2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
2º Relatório
Caracterização e Potencialidades do
Sistema Logístico, Transportes e
Acessibilidades nas Regiões Lisboa e
Vale do Tejo e Alentejo
Responsável:
Prof. Luís Tadeu Almeida
Maio 2002

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Equipa de trabalho:
Luís Tadeu Almeida
Artur Alves
Maria João Carmo
Marta Sousa e Silva
Tiago Almeida

2
Índice
1. Enquadramento............................................................................................................3
2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa...........................................................................6
2.1 Porto de Lisboa..........................................................................................................6
2.2 Porto de Sines..........................................................................................................12
2.3 Porto de Setúbal.......................................................................................................15
3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines....................................19
3.1 Caracterização geral ................................................................................................19
3.2 Caracterização das acessibilidades .........................................................................23
3.2.1. Acessibilidades rodoviárias ............................................................................23
3.2.2 Desenvolvimentos previstos ............................................................................28
4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise..............34
4.1 Caracterização geral do distribuição do transporte de mercadorias ......................34
4.2 Transporte rodoviário..............................................................................................39
4.3 Transporte ferroviário .............................................................................................48
4.4 Transporte marítimo................................................................................................51
4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico...................................................53
4.5.1 População e economia......................................................................................53
4.5.2 Transportes e acessibilidades...........................................................................57
4.6 Síntese......................................................................................................................61
5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas dinâmicas
de integração e desenvolvimento regional........................................................................63
5.1 Introdução..........................................................................................................63
5.2 As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em desenvolvimento
para as regiões em análise.............................................................................................68
5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines......................................................72
5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado ...........................................74
5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela.................................................76
5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela......................................................78
5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca .........................................................79
5.3 Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas logísticas....81
6. Análise SWOT – Logística e Transportes ....................................................................83
6.1 Região Lisboa e Vale do Tejo...........................................................................83
6.2 Região Alentejo.................................................................................................84
6.3 Conclusões da análise SWOT...........................................................................85
7 Desenvolvimento de Sines como plataforma logística Euro-Atlântica...................87
7.1 Desenvolvimento do Terminal XXI .................................................................87
7.2 A captação do mercado para o porto de Sines e as implicações para os outros
portos do eixo ................................................................................................................90
7.3 Benefícios para o Alentejo e para o país ..........................................................92
Glossário............................................................................................................................97

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1. Enquadramento
Por todo o mundo os factores transportes, logística e acessibilidades sempre se
assumiram como um dos principais sistemas de suporte à competitividade das regiões e
das nações. Neste momento, uma série de desenvolvimentos a nível global estão a criar
uma papel ainda mais relevante para estes factores, ao ponto de levar as corporações a
olharem para a logística e distribuição como uma actividade diferenciadora, e as regiões
a pretenderem estabelecer-se como um nodo nos fluxos de mercadorias nacionais e
internacionais, e não apenas um ponto de passagem.
Para as regiões em análise neste projecto, a logística e os transportes representam uma
excelente oportunidade para fomentar a competitividade económica, uma vez que
aliados aos principais desenvolvimentos referidos, se projectam uma série de
investimentos estruturantes que apontam para a criação de um sistema logístico nacional
integrado.
O desenvolvimento do porto de Sines como grande plataforma internacional de tráfego
de contentores, a criação da rede nacional de plataformas logísticas, a melhoria da rede
nacional de acessibilidades, as questões da integração da ferrovia nas redes trans-
europeias de transporte, entre outros, são assuntos na ordem do dia. Embora a questão
da rede nacional de plataformas logísticas permaneça em aberto, bem como a
construção das acessibilidades ferroviárias e aeroportuárias, agora que os projectos
ferrovia de alta velocidade, novo aeroporto de Lisboa e terceira travessia do Tejo se
encontram numa fase de indefinição, revela-se cada vez mais inevitável a criação de
um sistema logístico integrado para vencer os atrasos estruturais nestas áreas, face a
outros países da Europa.
Tratam-se de investimentos que representam uma oportunidade extremamente
significativa para criar condições de sustentação da competitividade global para as
economias regionais e nacional, e muito particularmente para as regiões Alentejo e
Lisboa e Vale do Tejo. Ao ponto de se poder considerar que os desenvolvimentos na
logística e transportes, poderão assumir-se como sendo um dos principais factores de
geração de novas oportunidade de desenvolvimento para as regiões em análise. O não
aproveitamento das principais dinâmicas de desenvolvimento mundiais na área da
logística, pelo contrário, poderá revelar-se como uma excelente oportunidade perdida.

4
O alargamento da zona de influência dos principais portos nacionais ao território
espanhol e a possibilidade de articulação entre os mesmos para potenciar as estratégias
de desenvolvimento do sistema logístico e de acessibilidades do nosso país, são também
questões analisadas nesta fase do projecto.
O desenvolvimento já programado para o Porto de Sines deve servir de alavanca para a
criação de uma plataforma logística que se insira nas principais rotas de contentores
mundiais, sendo igualmente um elemento estruturante na formulação de estratégias de
desenvolvimento, não só do Alentejo mas de todo o País.
A globalização tenderá a concretizar-se através de sistemas complexos de
interdependência e integração regionais, que se tornarão em pontos fulcrais da
organização económica, tecnológica, social e também política. As “macro-regiões” com
perfil “vencedor”, numa economia globalizada e atravessada pela revolução do
conhecimento, apresentam um conjunto de características, entre as quais alguns autores
têm destacado as seguintes:
• Infraestruturas de produção industrial organizadas com base em redes de
empresas que produzem bens e serviços, num contexto de “complexos de
produção”, cujas capacidades de inovação, nível de qualidade e permanente
redução de custos contribuirão decisivamente para a sua competitividade;
• Infra-estruturas de recursos humanos caracterizadas pela existência de um
mercado de trabalho ao qual as empresas possam ir buscar recursos humanos
altamente qualificados e capazes de aplicar a sua inteligência na produção. As
macro-regiões vencedoras exigem um sistema educativo e de formação que
eleve as qualificações médias, facilite a aprendizagem ao longo da vida e
desenvolva as capacidades de iniciativa e de trabalho em grupo necessárias a um
novo tipo de organizações;
• Infra-estruturas físicas e de comunicação das macro-regiões vencedoras devem
permitir o estabelecimento de ligações que facilitem o movimento de
informação, bens, serviços e pessoas através das combinações aeroportos
internacionais/portos competitivos, telecomunicações e uso maciço da Internet;
• Infra-estruturas financeiras que, para assegurarem o crescimento das empresas
existentes e o permanente surgimento de novas, têm que dar especial atenção à
configuração e funcionamento dos sistemas financeiros que as servem.

5
Nesta secção será analisada essencialmente a questão das infra-estruturas físicas - em
particular portos, plataformas logísticas e respectivas acessibilidades - que têm para as
regiões em estudo um papel estruturante de extrema relevância e que pode ser alargado
no futuro. No entanto, a articulação com os outros tipos de infra-estruturas mencionados
(Produção Industrial, Recursos Humanos, Comunicações e Financeiras) é também tida
em conta no projecto, uma vez que é essencial para suportar estratégias de
desenvolvimento sustentáveis para as duas regiões em análise.
Pretende-se caracterizar e cenarizar o impacto que este tipo de infra-estruturas poderão
ter no desenvolvimento competitivo nacional e regional e na articulação e integração
entre as regiões, com enfoque particular no eixo logístico Sines-Setúbal-Lisboa.

6
2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa
2.1 Porto de Lisboa
Inserido numa cidade que foi crescendo à sua volta, o porto de Lisboa, apesar da sua
importância para o desenvolvimento económico da Região de Lisboa, Oeste e Vale do
Tejo e das oportunidades que o rápido crescimento das trocas a nível mundial prefigura,
não apresenta, no curto ou médio prazo, perspectivas realistas de grande expansão física
– impedido pela cidade e pelos fundos do rio. Aquele que seria naturalmente o principal
porto nacional - e potencialmente um dos maiores do Mundo – vê-se cada vez mais
limitado no desenvolvimento das suas capacidades logísticas.
A costa Portuguesa apresenta condições de posicionamento geo-estratégico que
potenciam os portos nacionais. Lisboa tem aproveitado essa situação para se afirmar
como um porto de deep sea shipping com alguma relevância no panorama Europeu. O
carácter integrador de Lisboa no tráfego deep sea tem já um historial bastante
significativo. Deve ser recordado, que já no século XVI, e mesmo antes, Lisboa tinha
um papel preponderante como plataforma de integração de tráfego de mercadorias entre
a Europa e as Américas, África e a Ásia.
Neste momento, o desenvolvimento projectado para o porto de Sines como plataforma
de tráfego de contentores de carácter internacional poderá ser interpretado como um
possível foco de competição futuro com o posicionamento de Lisboa no tráfego deep
sea.
Apesar de estar em curso uma importante modernização ao nível dos terminais de
contentores e da significativa melhoria das acessibilidades na zona oriental da cidade, a
expansão do porto de Lisboa está manifestamente condicionada.
O porto de Lisboa é actualmente o porto mais importante de movimentação de
contentores para o hinterland da Região de Lisboa e Vale do Tejo. Trata-se de um
hinterland rico e vastíssimo que potencia naturalmente as operações deste porto. Lisboa
ocupa uma posição natural de relevo no processo de comércio internacional entre
Portugal e os seus parceiros.
Em termos de movimentação total de mercadorias, o porto de Lisboa é o terceiro do
país, tendo processado cerca de 12 milhões de toneladas de carga em 1999. Cerca de ¾
do movimento respeita a importações, vindo cerca de metade da UE.

7
O porto de Lisboa espalha-se por cerca de 32 hectares, ocupando áreas em ambas as
margens do Tejo. Na margem Norte existem três terminais de contentores:
• Terminal de Contentores de Santa Apolónia, com uma capacidade de
movimentação de 250 000 TEUs e uma capacidade de armazenamento de cerca
de 5 000 TEUs. Em 1999, movimentou aproximadamente 65% da sua
capacidade anual. Este terminal encontra-se concessionado à SOTAGUS e
dedica-se essencialmente aos serviços feeder e TMCD;
• Terminal de Contentores de Alcântara. Tem uma capacidade de movimentação
de 170 000 TEUs e uma capacidade de armazenamento de 6500 TEUs. Em 1999
movimentou cerca de 80% da sua capacidade. O terminal de Alcântara é o único
terminal português capaz de processar o movimento de navios porta contentores
gigantes da classe post-panamax. O terminal está concessionado à LISCONT;
• Terminal de Contentores de Santos. Cobre uma área de aproximadamente 5 ha.
É essencialmente usado para assegurar o tráfego marítimo com as regiões
autónomas da Madeira e Açores. O terminal de Santos é gerido e operado pela
Transinsular.
A maioria dos restantes terminais de carga do porto de Lisboa estão localizadas na
margem Sul do Tejo, incluindo 5 terminais de armazenamento de combustíveis líquidos,
5 terminais de armazenamento de produtos e derivados agrícolas e alguns terminais de
granéis sólidos dedicados essencialmente ao cimento, às rações para animais e aos
produtos químicos.

