Studija dugolinijskog

1. Analiza ekonomske isplativosti
dugolinijskog saobraćaja
Oktobar 2005.

2. Svrha materijala
 Da se utvrdi da li postoji tržišni potencijal za
uvođenje dugolinijskog saobraćaja
 Da se utvrdi ekonomska isplativost
dugolinijskog saobraćaja, sa predloženom
strategijom preduzeća
 Da se utvrde potrebna sredstva za finasiranje
“start up”-a dugolinijskog saobraćaja

3. Prednosti otvaranja dugolinijskog
saobraćaja sa aspekta države
 Dugolinijski saobraćaj omogućava veću uposlenost
domaćih resursa, povećava se izvoz saobraćajnih usluga
i devizni priliv zemlje
 Dugolinijski saobraćaj doprinosi stvaranju tranzitnog
saobraćajnog centra na beogradskom aerodromu što ima
pozitivne direktne i indirektne efekte u smislu veće
uposlenosti domaće privrede.

4. Prednosti otvaranja dugolinijskog
saobraćaja za preduzeće
 Dugolinijski saobraćaj će dovesti do konsolidacije tržišta
i sprečiti dalje osipanje putničkog i robnog potencijala
na strane prevozioce.
 Razvoj interkontinentalnog saobraćaja omogućava
prelivanje i dopunjavanje saobraćajnih tokova.
 Otvaranje dugolinijskog saobraćaja će dati pozitivne
efekte na razvoj ostalih vrsta saobraćaja Jat Airways-а,
kako evropskog, tako i regionalnog i saobraćaja prema
Bliskom Istoku.
 Dugolinijski saobraćaj daje mogućnost bržeg razvoja i
razlaganja režijskih troškova na veliki obim
transportnog rada.

5. Mogućnosti za razvoj
 Beograd ima odličan geografski položaj i od
najozbiljnijeg konkurenta Aerofroma Budimpešta je
udaljen 450 km, tako da Jat Airways može opslužiti ceo
region Balkana od oko 35 miliona stanovnika.
 Evidentno je da u nekim prekomorskim zemljama
odavno postoje brojne kolonije naših sunarodnika, a u
poslednjih deset godina su te grupe dosta povećane.
Političko i privredno uključivanje naše zemlje u
međunarodnu zajednicu i učešće u radu njenih
institucija, pojačava kretanje ljudi i robe a istovremeno
postavlja zahtev organizacije direktnog i boljeg prevoza.
U tim okolnostima, moguće je na nekim relacijama
obezbediti dovoljno jake saobraćajne tokove, da bi se
organizovao ekonomski opravdan saobraćaj.

6. Mogućnosti za razvoj
11.9% 8.2%
3.2%
2.2%
3.1%
2.3%
Evropa
11.0%
Evropa
11.0% Azija
11.7%
Azija
11.7%
JZ Pacifik
1.5%
JZ Pacifik
1.5%
Afrika
0.6%
Afrika
0.6%1.4%
S.Amerika
23.6%
S.Amerika
23.6%
J.Amerika
1.3%
J.Amerika
1.3%
IZVOR : IATA
Učešće saobraćajnih tokova (u PKM) unutar i između saobraćajnih
regiona, izraženo u procentima od ukupnog svetskog transportnog rada
u redovnom avioprevozu putnika u 2004 godini
S.Amerika
0.7%
S.Amerika
0.7%
A
z
i
j
a
7.2%
1.0%
1.9%
1.3%
2.6%
Bliski
Istok.
0.9%
Bliski
Istok.
0.9%
1.4%
1.5%
Linije preko
Severnog Atlantika
su najkonkurentnije
i najdinamičnije se
razvijaju.
Stopa popunjenosti
kapaciteta je preko
80%.
Ostvarena je stopa
rasta od 7,2%.

7. Mogućnosti za razvoj
EVROPA - SEVERNI ATLANTIK
Profitabilnost АЕА kompanija u 2004.
Total operating Ratio, before interest
82
105
102
96
72
101 99
79 80
102
97
108
102
97
107
121
0
20
40
60
80
100
120
140
AY LH LO OS TK TP AF OK MA OA IB LX BA SK AZ AEA
Profitabilnost > 102
Marginalna profitabilnost 98
Tržišni segment
Evropa – Severni
Atlantik je već
dugi niz godina
jedan od
najprofitabilnijih
segmenata u
svetskom avio
saobraćaju,
izuzev u 2001.
godini, kada je
zbog poznatih
događaja, pao
ispod nivoa
profitabilnosti.

