1. PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
horizonte25

2. Pág. 3
Pág. 4
Pág. 6
Pág. 8
Pág. 10
Pág. 12
Pág. 14
Pág. 20
Pág. 22
Índice
Mensagem do Presidente do
Conselho de Administração da APL
Um Novo Contexto Histórico
O Porto e a Região
Metropolitana de Lisboa
Um Novo Paradigma para
a Relação Cidade-Porto
Oportunidades e Ameaças
para o Porto de Lisboa
Pontos Fortes e Pontos Fracos
do Porto de Lisboa
O Porto de Lisboa no Futuro (2025)
Modelo Espacial do Porto de Lisboa
Acções-Chave para a Mudança

3. Manuel Frasquilho
Presidente do Conselho de Administração
Ao longo de uma vida de mais de oito séculos o Porto de
Lisboa tem sido um dos grandes geradores das sinergias
indispensáveis ao progresso nacional e, naturalmente,
um dos parceiros das trajectórias em que o País se foi
projectando nos cenários internacionais.
De facto, baseado no Estuário do Tejo - o maior espaço
flúvio-marítimo da Europa - o Porto de Lisboa é, e não só,
um elemento fundamental da nossa identidade históri-
ca como, igualmente, um dos motores fundamentais da
sustentabilidade sócio-económica de um hinterland de
reconhecida importância nacional e, ainda e mais recen-
temente, um dos elementos essenciais de uma moderna
centralidade da Área Metropolitana de Lisboa. Por tudo
isto, e ainda por se considerar que o futuro já começou, a
actual administração entendeu iniciar um processo con-
ducente à elaboração de um novo Plano Estratégico para
o Porto de Lisboa, e não apenas para a APL. Este Plano
deveria perspectivar, de forma tanto quanto possível
concertada com os diversos stakeholders, a estratégia
e os objectivos que permitissem a consolidação das van-
tagens competitivas do nosso porto, tendo presente a
sua multifuncionalidade e a sua integração sustentável
nos (e com) os espaços urbanos circundantes e a neces-
sidade da sua afirmação, como elo essencial, nos concei-
tos da logística nacional, ibérica e internacional.
O processo de globalização, em que inevitavelmente nos
incluímos, exige das plataformas portuárias um enor-
me esforço de adequação espacial, de organização de
modernização administrativa e operacional e, acima de
tudo, de capacidade de ter um papel relevante nas ca-
deias logísticas nacionais e internacionais. No caso dos
portos com significativa pressão urbana, como é o caso
de Lisboa, torna-se necessária uma forte ligação a pla-
taformas logísticas continentais e o reforço e criação de
novas formas de acessibilidade com efeitos minimizados
sobre os espaços urbanos.
Daí também a necessidade deste Plano Estratégico no
qual, e a partir de um perfil portuário de cariz multifun-
cional, se identificam os objectivos e as acções-chave
para a mudança e integração, com inovação, nos concei-
tos das acessibilidades e dos sistemas logísticos, pro-
curando-se definir também um novo paradigma para a
relação porto–cidade, assim como consagrar um modelo
de desenvolvimento sustentável para o Porto de Lisboa.
Este objectivo, ambicioso, vai exigir trabalho aturado e
grande profissionalismo que, estou certo, a generalida-
de dos trabalhadores da APL assumirá com o orgulho de
quem representa uma instituição a qual, no ano da graça
de 2007, comemorou cem anos de existência.
O Porto de Lisboa em geral e a APL em particular dis-
põem, agora e para um futuro que já aí está, de um novo
instrumento de gestão que consubstancia uma visão e
uma missão ambiciosas mas realistas.
Por último gostaria de deixar uma palavra de sincero
agradecimento a todos os elementos da equipa do con-
sórcio que nos apoiou, ao Prof. Jorge Gaspar e ainda a
outras personalidades de reconhecido mérito nesta área
de actividade, nomeadamente a Eng. Natércia Cabral, na
altura Presidente do Conselho Superior de Obras Públi-
cas, e o Dr. João de Carvalho, Presidente da Comunidade
Portuária de Lisboa, e também à nossa equipa interna,
pelo trabalho realizado, pelo entusiasmo com que o fize-
ram e sobretudo pela competência, informação e ensina-
mentos que nos deixaram.
2
O FUTURO JÁ COMEÇOU

4. Um novo contexto histórico
Os portos portugueses e, em
particular, o Porto de Lisboa,
foram confrontados com um
novo quadro geoestratégico no
qual se têm de debater com a
concorrência de um transporte
rodoviário dinâmico, flexível e
apoiado pela recente expansão
da rede de auto-estradas que
ligam Portugal ao espaço
europeu.

