerca de 40 congressistas
da conferência do International
Association of Maritime Economists (IAME
2010) que na semana passada decor-
reu em Lisboa, não quiseram perder a
ocasião para conhecer “in loco” o porto
de Sines.
Duarte Lynce de Faria, o administra-
dor da equipa de Lídia Sequeira escalado
para anfitrião da cosmopolita embaixa-
da, não se fez rogado: durante cerca de
uma hora, após o visionamento do novo
filme institucional do porto de Sines, foi
submetido a um intenso interrogatório.
Para o qual, aliás, já estava avisado,
tendo em conta a especificidade dos
interlocutores.
A sessão de perguntas e respostas
teve um pequeno pormenor que, obvia-
mente, sempre agrada a profissionais do
métier, como é o caso de Lynce de Faria:
as questões eram colocadas por espe-
cialistas que, além de manifestamente
interessados – ou não teriam prescin-
dido da folga de um sábado solarengo
- queriam saber tudo sobre o maior porto
português, desde o número de terminais
e respectivo movimento, até ao tipo de
fábricas cuja cadeia de abastecimento
tira partido das fantásticas condições
naturais deste porto, passando pelas
acessibilidades terrestres.
No final, foi visivelmente a custo – com
a promessa de continuar no autocarro e
durante o almoço – que o cerrado inter-
rogatório foi interrompido, uma decisão
ditada pelo arrastar dos ponteiros do
relógio. Mas ainda houve tempo para o
esclarecimento de uma última dúvida – a
da ligação ferroviária entre a península e
o resto do continente europeu, que hoje
nos confronta com bitolas incompatíveis,
e o anacronismo das diferenças, entre
Portugal e Espanha, do tipo de corrente
elétrica das locomotivas.
PSA Sines, concessionária do
Terminal XXI, ofereceu
o almoço à embaixada
As máquinas fotográficas dos con-
gressistas não tiveram descanso durante
a visita ao porto, guiados pela experiente
diretora de comunicação Ana Rita Rosa.
Já no final da jornada, depois de um re-
pasto (de peixe, como era obrigatório) de
cortesia da PSA Sines, aqui representada
pelo administrador Jorge d’Almeida, e
saciadas as restantes dúvidas (perfor-
mance das gruas, número médio de con-
tentores movimentados em cada escala,
características da concessão do Terminal
XXI, quantidade de serviços que o es-
calam, entre outras), os congressistas
mais expansivos “renderam-se” à exce-
lência do porto, tanto pela capacidade
de crescimento (do lado do mar, mas
também e principalmente, do lado de
terra), como à forma exemplar como se
insere na paisagem pelo cuidado posto
no arranjo dos espaços envolventes, a
fazer inveja, disseram, ao que de melhor
pode ser feito neste particular.
Vasco da Gama teria gostado de
ouvir os elogios ao porto da terra onde
nasceu, tanto mais que esta embaixada
era maioritariamente oriunda das para-
gens cujo caminho marítimo ele primeiro
desbravou, a partir da Europa, ao cair do
pano do século XV. n
Congressistas
do IAME 2010
rendidos à
excelência do
porto de Sines
A
J.Canão foi distinguida aquando
da sessão solene das comemo-
rações do 158.º aniversário da
fundação da Associação Empresarial de
Viana do Castelo (AEVC), A AEVC é a
quartaAssociaçãoEmpresarialmaisantiga
de Portugal. Foi fundada por alvará de 8
de junho de 1852, com a denominação
de Associação Comercial de Viana do
Castelo (ACVC).
A J.Canão, fundada em Viana do Cas-
telo em 1987, mereceu a distinção devido
ao seu desempenho nacional ser reco-
nhecido “como superior” com a atribuição
do estatuto PME Líder, pelo Instituto de
Apoio às Pequenas e Médias Empresas
e à Inovação (IAPMEI).
A J.Canão é líder nacional no desen-
volvimento e implementação de soluções
integradas de gestão portuária. Também
desenvolve aplicações informáticas inte-
gradas de gestão da área logística, em-
presarial, de instituições de ensino e para
a Administração Pública.
Mais recentemente desenvolveu e im-
plementou a Janela Única Portuária (JUP),
na Administração dos Portos de Setúbal
e Sesimbra, na Administração Portuária
de Aveiro, na Administração do Porto de
Viana do Castelo, na Administração do
Porto da Figueira da foz, nos portos de
Faro e de Portimão, nas três administra-
çõesPortuáriasdoArquipélagodosAçores
(APSM, APTO e APTG) e na Administra-
ção dos Portos da Região Autónoma da
Madeira. A Janela Única Portuária, para
alémdeintegrarosprocessosoperacionais
de meios de transportes, navio e merca-
doria, é complementada com os tarifários
das Administrações Portuárias, permitindo
faturação automática bem como obtenção
de estatísticas e de análise para gestão.
Além de PME Líder, a J.Canão é certi-
ficada pela APCER segundo a NP EN ISO
9001 (Conceção, Design, Desenvolvimen-
to, Consultoria e Outsourcing para projetos
de Software e Hardware é o âmbito do
seu Sistema de Gestão da Qualidade);
é Entidade Formadora acreditada pela
Direção-Geral do Emprego e das Rela-
ções de Trabalho (DGERT); é Microsoft
Gold Certified Partner e Oracle Partner
Network. n
Janela Única Portuária
"distinguiu" empresa J.Canão
José Canão, fundador da J.Canão, viu
reconhecido o seu trabalho pela AEVC

O
presidente da Altri, Paulo Fer-
nandes, defende a construção
de um terminal portuário na
margem sul do Mondego, que possa
servir a indústria pesada situada no sul
do concelho da Figueira da Foz.
É uma situação considerada anacró-
nica por Paulo Fernandes. "É um ana-
cronismo, uma coisa difícil de entender.
A grande indústria da Figueira, com um
movimento logístico importante, está situ-
ada na margem sul do Mondego e o porto
na margem norte, praticamente em cima
da cidade", disse à agência Lusa Pau-
lo Fernandes. O responsável frisou ver
"com muito bons olhos" um investimento
num terminal portuário na margem sul,
com acesso rodoviário e ferroviário. As
principais unidades industriais do conce-
lho - como a celulose Celbi, detida pela
Altri, ou a Soporcel - estão na margem
sul mas o porto da Figueira da Foz fica
na margem norte, junto à cidade.
O líder da Altri recorda que atual-
mente existem problemas ao nível do
escoamento da produção de pasta de
papel Celbi para o porto da Figueira da
Foz. "Temos um terminal ferroviário mas
gostaríamos de ter uma linha de caminho
de ferro para expedir diretamente a nossa
mercadoria para o porto da Figueira da
Foz, coisa que hoje ainda não é possível
em custos competitivos", pois o com-
boio faz cerca de 30 km, contra os 10
do camião. Disse ainda que a estrutura
portuária necessita de "completar os
investimentos, nomeadamente nos mo-
lhes", aludindo à obra de prolongamento
do molhe norte, atualmente em curso,
que vai permitir melhorar as condições
de acesso ao porto.
"Temos muitos dias de mau tempo
em que os navios não podem carregar e
isso afecta muito a qualidade e o custo
da nossa logística", referiu Paulo Fer-
nandes.
"Bastante positivos" foram os investi-
mentos realizados nos últimos anos nas
acessibilidades rodoviárias e melhoria da
rede viária, como as auto-estradas A14
e A17, troço do IC8 de ligação à auto-
estrada do Norte (A1) ou as obras nas
pontes que fazem a travessia do Monde-
go. "Recebemos grande parte da nossa
matéria-prima via camião e, de fato, os
acessos aqui eram perfeitamente insu-
portáveis. Nos últimos seis anos houve
uma grande melhoria", afirmou.