8
TRÁFEGO TOTAL
Granéis
sólidos
45,5%
Taras de
contento
res
6,5%
Carga
fracciona
da
4,5%
Granéis
líquidos
18,4%
Carga
contentori
zada
24,8%
Carga ro/ro
0,4%
Figura 1 – Segmentação do tráfego de mercadorias no porto de Lisboa em 1998 (volume de carga
transportada). Fonte: APL
O porto de Lisboa apresenta um perfil bastante diversificado em termos de segmentos
do mercado da movimentação de carga em terminais. Nos granéis líquidos, no Ro-Ro e
na carga geral fraccionada representa uma parcela importante do tráfego nacional, ao
passo que na carga contentorizada e nos granéis sólidos se apresenta como líder de
mercado.
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
14000000
16000000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Figura 2 – Carga movimentada no porto de Lisboa (toneladas). Fonte: APL
Tendo em conta as movimentações de tráfego no período compreendido entre 1992 e
1998 verifica-se que o porto de Lisboa tem vindo a perder tráfego, em toneladas
movimentadas. Deve ser notado que em 1992 o porto de Lisboa atingiu o seu máximo
histórico em termos de tráfego. No entanto, uma queda quase contínua num período de
7 anos pode ser interpretada como uma tendência sustentada em factores que interessa
analisar. As estatísticas portuárias do porto de Lisboa parecem indicar que se caminha
para uma crescente especialização da actividade deste, particularmente no caso da carga

9
contentorizada, que têm tido níveis de crescimento notáveis. Em alguns segmentos de
carga Lisboa tem perdido volume de carga e diminuído quota do mercado nacional: é o
caso dos granéis sólidos e líquidos.
Em termos de carga contentorizada, o porto de Lisboa tem tido um crescimento
assinalável nos últimos anos, triplicando o volume de carga movimentado em cerca de
15 anos. A aposta de Lisboa no tráfego contentorizado tem sido um sucesso, uma vez
que a aposta pioneira – Lisboa foi o primeiro porto Ibérico e um dos primeiros portos
Europeus a apostar na contentorização – revelou-se acertada.
1980 1990 1996
101 264 303
Tabela 1 – Evolução do tráfego de contentores em Lisboa (milhares de TEU’s). Fonte: Livro
Branco “Política Marítimo-Portuário rumo ao século XXI”, MEPAT 1997
Em 1998, Lisboa apresentava-se como o primeiro porto nacional em termos de tráfego
de contentores, com aproximadamente 60% da movimentação de unidades de transporte
em território nacional. O tráfego contentorizado é extremamente importante para um
porto que se deseje afirmar como um pólo importante do tráfego de mercadorias, dado
que a contentorização permite a intermodalidade e o estabelecimento de serviços porta-
a-porta, e ao mesmo tempo a redução de tempos de manuseamento, prazos de entrega e
períodos de estacionamento de navios. Espera-se que o tráfego contentorizado seja o
grande motor de crescimento do transporte marítimo para os próximos anos,
particularmente se for tida em conta a aposta assumida pela União Europeia no sentido
de promover a intermodalidade.

10
De acordo com PERLVT, 19991
o porto de Lisboa está constrangido em termos de
potencial de desenvolvimento e crescimento das suas actividades logísticas devido a
alguns factores, nomeadamente:
§ Os investimentos necessários em termos de infra-estruturas para modernizar e
aumentar a capacidade do porto;
§ A indisponibilidade de espaço físico necessário à expansão na zona urbana em que
se insere;
§ O transporte da carga que é carregada/descarregada no porto através do modo
rodoviário cria problemas de congestionamento de infra-estruturas na circulação de
trânsito da cidade.
A capacidade do porto de Lisboa está consequentemente limitada pelas características
da cidade que o envolve, embora os custos necessários à sua expansão também sejam
um problema importante. Esta é uma situação que poderá ser marcante para o
estabelecimento da zona portuária de Lisboa como ponto de consolidação da carga
nacional.
O previsto crescimento das necessidades em termos de capacidade portuária requerem
então que a gestão do porto de Lisboa seja adaptada de modo a assegurar que este se
mantenha eficiente, apesar dos constrangimentos que poderão comprometer o seu
crescimento físico. Compatibilidade entre o crescimento da actividade portuária e o
normal decorrer da actividade diária citadina tem que ser assegurado.
A modernização tecnológica do porto de Lisboa poderá desempenhar um papel muito
importante, por forma a assegurar um conjunto de desenvolvimentos importantíssimos:
• Aumento da eficiência operacional e produtividades das operações portuárias;
• Melhoria das condições de articulação intermodal;
• Melhoria da quantidade e qualidade dos serviços prestados;
• Gestão de aspectos como a segurança e o ambiente;
• Estabelecimento de condições tecnológicas de suporte ao desenvolvimento de
novos serviços marítimos, particularmente no caso do TMCD.
1
CCRLVT, 1999. Plano estratégico da região de Lisboa, Oeste e Vale do Tejo – 2000-2010. Comissão de
Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo

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Na carga contentorizada, o porto de Lisboa deverá continuar a reforçar a sua posição.
De acordo com MEPAT, 972
, este porto deverá especializar-se em três segmentos de
mercado, nos quais já actua:
• Serviço ao TMCD – tráfegos para as Regiões Autónomas, Norte da Europa e
Mediterrâneo, beneficiando dos investimentos de melhoria e modernização de infra-
estruturas;
• Serviço ao transporte de longo curso, servindo o hinterland da Região de Lisboa e
Vale do Tejo e penetrando até Espanha;
• Serviços de concentração/distribuição de rotas intercontinentais.
Deve ser referido que as pretensões do porto de Lisboa poderão ser sobrepostas pela
estratégia delineada para o porto de Sines. O hinterland do porto de Sines poderá
espalhar a sua zona de influência até zonas que actualmente se encontram no domínio
do porto de Lisboa.
2
MEPAT, 1997. Livro Branco “Política Marítimo-Portuária rumo ao séc. XXI”. Ministério do
Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território

12
2.2 Porto de Sines
Sines é actualmente o grande porto energético nacional, com grandes possibilidades de
expansão, nomeadamente no segmento do gás natural. Sines reúne excelentes condições
para se tornar um pólo de grande importância no processo de internacionalização e
desenvolvimento da economia portuguesa.
O porto de Sines é um porto de águas profundas, com capacidade para receber navios
até 500,000 dwt, embora essa capacidade tenha sido já afectada por estragos causados
pelas intempéries num dos molhes. O porto dispõe de um terminal de carvão, um cais de
carga geral e um terminal petroquímico para crude, produtos refinados, GPL e Produtos
Químicos.
O porto de Sines é actualmente constituído por quatro terminais e dois portos interiores
cujo tráfego médio anual ascende a 900 navios que movimentam 20,5 milhões de
toneladas, na sua maioria de produtos energéticos. O petróleo bruto, refinados e carvão
representam 95% do movimento.
Várias empresas, principalmente no sector das indústrias de grande porte, têm as suas
fábricas à volta de Sines. Entre estas pode-se enumerar a refinaria da Petrogal, a fábrica
da Borealis e a Central de produção de energia da EDP. Os principais produtos
movimentados em Sines são o carvão, o crude, o fuel, o gasóleo, gasolinas, nafta e
diversos gases pressurizados ou naturais GPL ou GNL.
Afigurando-se Sines como o principal porto energético nacional, é com naturalidade que
se verifica que a movimentação de produtos petrolíferos, produtos petroquímicos e
carvão representa actualmente quase a totalidade do tráfego do porto. A parcela
correspondente à carga geral é praticamente infíma.

13
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
14000000
16000000
18000000
20000000
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Produtos Petroliferos
Produtos Petroquimicos
Carvão
Carga Geral
Figura 3 – Evolução do tráfego de produtos e carga no porto de Sines (toneladas).
Este perfil irá mudar em breve assim que os novos terminais em construção forem
inaugurados, particularmente o terminal XXI, que se estabelecerá como uma plataforma
de movimento contentorizado de grande escala.
Os investimentos em tecnologia, infra-estruturas e acessos serão bastante significativos,
permitindo que Sines se torne num ponto estratégico do sistema nacional de transportes,
com excelentes condições e grande capacidade instalada.
Pelas suas notáveis condições geográficas e físicas, foi escolhido para albergar um
futuro grande terminal de transbordo marítimo de contentores, destinado a servir as
grandes linhas marítimas internacionais operadas pelos grandes transportadores. Ainda
que este projecto seja muito específico no segmento dos contentores – uma vez que o
seu objectivo principal não é servir o interior, mas sim criar condições para o
cruzamento de linhas marítimas e a baldeação de carga – não é de excluir que Sines
possa contribuir para a mobilidade global do sul do país, quer servindo certos
segmentos específicos do tráfego da RLVT e do resto do país, quer servindo o mercado
espanhol.
O governo português decidiu também instalar no Porto de Sines um terminal de
importação de Gás Natural Líquido, de forma a contornar a actual dependência
completa dos fornecimentos deste tipo de combustível a partir de Argélia.

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O desenvolvimento destas instalações será mais uma oportunidade para o
desenvolvimento de novas indústrias consumidoras de energia na região de Sines.
Prevê-se a entrada em funcionamento em 2003.
Os investimentos de Sines no sentido de se estabelecer como grande terminal de
transhipment serão complementados pela criação de uma zona de actividades logísticas
onde estará prevista a instalação de empresas de transportes e logística, de serviços de
suporte e unidades industriais.
A importância do porto de Sines, na sua versão renovada, para o desenvolvimento
regional do Alentejo e da economia nacional, poderá ser de tal forma significativa que
se optou, no âmbito deste projecto, por desenvolver secções dedicadas ao
desenvolvimento deste e da respectiva Zona de Actividades Logísticas. Estas questões
serão analisadas em mais detalhe nos capítulos seguintes.

15
2.3 Porto de Setúbal
O porto de Setúbal dispõe de uma faixa ininterrupta de expansão de cerca de 12
quilómetros entre o fim da malha urbana da cidade e o extremo nascente da Península
da Mitrena, sem qualquer condicionamento urbano, permitindo que nos terraplenos
construídos ou a construir tenham, em certos casos, larguras superiores a 300 metros.
Fundos estáveis e a total independência da malha urbana, são indiscutíveis vantagens
para a expansão portuária.
Setúbal situa-se a cerca de 40 quilómetros do porto de Lisboa, perto do ponto de
cruzamento dos principais eixos rodo-ferroviários do país. O desenvolvimento deste
porto ao longo dos últimos anos tem sido assinalável, muito por culpa do crescimento
industrial da região em sectores como a construção automóvel. Em 1999, o porto de
Setúbal movimentou aproximadamente 7 milhões de toneladas de carga,
aproximadamente 11% do total do tráfego marítimo nacional.
O porto de Setúbal é composto por um conjunto de terminais, alguns operados por
investidores privados e outros pela iniciativa pública. Os terminais públicos são
essencialmente dedicados à movimentação de cimento, veículos e granéis sólidos.
Devem também ser destacados: um terminal privado de dimensão significativa operado
pela Auto-Europa; um terminal privado operado pela EDP para o transporte de carvão
para a central eléctrica vizinha; terminais operados por investidores privados para a
movimentação de carga geral e granéis sólidos e líquidos; três terminais operados pela
Secil para a movimentação de carga geral e granéis sólidos.
O porto de Setúbal apresenta um perfil de actividades que se distribui com algum
equilíbrio pelos granéis sólidos, líquidos e carga geral. Nos últimos anos tem-se
assistido a um crescimento bastante significativo do tráfego de granéis sólidos e carga
geral.