5. Na sequência das alterações decorrentes das mudanças políticas, econó-
micas e sociais ocorridas após 25 de Abril de 1974, nomeadamente a des-
colonização e a adesão de Portugal às Comunidades Europeias em 1986,
desencadeou-se uma profunda mudança no posicionamento de Portugal
no mundo, que se reflectiu, de imediato, na alteração das relações comer-
ciais com o exterior, com o declínio das relações com África e, em menor
grau,comasAméricaseorápidoincrementodastrocascomaEuropa,com
particular relevo para Espanha. Esta mudança reflectiu-se de forma muito
evidente nos modos de transporte ligados ao comércio internacional, com
o crescimento acelerado do transporte rodoviário e a diminuição da histó-
rica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o ex-
terior. Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o Porto de
Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual
se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmi-
co, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que
ligam Portugal ao espaço europeu, e com as estratégias dos grandes ope-
radores de transporte marítimo que determinam a geometria das redes e
os nós do transporte marítimo mundial. A partir da opção que vem sendo
estabelecida nos últimos anos, sobretudo depois do “Plano Nacional de
DesenvolvimentoEconómicoeSocial2000-2006”,reforçadocomodocu-
mento “O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI”, da Comissão
Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no “Programa Nacional
de Política do Ordenamento do Território”, de retomar o mar não só como o
eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a “Marca
Distintiva” de Portugal no mundo, tornou-se clara a urgência de repensar
o posicionamento dos portos portugueses no sistema de relações do es-
paço europeu e deste com o resto do mundo, sendo que, antes de mais, os
portos portugueses terão de se posicionar para se afirmarem no sistema
portuário ibérico. Para o reposicionamento ibérico e europeu do Porto de
Lisboa é fundamental compreender o papel dos territórios, das suas di-
nâmicas, potencialidades e limitações, nos processos de desenvolvimento,
sobretudo para um país geograficamente periférico, num espaço “conti-
nentalizado”, como é o espaço da União Europeia.
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
4

6. O Porto
e a região metropolitana de Lisboa
Ao “Novo Porto de Lisboa” apresenta-se o desafio de colocar a
região de Lisboa no patamar mais elevado do sistema
logístico ibérico, através de um novo modelo de gestão e
da adopção de processos de operação portuária baseados em
tecnologias avançadas, a par dos projectos previstos para o novo
aeroporto de Lisboa e para o comboio de alta velocidade.

7. A região polarizada pela actual Área Metropolitana de Lisboa abrange um
espaço que se estende pelo vale do Tejo até Abrantes e Castelo Bran-
co; pelo litoral norte, até Caldas da Rainha e Leiria; pelo litoral sul, integra
a zona turística e de lazer de Tróia a Melides, bem como o eixo
Montemor-o-Novo/Évora. O espaço assim delimitado compreende mais de
três milhões de habitantes e tenderá a concentrar, nas próximas décadas,
mais população, mais empresas e mais turismo, consolidando Lisboa como
uma das regiões metropolitanas das redes de metrópoles ibéricas e eu-
ropeias. Neste âmbito, o Novo Porto de Lisboa tem de acompanhar e dar
resposta às necessidades e exigências do desenvolvimento da região me-
tropolitana emergente reforçando, ao mesmo tempo, a sua identidade e ca-
pacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu.
Nesta linha, o Porto de Lisboa deverá acompanhar:
• As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de con-
sumo do país e um dos principais da Península Ibérica, respondendo
com qualidade e eficiência de serviço e com preços competitivos;
• As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capaci-
dade competitiva e para o seu acesso aos mercados internacionais;
• A emergência de novas áreas logísticas, que deverão ser encaradas
como uma oportunidade para a dinamização económica da região, com
as quais o Porto se deve articular para melhorar a eficiência do sistema
regional e nacional de transporte e tratamento de mercadorias;
• A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região, na área
metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não
só para a economia da região e para projecção da sua imagem ex-
terna mas também para a modernização e qualificação do quadro de
vida das populações;
• A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeada-
mente através de uma melhoria da prestação ambiental do sistema
de transportes de mercadorias e também da qualificação das áreas
portuárias.
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
6