8. Mogućnosti za razvoj
 Ipak, gledajući pojedinačno po kompanijama, na
ovom segmentu samo je šest većih evropskih
kompanija u 2004. godini bilo profitabilno (BA, LX,
LH, SK, LO, OA), dok su ostale kompanije bile na
nivou marginalne profitabilnosti ili su neprofitabilno
poslovale na ovom segmentu.
 Sve AEA kompanija, osim OA i AZ, u 2004. godini
poslovale su profitabilno u ukupnom redovnom
saobraćaju, što ukazuje na činjenicu da je
severnoatlantski tržišni segment povoljno uticao na
funkcionisanje ukupne mreže linija svake kompanije
ponaosob.

9. Pretnje iz okruženja
 Otvarnjem dugolinijskog saobraćaja Jat Airways-a
ugrožavaju se strani prevozioci, koji putnicima iz Srbije i
celog regiona dopunjavaju letove iz svojih “hub”
aerodroma
 Visoka cena goriva i ostalih inputa, ugrožava
profitabilnost ove vrste saobraćaja- u uslovima niskih
jediničnih tarifa neophodna je visoka popunjenost kabine
tokom cele godine, kako bi se poslovalo bez gubitaka

10. Pretnje iz okruženja
AEA kompanije 2004.
Breakeven Load factor (%)
68
71 72
78
103
62
76
84
50
53
84
65
59
72
76
68
0
20
40
60
80
100
120
AY LH LO OS TK TP AF OK MA OA IB LX BA SK AZ AEA
Granična iskorišćenost
putničke kabine u
dugolinijskom
saobraćaju sa stanovišta
prihoda (Breakeven load
factor), po AEA
kompanijama u 2004.
godini kreće se od 50%
kod Malev-a do 103%
kod Turkish-a. Ona
zavisi od različitih
faktora (tarife, strukture
putnika i sl.), a prosek
za kompanije AEA koje
lete preko Severnog
Atlantika bio je 68%.

11. Pretnje iz okruženja
Alijanse na tržištu Severni Atlantik
Vodeće svetske alijanse obavljaju 83% saobraćaja na segmentu Evropa - Severni
Atlantik, dok solo igrači (kompanije koje nisu udružene u alijansu) učestvuju samo sa
17%.
Učešće alijansi u ponuđenom broju sedišta - leto 2005.godina:
Oneworld alijansa 21%
(British Airways, Aer Lingus,American Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia Airlines,
Lan, Quantas, )*
STAR 34%,
(Lufthansa, Adria Airways, Air Canada, Air New Zeland, All Nippon Airways, Asiana,
Austrian Airlines, Blue1, BMI, Croatia Airlines, LOT, SAS, Singapure Airlines, Spanair,
TAP Air Portugal, Thai Airways, US Airways,Varig,) **
Skyteam 28%
(Air France, KLM, Aeromexico, Alitalia, Continental Airlines, CSA, Delta Air Lines, Korean
Air, Northwest Airlines)***
Ukupno alijanse 83%
Ostali 17%
*Malev ulazi u SkyTeam alijansu 2006. godine.
** Swiss ulazi u Star alijansu 2006. године
***Tarom улази у SkyTeam alijansu 2006. године

12. Prednosti Jat Airways-a, u odnosu
na konkrenciju
 Iskustvo koje je Jat imao uspešno obavljajući dugi niz
godina dugolinijski saobraćaj
 Otvaranjem saobraćaja do nekih tačaka u USA i Kanadi
omogućiće se direktni letovi iz Beograda u dugolinijskom
saobraćaju, što je, sa aspekta putnika, prednost u
odnosu na transferni saobraćaj
 Relativno niskim cenama može se uspešno parirati
konkurenciji, čiji saobraćaj poskupljuju aerodromski
troškovi i transferne takse koje plaćaju putnici

