Conférence de presse du Conseil wallon de l'égalité entre hommes et femmes (CWEHF), suite au colloque "Pour que mobilité rime avec égalité (h/f)" qui s'est tenu à Liège, le 12 mai 2012

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Le Conseil Wallon de l’Egalité entre Hommes et Fem-
mes (CWEHF) est un conseil consultatif constitué au
sein du Conseil Economique et social de Wallonie
(CESW).
Il contribue à l’élimination de toute discrimination di-
recte ou indirecte vis-à-vis des hommes et des fem-
mes.
Par ses avis et ses recommandations, il sensibilise les
autorités publiques aux moyens à mettre en œuvre
dans l’élaboration des politiques relatives à l’égalité
entre les hommes et les femmes.
Publications et avis téléchargeables sur www.cesw.be
_________________
CWEHF – Conseil Wallon de l’Egalité entre Hommes et Femmes
Rue du Vertbois, 13 c - 4000 LIEGE
Contact: Thérèse VAN HOOF (04/232 98 31 – therese.vanhoof@cesw.be)
Anne GUILLICK (04/232 98 23 – anne.guillick@cesw.be)
« Pour que mobilité rime
avec égalité (h/f) »
Conférence de presse du
Conseil Wallon de l'Egalité entre
Hommes et Femmes
7 juin 2012
Oratrice : Mathilde Collin, Présidente

2. - 2 -
Préambule : pourquoi un colloque sur la
thématique « genre et mobilité » ?
En tant qu'organe d'avis du Gouvernement wallon, le
Conseil Wallon de l'Egalité entre Hommes et Femmes
(CWEHF) se penche de manière transversale sur les
compétences régionales afin d'y intégrer des mesures
favorables à l'égalité ou à détecter celles qui vont au contraire
avoir des conséquences négatives pour les femmes ou les
hommes. Le CWEHF a ainsi entrepris une démarche proactive
de rencontre des différents ministres du Gouvernement et
rend des avis d'initiative sur l'ensemble de leurs compétences.
Nous avons dû constater que les statistiques disponibles et les
études genrées sur la mobilité et l'aménagement du territoire
s’avéraient peu nombreuses, voire inexistantes. Nous avons
donc organisé un colloque afin d'alimenter nos futurs travaux
pour ces matières. Cette journée a été construite de manière à
croiser des expertises en genre, d'une part, et en mobilité,
urbanisme et aménagement du territoire d'autre part. Nous
avons été attentifs à solliciter des acteurs venus d'horizons
différents, tant à la tribune que dans l'assistance : politique,
institutionnel, universitaire, syndical, économique et associatif.
Ce faisant, nous avons également atteint deux objectifs
supplémentaires. Le premier est la collecte de statistiques
sexuées en mobilité et aménagement du territoire. Plusieurs
intervenants ont réalisé l'exercice spécifiquement pour nous et
ont accepté de nous en livrer les résultats en primeur,
notamment pour l’étude BELDAM. Le second est la rencontre
entre personnes de deux disciplines qui se connaissent peu : le
genre et la mobilité.
1
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Plus fondamentalement, un travail culturel doit s'opérer à
deux niveaux : la déconstruction des formatages des genres
dans les espaces publics et la mobilité, ainsi que le
questionnement de l'hyper-mobilité comme nécessité
culturelle.
La récente notion de « motilité » (LIENARD)3 doit être
développée au niveau du processus décisionnel dans les
politiques publiques : il s’agit d’intégrer la capacité sociale
dans la mobilité, c’est-à-dire l’ensemble des facultés dont
dispose une personne pour améliorer ses aptitudes à se
déplacer. Ce concept concerne plus spécifiquement les
femmes qui rencontrent davantage de difficultés pour
accéder à l’emploi, à la vie sociale…
3
Concept initié par Kaufmann (LIENARD, op. cit.) : « La mobilité, ce n’est
pas seulement la circulation. Elle comprend plusieurs dimensions : les
moyens pour circuler, les raisons de se déplacer, la localisation de
l’habitat et des activités, c’est-à-dire les liens avec l’aménagement du
territoire. La notion de motilité (…) intègre la capacité à se déplacer. Par
exemple, la connaissance des langues étrangères permet de faciliter la
mobilité ».