8. Um novo paradigma
para a relação cidade-Porto
A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, a evolução
dos processos e tecnologias das operações portuárias, o desenvolvimento da
logística, a par da necessidade de racionalização e modernização das áreas
necessárias às operações portuárias, e de uma crescente afirmação social da
necessidade de se restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio,
conduzem ao desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade.
Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generali-
dade dos grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base
num modelo policêntrico articulado pelo estuário, enquanto espaço de li-
gação das margens.
O estuário do Tejo tem condições naturais de excelência para o uso portu-
ário, pelas condições de abrigo que proporciona, pela existência de locais
com profundidades que permitem a navegação e a acostagem de navios
de grandes calados, como ainda pelo acesso franco ao mar e pela dimen-
são do plano de água navegável. A cidade de Lisboa e a região estão his-
toricamente ligadas a estas condições de excelência que devem ser espe-
cialmente consideradas e revalorizadas no seu desenvolvimento. A con-
jugação destas características, que transformam o estuário num recurso
raro e valioso, deverá levar a encará-lo como um activo nacional.
Mas o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a valoriza-
ção da vida urbana e, neste sentido, constitui uma vantagem competitiva
face a outras regiões urbanas da Europa com as quais tem de confrontar
padrões de qualidade de vida na partilha de mercados.
É neste contexto que o Plano Estratégico aborda a componente do recreio
náutico, propondo uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipa-
mentos vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira,
como à náutica ligada ao estuário e ao rio, ao mesmo tempo que propõe a
criação de novos espaços que permitam a relação das populações com o
rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer de espaços naturais
estuarinos.

9. A excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e de vida
urbana, a que acresce a excelência ambiental e cultural como espaço
natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na
construção de uma nova relação entre porto e território
A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território
qualificado sob os pontos de vista urbano e ambiental é a base de
um novo paradigma da relação cidade-porto, entendendo-se “cidade”
como o espaço urbano da região metropolitana de Lisboa.
Actividades existentes no estuário do Tejo
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
Carga
Carga/Indústria
Estaleiros
Pesca (artesanal)
Pesca
Passageiros
Cruzeiros
Ponto de Acostagem
Porto de Recreio
Outros
Instalações em fase de desactivção
8

10. Oportunidades e Ameaças
para o porto de lisboa
As mudanças que se consideram necessárias ao reposicionamen-
to do Porto de Lisboa deparam-se com um quadro de oportunidades
e ameaças associadas a condicionalismos externos, nomeadamente
à evolução política e económica internacional.
• A crescente globalização dos mercados e a pro-
gressiva internacionalização das empresas por-
tuguesas acompanhada pelo aumento do inves-
timento estrangeiro em Portugal;
• Tendência mundial para o crescimento do tráfe-
go de contentores, com forte incidência em rotas
que cruzam o Atlântico na proximidade da costa
portuguesa;
• A localização da costa portuguesa no cruzamen-
to das principais rotas marítimas (Norte-Sul e
Este-Oeste), a que acresce o futuro alargamento
do canal do Panamá;
• Revalorização, sobretudo na União Europeia,
do transporte marítimo como alternativa aos
transportes terrestres, pelos seus impactes am-
bientais e territoriais, o que conduz à pressão
crescente no sentido da dinamização dos trans-
portes marítimos de curta distância (TMCD), hoje
materializada no conceito de “Auto-Estradas do
Mar”;
• Reconhecimento da importância estratégica dos
granéis sólidos agro-alimentares em relação à de-
pendência da flutuação da produção e do mercado
internacional, bem como das potencialidades da
sua utilização na produção de bio-combustíveis;
• Expansão do turismo e do lazer a nível mundial
traduzindo-se também no crescimento dos cru-
zeiros e do iatismo.
Oportunidades

11. PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
10
11
No que respeita às ameaças, elas decorrem principalmen-
te das condições de evolução da economia portugue-
sa bem como da forte concorrência de outros portos face
aos mercados tradicionais e potenciais do Porto de Lisboa,
em particular dos portos espanhóis, que beneficiam, à par-
tida, de uma economia mais dinâmica e mais competitiva a
par de um posicionamento geográfico mais vantajoso em relação
a grande parte da Península Ibérica, à Europa e à maioria das rotas
do Extremo-Oriente.
• A lenta recuperação da economia portugue-
sa, reflectindo-se no fraco crescimento das
exportações e do transporte que lhes está
associado;
• A reorganização territorial das estruturas
produtivas, sobretudo das ligadas aos secto-
res industrial e da logística, em termos mun-
diais, marcada pela deslocalização industrial
e pela crescente importância no sistema de
transporte de mercadorias das áreas logísti-
cas das grandes marcas internacionais, loca-
lizadas junto de grandes centros de consumo
e produção;
• A concentração, a nível mundial, dos operado-
res de transporte marítimo de mercadorias e de
passageiros com a consequente concentração
dos centros de decisão e de estratégias, no que
respeita às rotas e aos portos preferenciais;
• A forte concorrência dos portos da fachada
atlântica e do Mediterrâneo, onde aumenta a
afirmação dos portos espanhóis, nomeadamen-
te pela sua integração nas cadeias logísticas
emergentes.
Ameaças