16
0
1000
2000
3000
Graneis Líquidos
Graneis SólidosCarga Geral
1995
2000
Figura 4 – Evolução do tráfego de mercadorias no Porto de Setúbal 1995-2000. (milhares de
toneladas)
No domínio da carga geral, provavelmente o segmento mais atractivo, a parcela
correspondente à carga contentorizada é praticamente nula, ao passo que a carga geral
fraccionada e o Ro-Ro têm posições relativas bastante importantes e têm demonstrado
níveis de crescimento bastante significativos.
Deve ser referido que o porto de Setúbal se tem evidenciado a nível nacional no tráfego
Ro-Ro, sendo neste momento o porto mais importante neste tipo de mercadorias, graças
aos fluxos de carga gerados pela indústria automóvel, fortemente implementada na
região circundante. Pelo terminal de Setúbal passa cerca de 87% do total de importação
e exportação de veículos no continente.

17
0
500
1000
1500
2000
C. Fraccionada
Carga Ro-RoC. Contentorizada
1995
2000
Figura 5 – Evolução do tráfego de carga geral no Porto de Setúbal por segmento 1995-2000
(milhares de toneladas)
0
100
200
300
400
500
600
1995 1996 1997 1998 1999 2000
Figura 6 – Evolução do tráfego Ro-Ro no porto de Setúbal (milhares de toneladas).
Os investimentos em curso e programados vão criar novas oportunidades de negócio em
segmentos do mercado. É o caso do novo terminal de contentores/plataforma
multimodal, praticamente concluído, esperando-se a atribuição da concessão para breve,
que dispõe uma capacidade instalada de 200 mil TEU destinada a servir essencialmente
os tráfegos de transporte marítimo de curta distância. A aposta neste segmento de
mercado, por natureza o mais nobre e estruturante ao nível portuário, vai seguramente

18
potenciar o porto de Setúbal para o encaminhamento de mercadorias de elevado valor,
com a correspondente criação de sistemas de enquadramento logístico mais sofisticado.
Para além do investimento referido, devem ser salientadas as seguintes intervenções,
que se encontram previstas:
• Ampliação do Terminal Roll-on Roll-off ao serviço da Auto Europa;
• Expansão dos terminais graneleiros de serviço público, de modo a fazer
frente às situações de saturação dos mesmos;
• Melhoria das acessibilidades terrestres locais, particularmente as
ferroviárias.
A melhoria das acessibilidades directas ao porto, a melhoria das acessibilidades à
Península de Setúbal bem como a construção das infra-estruturas referidas, vão ser
determinantes para relevar a posição estratégica do complexo portuário de Setúbal. As
novas acessibilidades à zona de Lisboa, às zonas Centro e Norte do país e ao território
Espanhol, permitem situar Setúbal como um porto privilegiado no contexto regional e
nacional, complementar e alternativo ao porto de Lisboa.

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3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines
3.1 Caracterização geral
A Figura 7 representa um retrato do sistema portuário nacional, no que corresponde às
principais infra-estruturas portuárias. Os três portos do eixo (Lisboa/Setúbal/Sines)
apresentam-se claramente como portos de 1ª linha, juntamente com o porto de Leixões.
5,3
1,7 1,3
3,1
Lisboa
5,6
14,3
0 0
Sines
2,8
1,4 2,2
0
Setúbal
2,1
7,8
0,9
2,7
Leixões
Carga geral
Contentores
0,2 0 0 0,7
Figueira da Foz
1 0,4 0
1,1
Aveiro
Portimão
0,4 0 0 0
Faro
Granéis sólidos
Granéis líquidos
0,5 0 0 0,5
Viana do Castelo
Figura 7 – Movimentos de carga nos principais portos nacionais por segmentos de carga (milhões
de toneladas, 2000). Fonte: INE
Como se pode verificar pela Figura 8, o perfil portuário de Sines é, neste momento,
completamente distinto do perfil portuário de Lisboa e Setúbal. Sines está vocacionado
para a movimentação de granéis sólidos e líquidos essencialmente. No entanto, esta
situação terá tendência a mudar, dados os investimentos relacionados com o Terminal
XXI, que estabelecerão Sines como um dos grandes pontos de movimentação de
contentores a nível internacional.

20
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
Gran. Sólid.
Gran. Líq.
Carga Geral
Contentores
Lisboa
Setúbal
Sines
Figura 8 – Distribuição do tráfego portuário, em toneladas, por tipo de carga (2000). Nota: Tráfego
Ro-Ro não incluído
Lisboa e Setúbal têm perfis mais semelhantes entre si. Lisboa apresenta-se como um
porto bastante “equilibrado” em termos de distribuição da oferta, embora pareça
caminhar para um grau maior de especialização, focando a sua oferta em segmentos
como o tráfego contentorizado. Setúbal equilibra a sua oferta entre os granéis sólidos e
líquidos e a carga geral fraccionada, encontrando-se o tráfego contentorizado em
segunda linha, com o Ro-Ro a apresentar valores baixos em termos de carga total
transportada, mas altos em termos de valor da mesma e importância a nível deste no
panorama nacional do tráfego nesse segmento.
Analisando a movimentação portuária por segmentos, pode-se ter uma ideia do
posicionamento de cada um dos portos em estudo e da evolução dos mesmos. Para tal,
comparou-se graficamente a evolução da quota de mercado por segmento no período
compreendido entre 1993 e 1998.
Em termos de carga geral fraccionada, Setúbal e Lisboa apresentam posições
significativas no domínio nacional, com a quota de mercado de Lisboa praticamente
estacionada no período compreendido entre 1993 e 1998 e Setúbal a conquistar uma
parcela bastante apreciável aos outros portos. Neste segmento, Sines apresenta uma
posição praticamente irrelevante.

21
0,0%
30,0%
60,0%
Lisboa
Setúbal
Sines
Outros
1993
1998
Figura 9 – Quota de mercado carga geral fraccionada 1993 e 1998 (toneladas). Fonte: APL
No domínio da carga contentorizada, Lisboa apresentava em 1998 uma quota de
mercado de aproximadamente 60% do tráfego nacional. Esta parcela mantém-se
aproximadamente aos níveis de 1993, o que significa que Lisboa tem conseguido
absorver o crescimento bastante significativo do tráfego contentorizado. Sines e Setúbal
detêm uma quota aproximadamente nula. Deve ser referido mais uma vez, que a
construção do Terminal XXI de contentores em Sines poderá mudar em breve esta
situação. Refira-se que a parcela correspondente a outros portos pode ser quase na
totalidade atribuída ao porto do Douro/Leixões.
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
Lisboa
Setúbal
Sines
Outros
1993
1998
Figura 10 – Quota de mercado carga contentorizada 1993 e 1998 (número de contentores)- Fonte:
APL

22
No tráfego Ro-Ro, o porto de Setúbal apresenta-se como o líder por larga margem.
Lisboa tem também uma posição com alguma relevância e tem aumentado a sua quota.
Logo a seguir vem o porto de Douro e Leixões que, apesar de ser o terceiro porto
nacional no segmento, tem um movimento muito inferior a Lisboa e Setúbal.
0,0%
50,0%
100,0%
Lisboa
SetúbalDouro e Leixões
1993
1998
Figura 11 - Quota de mercado tráfego Ro-Ro 1993 e 1998 (toneladas)- Fonte: APL
Nos granéis sólidos Lisboa, Setúbal e Sines têm posições de relevo a nível nacional.
Sines tem mantido a sua quota de mercado. Setúbal e os outros portos nacionais têm
ganho quota a Lisboa.
0,0%
20,0%
40,0%
Lisboa
Setúbal
Sines
Outros
1993
1998
Figura 12 -Quota de mercado tráfego granéis sólidos 1993 e 1998 (toneladas)- Fonte: APL

23
3.2 Caracterização das acessibilidades
3.2.1. Acessibilidades rodoviárias
O porto de Setúbal possui acessibilidades rodoviárias que permitem o acesso directo à
rede rodoviária nacional. Localizando-se a cerca de 40 km da Área Metropolitana de
Lisboa, possui boas acessibilidades a esta zona, através das pontes 25 de Abril ou Vasco
da Gama.
Localiza-se também a cerca de 151 quilómetros da fronteira com Espanha, dispondo de
ligação completa por estrada até à fronteira de Caia e a partir daí ligação por auto-
estrada até Madrid.
Em termos de acessibilidades ferroviárias, o porto de Setúbal dispõe de ligação directa
nos terminais de carga geral, Ro-Ro e contentores, integrando-se no sistema ferroviário
nacional.
Nas acessibilidades aéreas, o porto de Setúbal encontra-se servido a uma distância
razoável pelo aeroporto internacional de Lisboa.
As actividades do porto de Lisboa espalham-se pelas 2 margens do estuário do Tejo,
pelo que o problema das acessibilidades portuárias depende da unidade em questão que
se pretende analisar.
Os acessos ferroviários locais permitem ao porto a ligação ao sistema ferroviário
nacional. O Porto de Lisboa apresenta também boas acessibilidades rodoviárias, dado
que a cidade se encontra servida por alguns dos principais corredores de ligação ao resto
do país e a Espanha. O principal problema está relacionado com os estrangulamentos
causados pelo atravessamento do perímetro urbano por parte do tráfego terrestre gerado
pela actividade portuária. As zonas operacionais de Alcântara e Santa Apolónia são as
mais afectadas.
As acessibilidades aéreas também podem ser consideradas boas, uma vez que a cidade
de Lisboa é servida por um aeroporto internacional.

24
Figura 13 – Acessibilidades rodoviárias dos portos de Lisboa e Setúbal (não inclui auto-estradas
concessionadas). Fonte: Instituto de Estradas de Portugal
Sines liga-se através do IP8 ao IP1 e à A2 no sentido de Lisboa. O mesmo IP8 permite a
ligação de Sines a Vila Nova de Ficalho, na Fronteira com Espanha. O IC33 liga a
Évora e daqui existe conexão através da A7 para Madrid.
O porto de Sines dispõe de acessibilidades ferroviárias completamente electrificadas,
ligando-se à linha do Norte e daí a Espanha, através das linhas da Beira Alta e Beira
Baixa (Vilar Formoso e Cáceres).

25
V. Formoso / Espanha
Norte
Valença / Espanha
Elvas / Espanha
Sul
Beirã / Espanha
Figura 14 – Esboço da rede ferroviária nacional associada aos três portos do eixo. Fonte: REFER

26
V. Formoso / EspanhaNorte
Elvas / Espanha
Sul
Figura 15 – Esboço da rede de IPs (AE) nacional associados aos três portos do eixo
Em termos de acessibilidades aéreas, Sines encontra-se relativamente próximo do
aeródromo de Beja. A base aérea de Beja é uma infra-estrutura militar, sub utilizada,
sobre a qual se geraram algumas expectativas de transformação em aeroporto civil, por
forma a sustentar o desenvolvimento de Sines e da região do Alqueva, bem como do
Alentejo em geral.