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L’économie sociale est indispensable et doit arriver en
soutien aux transports publics dans les situations
spécifiques.
L'aménagement du territoire doit mieux prendre en
compte la localisation des différentes fonctions, de manière
à limiter les déplacements, ou le nombre d'étapes lors d'un
déplacement.
L'urbanisme doit être attentif aux aménagements pour les
mobilités douces (cycliste, piétonne) mais aussi veiller à
rendre les espaces publics accueillants et à atténuer autant
que possible le sentiment d'insécurité.
Les politiques de mise à l'emploi et de contrôle des
chômeurs doivent impérativement prendre en compte les
constructions sociales liées à la mobilité des femmes et ne
pas faire reposer sur elles la responsabilité des difficultés de
mobilité. En outre, les critères de définition de l' « emploi
convenable » ne tiennent pas compte des différences de
genre et sont discriminants à l'égard des femmes.
Les plans de mobilité d'entreprises concernent plus les
hommes que les femmes, puisqu'ils effectuent plus de
trajets professionnels et plus longs qu'elles. Intégrer le
genre implique de prendre en compte les freins à l'emploi
(politique de recrutement), les horaires et l'organisation du
travail.
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Les résultats ont été à la hauteur des espérances et même au-
delà, tant en terme de contenu que de mobilisation. C’est
pourquoi le CWEHF a souhaité leur donner une plus grande
résonnance.
Ce texte dépasse cependant la simple synthèse ou la
juxtaposition des différentes interventions (celles-ci sont
disponibles en ligne1 : plus que la somme des parties, il
propose une analyse croisée des politiques de mobilité en
faisant dialoguer les apports de chacun et chacune et en les
rapportant dans un contexte social en pleine évolution.
Au niveau pratique, les interventions des auteurs auxquelles il
est fait référence dans chaque thème sont mentionnées en
majuscules entre parenthèses.
Définitions et approches
Le premier apport significatif du colloque est
incontestablement l'invitation à s'interroger sur la
manière dont est abordée la mobilité dans notre société.
Elle est généralement, en effet, définie en rapport à différentes
alternatives pour se rendre d'un point A à un point B (modes
de transport) et selon des références quantitatives. La mobilité
est aujourd'hui un sujet d'actualité en ce qu'elle pose plusieurs
défis qui sont mis en perspective avec cette approche : les
enjeux écologiques et émissions de CO2, la congestion ou
encore la croissance démographique et le vieillissement de la
1 http://www.cesw.be/index.php?page=detail-2&alias=Conseil-wallon-de-
lEgalite-entre-Hommes-et-Femmes-CWEHF
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population. La mise en place d'alternatives se construit en
concordance avec la formulation des problèmes (ex : il faut des
déplacements moins polluants, moins de déplacements, une
plus grande capacité des réseaux,...).
Or, lorsque l'on fait parler des femmes sur la mobilité, les
problèmes exprimés ne sont pas ceux-là, même si elles
marquent un intérêt évident pour les questions écologiques et
sont, comme les hommes, dérangées par l'envahissement
automobile.
Les femmes abordent la mobilité par leur vécu, sans
fragmentation des compétences. Les problématiques qui
ressortent sont situées à plusieurs niveaux, qui peuvent être
formulées comme suit :
2.1. En amont de l'acte de bouger : la mobilité comme
disposition mentale
Plusieurs intervenantes ont abordé les freins mentaux à la
mobilité (POGGI, HUENS, CHAUMONT). En effet, plusieurs
études et témoignages montrent que la mobilité des femmes
et en amont leur simple présence dans l'espace public (qui
est un préalable à la mobilité) fait l'objet d'un
conditionnement social, exactement de la même manière que
les rôles sociaux sont socialement construits. Ainsi, les femmes
subissent dans l'espace public une multitude de désagréments
quotidiens. Elles constatent au quotidien que les
aménagements ne tiennent pas compte de leurs besoins
spécifiques, notamment pour le déplacement de poussettes ou
charrettes à commissions et la sécurité des enfants.
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manifeste des personnes les moins performantes en mobilité,
entraînent des effets cumulés de discrimination sociale. Et
chacun de ces effets touche proportionnellement plus de
femmes.