A Altri imodernizou e expandiu a Celbi,
um investimento de 350 milhões de euros
que duplica de 300 para 600 mil tonela-
das a capacidade produtiva da unidade
industrial de pasta de papel. n
Altri defende terminal portuário
na margem sul do Mondego
O
porto da Figueira da Foz está
em obras de melhoria das con-
dições operacionais e de segu-
rança do terminal comercial, prevendo-se
a sua conclusão no último trimestre do
corrente ano.
Os principais trabalhos correspondem
ao reforço da estrutura de betão armado
do cais de carga geral, à sua dotação de
novos rolamentos de guindastes e de
defensas, à dotação do cais do terminal
de granéis sólidos de tomadas eléctricas
e de sistema CCTV e à relocalização
da atual portaria de acesso ao porto e
consequente alteração do layout de cir-
culação viária interna.
Esta empreitada irá proporcionar um
aumento da produtividade das operações
de carga e de descarga de mercadorias,
para um reforço do sistema de segurança
do terminal e para um aumento da fluidez
e rapidez no movimento rodoviário, cujo
acesso deixa de ficar tão condicionado
ao tráfego rodoviário urbano.
As obras em curso representam um
investimento total de cerca de três milhões
de euros, com uma comparticipação do
Fundo Europeu de Desenvolvimento Re-
gional (FEDER), de 1,75 milhões euros,
aprovado em 28 de maio de 2010, no âm-
bito do Programa Mais Centro – Programa
Operacional Regional do Centro.
Terceiro melhor maio de sempre
O mês de maio foi o terceiro me-
lhor mês de sempre em mercadorias
movimentadas no porto da Figueira da
Foz, com 121.716 ton., um movimento
referente a 37 navios, com um total de
arqueação bruta de 96.758 ton.
No que reporta aos acumulados de
janeiro a maio de 2010 (603.744 ton),
regista-se uma subida de 29,26% em
relação a período homólogo de 2009 e
12.19% em relação a período homólogo
de 2007, que é o melhor ano de sempre
no porto da Figueira da Foz
Este porto já tinha registado no pas-
sado mês de abril um crescimento de
quase 40% nas mercadorias movimenta-
das. 39,66% foi o crescimento registado,
quando comparado com o mês homólogo
de 2009; 35,24% se comparado com abril
de 2008, revela a Comunidade Portuária
da Figueira da Foz.
De salientar o forte crescimento na
carga geral (63,40% em relação a abril
de 2009 e 81,71% quando comparado
com abril de 2008). n
Obras de 3 milhões na Figueira
Melhoria das condições operacionais e de segurança

Vítor Caldeirinha*
Flexibilidade
no Trabalho
Portuário
A ESPO (European Sea Ports Orga-
nisation) publicou recentemente com o
apoio do ITMMA (Institute of Transport
and Maritime Managemente Antwerp),
da Universidade de Antuérpia um tex-
to muito importante sobre o trabalho
portuário na Europa, enquanto factor
chave de reforma e da competitivida-
de dos portos, disponível no site da
organização.
Um dos temas fundamentais que aborda é a flexibilidade
laboral como instrumento fundamental para que os portos eu-
ropeus sejam mais competitivos, mostrando o estado diverso
em que se encontram os portos e os países nesta matéria.
O aumento da complexidade das relações entre a procura
e a oferta nos portos implica a necessidade de uma maior
flexibilidade do trabalho portuário nas suas diversas vertentes,
que pode ser incentivada com os devidos bónus:
a) Flexibilidade das horas de trabalho – passar de flexi-
bilidade passiva com horários impostos nos termos legais,
para uma flexibilidade activa que atribui maior iniciativa aos
trabalhadores e empregadores;
b) Flexibilidade da quantidade de trabalhadores – possi-
bilidade de adaptar a força de trabalho às necessidades do
porto, com a criação de “pools” de trabalhadores portuários
negociadas e a possibilidade de recorrer às empresas de tra-
balho temporário em caso de necessidade;
c) Flexibilidade de tarefas e funções – aposta nas multi-
aptidões, na multi-formação e na multi-funcionalidade do trabalho
portuário, facilitando a mobilidade entre funções e tarefas e
entre terminais, evitando falta de trabalhadores numa tarefa,
quando há excesso noutra;
d) Flexibilidade de turnos e de equipas – Possibilidade de
afectar o trabalhador à equipa onde é mais necessário, de
mudanças de elementos entre equipas e navios no mesmo
turno, de alteração da composição e dimensão das equipas,
dentro dos limites legais e humanos relacionados com a pro-
dutividade;
Tem que se ter em atenção que uma maior produtividade e
flexibilidade da mão-de-obra portuária deve ser acompanhada
por maiores salários, como é definido no modelo da flexisegu-
rança dinamarquês. Quando existem elevados salários num
porto, mas a produtividade e a flexibilidade são reduzidas, o
porto enfrenta uma séria desvantagem competitiva.
Para além dos custos da estiva, vários são os custos das
ineficiências da mão-de-obra portuária em certos portos:
a) falta de trabalhadores em picos que levam a custos de
espera dos navios ou menores produtividades;
b) falta de formação e estragos causados às cargas que
provocam custos de produtividade ou de reputação do porto;
c) greves isoladas ou prolongadas, que causam custos
elevados para os portos e para a economia;
d) alta taxa de acidentes de trabalho devido à falta de
formação ou cansaço;
e) absentismo de trabalhadores já afectados a tarefas;
f) falha na comunicação entre o navio e a empresa de estiva
ou avaria dos equipamentos.
Grande número de portos europeus obrigam a que apenas
os trabalhadores registados possam trabalhar na estiva, por
imposição do Estado, da autoridade portuária ou de acordos
entre empresas e sindicatos. A reforma desta questão implica
habitualmente uma grande oposição dos sindicatos, o que pode
ser considerado uma limitação à liberdade de movimentação
dos trabalhadores na própria União Europeia.
Em alguns portos, o trabalho portuário limita-se às operações
de carga e descarga dos navios na área portuária, enquanto
noutros inclui também as operações logísticas processadas em
terra, após a descarga e parqueamento da carga ou antes do
embarque. Em Antuérpia foi criada uma categoria especial de
trabalhadores portuários, com salário mais baixo, para efec-
tuarem as operações logísticas.
Uma grande variedade de classificação dos trabalhadores
portuários pode ser observada nos portos europeus, mas ge-
ralmente envolve três elementos:
a) os trabalhadores efectivos com contrato de trabalho com
as empresas de estiva;
b) os trabalhadores registados contratados pela(s) “pool(s)”
do porto, utilizados pelas empresas como fonte primária de
recursos humanos;
c) os trabalhadores temporários que recebem um mínimo de
remuneração para estarem à espera dos picos de trabalho.
Os esquemas de redução da precariedade da mão-de-obra
portuária diferem em duas vias:
a) no poder dos sindicatos “de facto” para escolherem e
controlarem a afectação do trabalho aos trabalhadores por-
tuários;
b) e nas fontes e níveis de rendimento dos trabalhadores
registados que ficam sem trabalho fora dos picos.
A ESPO pediu à Comissão Europeia para
esclarecer este tema com a aprovação do
princípio “os fornecedores de serviços
portuários devem ter total liberdade de
contratar o pessoal qualificado que entendam
e emprega-lo nas condições requeridas pelo
serviço, desde que aplicada a legislação de
segurança e social”.
* Professor de Marketing Portuário no ISEG
http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/
(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês)
Em alguns casos, os trabalhadores em período sem trabalho
recebem rendimentos da “pool” ou das empresas directamente,
noutros recebem do Estado em parte. O financiamento deste
aspecto da “pool” dos portos pode vir das empresas de estiva,
do Estado ou mesmo das autoridades portuárias.