12. pontos fortes e pontos fracos
do porto de lisboa
A estratégia para o Porto de Lisboa tem em conta um conjunto importante de
pontos fortes e tem presente, também, debilidades que importa ultrapassar.
• Características naturais do estuário do Tejo que lhe per-
mitemoferecercondiçõesdeespaço,combaixoscustos
relativos, profundidade e protecção para receber navios
de grande porte graneleiros, porta-contentores e cru-
zeiros, possibilitando ao Porto de Lisboa dar resposta às
exigências resultantes da evolução do transporte marí-
timo, tanto de carga como de passageiros;
• Condições naturais que permitem a existência de
fundos navegáveis e para acostagem que dão ao
Porto de Lisboa a capacidade para receber linhas di-
rectas de contentores, o modo de acondicionamento
por excelência das mercadorias ligadas ao processo
da globalização, vantagem inquestionável neste
segmento de mercado por reduzir significativamen-
te o tempo de trânsito;
• Condições naturais, infra-estruturas e capacidades
de armazenagem instaladas, que permitem consti-
tuir um hub para transhipment de granéis agro–ali-
mentares, nomeadamente pelas condições para re-
cepção de navios oceânicos graneleiros na Trafaria
e em Palença, e para trasfega no Mar da Palha;
• Posicionamento do Porto no centro de uma região
metropolitana com mais de três milhões de habitan-
tes, o maior pólo de consumo do país, que tenderá a
consolidar-se como uma das principais regiões me-
tropolitanas da Península;
• Crescente valorização do estuário como espaço para
o turismo, recreio e desportos náuticos, em estreita
articulação com os espaços urbanos e com os espa-
ços naturais envolventes.
Pontos Fortes

13. Peniche
Torres
Vedras
Mafra
Malveira
Carregado
Sesimbra
Tróia
SETÚBAL
PALMELA MARATECA
PEGÕES
V. NOVAS
MONTEMOR
ÉVORA
GRÂNDOLA
S. DO CACÉMSINES
P. NOVO
S. CORREIA/P. ALTO
BENAVENtE
AZAMBUJA
CARTAXO
ALMEIRIMSANTARÉM
ALPIARÇA
T. NOVASR. MAIOR
ABRANTES
TOMAR
BOMBARRAL
CALDAS DA RAINHA
ALCOBAÇA
NAZARÉ
MARINHA GRANDE
LEIRIA
A
B C
A
B
C
Área Metropolitana Central
Periferia Metropolitana
Região de Polarização
Metropolitana
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
12
13
• Deficientes ligações rodoviárias e ferroviárias das
áreas de operação portuária ao hinterland, com
escassa oferta e reduzida eficiência dos serviços
intermodais de transporte de mercadorias;
• Reduzido desenvolvimento dos serviços logísti-
cos avançados, associados aos tráfegos vincula-
dos ao Porto de Lisboa, agravado pela inexistên-
cia de uma rede estruturada de áreas e platafor-
mas logísticas na região;
• Escassez de espaços nos terraplenos portuários
e na sua envolvente imediata que permitam o
desenvolvimento de actividades logísticas de
segunda e terceira linhas;
• Custos de exploração e de contexto das ope-
rações portuárias que penalizam o Porto de
Lisboa.
Pontos Fracos
Plano Regional de Ordenamento do Território
da AML e Plano Estratégico
da Região de Lisboa e Vale do Tejo