Pour terminer, le CWEHF formule les recommandations
suivantes, qui s'adressent à différents acteurs eu égard aux
interdépendances entre des facteurs multiples.
En premier lieu et comme conséquence directe, toute
initiative en mobilité ou aménagement du territoire doit
faire l'objet d'une concertation avec des acteurs de
terrain, avec une attention à la participation des femmes
aux décisions, spécifiquement à la parole collective
d'organisations travaillant avec une population féminine
précarisée.
Les réseaux de transports publics doivent jouer un rôle
fondamental, non seulement pour rétablir les inégalités
existantes, mais pour anticiper l'augmentation des ruptures
des parcours de vie et des exigences d'adaptabilité et
d'hypermobilité des personnes. Avoir l'ambition d'un
réseau simple, lisible, maillé (offrant un maximum de
connexions et donc de parcours possibles), avec de bonnes
fréquences et des arrêts à proximité des habitations et
activités, arrêts sécurisés tant vis-à-vis de la circulation
routière que des agressions potentielles, c'est avoir
l'ambition de réduire au maximum les inégalités sociales, en
particulier mais pas uniquement celles liées au genre.
Un tel réseau permet aussi de soulager les « mamans taxis »
et facilite les déplacements en n'ayant pas « les mains
libres ».

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qu'une partie des manquements de services publics.
Cumulée avec la disparition des petits commerces et des
services de proximité (fréquentés majoritairement par
des femmes), la diminution quantitative de l'offre
publique de transports (fréquentés majoritairement par
des femmes) accroît les inégalités, et ce de manière accrue
en zone rurale.
Conclusions et propositions
La mobilité est un facteur d'inégalité entre hommes et
femmes en tant que tel : les différences de
comportement ne sont pas uniquement les conséquences
d'autres inégalités (répartition des tâches) mais sont bel et
bien générées par des comportements sociaux
discriminants à l'égard de la mobilité des femmes.
Y remédier passe d'une part par l'intégration systématique
de données sexuées comme variable indépendante dans
l'ensemble des approches quantitatives, mais aussi et
surtout par une approche systémique qui lie le vécu, les
dispositions mentales, l'absence de mobilité, les aspects
qualitatifs des déplacements, les aménagements des
espaces publics comme parties intégrantes de la mobilité.
Intégrer le genre dans la mobilité est d’autant plus important
et urgent que les évolutions de la société rendent plus
complexe l’accès aux transports (multiplication de micros-
solutions) et augmentent la fréquence des réorganisations du
temps et des déplacements, surtout pour les personnes les
plus précarisées. Ces difficultés, couplées avec une exclusion
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Avec pour conséquence un sentiment d'insécurité qui les
pousse à limiter le temps passé dehors, à adopter des
itinéraires détournés ou simplement à l'auto-censure, c'est à
dire à restreindre leurs sorties, donc leurs déplacements.
L'éducation et les médias abondent dans ce sens : ne répète-t-
on pas aux filles plus qu'aux garçons de ne pas trop s'éloigner,
de ne pas s'approcher d'un inconnu ? Les faits divers
n'accordent-ils pas plus d'importance au viol d'une jeune fille
en rue qu'au décès d'une femme suite aux violences
conjugales, alors que les statistiques indiquent plus de
violences au domicile qu’en rue ?
Cette idée que l'espace public est potentiellement
dangereux est profondément ancrée dans l'esprit des
femmes et ce dès leur plus jeune âge.
Ceci peut sans doute expliquer en partie la plus grande
réticence des femmes à recourir au co-voiturage (elles co-
voiturent de préférence entre femmes) ou à l'auto-stop.
Des initiatives existent pour déconstruire les représentations
mentales et pousser les femmes à se réapproprier l'espace
public. Elles reposent sur l'idée que la mobilité est un
apprentissage. Quelques exemples :
- Les marches exploratoires se multiplient dans plusieurs
villes (Garance à Bruxelles, Commission « Femmes et Ville »
de Liège, etc…). Présentation de la démarche sur capsule
vidéo.
- Des cours de Wendo visent à surmonter les craintes
d'agression.

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- Le projet «A vélo mesdames» (Pro Vélo) apprend aux
femmes à rouler à vélo et à se sentir à l’aise dans la
circulation et dans l’espace public.