A maior parte das reformas efectuadas nos portos dos países
da Europa levaram a poucas mudanças nos acordos existentes
nas “pools”, mas em alguns casos verificaram-se alterações
significativas, designadamente os trabalhadores passaram a
ser directamente contratados pelas empresas operadoras dos
terminais, em vez de ser via “pool”. Por exemplo, na Alemanha
e na Holanda as empresas podem contratar directamente o
efectivo do mercado de trabalho, mas o trabalho temporário
adicional tem que vir da “pool”, embora algumas destas”pools”
tenham sido privatizadas. Existe a tendência para a criação
de “pools” abertas e autónomas, até mais que uma por porto,
com apoio em último caso das empresas de trabalho tempo-
rário gerais.
A ESPO pediu à Comissão Europeia para esclarecer este
tema com a aprovação do princípio “os fornecedores de ser-
viços portuários devem ter total liberdade de contratar o pes-
soal qualificado que entendam e emprega-lo nas condições
requeridas pelo serviço, desde que aplicada a legislação de
segurança e social”.
Por outro lado, existe uma tendência nos portos da Europa
para o trabalho contínuo com paragens individuais (e não colec-
tivas), horários com início flexível, turnos com tempo variável,
novos esquemas de trabalho extraordinário, turnos nocturnos
e trabalho ao fim-de-semana.
Uma outra questão são as categorias profissionais, para além
da divisão entre trabalhadores permanente e não permanente,
mais relacionadas com as tarefas e funções, a especialização
por tipo de carga, as aptidões e formação, a forma como foram
contratados, os planos de carreira ou o treino profissional. Alguns
sistemas dão especial importância às categorias profissionais,
com esquemas de mobilidade entre categorias, outros assentam
mais nas qualificações profissionais para a afectação ao tipo
de trabalho mais adequado.
Na Inglaterra, com a abolição do NDLS (National Dock
Labour Scheme) em 1989, foi eliminada a legislação anterior e
neutralizados os sindicatos, deixando estes de poderem fazer
greve que não seja devido a disputas com as empresas de
estiva, sob pena de os bens pessoais poderem ser sequestra-
dos em tribunal. Muitos trabalhadores aceitaram as generosas
compensações para redução do efectivo, tendo a indústria
portuária britânica sido revitalizada, de acordo com a ESPO.
A maioria das empresas contrata quem quer para efectivo e
conta com as empresas de trabalho temporário gerais para
satisfazer os picos.

J. Augusto Felício*
Dispõe-se de diferentes tipologias de porto e percebe-se
a sua importância e implicações no modelo económico.
O seu relevo aumentou com a sua integração nas
cadeias logísticas regionais e internacionais. Porém, a
definição do modelo de porto e do sistema portuário
são centrais para que os sistemas sejam eficazes e
eficientes ao mais baixo custo. O modelo «porto centro
de negócios» exige a integração de múltiplos agentes e
uma adequada arquitectura de porto
A logística
e o porto
centro de
negócios (i)O porto comercial, na sua perspec-
tiva restrita, visa assegurar condições
técnicas de manobra e segurança de
atracagem e operações de carga e des-
carga dos navios, possibilitar operações
logísticas de apoio à movimentação das
cargas e mercadorias no espaço do por-
to e assegurar a intermodalidade. Na
sua perspectiva mais ampla, assume-
se como zona de actividades logísticas e área de localização
de indústrias e outras actividades empresariais, com vista à
competitividade económica e a assegurar vantagens compe-
titivas às empresas. Em consequência, uma vez que se trata
de local onde se processa a transferência de mercadorias e
concentram actividades de prestação de serviços ao navio
e ao carregador, rapidamente, ao seu redor, se têm vindo a
desenvolver aglomerados urbanos.
Especialmente no passado, em que as operações de carga
e descarga de mercadorias eram realizadas com recurso á força
física, exigindo grandes contingentes humanos (os estivadores)
requerendo, ao mesmo tempo, a mobilização de trabalhadores
para as mais diversas funções, nomeadamente a execução e
controlo de diferentes actividades ligadas ao navio e ao por-
to, este facto limitou a evolução do porto por umas razões e
hoje, em muitos casos, e por razões diversas limita a evolução
das zonas urbanas. A actividade marítimo-portuária suportada
em mão de obra intensiva e largamente indiferenciada é hoje
em dia uma actividade de capital intensivo muito exigente em
tecnologia.
Esta alteração implicou forma diferente de encarar o porto
visando assegurar condições de eficiência e eficácia da ope-
ração portuária no que respeita à movimentação de cargas e
à intermodalidade, passando a exigir, nomeadamente diversa
forma de organizar o espaço físico, com maiores áreas para a
instalação de equipamentos, a realização de manobras em terra
e o acondicionamento das mercadorias e cargas em trânsito, a
par de condições marítimas para a aproximação e manobra dos
navios de superior dimensão, dotados de tecnologia avançada
e com maiores calados.
Entretanto, a diminuição dos tempos de operação e o au-
mento do volume das mercadorias transportadas por mar exigiu
diferentes condições de acessibilidade rodoviária e ferroviária.
O facto do porto, em muitos casos, estar inserido em zonas
de forte concentração urbana transformou-se em obstáculo
ao seu desenvolvimento, o que tem levado em muitos portos
mundiais a deslocalizações das infra-estruturas portuárias e à
criação de novos portos com amplas áreas de expansão para
a localização de empresas, em especial de cariz industrial.
Face a exigências de mercado verifica-se o crescente volume
de tráfego de mercadorias e cargas, o processamento de maiores
volumes por unidade de transporte e o aumento do número de
navios com maiores exigências de calado que escalam o porto
e menor o seu tempo de operação e estada. Em consequência,
têm vindo a aumentar a velocidade de operação da carga e
descarga e a sua movimentação no porto e a intensificar-se o
tráfego de acesso rodoviário e ferroviário, exigindo diferentes
condições de transporte, manobra e estacionamento dos equi-
pamentos, manuseamento e 'stockagem' das cargas, etc., na
perspectiva do desenvolvimento da logística portuária .
A emergência da logística
Numa breve referência, consideram-se três níveis de abor-
dagem para o conceito de logística: na perspectiva da unidade
empresarial ou organização, denominado micro-logística; na
perspectiva da integração dos processos envolvendo diferentes
operadores e agentes autónomos constituindo-se em cadeia
logística, denominado macro-logística; na perspectiva integra-
dora de diferentes sub-sistemas com referência a um espaço
regional amplo, denominado meso-logística.
No caso da micro-logística centra-se na empresa ou em
outra organização cujo processo logístico envolve os 'inputs',
por exemplo, as matérias-primas necessárias à produção, os
'outputs', por exemplo, os produtos acabados destinados ao
mercado e a própria empresa como centro processador e trans-
formador de recursos:
No caso da macro-logística centra-se no sistema económico
nacional, assente no pressuposto da existência de entidades
políticas e económicas que determinam orientações, realizam
investimentos e controlam ou influenciam o sistema.
No que respeita à meso-logística contempla-se os diferentes
sub-sistemas que se relacionam, considerando a região ou o
mundo, constituindo sistemas alargados envolvendo diferen-
tes sistemas económicos nacionais ou mercados, tomados na
perspectiva das relações internacionais, envolvendo múltiplos
agentes, empresas e processos com intuito de prestar serviços
completos ao cliente.
Considerando a avaliação do sistema logístico ao nível
da Península Ibérica, o interesse do empresariado português
ou espanhol e a lógica de interesse dos Estados, a questão
do sistema logístico apresenta diferentes perspectivas com
implicações a longo prazo.
Uma corrente de opinião considera uma grande oportunidade
para o desenvolvimento económico e empresarial português
assegurar condições para que o sistema logístico interligue
de forma funcional os mercados ibéricos, através de infra-
estruturas rodoviárias (auto-estradas) e ferroviárias (alta veloci-
dade), entre os principais centros populacionais (mercados) de
Portugal e Espanha, e a construção em locais estratégicos de
plataformas logísticas. Trata-se da oportunidade das empresas
portuguesas ganharem massa crítica vocacionando-se para
um mercado natural.