14. O Porto de Lisboa no futuro (2025)
Visão
Com respeito pela sua diversidade e multifuncionalidade, o Porto de
Lisboa quer ser um porto moderno e eficiente, sobretudo nos seg-
mentos de carga contentorizada, de granéis agro–alimentares e de
lazer e turismo, e constituir-se como factor estruturante da Área Me-
tropolitana de Lisboa, contribuindo para a construção de uma identi-
dade ribeirinha nesta área, para a sua afirmação como uma metrópole
europeia e atlântica e para o reforço da competitividade da economia
nacional.
Missão
• Assegurar a criação das condições para responder aos desafios do
mercado, através da promoção da inovação e do desenvolvimento de
soluções tecnológicas e operacionais que suportem a melhoria fun-
cional das actividades portuárias, visando o reforço das vantagens
competitivas do porto e tendo por base a competência dos seus cola-
boradores;
• Garantir as condições da prestação do serviço público e da persecu-
ção do interesse social;
• Ser um factor da dinamização da cooperação entre os parceiros ope-
racionais com o objectivo de se prestarem serviços de excelência nas
áreas portuária e logística, orientados para o cliente e segundo prin-
cípios de racionalidade económica e de eficácia social e com respeito
pelas melhores práticas ambientais e de segurança;
• Tirando partido de outras valências do Estuário do Tejo, para além
da portuária, e em estreita cooperação com os municípios, contri-
buir para qualificar as frentes ribeirinhas e dinamizar as activida-
des de lazer e turismo, convivendo em harmonia com o território
envolvente.

15. PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
14
15
O Porto de Lisboa tem tido um papel determinante no desenvolvimen-
to local, regional e nacional. De forma directa, indirecta e induzida é
responsável pela geração de um valor bruto de produção de cerca de
cinco mil milhões de euros, a que corresponde um valor acrescentado
bruto de dois mil milhões de euros.
Lisboa, para se afirmar como capital atlântica e europeia, terá de ter
uma base económica forte e diversificada e a existência do porto é,
sob este ponto de vista, uma oportunidade. Por outro lado, a concreti-
zação do aproveitamento da posição geo-estratégica do país requer
a existência de portos com condições para receber navios de grande
calado, condição rara na nossa costa. O Estuário do Tejo é um dos
poucos locais capazes de satisfazer aqueles requisitos, com as van-
tagens adicionais de permitir a construção de cais abrigados, e, por
isso, a custos substancialmente mais reduzidos, de estar próximo da
maior zona de consumo do país e de ter uma comunidade portuária
forte e experiente.
Para que o Porto de Lisboa continue a desempenhar a sua função
de alavanca para o desenvolvimento da região onde se insere e do
país, terá de ser um porto moderno, competitivo, o que exige cada
vez mais a atenção e actuação não somente no tramo da operação
portuária, mas sim no conjunto da cadeia logística. A existência de
uma rede de plataformas logísticas de apoio ao porto se é uma
condição do acréscimo da sua competitividade é também um fac-
tor que fará aumentar a sua contribuição para a riqueza da região
e do país.

16. Para a concretização da sua visão, o Porto de Lisboa terá que ser:
(i) Um porto funcionalmente diversificado mas baseado em três áre-
as de actividade nucleares – carga contentorizada, granéis agro-
alimentares e turismo e lazer – estreitamente ligado ao desenvol-
vimento da Região Metropolitana de Lisboa e sua área de polariza-
ção, que constituirão o seu hinterland potencial e prioritário;
(ii) Um porto integrado e em convivência com os espaços e com a vida
urbana que o envolvem;
(iii) Um porto que faz parte de um estuário que será um espaço de exce-
lência ambiental, paisagística e cultural, de ligação e “recentragem” do
conjunto da área metropolitana;
(iv) Um porto que contribui, pelo seu posicionamento geográfico, quali-
dade, eficiência de serviço e capacidade competitiva, para a afirma-
ção da região de Lisboa como metrópole marítima e para o reforço da
atractividade da rede portuária nacional.
E deverá dar particular ênfase aos seguintes aspectos:
(i) Melhorar a competitividade do Porto, organizando e optimizando as
suas diferentes áreas de negócio face à evolução dos mercados na-
cionais e internacionais;
(ii) Criar uma comunidade logística dinâmica que seja o suporte da conso-
lidação e alargamento do mercado;
(iii) Cooperar com os portos nacionais, em particular com o porto de Se-
túbal, no sentido de reforçar as complementaridades funcionais e de
posicionamento geoestratégico face aos mercados, aproveitando, si-
multaneamente, sinergias associadas às novas plataformas logísticas
e às infra-estruturas de transportes, nomeadamente as integradas nas
redes transeuropeias (rodoviárias, ferroviárias e aeroportuárias);