27
Figura 16 – Acessibilidades rodoviárias ao porto de Sines. Fonte: Instituto das Estradas de Portugal
Sabendo da importância das acessibilidades no desenvolvimento das plataformas
portuárias, tem havido por parte das autoridades nacionais alguma atenção à situação de
Sines. Como tal, esperam-se nos próximos anos investimentos na melhoria dos
corredores multimodais de ligação do porto com o país e com Espanha/resto da Europa.

28
3.2.2 Desenvolvimentos previstos
As acessibilidades portuárias são factores que influenciam fortemente a
competitividade dos mesmos e a capacidade destes se afirmarem como importantes
nodos do sistema logístico.
Apesar de se ter verificado que as acessibilidades locais dos portos do eixo análise não
serem, em todos os casos, de qualidade excelente, é ao nível das acessibilidades
regionais e internacionais que se deve considerar a realização de investimentos
significativos, particularmente ao nível da integração nas redes trans-europeias de
transportes.
Qualquer um dos três portos em análise possui um conjunto de acessibilidades que lhes
permite fazer a ligação aos principais pólos de consumo nacional e a Espanha. No
entanto, não basta que as acessibilidades existam, estas têm que promover um eficiente
fluxo de mercadorias, que vá de encontro às necessidades de fluidez de tráfego de uma
economia moderna.
A ligação aos mercados Europeus e o enquadramento dos portos nacionais numa
perspectiva Ibérica, implicam que seja dada maior atenção à situação e às ligações ao
território Espanhol.
Figura 17 – Modelo territorial da Península Ibérica. Fonte Ministero de Fomento
Tomando como base a interpretação do modelo territorial da Península Ibérica,
desenvolvido pelas autoridades Espanholas, deve ser salientado o peso demográfico

29
das regiões litorais Ibéricas, do pólo de Madrid e da fachada Atlântica em que Portugal
se insere. Estas zonas, particularmente o eixo galaico-português, a área de Madrid e a
Andaluzia, representam mercados de grande potencial para os portos portugueses que
até à data não foram exploradas em toda sua potencialidade. Os investimentos
associados ao porto de Sines e o desenvolvimento competitivo dos portos de Setúbal e
Lisboa devem tomar sempre como referência o alargamento dos hinterlands,
penetrando em território Espanhol.
As ligações multimodais ao território Espanhol devem pois ser uma das principais
prioridades de uma estratégia de articulação logística nacional.
Ao mesmo tempo deve ser pensado o processo de ligação ao resto da Europa, através
das redes transeuropeias de transporte. Neste ponto, a articulação com as políticas de
desenvolvimento logístico do país vizinho é uma necessidade inequívoca, dado que a
ligação por via terrestre à Europa depende em qualquer caso do atravessamento do
território Espanhol.

30
Figura 18 – Corredores estruturais de transportes para o território nacional. Fonte: Política
Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI - Livro Branco. Lisboa, MEPAT, 1998
A Figura 18 ilustra a rede de acessibilidades e corredores que, na visão do Ministério
do Planeamento, deverá suportar o sistema logístico nacional, no sentido de se
melhorar a eficiência deste e projectá-lo face aos novos investimentos e aos desafios
da internacionalização da economia. Particular atenção deve ser dada ao corredor
rodo-ferroviário de ligação a Espanha/Madrid/Resto da Europa, partindo de Sines.

31
Deverá ser prestada atenção ao corredor rodoviário previsto, de ligação com a
Andaluzia, que também potenciará a estratégia de alargamento do hinterland dos
portos do eixo ao território espanhol.
Encontra-se prevista a construção de um novo corredor multimodal de transportes que
possibilitará o estabelecimento de ligações a Espanha e ao resto da Europa, partindo de
Sines. Este corredor terá impactos directos importantes na actividade dos portos de
Sines, Setúbal e Lisboa, permitindo impulsionar a expansão do hinterland do primeiro
ao território Espanhol. O corredor previsto ligará Sines à fronteira de Caia, suportado
por uma ligação ferroviária e pela ligação rodoviária, através do IP7.
As infra-estruturas planeadas são as seguintes: Rodoviárias: IP7–Coina–Évora-Elvas
assegurando as ligações a Badajoz, Cáceres, Sevilha, Málaga e Madrid; Ferroviárias:
Construção da ligação Évora–Elvas-Badajoz e possivelmente Sines-Pinheiro-Casa
Branca.
O corredor permitirá a inserção nas redes transeuropeias de transportes. Deve ser
notado que todos os investimentos em acessibilidades planeados para suportar o
desenvolvimento do Porto de Sines poderão criar também benefícios importantes para
os portos de Setúbal e Lisboa que assistirão a uma melhoria significativa das suas
acessibilidades.
Os corredores rodoviários IP8 e o IC33 complementados por novas ligações
ferroviárias que garantam uma melhor acessibilidade entre o porto de Sines e o
interior da Península Ibérica poderão também vir a tornar-se eixos fundamentais de
estruturação interna da região e da sua articulação com o exterior.

32
V. Formoso / Espanha
Norte
Valença / Espanha
Sul
Beirã / Espanha
Elvas / Espanha
Acessibilidades existentes
Principais Acessibilidades previstas
-------Ferroviárias
-------Rodoviárias
Figura 19 – Principais acessibilidades existentes e previstas
O processo de articulação e inserção das infra-estruturas de transportes portuguesas nas
redes transeuropeias depende das negociações em curso com as autoridades espanholas
para a integração dos sistemas ferroviários e rodoviários, no âmbito do processo de
estabelecimento e desenvolvimento de redes transeuropeias de transportes.

33
Desta forma, uma série de aspectos necessitam de ser revistos e melhorados, por forma
a sustentar a competitividade das plataformas portuárias em causa.
Entre os pontos a ter em conta devem ser salientados os seguintes:
• Ausência de um corredor multimodal estruturante na região do Alentejo, com
ligação a Espanha. Os portos de Sines e Setúbal, particularmente o primeiro
necessitam de excelentes acessibilidades ao interior do Alentejo e ao território
espanhol;
• Melhoria das articulações das redes secundárias com a rede principal para os
portos de Sines e Setúbal;
• Desenvolvimento de novas alternativas de transporte multimodal de suporte às
infra-estruturas portuárias, nomeadamente a criação de uma rede de plataformas
logísticas e o apoio ao desenvolvimento do transporte marítimo e fluvial de curta
distância.

34
4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise
4.1 Caracterização geral do distribuição do transporte de mercadorias
As tabelas que se seguem caracterizam a distribuição do transporte internacional de
mercadorias entre Portugal e outros países em termos de repartição modal.
Modos de transporte
Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
TOTAL52 033 970 7 519 20911 850 501 4 817 50738 207 562 2 031 78136 418 463 854 1 939 489 206 067
Tabela 2 - Mercadorias Importadas, por Modos de Transporte (1999) - Transporte Internacional.
Nota: A rúbrica outros inclui transporte ferroviário, remessas postais, instalações fixas de
transporte e propulsão própria
Modos de transporte
Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões
de Esc.
t
Milhões de
Esc.
TOTAL15 138 192 4 616 280 7 716 859 3 157 102 6 979 514 1 214 465 348 858 219 217 92 961 25 496
Tabela 3 - Mercadorias Exportadas, por Modos de Transporte (1999) - Transporte Internacional.
Nota: A rúbrica outros inclui transporte ferroviário, remessas postais, instalações fixas de
transporte e propulsão própria
A análise gráfica dos dados espelha a diferença notória entre o total de mercadorias
importadas e o total de mercadorias exportadas, tanto em termos de carga total, como
em termos de valor da mercadoria transportada.

35
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
Importação Exportação
t
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
milhõesdeescudos
t
Milhões de Esc.
Figura 20 – Total de mercadorias trocadas entre Portugal e o estrangeiro. 1999
A mesma análise gráfica permite concluir que em termos de tráfego internacional, o
transporte marítimo, apresenta uma liderança clara em termos de volume/peso total de
carga transportada nas importações, com uma quota de cerca de 73%. O transporte
rodoviário segue-se, com cerca de 23%. Os restantes modos de transporte, onde se
evidencia o modo ferroviário, representam apenas cerca de 4% do total.
Deve ser notado, no entanto, que se analisarmos as importações do ponto de vista do
valor da carga, a situação torna-se completamente distinta, pois neste caso, a posição do
transporte rodoviário representa cerca de 64% do valor total, ao passo que o transporte
marítimo apenas representa 27%. Esta situação indicia claramente que apesar do
transporte marítimo ser responsável pela grande parcela de carga transportada, esta
refere-se a mercadorias de baixo valor acrescentado. As mercadorias de alto valor
acrescentado são facilmente absorvidas pelo modo rodoviário uma vez que este
apresenta níveis de serviço, fiabilidade e tempo de entrega bastante melhores, quando
comparados com os serviços actualmente providenciados pelo transporte marítimo.

36
importação (toneladas, 1999)
Rodoviário
22,77%
Marítimo
73,43%
Aéreo
0,07%
Outros
3,73%
importação (valor da carga, 1999)
Rodoviário
64%
Marítimo
27%
Aéreo
6%
Outros
3%
Figura 21 – Tráfego de mercadorias resultante de trocas comerciais com países estrangeiros –
Importação - 1999
No caso das exportações a situação é semelhante. O transporte marítimo não é líder em
termos de carga total transportada, como nas importações. A diferença para o transporte
rodoviário é significativa em termos de valor total da carga transportada. Os modos
aéreo e ferroviário apresentam valores que são pouco significativos em termos de
tráfego global de mercadorias.

37
exportação (toneladas, 1999)
Rodoviário
51%
Marítimo
46%
Aéreo
2%
Outros
1%
exportação (valor da carga, 1999)
Rodoviário
68%
Marítimo
26%
Aéreo
5%
Outros
1%
Figura 22 - Tráfego de mercadorias resultante de trocas comerciais com países estrangeiros –
Exportação – 1999

38
Em termos de tráfego nacional de mercadorias, apenas os modos rodoviário e
ferroviário têm alguma expressão. Neste caso, nem transporte marítimo, nem transporte
aéreo apresentam posições relevantes. O transporte rodoviário representa mais de 95%
deste tráfego, ao passo que o modo ferroviário não ultrapassa os 3%, em termos de total
de carga transportada.
tráfego nacional de mercadorias - milhares de toneladas - 1999
269754
8288
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
Rodoviário Ferroviário
Figura 23 – Tráfego nacional de mercadorias, 1999

39
4.2 Transporte rodoviário
Transporte nacional: Matriz de fluxos de mercadorias rodoviários intra e inter-regionais (NUTS II)
1999
Regiões de origem Regiões de destino
Total Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve
Milhares de t
TOTAL 269 754 79 654 58 082 99 751 18 784 13 484
Norte 76 741 67 761 6 285 2 348 223 125
Centro 56 701 8 005 43 633 4 362 374 328
Lisboa e Vale do Tejo 105 831 3 393 7 625 90 166 3 524 1 124
Alentejo 18 082 415 349 2 414 14 504 400
Algarve 12 398 80 190 460 159 11 508
Fonte: INE, Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 1999
Tabela 4 – Matriz de fluxos transporte rodoviário de mercadorias
No tráfego rodoviário de mercadorias nacional, deve ser referido que a componente
intra-regional se sobrepõe significativamente à componente inter-regional. Outro
aspecto a ter em consideração é a diferença de magnitude entre o tráfego nas regiões
Lisboa e Vale do Tejo, Norte e Centro e as regiões Algarve e Alentejo.
Estima-se que cerca de um terço do movimento de mercadorias via rodoviária ocorre
nas regiões de Lisboa, Porto ou Setúbal.