Outra corrente de opinião considera, ao invés, que se as
infra-estruturas rodo-ferroviárias devem ser aquelas neces-
sárias para assegurar os tráfegos de escoamento para além
Pirinéus e que as plataformas logísticas devem localizar-se
nesses pontos estratégicos de forma a estruturar o espaço
económico nacional.
A existência de uma visão e planeamento estratégico do
sistema logístico nacional é da maior importância. Portugal é
um país periférico face à Europa, dispondo de uma fronteira
marítima e outra terrestre. Tem tudo a ganhar se assegurar
condições de infra-estrutura e de capacidade empresarial que
possibilitem condições para potenciar o mercado ao nível dos
países ibéricos. Porém, tanto ou mais importante que o mercado
ibérico, deveria atender-se ao mar e especialmente às condições
de estrutura e organização dos sectores marítimo e portuário
nacional, percebidos numa lógica ibérica e europeia e no seu
posicionamento geo-estratégico face aos grandes tráfegos ma-
rítimos mundiais. Uma das principais preocupações deveria
centrar-se em acompanhar a lógica do desenvolvimento das
cadeias logísticas internacionais e regionais, baseadas nesses
tráfegos marítimos, procurando as melhores condições para
estruturar e desenvolver o sistema portuário nacional, dando-
lhe condições de infra-estrutura e de organização que possam
assegurar mais elevados padrões de eficiência e competitividade
às empresas que operam no mercado nacional.
Ganha valor acrescido a arquitectura do sistema portuário,
com particular destaque para a vocação dos portos e o desen-
volvimento do transporte marítimo de curta distância (TMCD).
O sistema logístico nacional deveria atender à sua integração
nos sistemas regionais e a sua integração global estudado a
partir dos sistemas marítimo e portuário.
O sistema logístico
«O desenvolvimento logístico nacional é um dos centros
nevrálgicos para o potencial apoio ao crescimento do tecido
produtivo», sendo a logística da empresa relevante ao «fazer
a diferença entre o sucesso ou o fracasso do negócio» (Car-
valho, 1999).
O desenvolvimento logístico nacional pressupõe a existência
de plataformas logísticas estrategicamente localizadas, consti-
tuídas em rede, tendo em conta os mercados consumidores e
a implantação dos fabricantes, a existência de infra-estruturas
de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo, devidamente
articuladas, e os sistemas de comunicação e telemática capa-
zes de processar elevados volumes de informação, de forma
a conjugar tráfegos de mercadoria e fluxos de informação re-
ferentes às cadeias logísticas, em tempo útil e com eficiência.
Deverá articular-se a um nível superior, no que se denomina
de «perspectiva helicopteriana», para a sua articulação com
outros sistemas logísticos regionais e global. Está em causa
a arquitectura do sistema logístico nacional, cuja finalidade
reside em assegurar condições de rapidez na movimentação
das cargas e mercadorias e baixo custo de operação e fiabili-
dade aos processos, instituindo condições de competitividade
nacional e particularmente para as empresas que operam em
mercados internacionais. A logística da empresa compreende,
em especial, os recursos necessários à produção industrial ou
de serviços, o processamento e transformação de recursos em
produtos e a sua colocação no mercado. Refere-se ao sistema
logístico primário.
Logística compreende um sistema de actividades integra-
das pelo qual fluem produtos e informação, desde a origem ao
ponto de consumo, sustentado por factores que determinam a
vertente de disponibilização da organização, isto é, um sistema
que responda no tempo certo, com a qualidade correcta e que
se conecte aos locais mais apropriados. Significa, essencial-
mente, planeamento e gestão de fluxos físicos e informacionais
(Carvalho, id.). São características principais da logística a sua
natureza intrínseca (actividades interligadas constituindo o pro-
cesso) e a sua natureza sistémica (visão global e integrada). Dito
de outra forma, a logística diz respeito, por um lado, à unidade
empresarial identificada pelas suas estruturas e processos,
capacitada para fabricar produtos e realizar negócios e, por
outro lado, ao sistema económico envolvendo os processos e
estruturas económicas dotados de eficiência. A logística está
associada a duas variáveis principais, entre outras, que são a
prestação de um serviço total que integra atributos de diferen-
ciação, competitividade, fidelização e vantagem comparativa
do produto apresentado aos clientes ou consumidores, e a sua
realização ao mais baixo custo. Esta relação pode assumir a
forma de função, assim:
mix da logística = f (serviço total, custo)
Depreende-se, portanto, centrar-se a logística no serviço
total prestado ao cliente (Shapiro, 1984) à qual se associa o
conceito de logística total em que «a distribuição física está
intrinsecamente dependente dos sistemas de informação»
(Sharman, 1984). Estes conceitos conduzem a perceber os
determinantes da eficácia da logística, baseados no potencial
de organização (sistema), no potencial de acção (recursos) e
no sistema humano (conhecimento).
O processo logístico primário identifica-se com a empresa
devendo considerar-se as actividades interligadas de produção,
aquisição, transporte, armazenagem e distribuição:
Produção Aquisição Transporte Armazenagem Distribuição
Empresa OutputsInputs
u

*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do
Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade
Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e diretor científico do curso de
Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão
Portuária
Constituem grupos genéricos de actividades logísticas (Bo-
wersox, 1978) os seguintes:
1) Gestão das infra-estruturas da empresa
2) Constituição e gestão de stocks
3) Comunicação e informação
4) Movimentação de materiais/produtos
5) Transporte
Embora não corresponda inteiramente ao entendimento
sobre as actividades logísticas, alargado às infra-estruturas
viárias e marítimas e outras, caso das plataformas logísticas,
é interessante verificar a evolução do conceito no qual se in-
tegra o transporte.
Evidencia-se o transporte marítimo pelo facto de Portugal
ser um país periférico face ao mercado europeu, para onde
destina parte relevante do seu comércio, situação que confere
destaque à utilização do transporte marítimo de curta distância
(TMCD) e aos portos nacionais, no quadro da arquitectura
logística nacional.
A relação do transporte marítimo, em particular o TMCD,
com o transporte rodoviário é questão de grande actualidade.
Diferentes analistas e profissionais vêm acentuando vantagem
para a utilização do TMCD, por razões económicas e ambien-
tais. Contudo, ao invés, o modo rodoviário ganha crescente
preponderância.
Dias (2000)2
depois de colocar em relevo os principais
factores que determinam a eficiência e eficácia das cadeias
logísticas de abastecimento e fornecimento, nomeadamente o
aumento da velocidade, o baixo custo e a sua maior fiabilidade,
e de referir o papel das plataformas logísticas destacando a
sua orientação para as linhas de montagem e para o 'postpo-
nement' (preparação do produto conforme interesse do cliente
personalizado) refere razões que justificam o aumento de ac-
tividade do modo rodoviário face ao modo marírtimo. Enuncia
que o TMCD apresenta de facto, no caso do transporte de
mercadorias para o centro europeu, um custo menor quando
confrontado com o modo rodoviário. Contudo, destaca, ava-
liando outros factores como o custo da flexibilidade da cadeia
global e da sua não ruptura, que, neste caso, o modo rodoviário
apresenta vantagens.
Ou seja, dissocia o custo mínimo do transporte 'versus' o
custo mínimo da flexibilidade da cadeia global e da sua não
ruptura e coloca em confronto os modos rodoviário e marítimo.
Neste caso, o transporte rodoviário ganha vantagem não devido
ao menor custo do transporte que não tem mas pelo facto de
apresentar maior flexibilidade e por potenciar a hipótese duma
presumível ruptura da cadeia logística, mais fácil de resolver
ao utilizar-se o transporte rodoviário.