17. (iv) Consolidar e desenvolver o hinterland portuário, associado à car-
ga contentorizada e ao turismo, em articulação com o reforço da
polarização territorial da Área Metropolitana de Lisboa e com o
alargamento da sua área de influência, nomeadamente tendo em
atenção o desenvolvimento das redes logísticas e das áreas de
localização empresarial;
(v) Promover a integração territorial das áreas de operação portuária
com os espaços urbanos e os espaços naturais, tendo em vista a
melhor convivência porto–cidade e a valorização ambiental, paisa-
gística e cultural do Estuário do Tejo e das frentes ribeirinhas;
(vi) Garantir as condições da prestação do serviço público e da perse-
cução do interesse social de actividades que, não sendo nucleares,
são competência do porto de Lisboa, nomeadamente: transporte
fluvial de passageiros; pesca artesanal; actividades culturais, re-
creativas e desportivas ligadas ao rio; controlo e segurança das
operações portuárias; preservação de património histórico e cul-
tural portuário. 16
17
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA

18. Os Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica
Método de Reilly
Três áreas de negócio para um perfil estratégico
As actuais características e capacidades do Porto de Lisboa, a análise e avalia-
ção do seu desempenho em relação às necessidades e expectativas da região
edopaís,enquadradasagorapela“PoliticaPortuáriaNacional”,permitemdefinir
um conjunto de funções nucleares que deverão constituir a base da sustenta-
çãoeconómicadoPortonohorizontede2025.Nestesentido,oPortodeLisboa
deverádesenvolverasuaorganizaçãoemfunçãodetrêsáreasdenegócio,que
se constituem como as componentes estratégicas da sua actividade:
Carga Contentorizada - relacionada com a distribuição territorial da
população/consumo e com a localização e dinâmica das actividades eco-
nómicas com grande peso a norte do Tejo, suportada na vantagem compe-
titiva de poder receber linhas directas, pela existência das profundidades
requeridas, é já uma área de negócio relevante, representando mais de
metade do movimento dos portos dos país, com penetração no hinterland
espanhol (Galiza, Castela e Leão, Extremadura e Andaluzia) e com poten-
cial de crescimento estimado em mais de dois milhões de TEU em 2025.
Fonte: Containerisation International Yearbook - 1998

19. Granéis Agro–alimentares – componente com um carácter es-
tratégico para o país e nuclear nas actividades futuras do Porto,
constitui uma das principais fontes de abastecimento e de reser-
va do país; o Porto de Lisboa já possui hoje infra-estruturas com
grande capacidade de movimentação e armazenagem de granéis,
que lhe confere neste sector a segunda posição entre os portos
ibéricos.
Portos peninsulares que movimentam granéis agro‑alimentares
Lisboa
Setúbal
Aveiro
Leixões
Málaga
Almeria
Valência
Tarragona
Barcelona
Bilbau
Santander
Gijon
Corunha
Villagarcia
Pontevedra
200 000 Ton
1 000 000 Ton
2 000 000 ton
Cartagena
Huelva
Sevilha
Cadiz
Turismo, Recreio e Lazer – sector em forte crescimento e de
importância estratégica para a região de Lisboa como destino turís-
tico e para a qualidade de vida da população metropolitana. A sus-
tentabilidade económica destas actividades portuárias implicará a
integração do património edificado da APL, relacionado com equi-
pamentos, serviços e restauração na área de negócios do “Turismo,
Recreio e Lazer”.
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
18
19
2002 2003 2004 2005 2006
+65%
Evolução do Número de Passageiros
164,259
209,331
241,557 239,524
270,893
Evolução das Escalas
+23%
2002 2003 2004 2005 2006
218
264 270
251
269

20. Modelo espacial do Porto de Lisboa
As áreas portuárias de mercadorias ou exclu-
sivamente afectas ao uso portuário totalizam
oito quilómetros, numa frente de aproximada-
mente 19 quilómetros de extensão.
A execução das orientações contidas no Pla-
no Estratégico fará com que as áreas para fins
exclusivamente portuários venham a ocupar
pouco mais de cinco quilómetros de extensão
naquela frente ribeirinha.
O objectivo de formular, no plano estratégico,
um modelo espacial para o desenvolvimento
do Porto de Lisboa é o de explicitar as implica-
ções territoriais do sistema portuário que cor-
responde ao perfil estratégico definido, bem
como às exigências funcionais e ao nível de
prestação de serviço pretendido.
Este modelo decorre da identificação das
componentes estratégicas do sistema portu-
ário e da sua articulação e inserção territo-
rial, tendo em conta, prioritariamente, o perfil
estratégico do Porto de Lisboa anteriormen-
te descrito.
A situação actual de distribuição territorial
das áreas com funções portuárias é carac-
terizada pela sua dispersão nas margens do
estuário, ainda que a grande concentração
de espaços de operação portuária se localize
na margem norte e, em especial, na frente da
cidade de Lisboa. Contudo, mesmo aqui, as
áreas portuárias de mercadorias ou exclusiva-
mente afectas ao uso portuário totalizam 8,2
quilómetros, numa frente de aproximadamen-
te 19 quilómetros de extensão. A execução
das orientações contidas no Plano Estratégi-
co fará com que as áreas para fins exclu-
sivamente portuários venham a ocupar
5,7 quilómetros de extensão da referida
frente ribeirinha.

21. PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
20
21
Esta forma de ocupação torna o Porto de
Lisboa dependente de uma vasta e diver-
sificada rede de infra-estruturas terrestres
cuja gestão se torna difícil. Acresce que, de-
vido à ocupação urbana ou à fisiografia das
margens, algumas áreas de operação portu-
ária se encontram “encravadas” em arribas
ou em espaços urbanos, através dos quais
os acessos são difíceis ou muito condicio-
nados.
Assim, para a integração do sistema portuário,
torna-se necessário adoptar princípios de orde-
namento que permitam articular territorialmen-
te este porto policêntrico.
• O estuário do Tejo deve constituir o espa-
ço privilegiado e preferencial de integração
das diversas áreas de ocupação portuária,
através do desenvolvimento do transporte
fluvial de mercadorias (contentores e gra-
néis) e de passageiros;
• Os terminais de contentores deverão li-
gar-se com um conjunto de plataformas
logísticas regionais, preferencialmente
através de transporte ferroviário e de
transporte fluvial e, neste sentido, de-
verá ser dada prioridade às plataformas
logísticas servidas por estes modos de
transporte;
• Deverá ser optimizado o uso das infra-es-
truturas portuárias existentes e potencia-
das as suas complementaridades dentro
de cada um dos três sistemas operacionais
definidos no perfil estratégico e no modelo
espacial;
• Deverão, caso a caso, ser projectadas as
formas de integração entre os usos por-
tuários e os usos urbanos, tendo em vista
uma adequada compatibilização de usos
sem prejuízo da eficácia e rentabilidade
económica das actividades portuárias es-
tratégicas.

22. De entre as acções propostas no Plano Estratégico, destacam-se as se-
guintes cuja concretização é determinante para o desenvolvimento do
Porto de Lisboa no sentido apontado.
Reorganização do Terminal
de Contentores de Alcântara
O objectivo é, com um mínimo de investimento público na plataforma e nas
infra-estruturas portuárias e de acessibilidades, aumentar a capacidade
de movimentação de contentores dos actuais 350.000 TEU gradualmente
para 700.000 TEU e 1.000.000 de TEU.
Esta meta deverá ter em conta o actual prazo de concessão deste termi-
nal, no sentido de conseguir que o concessionário tenha condições para
investir no equipamento requerido para responder àquele aumento de ca-
pacidade das infra-estruturas e não diminuir o seu empenho na política
comercial que tem sido uma das causas determinantes do alargamento do
hinterland em Espanha..
Ampliação do Terminal de Cruzeiros de Santa Apoló-
nia e procura de novos mercados
O objectivo é concentrar e aumentar a área de cruzeiros turísticos no cen-
tro da cidade de Lisboa, tornando mais apelativa a oferta e eficiente o
serviço, ao mesmo tempo que se disponibiliza os cais e os terraplenos dos
terminais de Alcântara e da Rocha do Conde de Óbidos para aumento da
capacidade do terminal de contentores. Simultaneamente serão desenvol-
vidas políticas no sentido da diversificação e do aumento da procura e do
acréscimo do valor para a cidade e a região.
acções-chave para a mudança