2.2. Mobilité qualitative : motifs, conditions de
déplacement et temps d'attente
Les aspects qualitatifs de la mobilité sont également
importants : les motifs de déplacement sont en effet différents
entre hommes et femmes. Les femmes se consacrent plus
que les hommes au transport d'autres personnes et au
transport de marchandises, tandis que les hommes
effectuent plus de déplacements liés au travail. Or, les
problèmes de mobilité sont souvent liés dans les débats
publics aux heures de pointe (celles-ci sont d'ailleurs
différentes aussi pour les hommes et les femmes) et aux seuls
trajets « domicile-travail ».
Envisager l’ensemble des motifs de déplacement attire
l’attention sur des contraintes différentes. Suivant les motifs de
déplacement, les femmes sont donc, plus souvent que les
hommes, entravées dans leurs mouvements par le
transport de courses ou le fait d'être accompagnées par
des personnes nécessitant une attention particulière
(enfants, personnes âgées, handicapées...). Les possibilités de
mobilité, l'accessibilité des transports en commun, la rapidité
lors des ruptures de charges, des embarquements et
débarquements, mais aussi la sécurité sur les trottoirs (mal
entretenus, voitures mal garées) sont des aspects essentiels
pour ces femmes. Ces facteurs peuvent entrer en conflit avec
d’autres paramètres tels que la vitesse commerciale, le design
ou la nécessité d’attirer des voyageurs extérieurs.
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Or, les emplois évoqués ci-dessus, appelés emplois
« atypiques », sont majoritairement occupés par des
femmes2. Les difficultés d’adaptation sont d’autant plus
grandes qu’elles effectuent des trajectoires plus
complexes souvent en lien avec des contraintes fixes liées
à l’éducation des enfants ou aux tâches ménagères.
L’équation en est d’autant plus compliquée.
Le boom des emplois d’aide-ménagères en titres-services
accentue ces difficultés pour les travailleuses peu qualifiées du
fait de la multiplicité des lieux de travail qui vient se cumuler
avec l'instabilité des horaires et leur découpage.
3.3. Désengagement des services publics de transport
Diminution des fréquences, suppressions d'arrêts, voire de
lignes, augmentation des tarifs... la qualité et l'accessibilité des
services publics de transport tend à diminuer ces dernières
années. Avec des conséquences directes de diminution des
possibilités de déplacement via les réseaux structurants de
transport.
L'économie sociale a en partie pris le relais, ne tarissant pas
d'inventivité pour monter des projets adaptés à des situations
particulières et en fonction de moyens financiers limités
(HUENS).
Le résultat peut être, pour une partie de la population, une
plus-value car certaines alternatives offrent une mobilité à la
carte. Pour d'autres, la diversification des moyens est
synonyme de complexification, de plus de temps passé à
l'organisation des transports, d'exclusion via la fracture
numérique. Les projets mis en place ne couvrent par ailleurs
2 VALENDUC, G., Femmes et emplois atypiques, FTU, à paraître.

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Autre exemple : le mari oblige sa femme à utiliser les
transports en commun de manière à être certain qu'elle ne
fera pas un détour imprévu lors de son trajet.
Ceci s'ajoute aux cas de violence économique où le mari refuse
simplement que sa femme travaille pour se consacrer à
l'éducation des enfants. Ces situations se rencontrent encore
au XXI siècle en Belgique et ne sont pas des vestiges du passé,
comme on pourrait parfois le penser (ou le faire croire).
3.2. Fragmentation du travail
Dans le registre de l'emploi, on assiste à une fragmentation du
travail, à une augmentation de l'exigence de flexibilité des
travailleurs. Des ruptures sont observées dans la durée des
contrats de travail (limitée et de plus en plus courte), dans les
plannings (horaires coupés) et dans l'instabilité des horaires,
qui parfois peuvent différer d'une semaine ou d'un mois à
l'autre en dernière minute. Toutes ces ruptures sont autant
de nécessités de trouver de nouvelles organisations du
temps et des déplacements. L'augmentation de la fréquence
des changements dans le travail et les délais imposés à ces
changements impactent directement la fréquence des
adaptations et la vitesse d'élaboration de nouvelles solutions
de mobilité.