13. Prednosti Jat Airways-a, u odnosu
na konkrenciju
Istorijski podaci o prevozu putnika u dugolinijskom
saobracaju
169.770
200.944
232.298
299.988
366.259
323.915
348.596
181.257
78.293
94.913
108.063
143.345
181.620
151.300
180.200
91.972
4.171
39.359 44.326
52.992 56.043
47.948 51.161
30.250
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
Dugolinijski ukupno
Trziste USA
Trziste Kanada

14. Slabosti Jat Airways-a
 Ne postoje dozvole Jat Airways-u za obavljanje
dugolinijskog saobraćaja sa SAD i Kanadom.
 Distribucioni i prodajni kanali nisu na nivou koji je
konkurentan na tržištu Severnog Atlantika (E ticketing, on
line booking...)
 Preduzeće posluje sa operativnim gubicima, proces
restrukturiranja preduzeća još uvek traje.
 Strategija redukcije troškova, kako bi se izbegli operativni
gubici, se sprovodi sa velikim otporima i teškoćama.
 Kompanijska regulativa i nacionalno zakonodavstvo
nameću povećane troškove koji ugrožavaju ekonomiku ovog
saobraćaja, tako da naša ponuda nije konkurentna

15. Procena putničkog potencijala
 Najveći deo putnika u dugolinijskom saobraćaju predstavlja
etnika, koje preko Atlantika ima: u SAD preko 1,000,000; a u
Kanadi preko 250,000. Od 1992. godine emigriralo je još oko
400,000 mladih visokoobrazovanih ljudi. Od ovog broja 50% se
naselilo u SAD, Kanadi i Australiji.
 Potencijalno tržište za Jat Airways predstavlja i regija Balkana,
posebno zemlje bivše SFRJ (Makedonija, Hrvatska, BiH),
Bugarska, Zapadna Rumunija, Južna Mađarska (ukupno oko 35
miliona stanovnika). Procena je da je u SAD oko 200-250,000
Makedonaca (u Detroitu, Njujorku, Majamiju), 40-50,000
iseljenika iz Bosne (Njujork, Finiks, Čikago, Boston).
 Tržište Bliskog Istoka takođe ima veliki broj iseljenika u SAD
(preko 5 miliona).
 Procene su da će i poslovna i turistička putovanja takođe imati
tendenciju rasta.

16. Procena putničkog potencijala
19.178
36.735
55.913
1.082
3.208
4.2903.774
9.667
13.441
2.910
6.675
9.585
Zima Leto Ukupno
SAD/Kanada Bliski Istok
SCG Region
Na godišnjem nivou procenjeni broj putnika je 83 hiljade.

17. Marketing plan
Red letenja
 u dan 3, 5, 7 za Njujork sa poletanjem iz Beograda u
10.00 , a iz Njujorka u 16.00 časova (lokalna vremena)
 u dan 4 i 6 za Toronto sa poletanjem iz Beograda u
10.00 , a iz Toronta u 15.10 časova (lokalna vremena)

18. Marketing plan
Flota

19. Marketing plan
Neto tarife NYC YTO
Putnici Y klase 340 $ 355$
Putnici C klase 571 $ 578$
Po kg robe 1,1$ 1,0$
Po kg poste 1.94$
Po kg viska prtljaga 5$ 5$
Tarife

20. Marketing plan
 U Americi 60% rezervacija se obavi “iz fotelje”
 Jat Airways mora svoj način prodaje da prilagodi
američkom stilu života: propaganda i prodaja preko web
site-a Jat-a, linkovi sa sajtovima koji promovišu
aviosaobraćaj i turizam
 Zahtev tržišta je da 6 meseci pre otpočinjanja
saobraćaja red letenja mora biti u distribucionim
kanalima
Distribucioni i prodajni kanali

21. Planirani obim ponude i realizacije
Beograd-
Njujork
Beograd-
Toronto Ukupno
Broj RT letova 156 104 260
Nalet (BHr) 3.097 2.099 5.196
AKM (000) 2.259 1.546 3.805
RTKM (000) 65.507 44.847 110.355
Broj prevezenih putnika Y klase 47.803 33.058 80.861
Broj prevezenih putnika C klase 1.411 958 2.369
CLF % 73 75 74
Roba (kg) (000) 279 340 619

22. Pretpostavke za izradu ekonomske
analize
Faza 1:
Operacije u dugolinijskom saobraćaju dok je naša
zemlja, prema kategorizaciji FAA, svrstana u kategoriju
2, moguće su samo avionom i posadama zemlje sa
Kategorijom 1.
Faza 2:
Po sticanju Kategorije 1, moguć je saobraćaj avionom u
našem registru i sa našim posadama.