23. Reorientação da gestão da náutica de recreio
O objectivo é tirar partido das potencialidades do estuário, consideran-
do duas linhas de desenvolvimento:
• o sistema-rio que, partindo do actual modelo, passará por uma co-
laboração mais estreita com as autarquias, no apoio a clubes locais,
em particular naqueles que se dedicam às embarcações típicas do
Tejo, e visando a promoção de novos projectos, quer para meros
pontos de apoio à navegação no estuário, quer outros de maior en-
vergadura;
• o sistema-Atlântico, vocacionado para o mercado internacional, em
diferentes vertentes, de que é exemplo o núcleo de Pedrouços, des-
tinado a mega-iates, mas também outros locais com possibilidade
de ofertas de serviços diversificados, capazes de responder à procu-
ra internacional deste mercado.
Sistema de transporte fluvial de cargas e logística
(contentores e granéis agro-alimentares)
O objectivo é utilizar o estuário e o rio como meio de ligação das áreas
de operação portuária e destas com as plataformas logísticas, reduzin-
do, deste modo, o tráfego nas infra-estruturas rodoviárias urbanas e os
impactes ambientais daí resultantes.
Trata-se assim de criar as condições para o crescimento dos actuais
tráfegos fluviais e para a introdução e dinamização do tráfego de con-
tentores.
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
22
23

24. Implementação das ligações do Porto de Lisboa e
promoção da sua articulação com áreas logísticas
O objectivo é articular o Porto de Lisboa preferencialmente com áreas lo-
gísticas servidas hoje, ou no futuro, por transporte fluvial e/ou ferroviário,
estando em situação privilegiada para o efeito as áreas de:
Bobadela / Sobralinho
Castanheira do Ribatejo
Poceirão
Barreiro / Seixal
Terminais de contentores do
Porto de Lisboa, plataformas
logísticas e eixos polinucleados
a menos de 35 km de Lisboa
com mais de 416 ha
Castanheira
do Ribatejo
Poceirão
Barreiro
Bobadela
Beato
TCSA
TCA
Trafaria Palença
Linha Ferroviária Existente
Linha Ferroviária a Construir
Rede Rodoviária Existente
Rede Rodoviária a Construir
Plataforma Logística
Terminal de Granéis Sólidos
Terminal de Contentores

25. Ordenamento da área de jurisdição
O objectivo é concretizar uma política de gestão integrada e sustentá-
vel, em termos económicos e de ordenamento, de toda a área de juris-
dição, incluindo as margens sem vocação portuária.
Este objectivo deverá concretizar-se pelo planeamento, a curto, médio
e longo prazo, do desenvolvimento das infra-estruturas e instalações,
a fim de garantir a sua adequação à evolução da procura de tráfego e
às novas exigências tecnológicas e ambientais.
Por outro lado, e tendo presente também a necessidade de preservar
um conjunto de espaços de reserva para o uso portuário, deverão ser
definidas e postas em prática as acções conducentes à intervenção
nas designadas áreas de concertação estratégica, em estreita coope-
ração com os vários actores estratégicos com interesses e responsabi-
lidades sobre as frentes ribeirinhas do Tejo. Aquelas áreas dividem-se
em dois níveis:
O nível 1, que compreende as áreas consideradas fundamentais para
o desenvolvimento do Porto de Lisboa (Trafaria, Doca de Pedrouços, o
nó de Alcântara, Quimiparque, a área logística da Bobadela, a área de
reserva logística prevista para o Sobralinho);
O nível 2, que compreende as áreas que revelam uma importância
fundamental para a qualificação da vida urbana de diversos muni-
cípios, dando-se particular relevância à recuperação de áreas am-
bientalmente degradadas, tendo em vista concretizar-se o enorme
potencial em termos de construção de uma identidade ribeirinha (Ca-
cilhas, Santos/Cais de Sodré, Cais de Sodré/Santa Apolónia, Matinha,
Baía do Seixal/Ponta dos Corvos, Siderurgia Nacional, Alhos Vedros).
PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
24
25

26. Pôr em prática processos de gestão estratégica
O objectivo é criar estruturas e adoptar processos de gestão do Plano
Estratégico que permitam aplicar as medidas e executar as acções
previstas no Plano e fazer as necessárias revisões periódicas. Trata-
se, em particular, de consolidar uma cultura empresarial, capaz de
criar as condições para o aumento da competitividade do Porto, para
a melhoria da sua imagem e para uma maior agressividade comercial,
e promover parcerias internacionais que visem uma evolução para
modelos de gestão partilhada de cadeias de plataformas portuárias
e sua integração em sistemas logísticos internacionais. A persecução
destes objectivos requer uma mobilização ao nível interno da autori-
dade portuária e o envolvimento das diferentes entidades públicas e
privadas com intervenção na área do Porto de Lisboa, nomeadamente,
as comunidades portuária e logística, outras instituições oficiais e as
autarquias locais.

28. www.portodelisboa.pt