É abordagem interessante, tanto mais, quando trás à liça
a associação do camião com a responsabilidade do indus-
trial face a exigências do 'just-in-time' (JIT) e a associação do
TMCD com a responsabilidade do cliente, baseando-se nas
dificuldades, caso surjam, serem certamente mais fáceis de
solucionar utilizando-se o modo rodoviário. Assim, o recurso
aos modos ferroviário e marítimo é dificultado, pelo seguinte
(Dias, id.):
1) Falta de flexibilidade na adequação ao rigor do JIT;
2) Maior dificuldade na minimização dos prejuízos do
retorno da grande massa em vazio;
3) Quebras de fiabilidade nas transferências;
4) Diferenças de bitola, no caso ferroviário, altura das
composições e limitações de capacidade de tracção e com-
primento dos comboios;
5) Obtenção de massa crítica das cargas (canais logís-
ticos com vários clientes).
Esta forma de avaliar as dificuldades colocadas à utiliza-
ção do modo marítimo, mais propriamente rodo-marítimo, tem
a sua pertinência de análise. Contudo, a perspectiva deverá
alargar-se, partindo do pressuposto que o modo marítimo tem
vantagens a aproveitar e sê-lo-ão quando se trata de desloca-
ções, nomeadamente, quando:
a) Se trata de cargas acima dos 1500kms;
b) Estão em questão grandes quantidades por unidade
de transporte;
c) As cargas não se destinam a um único cliente, em
especial se adoptar técnicas de JIT;
d) As cargas são semi-reboques, i.e.
Entretanto, não se referem as vantagens relacionadas com
outros factores, tais como os associados ao ambiente e às
restrições de tráfego nas estradas europeias.
O processo logístico é complexo por envolver diferentes
entidades e agentes e exigir rigor na articulação dos processos
que constituem o sistema visando assegurar a qualidade na
prestação do serviço ao cliente. Tudo tem de bater certo o que
implica agentes altamente especializados e um adequado siste-
ma de informação. Neste sentido, há diferentes níveis de decisão
logística a considerar (McKinnon, 1999)
3
, quanto à/ao:
1) Concentração das estruturas logísticas (decisões
estratégicas de localização);
2) Determinação do padrão das ligações comerciais
(ligação às fontes de materiais e distribuição);
3) Planeamento das escalas de fluxos de produtos;
4) Organização da gestão dos recursos de transporte.
Contudo, na base deverá existir uma arquitectura infra-
estrutural adequada, na qual o porto é parte relevante no caso
do sistema logístico português. Uma dessas infra-estruturas
diz respeito à plataforma logística com diversa tipologia, envol-
vendo um só modo de transporte, destacando-se os terminais
rodoviários (TR), centros de distribuição urbana (CDU), parques
de distribuição (PD) e centros de transporte (CT) ou múltiplos
modos de transporte, como sejam, zonas de actividades lo-
gísticas (ZAL), centros de transporte de mercadorias (CTM) e
centros de carga aérea (CCA).
(Conclui no próximo número)
1. Arch Shaw (1916), L. D. H. Weld (1916), Fred Clark (1922) e Ralph Borsodi (1927), citados por Crespo de Carvalho (1999), Logística, 2.ª ed., edições Sílabo. Peter
Drucker (1962) alerta para o tema «ao referir a logística como a face obscura da economia, verdadeiro território por explorar».
2. Dias, Q. (2000). Articulação modal e logística. 4.ª Conferência Internacional sobre Transportes, realizada nos dias 3 e 4 de Julho de 2000, Lisboa.
3. Referido por, Borralho, E. (2000). Os transportes rumo aos caminhos da logística. A zona de actividades logísticas de Sines. 4.ª Conferência Internacional sobre trans-
portes, realizada em Lisboa, nos dias 3 e 4 de Julho de 2000.
u

Lidas & ouvidas
Agenda
A lei aprovada a 2 de junho (que
revoga o Decreto-Lei nº 188/2008,
relativa à prorrogação da conces-
são do terminal de contentores de
Alcântara, em Lisboa) seguiu para
promulgação, não tendo ainda sido
publicada em Diário da República.
Veremos que posição vai o Governo
adotar depois desta lei ser publicada,
uma vez que, em teoria e à luz do
quadro constitucional atual, o Gover-
no pode aprovar um novo decreto-lei
que reponha em vigor as alterações
às bases da concessão aprovadas
em 2008
Miguel Lorena Brito
Advogado, sócio FCB&A
“Portugal está no topo da recupera-
ção económica no espaço europeu”
Vieira da Silva
Ministro da Economia
Todos ganhávamos se o Governo
(…) se preocupasse em regular os
laços informais que a economia in-
ventou para sobreviver num quadro
legal obsoleto. O emprego efectivo
para a vida é tão atual como o ca-
valo para o trabalho - ou escrever
molhando no tinteiro o bico de uma
pena.
Jorge Fiel
Diário de Notícias
"Neste estádio da nossa economia,
precisamos de parceiros que enten-
dam que para Angola não devem
vir apenas para vender, mas para
produzir".
Matos Cardoso
presidente do CA da FILDA
(Feira Industrial de Luanda)
Temos um excelente porto para
transhipment e terminal de combus-
tíveis líquidos e gasosos, - Sines - e,
felizmente, os singapurenses têm-
nos ajudado a desenvolvê-lo mas,
sem as ligações ferro-rodoviárias
até Espanha, nunca se conseguirá
a sua rentabilização plena. Temos
ainda dois portos para o "deep sea",
ou seja, manuseamento de conten-
tores transportados de longa distân-
cia, mas as ambiguidades jurídicas e
políticas sobre um deles (Alcântara)
comprometem o seu futuro.
Angelo Correia
Gestor
A CARGO há 15 anos
Mais equipamento e qualidade
20.09.2010 - 24.09.2010
Dia Mundial do Mar
Local: Todo o país
12.10.2010 - 13.10.2010
XIII Congresso APLOG
Lisboa
19.10.2010
Seminário “Seguro Marítimo”
iirPortugal
Lisboa
O novo terminal cimenteiro do porto
de Aveiro (sul), da Secil, era o grande
destaque da CARGO nº 49, de Julho/
agosto de 1995. A carta de qualidade
do porto de Sines, subscrita por toda a
Comunidade, e o CEMI/TEMI, a primeira
parceria da CP e da Renfe para um servi-
ço ibérico de mercadorias eram também
tema de capa daquela edição.
As II Jornadas do porto de Sines,
então dirigido por Eugénio Borralho, jus-
tificaram reportagem alargada; Cavaco
Silva criava o Fórum do Mar, que preten-
dia dotar o nosso país de instrumentos
que congregassem todos os interesses
marítimos. Leixões recebia dois novos
pórticos de parque fabricados pela já ex-
tinta Mague. Setúbal pensava no futuro
com uma modernização de procedimen-
tos. O Registo Internacional da Madeira
passava a ter novas regras e era tema
de um seminário onde se concluía que
havia “barreiras intransponíveis no finan-
ciamento de navios”. Falava-se sobre o
Instituto Nacional de Pilotagem de Portos,
que na altura garantia a segurança nos
portos. Nos primeiros seis meses do ano,
o movimento de carga no porto de Lis-
boa registava um crescimento de 2,6%.
A habitual crónica de opinião versava,
neste número, "As questões genéricas
da Procura e da Oferta no mercado marí-
timo de linha", assinada por Vítor Ramos
da Costa.
Na ferrovia, a CP equipava terminais
Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt
multimodais e, além disso, preparava-se
para transportar resíduos industriais. A
Intercontainner Interfrigo, formada pelo
conjunto das empresas ferroviárias euro-
peias, propunha-se unir a Europa através
do caminho-de-ferro.
O MAN F2000 era eleito “Camião do
Ano 1995”. A DAF completava a renova-
ção da sua gama com a série 55.