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2.3. Mobilité quantitative comme conséquence des autres
inégalités
Le panel de statistiques disponibles (CORNELIS, LIENARD,
MARCHAL) met en évidence plusieurs différences sensibles de
comportement de mobilités entre hommes et femmes. Ils
s'expliquent assez aisément en fonction de la distribution des
rôles sociaux, mais, comme nous venons de le voir, d'autres
facteurs, propres à la mobilité, entrent en ligne de compte et
ne sont pas forcément visibles sur base des seuls chiffres.
Notons quelques chiffres significatifs :
60% des femmes et 74% des hommes ont un permis de
conduire. 70% des femmes sans emploi n'ont pas le permis
de conduire;
les femmes effectuent 40% de leurs trajets comme
conductrices de voiture, 23% comme passagères, contre
respectivement 54% et 11% pour les hommes ; elles
effectuent également plus de trajets en transports collectifs
là où les hommes préfèrent des modes individuels (plus de
vélo, de moto...);
les jeunes femmes effectuent plus de déplacements que les
hommes mais sur des distances plus courtes. Les femmes
plus âgées effectuent quant à elles moins de déplacements
que les hommes de leur âge, ce qui se traduit par un plus
grand isolement;
les femmes effectuent en moyenne 15 km pour se rendre au
travail, contre 22 km pour les hommes;

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les trajectoires sont également différentes : les hommes
effectuent plus de déplacements «pendulaires» ou «aller-
retour simples», tandis que les femmes réalisent des
trajectoires complexes, avec plusieurs destinations
successives;
85% des enfants sont emmenés en voiture à l'école : 70%
des enfants le sont par leur mère contre 16% par leur père
et 8% par les grands-parents.
Enjeux de l'évolution de la société
A ce stade de l'exposé, nous pouvons déjà voir que des
inégalités existent. Leur évolution est difficile à cerner
étant donné que l'on ne se penche pas depuis longtemps sur
cette problématique. Nous avons néanmoins réalisé un
comparatif des données statistiques entre 2002 (MOBEL) et
2011 (BELDAM). La principale évolution concerne
l'augmentation des trajets des femmes en transports en
commun, et ce malgré une évolution des mentalités et
l'augmentation du nombre de femmes « pro-voitures ».
Les intervenants de l'économie sociale, du monde syndical
et associatif ont attiré l'attention sur plusieurs évolutions
de la société qui impactent la mobilité, en particulier celle
des femmes, et ce de manière plus marquée dans les
milieux précarisés et ruraux ainsi que pour les personnes
âgées et femmes seules avec enfants. A nouveau, ces
éléments n'apparaissent pas dans les statistiques
officielles de la mobilité.
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3.1. Injonction sociale à la (l'hyper)mobilité individuelle
Emplacements des commerces dans des périphéries, exigence
(surfaite?) de posséder un véhicule personnel pour obtenir un
emploi, augmentation des distances dites acceptables pour un
« emploi convenable » dans le cadre du contrôle des chômeurs,
omniprésence des publicités automobiles et de slogans
valorisant la flexibilité... la capacité à être en mouvement
permanent semble être une qualité indispensable de l'être
humain moderne.
Cette injonction à l'hyper-mobilité entre en totale
contradiction avec le conditionnement social à la
restriction de mobilité des femmes. Outre le stress
permanent que provoquent toujours les injonctions
contradictoires, on note que cette exigence de la société
exclut et précarise. Pas de voiture ? Pas de permis ? Pas de
solution pour se rendre au travail avant de conduire les
enfants à l'école ? Pas de travail !
Si 70% des femmes sans emploi n'ont pas de permis de
conduire, c’est bien que le monde du travail exclut les
personnes jugées comme insuffisamment mobiles.
Plusieurs témoignages font aussi état de situations de
contrôle marital sur la mobilité féminine.
Par exemple, la voiture du couple est propriété du mari et la
femme ne peut l'utiliser que moyennant son autorisation. Si
celui-ci décide, pour une raison ou une autre, de ne plus la lui
« prêter », alors elle risque de perdre son emploi. On voit ici les
liens de dépendance et les risques de violence que cette
situation peut entraîner.