40
trafego rodoviário de mercadorias 1999 (região de destino)
100.000
50.000
10.000
intra-região
inter-região
Figura 24 – Transporte rodoviário de mercadorias por regiões de destino (NUTS II), milhares de
toneladas, 1999. Fonte: INE
Os dados do INE referentes à movimentação de mercadorias permitem também concluir
que a ordem que se afigura para as regiões importadoras também se aplica para as
regiões exportadoras. A região de Lisboa e Vale do Tejo é o grande pólo de geração de
tráfego. As regiões Alentejo e Algarve são as que claramente apresentam valores de
importações e exportações mais baixos.

41
fluxos rodoviários de mercadorias, 1999 (regiões de origem)
110.000
55.000
11.000
intra-regiao
inter-regiao
Figura 25 - Transporte rodoviário de mercadorias por regiões de origem (NUTS II), milhares de
toneladas, 1999. Fonte: INE
Ao nível nacional, e no transporte rodoviário de mercadorias, os seguintes grupos
destacam-se:
• Madeira e Cortiça;
• Produtos alimentares e forragens;
• Produtos petrolíferos;
• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;
• Minerais brutos ou manufacturados.

42
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
L.V.T.
Alentejo
Portugal
Figura 26 - Transporte rodoviário nacional : Regiões de descarga (NUTS II), segundo os grupos de
mercadorias (NST/R)3
em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE
Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região receptora de mercadorias de
origem nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:
3
Grupos de mercadorias NST
01 - Cereais
02 - Batatas, outros legumes frescos ou congelados e frutos frescos
03 - Animais vivos e beterraba sacarina
04 - Madeira e cortiça
05 - Matérias têxteis, desperdícios e outras matérias primas de origem animal ou vegetal
06 - Produtos alimentares e forragens
07 - Oleaginosas
08 - Combustíveis minerais sólidos
09 - Petróleo bruto
10 - Produtos petrolíferos
11 - Minérios de ferro, sucata e poeiras dos altos fornos (pó de guela)
12 - Minérios e desperdícios não ferrosos
13 - Produtos metalúrgicos
14 - Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados
15 - Minerais brutos ou manufacturados
16 - Adubos naturais ou manufacturados
17 - Produtos carboquímicos e alcatrões
18 - Produtos químicos, excepto produtos carboquímicos e alcatrões
19 - Celulose e desperdícios
20 - Veículos e material de transporte, máquinas, motores, mesmo desmontados e peças
21 - Artigos metálicos
22 - Vidro, produtos vidreiros e cerâmicos
23 - Couros, têxteis, vestuário e artigos manufacturados diversos
24 - Artigos diversos

43
Ao nível da região do Alentejo, como região receptora de mercadorias de origem
nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:
• Minerais brutos ou manufacturados;
• Veículos e material de transporte, máquinas, motores e peças.
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
L.V.T.
Alentejo
Portugal
Figura 27 - Transporte rodoviário nacional : Regiões de carga (NUTS II), segundo os grupos de
mercadorias (NST/R) em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE

44
Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região de origem de mercadorias,
transportadas para o mercado nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:

45
Ao nível da região do Alentejo, como região de origem de mercadorias de,
transportadas para o mercado nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:
• Cereais;
• Madeira e cortiça;
Ao nível do transporte de mercadorias intra-região, salientam-se os seguintes grupos
para a região de Lisboa e Vale do Tejo:
Ao nível do transporte de mercadorias intra-região, salientam-se os seguintes grupos
para a região Alentejo:

46
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Portugal
Lisboa e Vale
do Tejo
Alentejo
Figura 28 - Transporte rodoviário nacional : Tráfego intra-região (NUTS II), segundo os grupos de
mercadorias (NST/R) em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE
Em termos de exportação de mercadorias via rodoviária, os países da UE são
praticamente os nossos únicos parceiros. Destaca-se claramente a Espanha, devendo ser
referido que 64% do total de mercadorias movimentadas no tráfego internacional
rodoviário ocorrem com este parceiro.
0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
TOTAL
UE
HolandaAlemanha
ReinoUnido
IrlandaDinam
arca
Espanha
Luxem
burgo
Lisboa e Vale do Tejo
Alentejo
Figura 29 - Transporte rodoviário internacional : Tráfego com origem nas regiões e com destino a
outros países, toneladas, 1999. Fonte: INE

47
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
TOTAL
UE
HolandaAlemanha
ReinoUnido
IrlandaDinam
arca
Espanha
Luxem
burgo
Lisboa e Vale do Tejo
Alentejo
Figura 30 - Transporte rodoviário internacional : Tráfego com destino nas regiões e com origem
noutros países, toneladas, 1999. Fonte: INE

48
4.3 Transporte ferroviário
No que concerne ao transporte ferroviário de mercadorias, em território nacional,
verifica-se que a componente correspondente ao tráfego nacional é bastante mais
significativa que a componente associada ao tráfego internacional. A primeira
componente registou, em 1999, cerca de 8 288 815 toneladas, ao passo que o tráfego
internacional registou 976 615 toneladas.
0
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000
7 000 000
8 000 000
9 000 000
Internacional-
Toneladas
Carregadas
Internacional-
Toneladas
Descarregadas
Tráfego
nacional
Figura 31 - Tráfego nacional e internacional ferroviário. Toneladas, 1999. Fonte: INE
Tendo em conta a divisão do tráfego ferroviário por grupos de mercadorias verifica-se
que certas rúbricas se diferenciam claramente, no transporte nacional, por apresentarem
valores bastante superiores à média global.
Dessas rúbricas, devem ser destacadas para o tráfego nacional:
• Madeira e cortiça;
• Combustíveis minerais sólidos;

49
Apesar dos valores associados ao transporte ferroviário internacional serem bastante
inferiores, destacam-se as seguintes rúbricas:
• Cereais;
• Produtos metalúrgicos;
• Veículos e material de transporte, máquinas, motores e peças;
• Artigos diversos.
tráfego ferroviário de mercadorias
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Grupo NST/R
toneladas
Internacional - Toneladas Carregadas Internacional - Toneladas Descarregadas Tráfego nacional
Figura 32 – Tráfego ferroviário de mercadorias em território nacional por grupos de mercadorias.
Toneladas, 1999. Fonte: INE
Os dados do INE, não permitem identificar a divisão do tráfego por regiões, por forma a
analisar as duas regiões em causa. Apenas existem dados referentes à carga
movimentada nas estações que servem as principais capitais de distrito, que são
apresentados.

50
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
Beja Évora Lisboa Santarém Setúbal
Total (t)
Expedida
Recebida
Figura 33 - Carga movimentada nas estações que servem as capitais de distrito, toneladas, 1999.
Fonte: INE

51
4.4 Transporte marítimo
A caracterização dos portos do eixo em análise já se realizou em secções anteriores,
pelo que se apresentam nesta secção apenas dois gráficos que permitem sintetizar parte
da informação apresentada.
toneladas descarregadas
17.000.000
8.500.000
1.700.000
granéis sólidos
granéis líquidos
contentores
Ro-Ro
Carga geral
Figura 34 - Toneladas de mercadorias descarregadas nos portos da região, 1999. Fonte: INE
Deve ser destacado o carácter marcadamente graneleiro do porto de Sines, que será
parcialmente modificado pelos investimentos em curso.

52
toneladas carregadas
5.300.000
2.650.000
530.000
granéis sólidos
granéis líquidos
contentores
Ro-Ro
Carga geral
Figura 35 – Toneladas de mercadorias carregadas nos portos da região, 1999. Fonte: INE

53
4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico
4.5.1 População e economia
Já se viu em secções anteriores que o alargamento da zona de influência do sistema
logístico regional ao território Espanhol é bastante apetecível, tendo em conta a
dimensão do mercado Espanhol.
Neste momento, o movimento de mercadorias entre Portugal e Espanha já é feito com
algum significado, pelo menos no transporte rodoviário de mercadorias. Isto porque
Espanha é o principal parceiro comercial de Portugal.
Países de procedência Países de destino
t Milhões de Esc. V.U. (c/ton) t Milhões de Esc. V.U. (c/ton)
TOTAL 52 033 970 7 519 209 144,5 TOTAL 15 138 192 4 616 280 304,9
INTRA UE 24 360 516 5 874 028 241,1 INTRA UE 11 619 475 3 841 390 330,6
UE 24 358 507 5 873 400 241,1 UE 11 596 081 3 840 353 331,2
França 3 588 475 858 559 239,3 França 1 243 416 643 642 517,6
Países Baixos 1 287 567 359 268 279,0 Países Baixos 644 252 203 549 315,9
Alemanha 1 572 821 1 107 000 703,8 Alemanha 1 318 757 911 752 691,4
Itália 1 214 366 582 218 479,4 Itália 552 597 192 504 348,4
Reino Unido 4 067 009 511 892 125,9 Reino Unido 1 071 472 555 939 518,9
Irlanda 88 787 51 617 581,4 Irlanda 40 441 25 478 630,0
Dinamarca 112 508 46 766 415,7 Dinamarca 92 971 66 840 718,9
Grécia 146 692 10 209 69,6 Grécia 87 784 23 901 272,3
Espanha 10 896 565 1 898 985 174,3 Espanha 5 714 696 834 087 146,0
Bélgica 678 065 235 404 347,2 Bélgica 427 734 217 812 509,2
Luxemburgo 92 048 10 845 117,8 Luxemburgo 16 739 6 211 371,0
Suécia 358 152 101 721 284,0 Suécia 155 657 83 586 537,0
Finlândia 202 522 53 684 265,1 Finlândia 177 609 27 759 156,3
Áustria 52 931 45 232 854,5 Áustria 51 956 47 295 910,3
DIVERSOS 2 010 628 312,4 DIVERSOS 23 393 1 037 44,3
EXTRA UE 27 673 453 1 645 181 59,4 EXTRA UE 3 518 717 774 890 220,2
Importação Exportação
Total
Modos de transporte Modos de transporte
Total
Tabela 5 – Tráfego internacional de mercadorias, por países de origem/destino. Fonte: INE
A partir dos dados apresentados na Tabela 5 verifica-se que as transacções de
mercadorias com parceiros Espanhóis, representam cerca de 45% das trocas comerciais
intra-UE, em termos de importação, e cerca de 49%, em termos de exportação, também
para o tráfego de Portugal intra-UE.
De qualquer maneira, levanta-se a questão de Portugal poder ser ou não, a médio ou
longo prazo, uma das portas de entrada das trocas comerciais de mercadorias de
Espanha com o resto do mundo. Nesse aspecto, o transporte marítimo poderá servir
como motor de desenvolvimento para se atingir esse objectivo. Isto porque Portugal
possui uma posição relativamente periférica na União Europeia em termos de
posicionamento de vias terrestres de acesso que é contrabalançado por um centralidade
global em termos de proximidade do ponto de cruzamento dos principais corredores
marítimos de mercadorias.