23. Pretpostavke za ekonomsku analizu
Prihodi od dugolinijskog saobraćaja obuhvataju:
 Prihode od prevoza putnika i viška prtljaga
 Prihode od prevoza robe
 Prihode po osnovu takse za gorivo, koju plaćaju putnici
(60$ po putniku, po pravcu)
Prihodi

24. Pretpostavke za ekonomsku analizu
 Trošak avio goriva u Beogradu obračunat je prema
važećim cenama od septembra meseca (779 $/ po toni), a
u Njujorku i Torontu na bazi dostupnih i zvanično
objavnjenih cena (720 $ po toni za Njujork, odnosno 770 $
po toni za Toronto).
 Troškovi lendinga obračunati su prema važećim cenama u
Njujorku i Torontu (Njujork 2.232 $+23,5$ za dolazeće
putnike i Toronto 7528CA$+15CAD zimi za odleđivanje), a
troškovi hendlinga dati su kalkulativno, obzirom da cena
hendlinga zavisi od terminala i hendling agenta na
aerodromu (4750 $ bez robe +12 USCN/kg robe-kargo).
Lending i hendling u Beogradu obračunat je po ceni od
46.748 Din za lending, odnosno 43.545 Din za hendling i
23.445 Din usluge Su port-a.
 Takse preleta obračunate su prema postojećim cenama
direktno po linijama
Troškovi

25. Pretpostavke za ekonomsku analizu
 Troškovi zakupa u Fazi 1, obuhvataju troškove zakupa
aviona, posada i komletnog tehničkog održavanja (wet
lease ugovor), čija je pretpostavljena cena 3.500$/BHr,
dok u Fazi 2 obuhvataju samo zakup aviona (dry lease
ugovor), čija je pretpostavljena cena 200 hiljada $
mesečno.
 Troškovi tehničkog održavanja u Fazi 2 su obračinati
po ceni od 900 evra po FHr. U Fazi 1, troškovi tehničkog
održavanja su uključeni u cenu zakupa aviona.

26. Pretpostavke za ekonomsku analizu
Troškovi posada uključuju sledeće troškove:
 Varijabilne trošove posada koji obuhvataju smeštaj, prevoz,
ishranu i dnevnice posada
 Fiksne troškove posada koji obuhvataju zarade letačkog
osoblja i troškove školovanja
 Ukupan broj posada po avionu je 8 seta letača (capt.+coop.)
i STW/STD.

27. Pretpostavke za ekonomsku analizu
 Troškovi posada uključuju u fazi 1, samo troškove smeštaja u
Beogradu i prevoz i ishranu posada (reč je o stranim posadama).
U fazi 2 ovi troškovi se odnose na JAT posadu cele godine (2
člana cockpita i 6 STW/STD) i pet stranih instruktora u prva dva
meseca letenja. Direktni varijabilni troškovi posada obuhvataju
dnevnice, hotelski smeštaj u Njujorku, Torontu i za strane
instruktore u Beogradu, ishranu i prevoz. Hotelski smeštaj
posade i kabinskog osoblja u Njujorku i Torontu i ishrana
obračunati su na osnovu postojećih cena i pretpostavljenih
uslova (cene variraju u zavisnosti od kategorije hotela i uslova
ugovora). Hotelski smeštaj instruktora u Beogradu predviđen je
u JAT hotelu Slavija prema trenutno važećim cenama.
 Direktni fiksni troškovi posada obuhvataju zarade letačkog
osoblja (10.000$ bruto mesečno za 1 set letača i 500$ neto
prosečna mesečna zarada kabinskog osoblja) i troškove
školovanja za novi tip aviona za 8 posada koji su razgraničeni na
period od 5 godina.

