Estudio sobre las perspectivas económicas en el sector del automóvil en Europa, del Observatorio Cetelem. Documento completo.

1. El Observatorio
Cetelem 2013
EL AUTOMÓVIL
EN EUROPA:
5 MARCHAS
PARA
REPUNTAR

2. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I 5 MARCHAS PARA REPUNTAR
EDITORIAL 1
CAPACIDAD DE SÍNTESIS 2
I. LOS EUROPEOS Y EL AUTOMÓVIL: CONTEXTO Y VALORACIÓN 15
1. Los mercados europeos: sin gasolina 16
2. ¿Por qué las perspectivas de los mercados son poco halagüeñas? 20
II. ¿QUÉ MARCHAS HACEN FALTA PARA REPUNTAR? 41
1. De la innovación frívola a la innovación útil, pasando por la innovación imprescindible 45
2. Responder a las exigencias económicas de los hogares 49
3. Responder a las necesidades emocionales de los hogares 55
4. Replantear los métodos de comercialización 59
5. Desarrollar los servicios asociados y el emplazamiento para acelerar la renovación 76
ANEXOS 89

3. Las ventas de vehículos nuevos van camino de batir un nuevo récord a
escala mundial y rondar así los 80 millones de matriculaciones en
2012. El sector automóvil está en crecimiento. Las perspectivas
globales son buenas a corto, medio y largo plazo. No obstante, tras
tanta prosperidad se esconden grandes diferencias geográficas.
Mientras que Estados Unidos, China y Japón presentan mercados en
expansión, Europa sigue a la cola y es la única zona importante donde
las ventas se han reducido en 2012. En concreto un -8,2% según los
datos publicados por ACEA. Con unas ventas en Europa de los 27 de
12.044.466 millones de matriculaciones de vehículos nuevos ( vehículos
privados y utilitarios ligeros) el mercado ha registrado el récord de ventas
más triste de su historia desde que se realizan encuestas en la Europa ampliada
(2004).
Además, el deterioro del contexto económico, junto con la saturación del parque automovilís-
tico, llevan a pensar que las perspectivas de recuperación a muy corto plazo son escasas.
Pero, ¿está la Europa del automóvil condenada a experimentar varios años sin crecimiento?
¿Cabe la posibilidad de que repunten las ventas? En caso afirmativo, ¿en qué condiciones?
El Observatorio Cetelem del Automóvil 2013 ha puesto en el punto de mira esta cuestión tan importante
para el sector automóvil en su conjunto. Debido al peso económico del que goza el sector del automóvil en la
actualidad, las dificultades por las que atraviesa no dejan a nadie indiferente.
Decenas de miles de puestos de trabajo están en juego y dependen en gran parte de la capacidad que muestren los
fabricantes a la hora de adaptarse a un usuario cada vez más y más exigente.
En este análisis, hemos identificado cinco marchas o palancas capaces de impulsar el crecimiento de las ventas en Europa
partiendo de la encuesta realizada en ocho países. No va a ser fácil en absoluto, pero el repunte es posible.
Disfruten de la lectura.
El Observatorio Cetelem
Los análisis económicos y de mercado, así como las previsiones,
se han llevado a cabo en colaboración con la sociedad de estu-
dios y consultoría BIPE (www.bipe.com). Los estudios de campo
de los consumidores fueron realizados por TNS Sofres entre los
meses de mayo y junio de 2012 en Alemania, Bélgica, España,
Metodología Francia, Italia, Portugal, Reino Unido y Turquía. En total, han sido
encuestadas 4.830 personas (muestras representativas de las
poblaciones de cada uno de estos países). 1

4. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
LOS MERCADOS EUROPEOS:
SIN GASOLINA
ANILOSAG NIS
Con 12,1 millones de matrículas nuevas industrializados. En 2015, en caso de que el En última instancia, la crisis sería únicamente
en 2012, un 31% menos que el máximo sector del automóvil no identifique los nichos el acelerador de un movimiento estructural
observado en 2007, el mercado del au- de crecimiento adecuados y suponiendo que ya había arrancado y que solo puede
tomóvil en Europa vive una época de depre- que no se prepare para zarpar en busca de vencerse mediante una transformación del
sión. La unanimidad reina entre los analistas: nuevos clientes, “solo” se venderán 15 mil- ecosistema automovilístico. Siguiendo los
el crecimiento futuro de los mercados auto- lones de vehículos, frente a los 17,7 millones pasos de China en 2010, Estados Unidos
movilísticos no reposará en la vieja Europa. de 2007, cuando estábamos a punto de ha adelantado a Europa desde el año 2012.
De hecho, tampoco vendrá de otros países entrar en la crisis económica y financiera.
MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN EL MUNDO ENTRE 2003 Y 2015
(en millones)
Estados-Unidos Europa de los 27 China Turquía Brasil India Rusia
Previsiones
25
20
15
10
5
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fuentes: estimaciones BIPE
2

5. PARQUES AUTOMÓVILES SATURADOS:
w
LAS TASAS DE MOTORIZACIÓN YA NO PROGRESAN
EVOLUCIÓN DE LAS TASAS DE MOTORIZACIÓN AUTOMÓVIL ENTRE 2000 Y 2017
(VP por cada 1000 habitantes)
2000 2010 2017
700
600
500
400
624 607 613
300
520
472 514 493 507 481 480 504 495
455 475 497 500 462
200 433 422 430
348
100
66 92 110
0
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuentes: estimaciones BIPE
UNAS PERSPECTIVAS ECONÓMICAS POCO HALAGÜEÑAS
w
CRECIMIENTO DEL PIB
(en %)
2012 2013 2014 2015
Francia 0,2 % 0,5 % 0,9 % 1,3 %
Italia - 2,0 % - 0,4 % 2,7 % 1,7 %
Alemania 0,9 % 1,1 % 1,5 % 1,5 %
Reino Unido - 0,5 % 0,9 % 1,5 % 1,8 %
España - 1,6 % - 1,7 % 1,7 % 1,9 %
Polonia 2,5 % 2,9 % 4,0 % 3,8 %
Portugal - 3,3 % 0,3 % 0,4 % 1,2 %
Turquía (fuente: FMI) 2,2 % 3,4 % 3,8 % 4,1 %
Europa de los 17 (zona euro y Reino Unido) - 0,5 % 0,4 % 1,7 % 1,6 %
Fuentes: estimaciones BIPE
El contexto económico sigue sien- países europeos. Las dificultades que ventas a particulares. El panorama no
do desfavorable y las perspectivas plantea el empleo repercuten directa- es en absoluto mejor en el caso de las
a corto plazo no son halagüeñas. La mente en el ánimo de los hogares, que, empresas. Ante la escasez de pedi-
falta de crecimiento económico conl- ante la coyuntura, se muestran reacios dos, las PYME no dudan en retra-
leva un incremento de la tasa de de- a la hora de acometer gastos impor- sar la renovación de su flota.
sempleo en la mayoría de los tantes. Todo ello pasa factura a las
3

6. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w CONTEXTO MEDIOAMBIENTAL POCO FAVORABLE:
UN
LOS PRECIOS ENERGÉTICOS POR LAS NUBES MIENTRAS SIGUE LA
CAZA DE LAS EMISIONES DE CO2 Y DE CONTAMINANTES LOCALES
El aterrizaje de una serie de crisis que el precio del carburante ha alcanzado mada por la toma de conciencia me-
petrolíferas ha derivado en una fac- máximos récord. dioambiental de los consumidores y de los
tura energética insostenible para los Otro factor ensombrece las perspectivas mandatarios europeos. El concepto de
estados, las empresas y los hogares. de los mercados europeos; en la mayoría desarrollo sostenible se ha ido imponien-
Para estos últimos, los precios de la gaso- de países se empieza a cuestionar el do paulatinamente, poniendo de mani-
lina han alcanzado niveles desiguales en puesto del vehículo en la ciudad, lo que se fiesto hasta qué punto nuestro modo de
2011 y en 2012. Contrariamente a cuanto traduce por un endurecimiento de la nor- vida y de consumo repercute en el me-
vimos en 2008, la explosión del precio del mativa medioambiental aplicable a los dioambiente. En este contexto de lucha
barril ha sido concomitante a la drástica vehículos. contra la contaminación, el coche es un
bajada del tipo de cambio del euro, con lo La imagen del automóvil se ha visto mer- elemento clave de regulación que no
conviene descuidar.
w ADVERSIDAD ECONÓMICA: EL CONSUMIDOR ELIGE
LA
Y SE APRIETA EL CINTURÓN
Los costes de adquisición en alza, el pre- sitivo en horas bajas, se ve obligado a Como consecuencia, el 54% de los
cio de la gasolina por las nubes… que el elegir. Todas estas elecciones actúan en europeos declara que a m e d i d a
coche sea caro no es ningún mito y el detrimento de la compra y uso del au- que pasa el tiempo, cada vez utilizan
consumidor, sometido a un poder adqui- tomóvil. menos el coche.
« ¿DIRÍA USTED QUE A MEDIDA QUE PASA EL TIEMPO VA REDUCIENDO EL USO DE SU VEHÍCULO? »
(% propietarios de vehículos)
Sí No
100
80 37 42
45 44
47 47 49
58
60 46 %
40
63
53 55 53
51
58
56 54 %
20 42
0 MEDIA
DE BE ES FR IT PT UK TR 8 PAÍSES
Fuente: Observatorio Cetelem
4

7. 5 MARCHAS
PARA REPUNTAR
RATNUPER ARAP
1. DE LA INNOVACIÓN MÁS FRÍVOLA A LA INNOVACIÓN ÚTIL,
w
PASANDO POR LA INNOVACIÓN IMPRESCINDIBLE
AL PRINCIPIO, LAS INNOVACIONES ERAN IMPRESCINDIBLES…
En todas las épocas, los fabricantes han contaminen menos. A los fabricantes no realizados en materia de reducción de las
innovado para mejorar la seguridad de les queda elección; tienen que adaptarse emisiones de CO2 en Europa. No obs-
los vehículos y reducir las emisiones a una normativa cada vez más exigente tante, no todas las innovaciones contri-
contaminantes. Es el devenir de la histo- en estos dos ámbitos. A modo de ejem- buyen a dinamizar las ventas.
ria: coches cada vez más seguros y que plo, basta con observar los progresos
EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS VENDIDOS EN EUROPA
(en g CO2/km)
Media UEE Portugal España Reino Unido Italia Francia Alemania
200
190
180
170
160
150
140
130
120
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: El Observador Cetelem del Automóvil 2010 – estimaciones BIPE, con arreglo a Ademe.
5

8. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
… HOY DÍA, LAS INNOVACIONES A MENUDO SE CONSIDERAN EXCESIVAS (INCLUSO FRÍVOLAS)
Siguiendo la dinámica del más y más, los hacen la conducción mucho más confor- vatorio Cetelem del Automóvil señalaba
fabricantes transforman los nuevos equi- table, pero disparando los precios y sin ser que los europeos le dan una especial rele-
pamientos que antes eran extras y hoy una fuente de venta complementaria. En vancia al ahorrar en el equipamiento que
vienen de serie. No cabe duda de que su edición de 2010 titulada «Automóviles, consideran redundante e inflacionista.
todas estas novedades electrónicas ¿una tendencia al low-cost?», El Obser-
« DE CARA A SACAR PARTIDO DE UNA BAJADA EN EL PRECIO DE COMPRA DE UN VEHÍCULO, ¿EN QUÉ
CRITERIOS SE BASARÍA PARA REBAJAR EL PRECIO DE LA PRESTACIÓN? »
(en %, siguiendo aquellos tres criterios que mejor se correspondan)
Moy.
FR DE UK IT ES PT
6 pays
Sistema de información, de navegación y de 55 52 57 51 53 69 56
comunicación
Imagen, standing 57 55 51 58 52 60 56
Seguridad activa y pasiva 4 7 5 5 9 2 6
(resistencia al choque, ABS, airbags)
Control, manejabilidad y conducción 3 6 6 6 6 4 5
(firmeza al volante, facilidad para maniobrar)
Robustez y fiabilidad 3 7 5 5 7 2 5
Fuente: El Observatorio Cetelem del Automóvil 2010 – estimaciones BIPE
EL REPUNTE PASA POR LA INNOVACIÓN ÚTIL
Tras la innovación imprescindible, la in- cara para los fabricantes y la que su- tor ahorrar en el uso y derivan en una
novación frívola cede su lugar a la inno- pone asumir riesgos más relevantes. revolución tecnológica que estimula el
vación útil, que es aquella que repercu- Tiene por objeto básicamente la moto- crecimiento durante muchos años.
tirá realmente en el volumen de ventas. rización, y, en concreto, el rendimiento
Este tipo de innovación, que deriva del en materia de consumo. Todas estas
avance tecnológico como tal, es la más innovaciones útiles permiten al conduc-
EVOLUCIÓN DEL CONSUMO UNITARIO MEDIO DE LOS MOTORES DE VEHÍCULOS NUEVOS
VENDIDOS EN LA EUROPA OCCIDENTAL
(en L/100 km)
8,0
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a Ademe/CCFA.
6

9. 2. RESPONDER A LAS EXIGENCIAS ECONÓMICAS DE LOS HOGARES
w
La cuestión económica ha pasado a calidad a un precio accesible. Para estar los dos criterios más importantes a la
ser decisiva a la hora de elegir qué seguros, basta con observar el impacto hora de elegir un vehículo. El 62% de los
vehículo comprar. De este modo, que- que han tenido los planes de ayuda con europeos afirma haber negociado el
dan en segundo plano criterios antes prima de desguace en los vehículos de precio de su vehículo y haber obte-
considerados fundamentales, tales como venta. Al pasar la cantidad de 1.000 a nido de media un 11% de descuento.
la seguridad, el diseño o el confort. No 500 euros, se han vendido en torno a Saber en qué país se ha fabricado el
obstante, no existen los sacrificios en 500.000 vehículos más en dos años. Si coche es una cuestión que no interesa a
materia de tecnología, por mucho que la los fabricantes luchan sin descanso en el casi nadie (solo tiene importancia para el
economía apriete: los conductores eu- frente de las promociones, es con motivo. 5% de los europeos).
ropeos siguen esperando un vehículo de El precio de compra y el coste de uso son
CLASIFIQUE LOS CRITERIOS QUE INFLUYEN EN SU ELECCIÓN A LA HORA DE COMPRAR UN VEHÍCULO,
SEGÚN LA RELEVANCIA QUE TENGAN PARA USTED
(% de las respuestas totales –orden: 1, 2 y 3– de los propietarios de vehículos e intención de compra)
Clasificación de los criterios Media
DE BE ES FR IT PT UK TR
más importantes 8 países
Precio de compra 72 81 71 82 75 73 74 61 74
Coste de utilización 63 62 52 60 57 66 68 54 60
Características técnicas/ 51 45 62 48 63 52 34 68 53
seguridad
Modelo/diseño/confort/ 30 37 48 44 46 39 41 45 41
ergonomía
Adecuación al uso, a las 52 30 40 26 25 35 40 26 34
necesidades
Marca 17 20 10 20 11 12 17 18 16
Placer de conducir 11 15 9 11 14 9 18 14 13
País donde se fabrica/ensambla 4 5 4 6 6 7 3 7 5
Imagen que proporciona el 1 4 5 3 3 7 5 7 4
vehículo
Nota para la lectura: en el 74% de estos casos, el precio de compra figura en primer, segundo o tercer lugar al clasificar los criterios de adquisición de un vehículo.
Fuente: El Observatorio Cetelem.
7

10. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
PRECIOS ATRACTIVOS PARA CAPTAR NUEVOS CLIENTES
En Europa, el mercado del vehículo de ocasión es muy importante. ¿Por qué motivo los conductores compran tantos vehículos
de ocasión? El 66% de los europeos y el 57% de los españoles eligen este tipo de vehículos por falta de medios
económicos.
« ¿POR QUÉ HA DECIDIDO COMPRAR UN VEHÍCULO DE OCASIÓN Y NO UN VEHÍCULO NUEVO? »
(% propietarios de vehículos de ocasión, varias respuestas posibles)
Moy.
DE BE ES FR IT PT UK TR
8 pays
Falta de medios/presupuesto 60 61 57 74 46 72 68 72 66
Suficiente para el uso previsto 47 35 39 30 32 28 38 42 36
Doy poca importancia al vehí- 8 15 7 8 10 5 8 5 8
culo
Los vehículos viejos son más 7 6 1 5 6 2 3 4 5
fiables
Los modelos nuevos no me 5 4 2 3 6 1 3 3 3
seducen
Los vehículos viejos son más 3 2 2 4 2 0 6 5 3
fáciles de conducir
Otros 12 17 12 12 17 10 14 1 12
Fuente: El Observatorio Cetelem
Los jóvenes forman parte de aquellos clientes que, si pudieran, comprarían un vehículo nuevo.
¡EL LOW-COST FUNCIONA!
Parece que los modelos low-cost que han llegado al mercado en esta última época parecen estar sacándole partido a los nuevos
criterios de elección. Un vehículo funcional con un precio moderado y con un diseño sencillo pero no simplista tiene motivos para
seducir a los hogares más modestos que quieran seguir disfrutando de un vehículo nuevo. Además, los vehículos de gamas infe-
riores han progresado considerablemente en estos últimos diez años en el volumen de ventas totales.
8

11. EVOLUCIÓN DE LAS GAMAS INFERIORES, MEDIA DE SIETE PAÍSES
(en %)
44
42
40
38
36 42
41
40 40
34
37
35
32
30
2000 2004 2008 2010 2011 2012
Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a las cámaras sindicales automóviles.
3. RESPONDER A LAS EXIGENCIAS EMOCIONALES DE LOS HOGARES
w
A pesar de las consideraciones econó- específico. Para una parte de los conduc- gastos! ¡Nada de renunciar al placer!
micas que tienen especial relevancia tores europeos, el coche no es solo un De hecho, tras la necesidad de renovarse,
en las decisiones de los hogares, la medio de transporte, sino que también es el disfrute es la segunda motivación a la
adquisición de vehículos sigue sacan- fuente de placer, algo que sigue ocurriendo hora de comprar un vehículo nuevo para el
do partido de un entorno emocional en tiempos de crisis. ¡Sí al recorte de 20% de los europeos.
« ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL MOTIVO POR EL QUE HA DECIDO/DECIDIRÍA COMPRAR UN
VEHÍCULO?” »
(en % propietarios de vehículos e intenciones de compra en dos años)
20 % 16 %
COMPRA
41 %
POR PLACER CAMBIO DE
SITUACIÓN
NECESIDAD DE
RENOVARSE
intENCIÓN DE COMPRA
Fuente: El Observatorio Cetelem
9

12. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
Habida cuenta de la saturación de la delos atractivos, innovadores y moder- a tener que ser muy competitivos en
tasa de equipamiento de los hogares y nos para acelerar el ritmo de renova- vehículos de base y de gama media,
de la mayor duración de la vida de los ción. No cabe duda de que una de las que cuentan con una menor identidad.
vehículos, el funcionamiento de los mer- claves de éxito futuro para los fabri- El éxito de los vehículos denomina-
cados de Europa occidental dependerá cantes europeos consistirá en hacer dos «Premium», símbolos de la com-
considerablemente de la capacidad de soñar al consumidor ofreciéndole mo- pra por placer, pone de manifiesto
los fabricantes a la hora de ofrecer mo- delos de gama alta. Los fabricantes van que los mercados europeos cuentan
todavía con perspectivas positivas.
EVOLUCIÓN DE LA PARTE DE MERCADO DE LAS GRANDES MARCAS «PREMIUM» EN EUROPA
OCCIDENTAL ENTRE 2001 Y 2012
(% matriculaciones VPN totales)
20
19
18
17
16
15
14
13
12
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
(3 primeros
meses)
Fuente: BIPE, con arreglo a ACEA.
10

13. 4. REPLANTEAR LOS MÉTODOS DE COMERCIALIZACIÓN
w
INTERNET, EL ACELERADOR DEL MERCADO
Desde el punto de vista de la distribución, Internet debe tenerse en cuenta como una excelente herramienta que permite al
consumidor informarse más rápidamente y, en última instancia, tomar la decisión de comprar un vehículo. No obstante, conviene
recalcar que, hasta ahora, el sector del automóvil no ha explotado plenamente la herramienta.
«¿ESTARÍA DISPUESTO A COMPRAR Y A PAGAR SU VEHÍCULO POR INTERNET?
»
(en % intención de compra)
Sin duda Es probable Probablemente no En absoluto
100
24
28 24
30 30
32 %
33
80 38
52
60 38
37
40 38 %
35 43
45 33
40
33
24 %
20
26 6 %
23 25 30
24 26 MEDIA
21
12 8 PAÍSES
12
9 8 5 3 6
0 3 4
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: El Observatorio Cetelem
Así pues, los consumidores recurrirán puestos a hacer pedidos y a pagar su dudaría en hacer varios cientos de kilóme-
cada vez más a la red para orientar la elec- vehículo en línea. No obstante, los tros para ir a buscar su vehículo y así
ción de su vehículo, pudiendo extender el conductores también están dispuestos a conseguir un descuento en el precio. Con
uso de esta herramienta hasta el momen- recoger su coche nuevo en un depósito el tiempo, parece inevitable que se equi-
to de la compra. De hecho, el 30% de (el 77% de las personas encuestadas) libren de nuevo las relaciones entre fabri-
los europeos afirman estar ya dis- mientras que el 60% de los europeos no cantes y distribuidores para dar una
respuesta plena a las expectativas de los
conductores.
11

14. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
EL VENDEDOR ES QUIEN ESTIMULA Y FACILITA REALMENTE LA COMPRA
La vuelta a la actividad y la rapidez que que cada vez son más fuertes respecto relevante o no lo ha sido en absoluto.
ofrece Internet no bastan para dinamizar del asesoramiento, ya sea al probar el La formación de los vendedores se ha
de nuevo el sector del automóvil. Al rede- vehículo o al materializar la compra. convertido en una apuesta crucial para
finirse, los concesionarios y los vende- No obstante, la influencia del vendedor los distribuidores, en un entorno que
dores tienen aún mucho que decir. Sería sigue restringiéndose al momento de la impulsa a los conductores a ser cada vez
absurdo creer que se puede prescindir compra: para el 41% de las personas más exigentes e incluso a veces a mos-
de ellos a la hora de comprar. De hecho, encuestadas, su función en el mo- trarse desconfiados frente a las pres-
los consumidores no quieren que así sea, mento de la compra apenas ha sido iones comerciales.
tal y como muestran sus expectativas,
« ¿DIRÍA QUE LA INFLUENCIA DEL VENDEDOR QUE LE HA ATENDIDO HA SIDO…? »
(en % de compradores de vehículos que han acudido a un distribuidor profesional)
Totalmente decisiva Bastante decisiva Prácticamente irrelevante Irrelevante
100
7 3 7
15 11 11
14 21
80
27 16
29
13 %
32 30
36
28 %
60 35
36 61
64
40 45
41
36
49 46 %
37
20 32
22
13 %
18 19
13 13
5 8 7
0 MEDIA
DE BE ES FR IT PT UK TR 8 PAÍSES
Fuente: El Observatorio Cetelem
12