Já no setor aéreo, os aeroportos de
Paris superavam a crise. A SATA que-
ria entrar para o mercado europeu de
charters. O Cargo Account Settlement
Sytem, CASS, regulava com sucesso as
contas da carga aérea. O Aeroporto Sá
Carneiro celebrava o seu 10º aniversário
e a Aerofrete apagava 25 velas. n
Marítimo
O serviço MacAndrews “Scan Express II” aumentou as
escalas em Portugal, tocando Lisboa em ambos os sen-
tidos. O serviço passou também a escalar Tilbury (RU) e
Roterdão.
A rotação passou a ser: Lisboa, Zeebrugge (BE), Goth-
enburg (SW), Helsingborg (SW), Aarhus (DK), Zeebrugge
(BE), Tilbury (UK), Rotterdam (NL), Lisboa.
A primeira escala em Lisboa no sentido Sul, foi efectuada
pela navio King Basil em 16 de julho. Neste serviço são
utilizados seis navios de 1.700 teus.
A MacAndrews, com instalações em Lisboa e no Porto, é
um armador do universo do grupo CMA CGM
A ministra das Finanças
de Cabo Verde, Cristina Du-
arte, considerou que Portugal
e o arquipélago podem em
conjunto criar um "corredor
extremamente competitivo"
do Atlântico Norte ao Atlân-
tico Sul.
Em declarações à agên-
cia Lusa, no final de uma
apresentação ao Presidente
da República português, Ca-
vaco Silva, sobre o "cluster
mar" cabo-verdiano, Cristina
Duarte indicou que o projeto
pode envolver "outros países"
da Comunidade de Países de
Língua Portuguesa (CPLP).
"Apesar de ter mais ter-
ritório do que Cabo Verde,
Portugal tem que ter como um
dos pontos de partida o mar.
Aliás, historicamente foi assim.
É aí que, estabelecendo uma
parceria Cabo Verde-Portugal
através do cluster mar, pode-
mos criar um corredor extre-
mamente competitivo do Atlân-
tico Norte até ao Atlântico Sul,
envolvendo outros países da
CPLP", disse.
A Comissão Europeia
vai publicar no próximo ano
uma proposta de troca das
informações marítimas mais
frequentes por via eletrónica.
Segundo Theologitis Dimitrios,
responsável da Direção-Geral
da Mobilidade e dos Transpor-
tes, com esta diretiva-quadro
sobre e-marítimo Bruxelas
pretende a criação de uma
única plataforma digital para
as formalidades da notificação,
comunicação com as autori-
dades e anúncios de parcei-
ros de negócios. A iniciativa
também visa facilitar o acesso
à Internet por parte dos em-
barcados.
Integrado na celebração
nacional do Dia Europeu do
Mar, cumpriu-se dia 25 de
maio o programa de encerra-
mento do Concurso Nacional
KIT DO MAR 2009/2010, com-
posto por atividades diversas,
desde a exposição dos traba-
lhos concorrentes, a ateliers e
demonstrações, e sessões de
divulgação/ apresentação de
projetos diversos.
O Instituto Portuário e dos
Transportes Marítimos partici-
Vão iniciar-se brevemente os trabalhos de construção de uma rampa
ro-ro, no Terminal de Contentores e Ro-Ro do Porto de Aveiro (TCRR).
Para além dos aludidos trabalhos, a iniciar ainda este mês de julho,
está previsto executar, no âmbito da mesma empreitada, a instalação,
no Terminal Norte, de um cais flutuante destinado à atracação do trem
de reboques do porto.
Os investimentos que se iniciam constituem um importante contributo
para aumentar a atratividade do porto de Aveiro no segmento do SSS,
através da captação de serviços Ro-Ro, como também para reforçar as
condições de segurança dos navios durante a sua estada em porto.
Este projeto representa um investimento total de 1,2 milhões de eu-
ros, com uma comparticipação de 717 mil euros do Fundo Europeu de
Desenvolvimento Regional (FEDER), no âmbito do Programa Mais Centro
– Programa Operacional Regional do Centro. Prevê-se que o presente
investimento fique concluído no corrente ano.
Porto de Aveiro melhora Terminal Contentores e Ro-Ro
pou com a acção de divulga-
ção das profissões marítimas,
que incluiu uma apresentação
sobre a importância do trans-
porte marítimo e de um filme
focando algumas das profis-
sões ligadas ao mar. Saiba
mais em www.imarpor.pt
José Luís Cacho, presi-
dente do Conselho de Adminis-
tração do Porto de Aveiro, foi
eleito para liderar a Associação
dos Portos de Portugal (APP)
nos próximos três anos, tendo
a acompanhá-lo, na direção,
os representantes da APSS
(Administração dos Portos
de Setúbal e Sesimbra) e da
APRAM (Administração dos
Portos da Região Autónoma
da Madeira).
22.10.2010
XI Jornadas ANTRAM
Portimão
09.11.2010
V Seminário Plataformas Logísticas
Ibéricas: Crescer para Novos Mer-
cados
Setúbal

U
m ano após se ter sentado aos
comandos da CP Carga, Rocha
Soares começa a sentir o pulso
à empresa, e a imprimir à locomotiva uma
velocidade de cruzeiro que lhe permite
traçar um plano de viagem. A minúcia
desse plano aponta para resultados
positivos em 2013-2014, altura em que
o Estado procederá, previsivelmente, à
desejada privatização.
CARGO: A empresa que dirige ar-
rasta uma imagem que, inevitavelmen-
te, se cola à CP, entidade centenária
que nunca deu – pelo menos aparen-
temente – prioridade ao transporte de
mercadorias, face ao transporte de
passageiros. Que mudança de atitude
corporiza a CP Carga?
Rocha Soares: A tendência da CP
Carga é de crescimento e afirmação do
transporte de mercadorias por via fer-
roviária no mercado nacional, ibérico e
futuramente europeu. Estamos a dinami-
zar a oferta dirigida a vários segmentos
de mercado (genericamente designados
por grande distribuição onde se inclui
mercadorias tão diversas como produtos
alimentares, papel ou detergentes) em
projetos que estão a ser desenvolvidos
maioritariamente em parceria com ope-
radores logísticos e rodoviários. Aliás,
esta realidade que reflecte diversidade
de mercadorias e clientes, estatistica-
mente, não é visível uma vez que todos
os transportes que utilizam técnicas de
tráfego combinado estão incluídas na
rubrica “contentores”.
A CP Carga recebe, por parte da
REFER, um tratamento de igualdade
em relação à CP passageiros? Que
condicionalismos ainda subsistem?
Os condicionalismos induzidos pela
infra-estrutura à operação ferroviária são,
no essencial, dois; um relacionado com a
regulação e custo do acesso, e, outro com
as características do traçado ferroviário
e a sua configuração geográfica. E não
são neutros para a nossa performance:
os custos diretos e indiretos derivados
da utilização da infra-estrutura tem um
impacto superior a 30% no custo ope-
racional da CP Carga, e terá expressão
equivalente na conta de qualquer outro
operador ferroviário.
Os operadores espanhóis também
estão sujeitos a esses condicionalis-
mos?
Não. A taxa nominal é três vezes
superior à praticada em Espanha, refle-
tindo-se num peso nos nossos custos
operacionais de forma desproporcionada
face aos correspondentes aos suporta-
dos pela rodovia. Acresce que a rodovia
paga taxa de acesso em 8% da rede
rodoviária nacional e é de sua opção
o seu uso, só pagando quando usa. O
transporte ferroviário paga taxa em toda
a rede ferroviária e paga quando usa e
quando tem intenção de usar (comboio
programado/comboio pago mesmo que
não realizado).
Os restantes 15% de custos de infra-
estrutura resultam do fato de o percurso
padrão da CP Carga ser, em extensão,
mais de 30% do que o percurso rodo-
viário, resultado de uma configuração
geográfica da malha ferroviária que se
mantém praticamente inalterada há mais
de 70 anos.