54
Da análise do Figura 36, baseada numa fotografia tirada por satélite, que apresenta os
principais pontos de consumo de energia da Península Ibérica, facilmente se podem
identificar manchas que representam os principais pólos de concentração de actividade
humana na região.
Os principais focos de concentração de população, com excepção da zona de Madrid e
arredores, encontram-se no litoral da Península Ibérica, devendo ser destacadas as
seguintes regiões:
• Litoral português e Galiza;
• Eixo Asturias-Cantabria-país Basco-Navarra;
• Andaluzia;
• Eixo região Valenciana-Catalunha;
• Madrid e arredores.
Figura 36 – Manchas de consumo energético da Península Ibérica

55
A Figura 37, que apresenta a distribuição dos focos populacionais na Península Ibérica
sustenta as afirmações anteriores. De facto:
• O eixo Litoral Português-Galiza representa cerca de 10 milhões de habitantes;
• O eixo Asturias-Cantabria-país Basco-Navarra representa cerca de 4 milhões de
habitantes;
• As regiões de Madrid e Andaluzia representam, cada uma delas individualmente,
cerca de 6 milhões de habitantes;
• O eixo região Valenciana-Catalunha representa cerca de 11 milhões de
habitantes;
Figura 37 – Distribuição da população na Península Ibérica. O diâmetro dos círculos representa a
concentração de população e a tonalidade representa a distribuição do PIB per capita (mais escuro
representa valores mais elevados). Fonte: Comunidad de Madrid e INE
Em termos de distribuição do PIB per capita, verificam-se importantes assimetrias no
território Ibérico. As regiões da Catalunha, Navarra, País Basco e Madrid diferenciam-
se claramente, com valores bastante superiores à média. Ainda com valores que lhes
permitem destacar-se encontram-se regiões como Aragão e Lisboa e Vale do Tejo. O
Sul da Península, apresenta regiões com níveis por norma inferiores à média global.

56
Figura 38 – Assimetrias da distribuição do PIB per capita na Península Ibérica. As zonas mais
escuras representam valores de PIB per capita superiores. Fonte: Comunidad de Madrid e INE
O mapa da Figura 39 apresenta a distribuição das principais concentrações industriais
em território Espanhol. Verificam-se importantes concentrações industriais em todo o
litoral norte, no eixo Valência-Catalunha, na Andaluzia e na zona envolvente a Madrid.
Figura 39 – Distribuição Espacial da Indústria em Espanha. Fonte: Duarte, 2000

57
4.5.2 Transportes e acessibilidades
A rede de acessibilidades, tanto rodoviária como ferroviária, organiza-se numa estrutura
radial, com o seu centro em Madrid. A Figura 40 ilustra essa situação: todas as regiões
estão ligadas a Madrid através de auto-estradas. Existem também corredores rodoviários
principais, transversais aos corredores radiais, que ligam as regiões populacionalmente
mais densas. A rede rodoviária Espanhola está quase completamente desenvolvida, não
se prevendo investimentos significativos neste campo para os próximos anos.
Figura 40 – Principas infra-estruturas rodoviárias da Península Ibérica
Ao nível da rede ferroviária convencional verifica-se também uma organização radial,
com a região de Madrid no centro, e alguns corredores transversais a complementar
todo o sistema. Neste campo, deve-se considerar que a rede Espanhola cobre de uma
forma bastante aceitável todo o território.

58
Figura 41 – Rede ferroviária convencional de Portugal e Espanha. Fonte: Ministero de Fomento e
REFER
O principal problema com o qual as autoridades espanholas se debatem na rede
ferroviária convencional é a incompatibilidade entre a bitola ferroviária Ibérica e a
bitola Europeia. Praticamente 100% da extensão das redes convencionais ferroviárias
Espanhola e Portuguesa encontram-se em formato de bitola Ibérica.
Desta forma, a integração dos sistemas ferroviários convencionais Ibéricos nas redes
trans-europeias de transporte são limitadas por este problema. A estratégia Espanhola,
parece indicar que nas redes ferroviárias convencionais não serão realizados
investimentos substanciais para contornar ou resolver este problema. Ao invés, os
esforços parecem estar concentrados no desenvolvimento de uma rede de alta
velocidade que abranja parte significativa do território Espanhol, e que por natureza, é
compatível com os restantes sistemas ferroviários Europeus.

59
Figura 42 – Rede transeuropeia ferroviária de transporte de mercadorias Ibérica. Fonte: REFER
Figura 43 – Rede de alta velocidade actual e prevista. Fonte: Ministero de Fomento e REFER.
Notas: as linhas vermelhas representam corredores que se encontram previstos ou em estudo; as
linhas a azul representam corredores que se encontram em funcionamento
Em termos de desenvolvimento portuário, o território Espanhol conta com várias infra-
estruturas que têm algum peso no comércio marítimo Europeu ou internacional. É o
caso do porto de Barcelona, que se estabeleceu como uma das principais portas de
entrada de mercadorias para o Sul de Europa e para o Mediterrâneo.

60
O porto de Algeciras, afigura-se como um dos principais portos de transhipment de
contentores a nível mundial, com um movimento anual, a rondar os 2 milhões de TEUs.
O movimento de Algeciras para o interior do território espanhol é pouco significativo,
uma vez que apenas cerca de 5% do tráfego total de contentores é originário ou destina-
se a Espanha.
Bilbao é um dos principais portos na costa Norte de Espanha e está essencialmente
vocacionado para as ligações com o Atlântico Norte.
Finalmente, o porto de Valência, considerado por vezes como o porto de Madrid, uma
vez que uma parte significativa do tráfego aí movimentado é originário ou tem como
destino essa região.
Bilbao
Algeciras
Valência
5,3
1,7 1,3
3,1
Lisboa
5,6
14,3
0 0
Sines
2,8
1,4 2,2
0
Setúbal
2,1
7,8
0,9
2,7
Leixões
0,7
2
0,5 0,6
0 0 0
20
4,6
0,6
4,7
14,1
3,3
1,4
4,6
13
Nota: todos os dados referem-se ao ano de 2000, excepto os de Bilbao que se referem a 2001. Os valores encontram-se em
milhões de toneladas
Granéis sólidos
Granéis líquidos
Carga geral
Contentores
Figura 44 – Vocação, mercados e movimentação dos principais portos Ibéricos. Fonte: estatísticas
das autoridades portuárias.
O sistema portuário Espanhol é complementado por um conjunto de portos mais
pequenos que conseguem atingir uma massa crítica de tráfego que sustente as suas
operações.

61
4.6 Síntese
• Em termos de transporte internacional entre Portugal e outros países, o modo
marítimo domina em termos de carga total transportada, mas o modo rodoviário
domina em termos de valor desta;
• Espanha é o principal parceiro comercial de Portugal, representando cerca de
45% do volume total de importações e 49% do valor total de exportações, no
tráfego intra-UE;
• A quota de mercado do transporte ferroviário no transporte internacional de
mercadorias é, actualmente, praticamente insignificante;
• No tráfego nacional, o transporte rodoviário representa cerca de 95% do
mercado, ao passo que o transporte ferroviário representa apenas cerca de 3% do
mesmo;
• As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Centro e Norte representam mais de 85%
do tráfego rodoviário de mercadorias nacional, no continente. As regiões
Alentejo e Algarve apresentam uma parcela pouco significativa deste tipo de
tráfego;
• Não existe uma massa crítica de tráfego no Alentejo que justifique actualmente a
criação de serviços marítimos ou mesmo ferroviários dedicados apenas ao
serviço da região. Estes têm que ser complementados com outras formas de
tráfego. P. Ex. Tráfego da região Lisboa e Vale do Tejo ou mesmo movimentado
nos portos nacionais e com origem ou destino no território espanhol ou outros
países Europeus;
• O tipo de produtos mais transportados, tanto pela via ferroviária ou rodoviária
como nos modos nacionais ou internacionais, correspondem essencialmente ao
tipo de mercadoria que se pode classificar como granéis sólidos ou líquidos e
nalguns casos carga geral;

62
• No transporte ferroviário, a componente correspondente ao transporte nacional
representa cerca de 9 vezes a componente correspondente ao transporte
internacional. Uma das razões desta situação liga-se certamente ao estado ainda
limitado de desenvolvimento das redes trans-europeias de transporte ferroviário;
• O desenvolvimento do sistema transportes/acessibilidades/logística nacional
deve acontecer numa perspectiva de servir a Península Ibérica, e não apenas o
território nacional;
• Os territórios da Andaluzia e de Madrid apresentam-se à primeira vista como
particularmente atractivos para os portos nacionais
• A estratégia ferroviária espanhola irá condicionar fortemente a portuguesa, dado
que o acesso às redes trans-europeias de transporte ferroviário depende do
atravessamento do território espanhol
• O sistema portuário espanhol é composto por vários portos de 1ª linha, alguns
dos quais apresentam posições importantes no panorama Mediterrânico,
Europeu ou mesmo mundial, nomeadamente Algeciras e Barcelona. Apesar
dessa situação, o sistema portuário nacional dispõe de condições naturais e geo-
estratégicas para servir o hinterland Ibérico, em competição com as infra-
estruturas espanholas.

63
5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas
dinâmicas de integração e desenvolvimento regional
5.1Introdução
Numa economia desenvolvida, a actividade logística e os transportes são factores
chaves para a competitividade de uma região ou país.
O processo de globalização tem levado a que as soluções de transporte e distribuição
ganhem uma importância relativa bastante significativa no âmbito das estratégias
corporativas. A Figura 45 ilustra os trade-offs que uma determinada empresa tem que
estar pronta a aceitar se decidir optar por uma estratégia globalizante. Os ganhos em
eficiência que permitam a redução de custos no processo produtivo ou no processo de
acumulação de inventário devem compensar o aumento dos custos de transporte e
distribuição consequentes da mencionada estratégia de globalização.
Figura 45 – Trade-off de custos em função do grau de globalização. Fonte:
Christopher, 1992
Assim sendo, soluções de transporte que ofereçam custos competitivos aliados a
elevados níveis de qualidade de serviço terão necessariamente procura num ambiente
empresarial globalizado. O factor logístico está-se a tornar cada vez mais um dos
potenciais vectores de diferenciação competitiva.
As vantagens em termos de valor acrescentado podem ser obtidas através do emprego
de serviços de transporte com qualidade, adaptados às necessidades dos clientes finais.
Custos
Grau de globalização do negócio
Localizado Globalizado
Transporte
Inventário
Materiais
Produção

64
Cada vez mais, a necessidade de providenciar melhor serviço resulta em cadeias de
transporte mais complexas e fortemente dependentes de tecnologia.
Segundo a Associação de Centros de Transporte de Espanha (ACTE), actualmente, a
parcela média na Europa correspondente aos custos logísticos estima-se em cerca de
14% do preço final do produto e entre 30% a 60% dos custos de produção.
A nível Europeu, tem-se verificado nos últimos anos que a existência e o
desenvolvimento de plataformas logísticas e centros de transporte têm contribuído em
larga medida para reduzir os custos logísticos das empresas. Note-se, por exemplo, que,
em média, as empresas instaladas na Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de
Barcelona reportaram um acréscimo de produtividade de cerca de 20% após a sua
adesão a esse tipo de instalações.
Vantagens dos Centros de Transporte e Zonas de Actividades Logísticas
• Instalações físicas desenvolvidas especificamente para as actividades que
nelas ocorrem
• Áreas de manobra e vias de acesso com dimensão projectada para os veículos
que nela circulam
• Excelente localização em termos de áreas populacionais e industriais, com
possibilidades de intermodalidade
• Infra estruturas de telecomunicações com suficiente largura de banda e
disponibilidade de ligações telemáticas imediatas
• Segurança e vigilância das instalações, permitindo prescindir de sistemas de
segurança individual
• Serviços colectivos de manutenção e limpeza, resultando em menores custos
• Disponibilidade de serviços complementares como entidades bancárias e
seguradoras, serviços administrativos e restauração
• Possibilidade de estabelecimento de relações com outras empresas do sector,
através da exploração dos efeitos de proximidade