28. Pretpostavke za ekonomsku analizu
 Troškovi putničkog servisa obuhvataju ishranu putnika i
opremanja aviona u Beogradu, Njujorku i Torontu. Procenjena
cena JAT catering-a iznosi 15,71 USD za putnike C i 10 USD
za putnike Y klase, dok je opremanje putničke kabine 2,2 USD
po sedištu. Troškovi «ino caterer»-a na aerodromima u
Njujorku i Torontu zavise od strukture obroka, klase putnika i
važećih cena (u proseku 39,43 USD po putniku za C klasu i 18
USD/po putniku za Y klasu u Njujorku, odnosno u proseku 12
USD po putniku za Y klasu i 6 USD/po putniku za C klasu u
Torontu). Cena opremanje putničke kabine procenjena je u
iznosu od 600 USD/po letu u Njujorku i 500 USD/po letu u
Torontu.
 Ostali troškovi obuhvataju troškove rezervacija i zakupa
elektronskog sistema za čekiranje putnika (GAETAN) i
troškove prodajnog osoblja u Njujorku i Torontu (još 1
delegirani i 4 lokalca u Njujorku i 1 delegirani i 3 lokalca u
Torontu u odnosu na postojeći broj)

29. Struktura planiranog prihoda
Prihodi (neto)
29.350 29.350
1.300
4.994 4.994
1.300
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
Faza 1 Faza 2
000$
Prihod od putnika Prihod od robe Takse za gorivo
35.644
35.644

30. Struktura planiranih direktnih
operativnih troškova
16.604 16.604
2.859 2.859
2.845 2.845
18.185
2.400
5.070
3.196
1.200
1.272
1.272
677
677
Faza 1 Faza 2
000$
Gorivo Takse preleta H&L
Rentali Tehn.odrzavanje Troskovi posada
Ketering Osiguranje aviona Ostali troskovi
43.643
35.292

31. Planirani prihodi i direktni
operativni troškovi
35.644 35.644
43.643
35.292
352
-7.999
Faza 1 Faza 2
000
$
Revenue total Dir.op.cost Profit

32. Efekat dugolinijskog saobraćaja na
ukupne prihode i troškove
 Prihod dugolinijskog saobraćaja 35,6 m$
 Procenjeni efekti na prihode
u drugim vrstama saobraćaja + 1 m$
 Direktni operativni troškovi
dugolinijskog saobraćaja -35,3 m$
 Efekat na ukupne troškove
 preduzeća +1,8 m$
 Neto efekat na rezultat
poslovanja 3,1 m$

33. Finansiranje “start up”-a
 Školovanje letačkog osoblja 600.00$ (8 posada)
 Depozit za avion 600.000-1.000.000$
 Ostali troškovi 500.000$

34. Analiza osetljivosti
352
3.288
-1.309
209
3267
-2.583
-3.000
-2.000
-1.000
0
1.000
2.000
3.000
4.000
Pocetna
varijanta
Rast putnika
za 10%
Pad putnika
za 10%
Rast goriva
za 10%
Rast taksi
preleta za
10%
Rast H&L za
10%
Rast
troskova
posada za
10%
000$
Rezultat

35. Strategija redukcije troškova
 Uticati preko Vlade da se troškovi goriva u Beogradu
svedu na evropski nivo. Procenjena ušteda 1 milion $.
 Pravilnike koji regulišu radno vreme, prava i obaveze
letača prilagoditi zahtevima veće iskorišćenosti posada u
dugolinijskom saobraćaju i kontroli troškova posada.
Takođe, treba inicirati i promene nacionalne regulative,
koja se tiče ove problematike, jer samo tako možemo
biti konkurentni u uslovima izuzetno niskih jediničnih
tarifa u dugolinijskom saobraćaju. Efekti na varijabilne
troškove su uključeni u kalkulaciju. Efekti na fiksne
troškove procenjeni u iznosu od 500 hiljada dolara
godišnje.

36. Predlog rešenja
 Obzirom na visoke troškove i, procenjenu, graničnu
profitabilnost operacija Jat Airways-a u dugolinijskom
saobraćaju, što znači da svako odstupanje od planskih
pretpostavki (redovnost, troškovi) može dovesti
preduzeće u operativne gubitke, treba razmotriti
najpogodniji način za organizovanje dugolinijskog
saobraćaja u okviru Jat Airways-a, kako bi se
omogućila efikasna kontrola operativnih troškova i
prihoda (npr. organizovanje posebnog profit centra i
delegiranje odgovornosti za obavljanje dugolonijskog
saobraćaje i kontrolu operativnih prihoda i troškova
na tu organizacionu jedinicu).