Que outros anacronismos identi-
fica?
Um deles é a existência, também
há mais de 70 anos, de cerca de meia
dúzia de rampas plurilocalizadas, com
uma extensão total não mais do que al-
gumas dezenas de kms, que obrigam os
operadores a um desperdício de 50% da
capacidade dos meios operacionais em
tracção e tripulações (capacidade do ope-
rador 1 400 tons/comboio - capacidade da
infra-estrutura 700 tons/comboio).
Apesar de termos a convicção que
neste quadro “regulação/capacidade das
infra-estruturas” colocado à disposição
da operação ferroviária que esta será
uma atividade financeiramente difícil, a
CP Carga está determinada em cumprir
o seu plano de negócio que aponta para
resultados operacionais positivos já em
Vamos fechar 2010
melhor do que o previsto
Rocha Soares, um ano à frente da CP Carga
Os números de 2009 da CP Carga
revelam o elevado compromisso com o
desenvolvimento sustentável, sustenta
a empresa, frisando que "a estraté-
gia de desenvolvimento e crescimento
económico da CP Carga para compe-
tir no mercado global não descura a
responsabilidade nos domínios social
e ambiental".
"ACPCargatempreocupaçõesam-
bientais e integra-as na sua atividade,",
continua a comunicação da empresa
dirigida por Rocha Soares, "utilizando
práticas e tecnologias eco-eficientes
que conciliam o crescimento com a
protecção do ambiente, promovendo
uma melhoria contínua do desempenho
ambiental. Prova disso é o contributo
ambiental da CP Carga S.A, através da
adoção de várias medidas de redução
de consumo de combustível (diesel),
emissões de CO2 e melhoria de efici-
ência energética e operacional. Para
demonstrar a justeza da constatação,
a CP Carga avança que transportou
"cerca de 8,3 milhões de toneladas
de mercadoria. Se as mesmas fossem
transportadas por via rodoviária obri-
garia à utilização de cerca de 332.000
camiões (25 Ton. p/camião). Para trans-
portar essas 8,3 milhões de toneladas,
a CP Carga percorreu o equivalente a
8.335.000 km".
"A conjugação da utilização das frotas
de tração diesel e elétrica permitiu uma
redução significativa na emissão de CO2,
sendo que, as frotas de tracção eléctrica
permitiram gerar 0% de emissão daquele
gás carbónico. Ao aumentar a utilização
da frota de tração elétrica, a CP Carga
consumiu menos 44% (13,8 milhões de
litros em 2008 versus 7,7 milhões de li-
tros em 2009) de combustíveis de origem
fóssil (diesel)."
"A opção pelo transporte de merca-
dorias através da CP Carga, contribuiu
para a não emissão de 8.300.000 Ton.
de CO2 (emissão de 25 Ton. de CO2
por camião x 332.000 camiões), isto se
as mesmas fossem transportadas por
camião (Ref. camião tipo Volvo ECO5
com carga média de 25 Ton.)".
"O contributo ambiental por via da
não emissão de CO2 pela opção fer-
roviária no transporte de mercadorias
teve reflexos muito positivos na verten-
te económica, permitindo, assim, uma
poupança de 124,2 milhões de euros
(à cotação do carbono de 11/05/2010),
menos 15 milhões de euros em rela-
ção a 2009, fruto da menor tonelagem
transportada (-2 milhões toneladas),
mas compensado por uma maior uti-
lização de tração eléctrica".
"De acordo com o referencial da
UIC (União Internacional dos Caminhos
de Ferro), a utilização do transporte
ferroviário de mercadorias origina por
cada tonelada/km transportada um
poupança ambiental de 0,035 euros/
ano. Assim, para o total transportado
pela CP Carga S.A em 2009, cerca de
2.090.141.233 TK, a empresa origi-
nou um contributo ambiental na ordem
73,2 milhões de euros, tornando-se um
operador de transporte de referência
no que diz respeito ao contributo am-
biental." n
2013. Obviamente que para aquele resul-
tado, entre outras medidas, é necessá-
rio uma reformulação das condições do
uso das infra-estruturas, alterações que
esperamos serem obtidas em conversa-
ções com a REFER com envolvimento
natural da tutela, já que o que estará
em causa, no nosso entendimento, é a
capacidade de Portugal se afirmar como
país auto consumidor e exportador de
logística.
Face aos resultados de 2009, quan-
do pensa que a CP Carga atingirá o
equilíbrio das suas contas?
O exercício de 2009 resumiu-se a
apenas cinco meses, reflectindo ne-
cessariamente as dificuldades que a
atividade do transporte ferroviário de
mercadorias estava a verificar. Desde
logo, procurámos racionalizar os nossos
meios humanos e materiais, com sen-
satez e tranquilidade e conseguimos,
inclusivamente, uma inversão da curva
importante face ao verificado no restante
ano. O nosso objetivo é fazer crescer o
negócio, rentabilizando gradualmente a
CP Carga, sendo a obtenção de siner-
gias derivada da colaboração com outros
operadores indispensável. O passivo está
a evoluir de acordo com o previsto no
Plano Estratégico de Autonomização. A
estrutura de capitais está equilibrada, não
sendo significativo o montante da dívida
a maturar já este ano.
A CP Carga foi constituída apenas
há nove meses e herdou um modelo e
uma estrutura operacional onde cerca
de 70% dos custos são fixos e onde a
sua capacidade de negociação quanto
ao fornecimento de serviços do setor
ferroviário era inexistente.
O plano de negócio da empresa está
baseado num conjunto de investimento e
acções que visa conseguir o break-even
em 2014 sendo, no essencial suportado
em dois instrumentos estratégicos: a re-
dução global dos custos operacionais e
expansão considerável da sua atividade,
e a redução dos custos unitários/cresci-
mento dos proveitos.
Que comentário lhe suscita a afir-
mação de que a CP Carga está em
falência técnica?
As contas da empresa estão de acor-
do com o previsto no Plano Estratégico de
Autonomização apresentando os níveis
de capitais próprios adequados.
Além disso, temos mercado consoli-
dado e projetos a arrancar que permitem,
de forma optimista mas sólida, aumentar
substancialmente o valor da empresa não
havendo razões para se acenar com o
fantasma da falência técnica.
Apesar de uma quebra inesperada no
tráfego de carvão (o tráfego mais impor-
tante da CP Carga) derivada de um nível
de consumo muito inferior ao histórico e
de um período de greve de uma sema-
na, regista-se um crescimento na ordem
dos 6% e os resultados do mês de maio
estarão já em linha com o crescimento
planeado (10 a 15%).
Em termos de resultados não só esta-
mos dentro do planeado para 2010, como
esperamos acabar o ano ligeiramente
melhor do que o previsto.
CP cuida o ambiente
Rocha Soares já conhece os "cantos à casa" da CP Carga, e acredita que pode, já
no fim de 2010, apresentar contas mais interessantes que o previsto há cerca de
um ano
u

u Uma das causas geralmente apon-
tadas para o vermelho dos números
da CP Carga é o excessivo peso do
quadro de pessoal. Que estratégia será
seguida neste particular?
De acordo com o nosso plano de
negócio, até 2013 o peso com pessoal
deverá ficar na ordem dos 20%, situação
que será sempre abordada em constante
diálogo com os organismos representati-
vos dos trabalhadores (ORT´s). Para este
objetivo estão a ser introduzidas medidas
dirigidas ao aumento de produtividade
dos meios e recursos operacionais que
nos deverão permitir um aumento do vo-
lume de negócio na ordem dos 30% nos
próximos três anos, com tradução numa
redução de custos unitários na mesma
proporção.
Atualmente os custos com pessoal
são na ordem dos 26%, sendo que o
quadro de pessoal de 750 trabalhadores
já reflecte a racionalização dos meios
humanos (menos 80 conseguido nos
primeiros meses de atividade) que é
um dos primeiros objetivos a que nos
dedicámos.