65
Quanto aos aspectos relacionados com o desenvolvimento regional, os benefícios
associados ao estabelecimento de plataformas logísticas são, por norma, extremamente
significativos, podendo-se realçar os seguintes:
• A desocupação de solo urbano, graças à re-localização das empresas do sector
em zonas mais periféricas relativamente aos pólos de grande concentração
urbana, mas mais centrais relativamente às principais acessibilidades;
• A diminuição da densidade de tráfego nas zonas de maior pressão rodoviária,
como consequência da reorganização e re-localização de unidades logísticas e
industriais;
• Criação de emprego. Estudos realizados em Espanha, sobre a previsão de
geração de emprego de algumas plataformas logísticas apontam para valores que
rondam os 30 a 40 empregos por hectare.;
• Fixação e criação de novas actividades que gerem valor acrescentado;
• Aumento significativo da atractividade da região aos olhos de potenciais
investidores directos estrangeiros. Deve ser referido que regiões como Barcelona
usam o estado de desenvolvimento logístico da região como factor de promoção
internacional. Ao mesmo tempo, países como França e Alemanha dedicam sites
na Internet, cujo público alvo são potenciais investidores estrangeiros, nos quais
se promovem as condições logísticas do país, as acessibilidades e a existência de
plataforma logísticas modernas.
De facto, os benefícios do estabelecimento de áreas ou plataformas logísticas não se
limitam apenas ao nível da empresa ou da região, mas podem extender-se ao nível
nacional, em alguns casos. A Tabela 6 sintetiza os principais benefícios que
costumam ser registados.

66
Tabela 6 – Benefícios associados ao desenvolvimento de áreas ou plataformas logísticas
Tendo em conta estes factores não será de estranhar que praticamente todas as regiões
da Europa ambicionem o estabelecimento das condições que lhes permitam estabelecer-
se como um nodo na cadeia logística e não apenas um ponto de passagem.
Aumento da produtividade da distribuição e
transporte
Diminuição de Custos de distribuição
Maior racionalização da distribuição
Geração de sinergias e complementaridades
entre as empresas instaladas
Disponibilização de infra-estruturas avançadas
de telecomunicações
Melhor gestão dos riscos associados ao
transporte de mercadorias
Menores custos de investimentos para as
empresas na aquisição de áreas para
armazenagem com terreno devidamente infra-
estruturado
Empresas
Complementaridade intermodal
Investimento
Atracção de novas empresas
Suporte à competitividade regional
Criação de emprego
Atracção de IDE
Desenvolvimento de novas competências a
nível local e regional
Racionalização de gastos públicos em infra-
estruturas
Racionalização dos fluxos de tráfego urbanos
e regionais
Benefícios ambientais
Local e Regional
Libertação de solos em zonas de maior
pressão urbanística
Competitividade das empresas nacionais
Atracção de IDE
Racionalização do sistema logístico nacional
Benefícios ambientais e promoção da
intermodalidade e novas alternativas de
transporte
Criação de emprego
Nacional
Reordenação do sector dos transportes

67
O conceito de logística tornou-se nos últimos anos bastante abrangente, englobando
transportes, armazenagem, distribuição e mesmo indústria ligeira. Vários tipos de
conceitos de área/plataforma logística têm também emergido, pretendendo-se que sejam
seguidas neste projecto as definições sugeridas no projecto europeu REFORM,
financiado pela Comissão Europeia, no âmbito do 4º programa quadro de I&D na área
dos transportes, e que analisou o desenvolvimento de plataformas logísticas a nível
Europeu.
Terminal
Citadino
Parques
logísticos e
industriais
Freight
Village
Zona de
Actividades
Logísticas
Modos de
transporte
Rodo.-
Rodo.
Rodo.-
Ferro.
Rodo.-Rodo.
Rodo.-Ferro.
Rodo.-Ferro.
Mar./Aéro.-Rodo.
Mar./Aéro.-Ferro.
Objectivos
Redução
do tráfego
urbano
Desenvolvimento
regional
Articulação inter modal
Desenvolvimento
regional
Utilizadores
Grandes
operadores
logísticos
Empresas
industriais e de
transportes
Número significativo de
empresas de
transportes
Empresas de
grande dimensão
Tamanho <10 ha 100-400 ha 40-300 ha 40-200 ha
Localização Cidade
Região em
desenvolvimento
Perto das principais
acessibilidades
Porto ou
aeroporto
Orientação Cidade Regional Internacional/regional Internacional
Tabela 7 - Tipos de plataformas logísticas - Fonte: Relatório final do projecto REFORM
Verifica-se assim que existem vários tipos de plataformas logísticas, cada uma dela com
objectivos específicos e adaptada a uma situação particular.

68
5.2As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em
desenvolvimento para as regiões em análise
Neste momento, em termos desenvolvimento de áreas e plataformas logísticas, Portugal
ainda está a dar os primeiros passos. De acordo com uma resolução do Conselho de
Ministros:
O Plano da Rede Nacional das Plataformas Logísticas, que deverá abranger todo o
território continental, visa criar condições para uma mais eficaz movimentação,
tratamento e gestão de mercadorias e bens de consumo, de forma a responder às
exigências e padrões de uma melhor qualidade ambiental, integrando o processo de
ordenamento do território nos diversos níveis da sua concretização, e garantir a
necessária e urgente articulação da logística nacional com as redes ibérica e
europeias.
A estrutura base da rede nacional de plataformas logísticas poderá vir a ser constituída
por cinco projectos logísticos de execução prioritária: a Zona de Actividades Logísticas
de Sines, os Centros de Transporte de Mercadorias de Lisboa e do Porto e os Centros de
Carga Aérea de Lisboa e do Porto.
Mas tendo em conta que o desenvolvimento integrado do sistema de transportes e
acessibilidades nacionais requer o estabelecimento de nós de articulação e áreas de
suporte e desenvolvimento de actividades logísticas, faz sentido pensar em desenvolver
acções em Portugal no sentido de infra-estruturar logisticamente certas localidades e
áreas, nomeadamente as zonas de Bobadela / Alverca, Carregado / Azambuja, Coina /
Palmela e Pegões / Marateca. O desenvolvimento destas áreas logísticas encontra-se em
avaliação através de estudos em curso.

69
Todas as áreas logísticas indicadas são relevantes no âmbito deste estudo, por várias
razões. De entre essas razões, as seguintes poderão ser salientadas:
• O facto de qualquer uma destas infra-estruturas se localizar nas regiões em
análise;
• Este tipo de investimentos são fundamentais para o desenvolvimento económico
e suporte à competitividade das empresas das regiões em que se inserem;
• O papel polarizador de Lisboa, relativamente às outras regiões do país,
particularmente o Alentejo, implica que infra-estruturas que tenham impacto na
organização logística desta, também terão efeitos na articulação e interacção
com outras regiões;
• O possível papel internacionalizante da Zona de Actividades Logísticas de
Sines.
Tanto os investimentos programados nas plataformas logísticas, como a criação da ZAL
de Sines, terão implicações no desenvolvimento regional e na articulação entre regiões.
Embora qualquer uma destas plataformas logísticas a criar venha a trazer claros
benefícios para a região em que se insere, o desenvolvimento da ZAL de Sines é
certamente o investimento que mais dinâmicas de mudança poderá trazer para a região
em causa (neste caso o Alentejo). Isto porque se estabelecerá como uma infra-estrutura
única para a zona de influência que cobre e que poderá estabelecer fortes relações de
encadeamento com o novo porto de Sines, com o tecido empresarial nacional, com os
restantes nodos do sistema logístico nacional e, obviamente, com o desenvolvimento
competitivo da região do Alentejo e do país.
Para além disso, trata-se de uma infra-estrutura que aponta claramente para ter um papel
importante no contexto nacional e internacional, ao passo que as outras
plataformas/áreas logísticas planeadas têm uma projecção mais confinada ao espaço
regional em que se inserem.

70
A Figura 46 ilustra a distribuição espacial das áreas logísticas identificadas.
Área logística
Pegões/Marateca
Área logística
Sines
Área logística
Carregado/Azambuja
Área logística
Alverca/Bobadela
Área logística
Coina/Palmela
Área logística
Pegões/Marateca
Área logística
Sines
Área logística
Carregado/Azambuja
Área logística
Alverca/Bobadela
Área logística
Coina/Palmela
Figura 46 – Principais áreas logísticas com potencial de desenvolvimento

71
Todas estas áreas logísticas poderão desenvolver as suas actividades concorrentemente
para um objectivo integrador de desenvolvimento de uma grande plataforma logística
integrada na região Lisboa e Vale do Tejo / Alentejo Litoral, aproveitando o
desenvolvimento do porto de Sines como um factor de oportunidade e essencialmente
de alerta para uma nova realidade, onde o factor logístico é um dos principais vectores
de desenvolvimento económico das regiões..
Plataforma logística Lisboa e Vale do Tejo / Alentejo Litoral
Elementos estruturantes:
• Portos de Lisboa Setúbal e Sines
• Áreas logísticas
• Aeroporto de Lisboa
• Acessibilidades rodoviárias e ferroviárias às redes transeuropeias de transportes
Esquema de funcionamento:
• Articulação em rede de vários pólos logísticos
Objectivos estratégicos:
• Desenvolvimento global da logística como elemento essencial de suporte à
economia nacional
• Estabelecimento do país como uma das bases de distribuição/processamento de
mercadorias para a Península Ibérica / Sul da Europa / Mediterrâneo

72
5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines
Foram concluídos ou estão ainda em fase de desenvolvimento alguns estudos sobre a
execução da ZAL de Sines e da estruturação da Zona Industrial e Logística (ZILS)
associada. O estudo mais importante consiste na concepção do Master Plan para a ZILS.
ZAL Sines
•Plataforma de processamento e acabento de produtos
•Base de distribuição regional/internacional
•Zona de indústria ligeira
ZAL Sines
Figura 47 – Zona Industrial e logística de Sines
A ZILS é uma zona que apresenta um potencial extremamente significativo para futuros
investimentos industriais de grande e médio porte, tanto pela sua proximidade de um
porto de transhipment como pelas infra-estruturas que estão a ser criadas. A ZILS é uma
área privilegiada para as actividades económicas, dispondo de mais de dois mil hectares
de terrenos para indústrias, localizando-se na vizinhança do maior porto de carga
nacional que, dentro de alguns anos, se assumirá também como um dos maiores em
termos de movimento total. O projecto para a ZILS inclui uma área de 1300 hectares
para a instalação de actividades industriais de diversos sectores e uma Zona de
Actividades Logísticas (ZAL), com uma dimensão a rondar os 200 hectares.
Relativamente à ZAL de Sines, planeia-se que nesta, tal como em muitas outras ZAL de
grandes portos Europeus, sejam realizadas operações industriais e operações logísticas
de valor acrescentado, nomeadamente: consolidação, armazenagem, classificação,
operações de acabamento, etiquetagem, rotulação e distribuição, entre outras. Prevêem-