15. 5. OFERTA MENSUAL: LA MEJOR MANERA
w
DE ACELERAR LA RENOVACIÓN DEL PARQUE
LA FINANCIACIÓN ESENCIAL PARA EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL
Con vistas a financiar un bien automóvil, medio de acceder a un vehículo. Para retribuido. Para su próxima adquisición
recurrir a un crédito o al renting son, a otros, es la manera de subir de gama, de un vehículo, el 59% de los europeos
ojos de los europeos, soluciones intere- de acceder al mercado del vehículo piensan pedir un crédito o recurrir a un
santes. Para algunos hogares, estas nuevo, de adelantar una compra o, sen- servicio de renting.
formas de financiación son el único cillamente, de evitar el ahorro estanco y
«¿CÓMO PIENSA FINANCIAR SU COMPRA
? »
(en % intención de compra –nuevo y de ocasión– a dos años)
100% al contado Crédito (total o parcial) Contrato de renting con/sin opción de compra (ROC, RLP)
100 5 3 4 3
9 9 9 9
6 %
80 38
55 39
52
60 59
65
51
53 %
70
40
59 41 %
52
20 42 44
40
32 30
21
0 MEDIA
DE BE ES FR IT PT UK TR 8 PAÍSES
Fuente: El Observatorio Cetelem
EL RENTING A PARTICULARES, UN POTENTE FACTOR DE RENOVACIÓN
Aunque el renting todavía no ha logrado atraer de forma masiva a los conductores, el potencial del producto es importante.
De hecho, en torno a un tercio de las personas encuestadas declaran estar interesadas en las diferentes modali-
dades de renting (ROC / RLP).
13

16. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
« ¿LE INTERESARÍAN PERSONALMENTE LAS SIGUIENTES PRESTACIONES?
»
(en %)
LP
R
50
26 %
40
30
49
43 46 42
C
20
O
R
37
29 29 26
26 25 26
20 27 25 24
10 19
35 %
0
RLP ROC RLP ROC RLP ROC RLP ROC RLP ROC RLP ROC RLP ROC RLP ROC
DE BE ES FR IT PT UK TR
* RLP: (renting a largo plazo) – ROC (renting con opción a compra)
Fuente: El Observatorio Cetelem
MEDIA
8 PAÍSES
Las diversas formas de renting tienen la el mantenimiento del coche en el pack mientos financieros, distribuidores y
ventaja de acelerar considerablemente renting. El incremento de la oferta de fabricantes. Ni que decir tiene que el
la renovación del parque. Para los distri- renting conlleva la movilización de todos éxito depende del interés que estos pro-
buidores, es asimismo la forma de incluir y cada uno de los agentes: estableci- ductos despierten en los conductores.
14

17. LOS EUROPEOS Y EL AUTOMÓVIL :
CONTEXTO
Y VALORACIÓN
1. Mercados europeos: sin gasolina 16
2. ¿Por qué son poco halagüeñas las perspectivas de mercado? 20

18. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
LOS MERCADOS
EUROPEOS :
SIN
GASOLINA
ANILOSAG
w L AUTOMÓVIL, UN SECTOR DE PRIMER ORDEN EN EL PLANO
E
ECONÓMICO
En 2010, el volumen de ventas del sector mundial de vehículos privados. Con 13,4 12,6 millones de europeos, lo cual repre-
automóvil europeo alcanzó los 536 mil millones de matrículas, la Unión Europea senta el 5,6% de los empleos en Europa.
millones de euros. Se trata de uno de los representa el 24% de las ventas mun- De hecho, cada empleo directo en el sec-
sectores más importantes de Europa en diales de vehículos particulares. Respecto tor del automóvil crea al menos cinco
términos de producción, de volumen de al mercado laboral, la contribución del puestos más de trabajo conexos en Euro-
negocio y sobre todo, de empleo. En sector automóvil es primordial para el pa. Por tanto, es de entender que la acti-
2010, con arreglo a la ACEA1, con 15,1 conjunto de la economía. Con 2,4 millones vidad del sector automovilístico no puede
millones de vehículos ensamblados, el de empleos directos y 10,3 millones de dejar indiferente a nadie.
sector automóvil europeo (la Europa de los empleos indirectos, el sector del automó-
1. ACEA (European Automobile Manufacturers’ Asso-
27) garantizó el 26% de la producción vil proporciona un puesto de trabajo a casi ciation) Pocket Guide 2011.
LOS PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN LA UNIÓN EUROPEA EN 2010
(en número de empleos)
6 países
Empresas 20 trabajadores UE 27 DE BE ES FR IT PT UK TR nuevos
(1)
Empleos directos 2 420 000 798 000 43 000 164 000 260 000 184 000 23 000 177 000 300 576 000
• fabricación vehículos 1 000 000 482 000 24 000 70 000 150 000 69 000 - 77 000 - 185 000
automóviles
• fabricación carrocería y 199 000 47 000 7 000 15 000 28 000 17 000 - 24 000 - -
remolques
• fabricación equipamiento 1 147 000 269 000 11 000 80 000 82 000 98 000 - 76 000 - 391 000
vehículo
1. Seis nuevos países principales: Hungría, Polonia, República Checa, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.
Fuente: BIPE, con arreglo a CCFA Análisis y Estadísticas 2011 y a ACEA Pocket Guide 2011
16

19. w OS MERCADOS AUTOMÓVILES DEL MAÑANA:
L
¿CÓMO PREVERLOS?
Perspectiva metodológica: corto plazo (a dos o tres años), el ana- época normal, o bien, por el
el punto de vista del analista lista tiene que apuntar más lejos, en contrario, si se trata de un momento de
De cara a evaluar de la manera más concreto a cinco y diez años, para así pocas revoluciones o sobrecalentado.
justa los mercados del automóvil a valorar si nos encontramos ante una
EXISTE UNA CORRELACIÓN POSITIVA ENTRE RIQUEZA Y EQUIPAMIENTO AUTOMÓVIL
La anticipación de los mercados a medio efecto, existe una fuerte correlación entre miento automóvil crece. Entre 1990 y
y largo plazo se fundamenta básicamente la riqueza de un país y su grado de moto- 2011, la riqueza per cápita en Portugal
en un enfoque denominado «demo-equi- rización. A medida que un país se en- aumentó un 40%, mientras que el equi-
pamiento». La historia demuestra que, en riquece, año tras año, la tasa de equipa- pamiento de los hogares creció por en-
cima del doble.
PREVER LA TASA DE MOTORIZACIÓN PARA ANTICIPARSE A LOS MERCADOS FUTUROS
Teniendo en cuenta las previsiones econó- sión, podemos determinar el nivel de en- equipamiento y, por tanto, del parque
micas, el analista puede fijar una tasa de tradas anuales medias en el parque con objetivo, deben considerarse los diversos
equipamiento objetivo en sus perspecti- vistas a que los objetivos de crecimiento elementos que dibujan el contexto, tales
vas. Gracias a las previsiones demográfi- se mantengan. como el nivel de saturación, la función de
cas, puede determinar automáticamente El nivel de entrada, comparable a un mer- factores sociales como la densidad urba-
el volumen total del parque futuro y, por cado de «régimen permanente» permite na, el desarrollo de infraestructuras viarias,
tanto, la variación entre el parque actual y relativizar y afinar las previsiones a medio la cultura en temas de movilidad (interés
el del mañana. La variación del parque y a largo plazo vinculadas a la coyuntura por los transportes colectivos, por los
viene garantizada por las nuevas entradas económica (empleo, poder adquisitivo, vehículos de dos/tres ruedas…) y, entre
de mercado, ya sea a través de más matri- tipo de interés, etc.), a la confianza de los otros, las limitaciones en materia me-
culaciones o de coches de ocasión llega- hogares y a la dinámica comercial (lanza- dioambiental y de urbanismo. Se trata de
dos de otros países. Además de incre- miento de nuevos modelos, promociones, una serie de variables que, hoy día, tien-
mentar el volumen del parque, las etc.) del momento. den a ir en detrimento del automóvil.
entradas tienen que compensar el des- Además de tener en cuenta el crecimiento
guace de vehículos. A modo de conclu- de los ingresos, al establecer la tasa de
17

20. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w UROPA NO RETOMARÁ LOS NIVELES
E
DE MERCADO ANTERIORES
Ante un mercado que ha cerrado el tomóvil no identifique los nichos de cre- mediante una transformación del eco-
año 2012 con 12,1 millones de matrí- cimiento adecuados y suponiendo que sistema automovilístico. Entretanto,
culas, un 31% menos que el máximo no se prepare para zarpar en busca de serán los países emergentes y en tran-
observado en 2007, el mercado del nuevos clientes, «solo» se venderán 15 sición y, principalmente, los famosos
vehículo en Europa vive una época de millones de vehículos, frente a los 17,7 “BRIC” (Brasil, Rusia, India y China) los
depresión. La unanimidad reina entre los millones de 2007, cuando estábamos a que concentrarán lo esencial del creci-
analistas: el crecimiento futuro de los punto de entrar en la crisis económica y miento automóvil. En 2015, se prevé
mercados automóviles no reposará en financiera. En última instancia, la crisis que se matriculen 2,6 veces más vehí-
la vieja Europa. De hecho, tampoco ven- sería únicamente un acelerador de un culos en estos países que en la Europa
drá de otros países industrializados. En movimiento estructural que ya había de los 27, mientras que en 2011 el ratio
2015, en caso de que el sector del au- arrancado y que solo puede vencerse era de 1,8 y en 2007 de 0,8.
MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN EL MUNDO
ENTRE 2003 Y 2015
(en millones)
Estados-Unidos Europa de los 27 China Turquía Brasil India Rusia
Previsiones
25
20
15
10
5
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fuentes: estimaciones BIPE
18

21. Mientras que el vehículo está en No solo las perspectivas de crecimien- los hogares es reducida (solo un 3,35%
pleno auge en el mundo emer- to son débiles a medio plazo, sino que, de los hogares han adquirido un vehí-
gente, los mercados europeos además, el potencial de baja de los culo nuevo en 2012), un dato que no
hacen aguas. ¿Qué razones han mercados europeos es limitado. En puede bajar mucho más. La capacidad
llevado al estancamiento? efecto, la tasa de compra de de resistencia es un punto a favor.
LA TASA DE COMPRA DE LOS HOGARES EN OCHO PAÍSES1
Matriculas Matricula- Tasa de
Parte Parte Número de
totales VNP ciones compra
particulares empresas hogares
en 2012 particulares hogares
Francia 1.899 55% 45% 1.044 27.150.500 4,00%
Italia 1.402 63% 37% 883 24.257.900 3,80%
España 701 49% 51% 346 17.417.700 1,99%
Portugal 95 44% 56% 42 3.891.700 1,20%
Alemania 3.083 40% 60% 1.233 39.646.600 3,10%
Reino Unido 2.045 44% 56% 900 26.545.300 3,30%
Bélgica-Luxemburgo 537 54% 46% 290 4.698.900 6,10%
Total 9.761 48% 52% 4.738 143.608.600 3,35%
1. 1. El cálculo se ha realizado considerando únicamente las matrículas procedentes de los hogares.
Fuente: ACEA, CCFA, El Observatorio Cetelem, BIPE. Aniacam
19

22. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
¿POR QUÉ LAS
PERSPECTIVAS DE
LOS MERCADOS
SON POCO
HALAGUEÑAS?
?SAÑEUGALAH
w OS MERCADOS DEL AUTOMÓVIL, SATURADOS
L
LAS TASAS DE MOTORIZACIÓN YA NO CRECEN, SALVO EN TURQUÍA
Ya sabemos que la tasa de equipamiento parece que las medidas medioambien- Por cuanto respecta a los ocho países
automóvil y el nivel de los mercados es- tales implantadas han afectado a una analizados en el Observatorio Cetelem,
tán directamente vinculados. Si las pers- gran cantidad de conductores y, de he- solo Turquía muestra posibilidades reales
pectivas respecto de las matriculaciones cho, desde 2008 la tendencia de la tasa de crecimiento; con una tasa de equipa-
son poco halagüeñas, es en concreto de equipamiento fluctúa a la baja. En miento inferior a 100 vehículos por cada
porque las tasas de motorización en Francia, las tasas de motorización de- 1000 habitantes en 2011, los estándares
Europa se han saturado, aunque a dife- berían mantenerse por un tiempo gracias occidentales siguen estado muy lejos.
rentes niveles. al movimiento de los hogares desde Hoy día, el 60% de los recorridos en Tur-
Con más de 600 vehículos por cada París, a la cabeza en términos de reten- quía siguen haciéndose en “dolmus”
1.000 habitantes, Italia sigue siendo el ción, hacia las regiones menos satura- (minibús), una proporción que podría
país más equipado. En Reino Unido (500 das, donde el coche podría encontrar su reducirse gracias al acceso progresivo de
vehículos por cada 1000 habitantes), lugar. la población al placer de conducir un
automóvil.
EVOLUCIÓN DE LAS TASAS DE EQUIPAMIENTO AUTOMÓVIL ENTRE 2000 Y 2017
(VP por cada 1.000 habitantes)
2000 2010 2017
700
600
500
400
624 613
300 520 507
607
514 493 497 500 504
481 480 475 495
472 455 433 430 462
200 422
348
100
92 110
66
0
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: previsiones BIPE
20

23. LA RENOVACIÓN DEL PARQUE, FACTOR CLAVE EN LA VENTA DE AUTOMÓVILES
Cuando se pregunta a los europeos convertido en un mercado en gran parte zado el nivel de saturación y la adquisi-
sobre los motivos por los que comprarían definido por los ciclos de renovación. ción del vehículo «por placer» (un 19%)
un automóvil, la necesidad de cambiar de La situación en Turquía es algo diferente, tiene un enorme potencial en un merca-
coche debido a su antigüedad o tras un por los motivos que hemos mencionado do que todavía se encuentra en fase de
accidente está muy presente en un 45% con anterioridad: todavía no se ha alcan- equipamiento.
de los casos. El mercado europeo se ha
«¿ CUÁL ES EL PRINCIPAL MOTIVO QUE LE HA LLEVADO A LA COMPRA DE UN VEHÍCULO? »
(% en referencia a quienes ya han comprado un vehículo)
Cambio de situación Necesidad de renovación Por placer
Buen negocio económico Otros
100
13 12 15 13 12 17 15 14
15
6 10 11 11
80 8 8 11
14 20
15 11 11 11 15
15 13
6
60
19
41
40
49 52 49 47 52 44 45
28
20
22
17 15 17 14 18 18 17
14
0
DE BE ES FR IT PT UK TR Media 8
países
Fuente: El Observatorio Cetelem
En resumen
La Europa del automóvil ha llegado a su punto álgido y, ahora, la intención de renovar es la que origina la mayoría
de las compras. ¿Cómo podemos explicar que se haya alcanzado el nivel de saturación? Una demografía átona, los
costes energéticos y la ralentización económica, así como la normativa medioambiental, la saturación urbana y la
competencia creciente entre los medios de transporte alternativos, son algunos de los factores que explican el fin de
la era dorada del automóvil.
21

24. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w NAS PERSPECTIVAS DEMOGRÁFICAS POCO HALAGÜEÑAS
U
EL USO DEL AUTOMÓVIL ESTÁ MUY VINCULADO A LA EDAD Y A LA ACTIVIDAD
El automóvil no se utiliza de forma homogénea a lo largo de la vida. El automóvil tiene
un ciclo de vida, muy vinculado al ciclo de la vida de las personas.
ESQUEMA DEL CICLO DE VIDA DE LAS PERSONAS
Muerte Nacimiento
0
Dependencia 75 Vejez Infancia 15
Producción
Jubilación Juventud Libertad
activa
Dependencia
60 Madurez Nidificación 30 Maternidad
Jubilación Paternidad
45
« Medio de la vida »
Fuente: BIPE
Durante la primera infancia, la relación suponen nuevos medios, así como grandes ciudades, ahora son menos los
con el automóvil es peculiar: antes de nuevas necesidades y usos para el vehí- treintañeros con carné de conducir que
obtener el carné de conducir, el niño culo. En la fase de «madurez», los niños hace diez años. Sin embargo, la gene-
depende de su familia o de su entorno a van saliendo paulatinamente del hogar ración del baby-boom, que ahora forma
la hora de desplazarse. Una vez que familiar, con lo que las necesidades y la la cohorte de jóvenes jubilados del yayo-
tiene carné de conducir, el joven, ya relación con el automóvil también se ven boom, constituye la generación del
adulto, gana en libertad y en inde- afectadas. De forma progresiva, ya en «siempre en coche». Han vivido la de-
pendencia, aunque no en todos los ca- edad de jubilación y, más tarde, cuando mocratización y la banalización del au-
sos es propietario de un vehículo. La se recupera la independencia, el uso del tomóvil y no han dejado nunca de usar-
llegada a la edad adulta marca un giro automóvil tiende a reducirse e incluso, a lo. Al gozar de mejor salud y de mayor
en el ciclo de vida automóvil: se produce menudo, nos deshacemos de alguno de movilidad que las generaciones ante-
una gran cantidad de cambios, tanto en los coches familiares. riores, no cabe duda de que tendrán
el aspecto personal como en el profe- Aunque esta visión sigue siendo real hoy una presencia mayor en los mercados
sional. La inmersión en el mundo laboral, día, las «eras automóviles» tienden a futuros.
la vida en pareja y la llegada de los niños reestructurarse. Por parte de los jó-
en la fase denominada de «nidificación» venes, la desvinculación es clara: en las
22

25. REPRESENTACIÓN TEÓRICA DE LA PROPIEDAD Y USO AUTOMÓVIL EN FUNCIÓN DE LA EDAD DE LA PERSONA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
18-24 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años a partir de los
65 años
Fuente: BIPE
Los europeos indican que el cambio en su situación personal o profesional es el segundo motivo que les lleva a comprar un
vehículo (un 17%), una motivación que no obstante se sitúa muy lejos de la adquisición para renovar el automóvil (un 45%). El
criterio personal tiene más relevancia que el profesional (un 11% de los europeos se han decidido a comprar un vehículo por un
cambio en su situación personal, frente a tan solo un 6% que ha tomado la decisión por un cambio en su situación profesional).
23

26. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
« ¿DE QUÉ NATURALEZA ES EL CAMBIO QUE HA EXPERIMENTADO SU SITUACIÓN PERSONAL?
»
(% del total de europeos encuestados, media de ocho países)
CAMBIO
DE SITUACIÓN
PERSONAL
11%
1 % 1 %
VIDA EN DIVORCIO/
PAREJA SEPARACIÓN
4 %
NACIMIENTO
DE UN NIÑO
Otros : 5 %
NATURALEZA DEL CAMBIO
DE SITUACIÓN PERSONAL
Fuente: El Observatorio Cetelem
« ¿DE QUÉ NATURALEZA ES EL CAMBIO QUE HA EXPERIMENTADO SU SITUACIÓN PROFESIONAL? »
(% del total de europeos encuestados, media de ocho países)
CAMBIO
DE SITUACIÓN
PROFESIONAL
6%
0,5 %
JUBILACIÓN
2 % 2 %
INMERSIÓN EN EL CAMBIO DE
MUNDO LABORAL EMPRESA
Autre : 1 %
NATURALEZA DEL CAMBIO
DE SITUACIÓN PROFESIONAL
Fuente: El Observatorio Cetelem
24

27. EUROPA ENVEJECE…
Ya no es un secreto para nadie: la pobla- estamos ante una buena noticia para el to de países que recoge el Observatorio
ción de Europa envejece. A la vista de mercado del automóvil. Una vez más, Tur- Cetelem, ya que en 2020, solo el 10% de
cuánto hemos comentado más arriba, no quía es la excepción respecto del conjun- su población tendrá 65 años o más.
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR FRANJA DE EDAD 15 AÑOS
(% población total)
15-24 años 25-64 años Más de 65 años
100
80
17 19 17
16 21 23 17 17 19 18 20 22 18 21
16 16 9
17 20 16 19
19 7
5
60
40 57 54 58 52 56 56 53 44
55 47 60 52 56 56 53 50
55 58 56 50 54 55 52 53
20
20 17
14 12 15 13 12 15 13 16
11 11 10 11 11 10 12 12 10 10 11 11 12 11
0
2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: BIPE, con arreglo al Eurostat y a la ONU.
PERO, QUIEN HA CONDUCIDO, ¡VOLVERÁ A CONDUCIR!
En efecto, por fin hay una rayo de espe- conducir y que han vivido la vida «al Si bien el envejecimiento de la
ranza para el automóvil en Europa: volante» dejen de lado definitivamente el población nos hace presagiar un menor
como ya hemos comentado más arriba, vehículo llegada la edad de la jubilación. uso del automóvil, el efecto generacio-
es poco probable que aquellas genera- Es más, se presupone que mantendrán nal favorable debería pese a todo ate-
ciones que aprobaron el carné de la costumbre de moverse en coche. nuar las consecuencias.
25

28. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w RISIS ENERGÉTICA Y ENDURECIMIENTO
C
DE LA REGLAMENTACIÓN MEDIOAMBIENTAL
LA ESCALADA DE LOS PRECIOS ENERGÉTICOS
El aterrizaje de una serie de crisis petrolí- sido concomitante a la drástica bajada para esquivar el coste adicional. Los
feras ha derivado en una factura energé- del tipo de cambio del euro, con lo que coches compartidos y el uso de la movi-
tica insostenible para los estados, las el precio del carburante ha alcanzado lidad sostenible –ir a pie o en bicicleta–,
empresas y los hogares. Para estos últi- máximos récord. Como veremos más o del transporte colectivo, son muestras
mos, los precios de la gasolina han alcan- adelante, la gasolina tiene tanto peso en de la reacción de los hogares ante la in-
zado niveles desiguales en 2011 y en los presupuestos de los hogares que a flación de los precios energéticos, que
2012. Contrariamente a cuanto vimos en muchos no les queda más remedio que acompañan y explican la reducción del
2008, la explosión del precio del barril ha reducir sus desplazamientos en vehículo ritmo en los mercados del automóvil.
LA CAZA DE LAS EMISIONES DE CO2 Y DE CONTAMINANTES LOCALES
Pero existe otro factor que ensombrece continuar. La Agencia Internacional de Los valores establecidos como límite por
las perspectivas de los mercados eu- Energía prevé incluso un aumento de un parte de la Comisión Europea incluyen no
ropeos. En la mayoría de países se empie- 20% de las emisiones globales de dióxido solo las emisiones de CO2 (objetivo 2015:
za a cuestionar el puesto del vehículo en de carbono de aquí al año 20351. Las emi- 130 g CO2/km en las matriculaciones nue-
la ciudad, lo que se traduce por un endu- siones de CO2 y de partículas finas acha- vas; objetivo 2020: 95 g CO2/km) y en las
recimiento de la reglamentación me- cables al transporte son muy importantes partículas finas (Norma Euro 5 en la actua-
dioambiental aplicable a los vehículos. en el balance mundial: de media, un 24% lidad) emitidas por los vehículos.
La imagen del automóvil se ha visto mer- de las emisiones mundiales de dióxido de De forma paralela a este esfuerzo promo-
mada por la toma de conciencia me- carbono se debe al transporte de perso- vido por la Unión Europea, los Estados
dioambiental de los consumidores y de las nas y mercancías, a causa de la combus- también han puesto en marcha estrate-
autoridades europeas. El concepto de tión del carburante2. En el contexto de la gias nacionales destinadas a reforzar la
desarrollo sostenible se ha ido imponiendo Unión Europea, el transporte vial genera lucha contra la contaminación del aire a
paulatinamente, poniendo de manifiesto casi una quinta parte de sus emisiones de causa de los vehículos. Las políticas na-
hasta qué punto repercute nuestro modo CO2, y los vehículos particulares represen- cionales se articulan la mayoría de las
de vida y de consumo en el medioam- tan en torno a un 12% de éstas. Sin em- veces alrededor de una fiscalidad penali-
biente. En este contexto de lucha contra bargo, el aumento de las emisiones de zadora para los vehículos contaminantes
la contaminación, el coche se revela como CO2 y de las tasas de partículas finas en (impuestos en función de las emisiones de
un elemento clave de regulación que no el aire es un factor de riesgo sanitario. CO2) y de una fiscalidad de iniciación
conviene pasar por alto. (puesta en marcha de bonos o de primas
Una regulación de doble filo: el de compra) para los vehículos menos
Las emisiones son un factor de impulso de la Unión Europea y el contaminantes.
riesgo sanitario relevo de los Estados Efectivamente, estos pueden ver aumen-
La contaminación del aire centra toda su Frente a este imperativo sanitario y, sobre tado su precio de compra con motivo de
atención en dos tipos de emisión: las emi- todo, frente a los costes generados por los equipamientos de limitación de emi-
siones de dióxido de carbono (CO2) y los este perjuicio sobre la salud y el medioam- siones o descontaminación. El sistema de
contaminantes locales como los óxidos biente, los poderes públicos, bajo el im- StopStart, e incluso el filtro de partículas,
de nitrógeno (NOx) o las partículas finas pulso de la Comisión Europea en especial, pueden añadir entre 150 y 200 euros al
(PM10 y PM25). han puesto en marcha normas de emisión precio de compra del vehículo.
El dióxido de carbono es el principal gas bastante estrictas e impositivas. Concre- De esta forma, 19 países de la Unión
de efecto invernadero, aquellos gases res- tamente, cuando se alcancen los límites Europea han optado por reducir, de forma
ponsables del cambio climático. Las emi- de emisión, los Estados miembros podrán parcial o total, los impuestos sobre
siones de CO2 han aumentado en un 40% rechazar la certificación, la matriculación, vehículos particulares por emisiones de
en todo el mundo entre 1990 y 2010, y la venta y la introducción de vehículos que CO2. De entre los ocho países estudiados
esta tendencia en alza amenaza con no los respeten. por El Observatorio Cetelem, Alemania,
26

29. Bélgica, España, Francia, Portugal y Reino conductores a invertir de manera masiva 1. Informe anual de la Agencia Internacional de la
Energía (AIE) del 9 de noviembre de 2011.
Unido han optado por establecer este para alcanzar los objetivos fijados, y esto 2. Agencia Internacional de la Energía (2005) citada por
la Conferencia europea de los ministros de transporte
sistema de impuestos penalizadores repercute irremediablemente en los (CEMT) 2007.
3. ACEA Tax Guide 2012 y Overview of CO2 Based
sobre los vehículos más contaminantes3. costes de producción y en los precios de Motor Vehicle Taxes in the EU, ACEA, 29/03/2012.
Estas imposiciones reglamentarias, cada venta, que aumentan.
vez más estrictas, obligan a los
EL CENTRO DE LA CIUDAD (PEAJE URBANO) SE CONVIERTE EN UN SANTUARIO
Y LAS ZONAS DE BAJA EMISIÓN (LEZ-LOW EMISSION ZONES) SE MULTIPLICAN
Con el fin de reducir la contaminación del sitivos, empleados desde hace unos diez distribuidas en nueve países europeos:
aire de la que son responsables los años en varias ciudades europeas, están Austria, República Checa, Dinamarca,
coches, han salido a la luz varias alterna- basados en un principio sencillo: prohibir Alemania, Italia, Países Bajos, Suecia,
tivas locales: las zonas de baja emisión y o limitar el acceso a una ciudad (o a una Reino Unido y Portugal. Los balances de
los peajes urbanos se han multiplicado en parte de la zona urbana) a los vehículos estos experimentos son globalmente po-
Europa. que más contaminen la atmósfera. Los sitivos, especialmente en cuanto a la re-
El concepto de peajes urbanos ya ha se- vehículos a los que van enfocadas estas ducción de la emisión de partículas finas
ducido a ciudades como Oslo (en 1990), medidas restrictivas, que están basadas PM102.
Londres (en 2003), Estocolmo (en 2005) y en las normas de la eurozona, son princi- En España, El “Plan del Aire” ya está
Milán (en 2012). Concebido principal- palmente camiones, autobuses, auto- redactado y pendiente de aprobar
mente para reducir el tráfico y la contami- cares, camionetas grandes y minibuses. durante el primer trimestre de este
nación en el centro de la ciudad, este Sin embargo, los coches y motos podrían año 2013. Se pretende eliminar los
sistema impone a los conductores obliga- comenzar a incluirse, como es el caso de vehículos de cierta edad3 y restrin-
ciones muy exigentes (tanto tarifarias Alemania. Esta medida podría resultar giendo el uso de vehículos privados
como logísticas) que podrían incitarles a injusta para aquellos hogares que no dis- motorizados en determinadas zonas.
renunciar al uso del coche en las zonas pongan de los medios financieros sufi- Zonas urbanas de Atmósfera Prote-
urbanas. La transformación del centro cientes para renovar un vehículo de estas gida (ZUAP)4.
urbano en un santuario, a través de los características. Hoy día, alrededor de un
1. Ademe, mayo de 2012, Estado del Arte: las zonas
peajes, contribuye a manchar la imagen tercio de los vehículos que circulan en de emisiones cero (Low Emission Zones) en Europa:
del automóvil. Europa tiene más de diez años y, por lo desarrollo, narración de la experiencia, valoración del
impacto y eficacia del sistema.
Para solventar los problemas de circula- tanto, son propensos a que se les pena- 2. Ibid
3. FUENTE:http://www.efeverde.com/contenidos/
ción y de contaminación, otras ciudades lice a través de estas medidas. Según un noticias/el-plan-del-aire-ya-esta-redactado-y-se-apro-
bara-en-primer-trimestre-de-2013.
se centran en las zonas de baja emisión estudio de Ademe1, parece que en la ac- 4. http://www.autopista.es/ultimas-noticias-ac-
(LEZ – Low Emission Zones). Estos dispo- tualidad hay 180 zonas de baja emisión tualidad/articulo/electricos-pegatinas-ecologicos-
coches-70586.htm
LOS COCHES HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS SON UNA SOLUCIÓN… A MEDIO PLAZO
Los vehículos híbridos y eléctricos, menos límites de autonomía. Sin embargo, ahí no infraestructuras de recarga, que, durante
contaminantes, o incluso nada contami- radica el problema. De hecho, la mayor algunos años más, podrá disuadir a los
nantes en términos de emisiones locales, parte de los desplazamientos en coche se primeros candidatos. Los modelos de
presentan la ventaja de pasar los controles realizan en distancias cortas abarcables vehículos parcial o totalmente eléctricos
de calidad del aire urbano, de liberarse por por las baterías de los vehículos eléctricos tienden a democratizarse con la llegada al
completo o en parte de las imposiciones y, más aún, de los híbridos. La población mercado de los primeros vehículos popu-
de gastos de gasolina o gasóleo, y repre- acabará por acostumbrarse a tener que lares (Toyota Yaris híbrido y Renault ZOE),
sentan en este sentido una solución po- utilizar distintos tipos de vehículos en pero aún habrá que esperar mucho tiem-
tencial a los problemas que encuentra el función de sus usos y destinos. En cam- po antes de que los parques automovilís-
coche hoy en día. En la ciudad, la cosa bio, el precio del vehículo aún supone una ticos de los hogares estén constituidos
está clara, pero en las largas distancias, barrera infranqueable para una gran can- por este tipo de vehículo.
estos vehículos aún presentan algunos tidad de hogares. Al igual que la falta de
En resumen
Las normas europeas, cuyas exigencias experimentan una continua expansión, así como los diferentes
experimentos puestos en marcha en cada país, abogan por dar caza al coche contaminante, haciendo que el
uso del coche tenga aún más imposiciones para los conductores. Unidos al encarecimiento del uso, que deriva
del alto precio de la gasolina y del diesel, estos elementos dibujan un panorama complicado para el mercado y el
puesto del automóvil en la sociedad. Las energías y métodos de propulsión alternativos son una auténtica salida
de emergencia para el coche, pero la transición va a tardar unos cuantos años en desarrollarse.
27

30. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w ADVERSIDAD ECONÓMICA: EL CONSUMIDOR ELIGE
LA
Y SE APRIETA EL CINTURÓN
LOS GASTOS DE CONSUMO SON CADA VEZ MÁS ADVERSOS
Para entender la evolución de los gastos la energía, los gastos de vivienda no han sario al equilibrio, lo cual conducirá a
del vehículo, es necesario incluirlos en dejado de aumentar en los últimos años. una reducción de las prestaciones so-
los gastos globales de cada hogar. Efec- De este modo, los europeos han dedi- ciales.
tivamente, una gran cantidad de cado este año, de media, una quinta En un contexto en el que el poder adqui-
conceptos se suma a los gastos de parte de su presupuesto al alojamiento. sitivo de las familias se ve amenazado y
transporte y, debido al aumento de los Los gastos de sanidad siguen la misma donde los gastos obligatorios inflan los
gastos obligatorios (vivienda, salud, vía inflacionista, señal de que se va es- presupuestos de consumo, resulta
educación, aseguradoras), el consumi- tableciendo un nuevo equilibrio demo- poco sorprendente constatar que los
dor no tiene más remedio que priorizar. gráfico. Y lo más probable es que dicha gastos asociados al transporte sufren
Bajo el doble efecto de la burbuja inmo- tendencia continúe en los próximos una relativa estancación, e incluso una
biliaria, que ha enardecido los precios de años, ya que las finanzas públicas ligera erosión.
la vivienda, y de la subida de precios de están constreñidas por un retorno nece-
EVOLUCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LOS GASTOS DE CONSUMO ENTRE 1998 Y 2010
(en % de los gastos totales de consumo)
Productos alimentarios y bebidas no alcohólicas Vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustibles
80
Sanidad Transporte Ocio y cultura
70
4
60 6
9 9 8
10 9 9 18
7 6 7 11
8 7
50 8 11 14
12 14
14 13 12 14 14 4
13 13
12 16
15 3
40 5 4
5 5 12 3
4 3 15
4 3 6 11 19
4 2
3
30
2
24 25 22
23 18 14 16
23 25 14 20 24
20 23
18
30
26
10
17 18 17
14 14 14 14 16 14
12 11 13 10 9
0
1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: BIPE, con arreglo a Eurostat.
28

31. EL TRANSPORTE, UN CONCEPTO SOMETIDO A ARBITRAJE ECONÓMICO
Costes de adquisición en alza, el precio Los precios de adquisición aumen- mas, las innovaciones tecnológicas y la
de la gasolina por las nubes… que el tan de forma constante evolución de la fiscalidad explican estas
coche sea caro no es ningún mito, y el Entre 2000 y 2010, los precios del vehí- evoluciones generales. Tan solo el Reino
consumidor, sometido a un poder ad- culo (sin incluir descuentos y promo- Unido ha gozado de una estancación de
quisitivo en horas bajas, se ve obligado ciones) han aumentado un 1,6% al año precios catálogo, gozando de una tasa
a elegir. de media en el perímetro geográfico de cambio euros/libras ventajosa para
cubierto por El Observatorio Cetelem sus importaciones.
(excepto Turquía). Factores como el
aumento del coste de las materias pri-
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL MEDIO DE LOS PRECIOS DE CATÁLOGO MEDIOS*
EN EUROS, IVA INCLUIDO, E INFLACIÓN GENERAL ENTRE 2000 Y 2010
(en %)
Precios catálogo medios TCAM 2000-2010 Inflación media 2000-2010
3
2,5
2
1,5 2,9
2,9
2,5
2,2 2,1
1 2,4 2,0
1,7
1,5 2,1
1,6 1,4 1,6
1,5 1,2
0,5
0,0
0
DE BE ES FR IT PT UK Media 7
países
*Calculado en base a la evolución de los precios catálogo medios ponderados por la estructura segmento del mercado.
Fuente: BIPE, con arreglo a la Comisión Europea.
29

32. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
El combustible se extrae directa- precios de gasolina. En Turquía, el precio barril y un tipo de cambio poco favorable
mente del bolsillo de las familias del combustible ha llegado a multiplicarse a Turquía, que importa su petróleo en
Desde el punto de vista del carburante, se por cinco entre 2000 y 2010. Con una dólares, los conductores turcos lo tienen
llega a la misma conclusión. Los conduc- fiscalidad especialmente exigente –¡las difícil. En España, en cambio, la fiscalidad
tores europeos han experimentado un tasas representan un 70% de los precios razonable permite obtener los precios de
aumento de un 4% anual de media en los de carburante!–, el aumento del precio del gasolina más ventajosos del perímetro de
estudio.
EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE GASOLINA ENTRE 2000 Y 2010
(en € IVA INCLUIDO/I)
DE BE ES FR IT PT UK TR
1,7
1,5
1,3
1,1
0,9
0,7
0,5
0,3
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: BIPE, con arreglo a AIE y Eurostat.
30

33. Frente al aumento de los gastos del vehículo, el consumidor raciona su uso
De hecho, más de la mitad de los europeos afirma haber reducido sus gastos del vehículo. Los portugueses y los británicos
encabezan la lista; seguidos de los turcos y españoles .En cambio, en el caso de los alemanes, el coche sigue siendo sagra-
do.
« ¿CONSIDERA QUE A MEDIDA QUE PASA EL TIEMPO VA REDUCIENDO EL USO DE SU VEHÍCULO? »
(en % de propietarios de un vehículo)
Sí No
100
80
37
42 44 46
47 45 47 49
58
60
40
63
58
55 56 54
53 51
53
20
42
0
DE BE ES FR IT PT UK TR Media 8
países
Fuente: El Observatorio Cetelem.
Un menor uso del coche implica menos kilómetros recorridos cada año. Desde hace diez años, el kilometraje anual medio sigue
disminuyendo en Europa.
31