Os números do transporte ferrovi-
ário em Portugal não têm progredido
nos anos mais recentes. Como tem
a CP Carga tentado ganhar merca-
do?
A quota da CP Carga no mercado
do transporte terrestre em Portugal tem
estado estagnada, mas acreditamos que
há um importante espaço para cresci-
mento.
Em termos do transporte ferroviário
a CP Carga terá uma quota superior a
95% no tráfego nacional e de valor equi-
valente no tráfego internacional e detém
ainda o pleno da quota do tráfego de e
para os portos nacionais. Os ganhos de
mercado com que esperamos suportar o
nosso crescimento até 2013 terá fonte em
três vertentes: Contínuo aproveitamento
das oportunidades geradas nos fluxos
de e para os portos nacionais, sobre-
tudo Sines, Setúbal e Aveiro que têm
vindo a revelar crescentes ganhos de
competitividade; lançamento de serviços,
competitivos e estáveis, que se afirmem
como soluções logísticas duradouras, en-
tre zonas de grande produção e consumo
no espaço ibérico; reforço das relações
com os donos de cargas massificadas
que permitam a integração competitiva
da solução ferroviária.
Dito isto, estamos conscientes de
que a CP Carga tem obrigatoriamente
que baixar os seus custos e para além
das ações que está a dirigir a ganhos
de produtividade, é indispensável que
consiga melhor oferta dos seus fornece-
dores, fora e dentro do setor ferroviário.
É imperativo a transformação da ideia
de taxa e tarifas rígidas em critérios de
preços negociados.
Como está a decorrer a atividade
da Iberian Link, a parceria com a Renfe
Mercancias?
A CP e a Renfe levaram algum tempo
a ajustar-se à nova realidade de mercado
e a libertar-se do modelo de gestão pú-
blica. Os resultados refletem isto mesmo
mostrando que há um grande caminho
a desenvolver conjuntamente.
Os resultados atuais permitem retirar
a ilação de que o potencial de crescimento
depende mais de sermos suficientemente
capazes de fornecer ao mercado soluções
finais estruturadas e competitivas, que
a sua capacidade instalada permite, do
que o valor ou volume de negócio que
perderam para a concorrência, que se
mantém insignificante.
Quais os resultados da operação
ibérica?
A CP Carga assume o mercado inter-
nacional como uma aposta prioritária, no-
meadamente contribuindo para o aumento
da importância dos portos nacionais na
economia ibérica. Os trabalhos entretanto
já desenvolvidos, nomeadamente, com
o porto de Aveiro ou Sines são disso
exemplo. E estamos, obviamente, em
desenvolvimento com idênticas parce-
rias com os restantes portos.
Em 2010 o tráfego internacional está a
crescer na ordem dos 100% nos primeiros
cinco meses e este ritmo deverá acentuar-
se ainda mais no segundo semestre, em
razão dos projetos de negócio que estão
em conclusão no espaço ibérico.
Atualmente este negócio representa
cerca de 7% da atividade da CP Carga e
um bom resultado nos próximos 3 anos
será uma evolução para um valor na or-
dem dos 15%.
O mercado ferroviário transfronteiriço
potencial, embora representando ape-
nas cerca de 25% do mercado potencial
interno, a sua expansão e estabilidade
depende fortemente da competitividade
do sistema portuário português.
A CP Carga esta cada vez mais em-
penhada e consciente da viabilidade da
sua afirmação como operador ferroviá-
rio de referência na Península Ibérica,
mantendo-se, para tal, obstinadamente
focada no interesse dos clientes.
Face à concorrência, que tem
custos de funcionamento significati-
vamente mais leves, como caracteriza
a empresa que dirige?
Tanto quanto sabemos, pela experi-
ência e observação, estamos convictos
de estar certos que a CP Carga será o
operador, a muita distância, que detém
os melhores resultados em todos os in-
dicadores; menor custo ton/km, melhor
proveito comboio/km, melhor nível de
produtividade dos meios, ao que se as-
socia um serviço de um elevado nível de
qualidade e fiabilidade.
É, aliás, aquela última vertente, a
principal variável pela qual os nossos
clientes nos continuam a preferir, e que,
apesar da crise económica, nos permite
continuar a crescer seguindo a trajectória
prevista no Plano Estratégico visando a
rentabilidade da atividade. Refira-se neste
particular que temos já consolidado uma
relação contratual para o médio/longo
prazo com os principais carregadores/
clientes do setor ferroviário. n
A
Empresa de Manutenção de
Equipamento Ferroviário, SA
(EMEF) entregou à CP Carga
um primeiro lote de 50 de um total de 300
vagões de bogies e 100 vagões de dois
eixos, faseados ao longo dos próximos
três anos.
O negócio tem o valor de 41,2 mi-
lhões de Euros e reveste-se de uma
enorme importância para a afirmação do
setor ferroviário português nos mercados
internacionais de tráfego de mercadorias
e para a projeção do setor metalomecâ-
nico ferroviário além-fronteiras.
Estes vagões são os primeiros com
conceção e fabrico inteiramente nacio-
nal, tendo a execução do projeto envolvi-
do a participação de diversas empresas
portuguesas. O projeto foi desenvolvido
pela EMEF, com total autonomia técnica,
alargando o seu potencial de exporta-
ção iniciado há alguns anos atrás com
o fornecimento de vagões à República
da Bósnia & Herzegovina.
Estes são também os primeiros va-
gões europeus a respeitarem as recentes
especificações técnicas de interoperabi-
lidade (vagões e ruído), tendo o projeto,
fabrico e ensaios sido certificados pela
Associação Portuguesa para a Norma-
lização e Certificação Ferroviária e a
sua circulação autorizada e certificada
pelo IMTT.
A CP Carga fica agora muito melhor
equipada para o serviço de transporte
nacional e internacional de mercadorias
em contentores e caixas móveis, compe-
tindo no mercado europeu com elevados
padrões de qualidade e fiabilidade. En-
tre diversas vantagens, irá usufruir da
possibilidade que estes novos veículos
oferecem na versatilidade de circulação
em diferentes bitolas, permitindo o atra-
vessamento de Espanha para França e
circulação na Europa central, mediante
a mudança de rodados.
O investimento nestes novos vagões
permitirá dotar a CP Carga do mais mo-
derno material rebocado, melhorando a
sua capacidade de oferta de serviços
nos tráfegos combinado, multimodal e
paletizado. As características e capaci-
dade técnica destes veículos reforçarão
a capacidade competitiva da empresa
nos mercados em
que se projeta con-
solidar, nomeada-
mente na expan-
são do hinterland
Ibérico.
Esta aquisição
visa dotar a empre-
sa de meios de
transporte mais
ativos e competiti-
vos, que permitem
um incremento da
oferta e uma maior
abrangência de
clientes no espa-
ço ibérico, assen-
tes num modelo de
operador logístico
de base ferroviária.
A aquisição destes
novos veículos
vai representar
um acréscimo de
oferta na ordem
dos 20 por cento,
o que representará
um aumento de ca-
pacidade em mais
de 2 milhões de to-
neladas/ano.
As ligações com os portos nacionais
da orla atlântica e a competitividade da
empresa serão também substancialmen-
te melhoradas, prevendo-se uma maior
transferência modal das cargas para a
ferrovia e, por sua vez, uma maior pe-
netração no hinterland ibérico, nome-
adamente nos eixos Sines / Madrid /
Barcelona, Leixões – Aveiro / Salamanca
/ Bilbau e Lisboa / Setúbal / Madrid. n
CP já
transporta
caixas
móveis
Rocha Soares: a CP Carga tem obrigatoriamente que baixar os seus custos e (...)
é indispensável que consiga melhor oferta dos seus fornecedores, fora e dentro do
setor ferroviário.

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