73
se também, espaços para a logística multifuncional, parques de distribuição, centros
logísticos especializados e uma área intermodal dedicada.
Encontram-se também em análise zonas para Centros e Terminais de Transporte que
apoiarão a movimentação de cargas. Em cada uma destas áreas (Industrial e Logística)
estarão instaladas uma série de serviços e equipamentos de apoio. As indústrias poderão
ter à sua disposição áreas de serviços, onde se destaca o Centro de Negócios, com um
espaço disponível para aluguer de escritórios e salas de reunião e formação. O projecto
prevê ainda áreas de reserva para espaços industriais e de armazenagem que, pela sua
dimensão, permitem a instalação de empreendimentos com mais de 50 hectares.
A ZAL, à semelhança de muitas outras plataformas logísticas existentes, deverá
desdobrar-se em duas áreas: (i) uma zona intra-portuária, mais dedicada às operações
ligadas às mercadorias movimentadas via marítima; (ii) uma zona localizada na actual
área industrial dedicada a operações logísticas, operações industriais e serviços.
Da área projectada para a ZAL de Sines planeia-se que uma parcela esteja localizada no
interior do porto. O restante espaço, no exterior da zona portuária proporciona uma série
de lotes para a instalação de empresas.
Antevê-se que a ZAL iniciará a sua actividade após a entrada em funcionamento do
terminal de contentores, previsto para final de 2002.
Neste momento, entidades nacionais, como o ICEP, já negoceiam com empresas
estrangeiras, a instalação de unidades industriais na ZAL de Sines. O objectivo é atrair
empresas que proporcionem mais-valias aos produtos que chegarão ao novo terminal de
transbordo de contentores, criando uma massa crítica de indústrias que suportem o
desenvolvimento da ZAL e da estrutura industrial da região e do país.
As relações empresariais que a PSA Corporation mantém com grandes empresas de
produção e distribuição Asiáticas poderão ser um trunfo importante no processo de
captação de utilizadores estrangeiros para ZAL. Alguns destes possíveis investidores
podem, de facto, utilizar o potencial de Sines como plataforma de serviços, onde os
produtos que viajam da Ásia para a Europa podem sofrer os acabamentos finais antes de
seguirem para o seu destino.

74
5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado
Eixos rodoviários
Eixos ferroviários
•Centro de distribuição local/regional•Centro de distribuição local/regional
Figura 48 – Área logística Azambuja-Carregado
Considerada no modelo territorial da AML como uma zona dinâmica periférica, a área
logística do eixo Azambuja-Carregado é certamente a concentração logística mais
consolidada em termos de território nacional. A zona Azambuja-Carregado é hoje vista
como uma das portas de entrada para a região de Lisboa e um dos principais pólos
logísticos a nível nacional. Tem conseguido captar um número significativo de
operadores logísticos e centros de armazenagem e distribuição, devido a condições
privilegiadas, de entre as quais podem ser destacadas as seguintes:
• Bem posicionada relativamente aos grandes eixos rodoviários nacionais e
regionais;
• Boa conexão a grandes eixos viários urbanos de Lisboa;
• Preços de solo infra-estruturado baixos para actividades que não requerem
centralidade.

75
Esta área continua a apresentar um potencial de desenvolvimento extremamente
interessante, até porque a consolidação de uma massa crítica de unidades logísticas na
zona criará importantes externalidades, nomeadamente:
• Fixação de recursos humanos;
• Desenvolvimento de infra-estruturas e acessibilidades;
• Estabelecimento de uma comunidade de empresas que prestam serviços
associados.

76
5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela
Eixos rodoviários
Eixos ferroviários
Articulação
intermodal
Fluvio-
marítimo
•Organização da logística citadina
•Ponto de articulação tri-modal
•Organização da logística citadina
•Ponto de articulação tri-modal
Figura 49 – Área logística Alverca-Bobadela
A área logística do eixo Alverca-Bobadela tem excelentes condições para se assumir
como uma zona de articulação multimodal entre as componentes rodoviária, ferroviária
e marítima.
Nesta zona estão já instaladas áreas de operações e intermodalidade ferroviária e áreas
de apoio de 2ª linha às actividades do porto de Lisboa, nomeadamente os terminais da
Bobadela e Tertir-Alverca.
A vocação desta zona aponta para o desenvolvimento destes dois tipos de actividades,
transformando esta zona numa das principais áreas logísticas de apoio à cidade de
Lisboa.
A zona Alverca-Bobadela situa-se na periferia da cidade de Lisboa, localizando-se perto
de importantes eixos rodoviários. Apresenta também preços de solo infra-estruturado
que são bastante acessíveis, quando comparados com os preços praticados no centro da
cidade.
As funções de apoio de 2ª linha ao porto de Lisboa poderão ser potenciadas pelo
desenvolvimento de um terminal fluvio-marítimo na zona, que permita a ligação aos

77
terminais principais do porto. Desta forma, os problemas associados como o tráfego
urbano, que afecta a movimentação de cargas a partir do porto de Lisboa, seriam
parcialmente resolvidos. O desenvolvimento de um sistema destes requer a realização
de um estudo de viabilidade que tenha em conta situações como a navegabilidade do
Tejo na zona e a necessidade de captação de uma massa crítica de tráfego que
suportasse a viabilidade dos serviços.
Para a zona Alverca-Bobadela está também em fase de decisão o desenvolvimento do
futuro Centro de Transporte de Mercadorias de Lisboa, vocacionado para a organização
da logística urbana de Lisboa.
O desenvolvimento e reorganização de um conjunto de infra-estruturas logísticas nesta
área permitirá ao eixo Alverca-Bobadela estabelecer-se como um importantíssimo nodo
na cadeia logística local/regional/nacional, aos seguintes níveis:
• Reorganização do tráfego citadino;
• Melhoria e facilitação da articulação multimodal;
• Zona de actividades de armazenamento e apoio ao porto de Lisboa.

78
5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela
O eixo Coina-Palmela possui condições excelentes de acessibilidade. Este factor,
associado aos processos de re-localização industrial que se processam na Península de
Setúbal, cria condições para que o eixo se afirme como bastante atractivo para o
estabelecimento de zonas industriais e logísticas.
Eixos rodoviários
Eixos ferroviários
•Zona logística e Industrial
•Organização da logística local
•Desenvolvimento da região
•Zona logística e Industrial
•Organização da logística local
Figura 50 – Área logística Coina-Palmela
Aos factores mencionados, deverá ser acrescentado o processo de reconversão e
privatização da antiga Siderurgia Nacional, que libertou importantes quantidades de
terreno na zona.
O desenvolvimento do pólo logístico e industrial associado à Auto-Europa, onde se
engloba toda uma extensa cadeia de fornecedores, ocupou praticamente todo o solo
industrial da região.
Existem assim as condições para que este zona se desenvolva como um dos principais
espaços motores da Área Metropolitana de Lisboa, tal como indicado no modelo
territorial desta, aproveitando as dinâmicas de desenvolvimento industrial da zona, a
existência de espaço, a presença de excelentes acessibilidades e a articulação com outras
infra-estruturas logísticas e de transportes, nomeadamente o porto de Setúbal.

79
5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca
A área de Pegões / Marateca apresenta-se numa posição extremamente favorável em
termos de acessibilidades, dado que se encontra no ponto de cruzamento das principais
infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias de acesso ao sul do país e a Espanha.
Eixos rodoviários
Eixos ferroviários
Possível ponto de passagem/articulação com
Alta velocidade ferroviária
•Suporte à articulação multimodal
•Suporte à articulação multimodal
Figura 51 – Área logística Marateca – Pegões
Com o desenvolvimento do IC 11, que irá ligar Marateca a Torres Vedras, atravessando
o rio Tejo no Carregado e que se articula com o IP 1, dos IC 3 e IC 13, que estabelecem
a ligação da Península ao Vale do Tejo por Alcochete, irá ainda consolidar mais as
potencialidades desta área como plataforma logística, uma vez que ficará melhor
articulado com os principais nodos do sistema logístico nacional.
Deve ser tido também em conta que o desenvolvimento previsto do novo corredor
ferroviário de ligação Sines-Elvas terá um ponto de articulação perto desta zona, local
potencial para a consolidação de cargas ferroviárias provenientes da área metropolitana
de Lisboa e Península de Setúbal com as de Sines.
Para além disso, os investimentos esperados para a alta velocidade ferroviária colocam
esta zona no ponto de passagem deste tipo de tráfego e como eventual ponto de
articulação entre o tráfego proveniente de região de Lisboa e Vale do Tejo e do Sul,

80
reforçando as potencialidades de desenvolvimento desta área como nodo de articulação
intermodal.
A área de Pegões/Marateca apresenta bastante potencial para o estabelecimento de uma
plataforma de articulação multimodal rodo- ferroviária com forte ligação às actividades
portuárias, particularmente com o porto de Setúbal.

81
5.3Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas
logísticas
Com suporte na notação desenvolvida no âmbito do projecto REFORM é possível
identificar e mapear a vocação de cada uma das áreas logísticas analisadas:
ZAL
Estimular crescimento
económico da região
Reduçãodotráfegocitadino
e/oupromoçãodaintermodalidade
e/oureorganizaçãodadistribuiçãoindustrial
Terminal Citadino
Freight Village
Parque Industrial
e Logístico
Alverca - Bobadela
Pegões - Marateca
Moita-
Palmela
Carregado-Azambuja
Sines
Figura 52 – Vocação logística de cada uma das áreas identificadas. Adaptado de REFORM

82
A Tabela 8 indica, para cada uma das áreas logísticas, e tendo em conta a metodologia
sugerida pelo projecto REFORM, as vocações e tipo de infra-estruturas típicas a
estabelecer neste tipo de áreas.
Área logística Vocação Infra-estruturas /
plataformas típicas
Alverca - Bobadela • Organização da logística
citadina
• Ponto de articulação tri-
modal
• Terminal Citadino
• Freight Village
Carregado-Azambuja • Centro de distribuição
local/regional
• Parques logísticos e
industriais
Coina – Palmela • Zona logística e Industrial
• Organização da logística
local
• Desenvolvimento da
região
• Parques Industriais e
logísticos
• Freight Villages
Pegões – Marateca • Suporte à articulação
multimodal
• Desenvolvimento da
região
• Freight Village
Sines • Plataforma de
processamento e
acabamento de produtos
• Base de distribuição
regional/internacional
• Zona de indústria ligeira
• Zona de Actividades
Logísticas
Tabela 8 – Vocação e tipo de infra-estruturas típicas a estabelecer nas áreas logísticas identificadas
A articulação de todas estas áreas logísticas, no sentido de se desenvolver um sistema
integrada e coerente que suporte a competitividade do sistema industrial e de transportes
nacional, será analisado nos relatórios seguintes.

2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo

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