1. A magánfuvarozók strukturális beillesztése a magyarországi
menetrendszerinti közhasznú személyfuvarozás rendszerébe
Járku Tamás
a NiT Hungary elnökségi tagja,
a Trans-Tour 90 Kft. és a Trans-Vonal Kft. tulajdonosa

2. Bemutatkozás
1990-től a megyei Tanács engedélye alapján 4 települést Nyíregyházával összekötő elővárosi
közszolgáltatás, a keskeny nyomtávú vasútvonallal párhuzamosan.
1991: az 1991. évi XVI. törvény a menetrend szerinti személyszállítást a koncesszió-köteles
tevékenységek közé sorolta.
1996: a Volán vállalatok mellett 6 magánvállalkozás nyer koncessziót helyközi menetrend szerinti
személyszállításra, köztük a Trans-Tour 90’ Kft. A koncessziós törvény szerint a koncesszió nyertese
köteles új társaságot létrehozni.
Az érintett vonalak:
Csömör – Budapest (Csömörbusz)
Zalaegerszeg – Budapest (Gratis 96’)
Dunaharaszti – Alsónémedi – Dabas (Nexusalfa)
Hódmezővásárhely – Szeged (Hód-Mező)
Szigetújfalu – Szigetszentmárton (Stromi-Busz)
Nyíregyháza – Gávavencsellő (Trans-Tour 96)
2006: közszolgáltatási pályázat, melyet már csak 4 magántulajdonú társaság nyer meg.

3. A NiT Hungary Személyszállítási Tézisei
1998
A koncessziós elven működő, menetrend alapján autóbusszal végzett személyszállítás a
kedvezményezettek monopol helyzetének fenntartásával, a működő tőke bevonásának
kizárásával, és csak egyre nagyobb arányú állami ráfordítással tartható fenn;
A rendszer zárt és rugalmatlan, mind az utazási igények, mind a minőség javítása
szempontjából;
A tényleges ráfordítások, a valós veszteségek (és nyereségek) nem állapíthatók meg;
A koncessziós szerződésekkel megteremtett monopolhelyzet,
a tulajdonosi kör szerinti megkülönböztetés fenntarthatatlan.

4. A NiT Hungary Személyszállítási Tézisei
1998
Érvényre kell juttatni az esélyegyenlőséget, azaz versenypályázatot kell kiírni az ellátandó
feladatokra;
A nyertes pályázókkal közszolgáltatási szerződést kell kötni;
Meghatározható ellátási kötelezettség, de akkor a veszteségeket finanszírozni kell;
Csak a veszteséges tevékenység, és nem a veszteséges vállalkozás finanszírozható;
Kizárólagos jog nem koncesszióval, hanem versenyeztetéssel elnyert szerződéssel adható;

5. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény
2004. év decemberében megkötötték a Volán-társaságokkal
a helyközi személyszállítási feladatok ellátására a közszolgáltatási szerződéseket.
Nyíregyháza – Balsa
(Trans-Vonal)
Csömör – Budapest
(Weekendbus)
Zalaegerszeg – Budapest
(Grátis)
Nyíregyháza – Budapest
(Trans-Tour 90)
A közszolgáltatás ellátására vonatkozó pályázatok alapján 2006-tól 4 olyan
magánvállalkozás maradt piacon, mely 10 évre közszolgáltatás ellátására vonatkozó
tevékenységet végez.

6. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény
Lehetőség a magánvállalkozások előtt: alvállalkozói struktúrában végzett közszolgáltatás.
Erre a 2005. augusztus 23-i kormánymegállapodás 16. pontjában kapott ugyan ígéretet a
szakma, a megvalósulás azonban sosem volt kielégítő.
16./ Az alvállalkozók menetrendszerinti forgalomban való részvételét elősegítő
feltételek kidolgozása.
A menetrendszerinti személyszállítás biztosítása mind
helyi, mind helyközi relációban a közszolgáltatási
szerződésekben meghatározott feltételrendszernek
megfelelően működik.
Az alvállalkozói részvétel a közbeszerzési eljárás
szabályai alapján történhet.
A
javaslat
tárgyalása
a
menetrendszerinti
személyszállítás szakmai érdekképviseleti szerveinek
bevonásával történik, és az a megállapodás aláírását
követő legkésőbb 30 napon belül érdemben
megkezdődik.

7. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény
„Menetrendszerinti autóbusz közlekedés teljesítése alvállalkozóként„
2005. szeptember 28.: szakmai kerekasztal a NiT Hungary kezdeményezésére
a Volán Egyesülés és a Volán cégcsoportok vezetőinek részvételével
a Volán cégcsoport vezetőinek alapvető álláspontja:
a magánszféra alkalmatlan a közszolgáltatás megbízható ellátására,
az alvállalkozói konstrukció sérülékennyé teszi a piacot.

8. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény
„A törvény hatálybalépésekor menetrend szerinti személyszállítást végző gazdálkodó
szervezet, költségvetési, illetőleg önkormányzati intézmény belföldi menetrend szerinti
személyszállítást közszolgáltatási szerződés nélkül 2004. december 31-ig végezhet, de a
döntéshozó az adott területen közszolgáltatást nyújtó szolgáltatóval pályázati, illetőleg
ajánlatkérésen alapuló eljárás lefolytatása nélkül közszolgáltatási szerződést köthet!”
A Volánok erős konkurenciát láttak a magánszférában, az alvállalkozói kiírásokat a
Volánokra „szabták”, a Volán elsősorban a gazdaságtalan menetrendszerinti járatokat adta
ki alvállalkozóknak.
A GKM és a Volán-társaságok között aláírt szerződés kötelezően előírta a szolgáltatók
számára alvállalkozók bevonását, ha ezzel csökkenthetők működési költségeik. Az
alvállalkozói bevonás sosem érte el az elvárt részarányt (2010-ben 5-30%, 2011-től 49%).

9. A kérdés:
2016-ban hová helyezzük el a struktúrában
a magántulajdont, amikor közszolgáltatásról
beszélünk?

10. Európai példák:
a magántulajdon jelenléte az autóbuszos közszolgáltatásban
(1998-as adatok, de számottevően nem változtak!)
jellemző a magántulajdon és az önkormányzati tulajdon
magas aránya, jelentős állami támogatással

11. Európai példák:
Svédország – 50%-os szubvenció!
• 3 állami vállalat, 23%-os jármű-részarány
• 1648 magántulajdonú vállalat, 56%-os jármű-részarány
• 43 egyéb vállalat (önkormányzati, közlekedésszervező), 21%-os
jármű-részarány
Norvégia – évente felülvizsgált szubvenció!
•
•
•
•
állami tulajdonú vállalat – 1550 jármű, 18% piaci részesedés
magánvállalkozás – 4750 jármű, 55% piaci részesedés
magántulajdonú kisvállalkozás – 1000 jármű, 11% piaci részesedés
(Vasút) – 1400 jármű, 16% piaci részesedés

12. Európai példák:
Spanyolország – állam által kiegyenlített deficit
• 154 magántulajdonú, 3 szövetkezeti tulajdonú és 28
önkormányzati (városi) vállalat, pályáztatással kiválasztva, 8-20
éves szerződéssel.
Németország
• 321 önkormányzati tulajdonú, és 26 regionális önkormányzati
vállalat, 5964 magánvállalkozás
• A magánvállalati szektor és az önkormányzati szektor közel
azonos járműkapacitást üzemeltet, jelentős az alvállalkozói
bevonás.

13. A piacnyitás éve lesz a közszolgáltatásokban: lehetőség és
egyben kötelezettség a közszolgáltatások átstrukturálására.
A közszolgáltatási szerződések lejárnak, a közszolgáltatási
szerződésekkel lefedett járatok ellátására új pályázatokat
kell kiírni, a versenysemlegesség elveinek megfelelve.

14. Szakmatörténeti pillanat, lehetőség (egyben uniós kötelezettség is)
bizonyos tabuk megdöntésére
Dr. Völner Pál az NFM államtitkára, 2012. novemberében nyilatkozta:
(Magyar Fuvarozói Fórum)
„Jelentős szerepe lehet a Volán társaságok járműparkja korszerűsítésében a fuvarozó
vállalkozásokat érintő, jól működő alvállalkozói rendszernek is, amelynek gyakorlatát
most korszerűsítjük. Ennek keretében meghatározásra kerülnek azok a szabályok,
amelyek az alvállalkozói rendszert átláthatóvá teszik. Ezek közül a vállalkozások
számára a legfontosabbak:
•alvállalkozóként csak nyílt, egyfordulós közbeszerzési eljárásban lehet vállalkozást
bevonni,
•alvállalkozóként csak a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény alapján
átláthatónak minősülő vállalkozás vonható be,
•a bevonásra kerülő alvállalkozói teljesítmények aránya nem haladhatja meg a 30%-ot,
•a szolgáltatónál bevonásra kerülő, egy tulajdonosi körbe tartozó alvállalkozók aránya
nem haladhatja meg a szolgáltató összes teljesítményének 5-10%-át.”

15. A NiT Hungary álláspontja:
A 7 Volán régió már működőképes lesz, a Volán cégcsoport átalakítása befejeződik.
A pályázatokat vélhetően az új struktúrának megfelelően a legnagyobb szervezeti egységre (régióra)
méretezve, helyközi ellátásra fogják kiírni. Erre utal a volánok állami finanszírozású
járműkorszerűsítése is.
A hazai magántulajdonnak ekkora volumenben vélhetően nem lesznek lehetőségei, de a célja nem is
a regionális igények kielégítése.
Csak tőkeerős nemzetközi (külföldi) vállalkozásokban gondolkodhatunk, mert itt a nagyságrend
1000-1200 jármű, 4-5000 munkavállaló.

16. Helyközi járatok - régiós szinten
Hol látjuk a lehetőségeket?
* A szolgáltatás biztonsága mellett változatlanul szempont a szolgáltatás
gazdaságossága: a régiók kis szegmenseiben lehetőséghez juthat a hazai
magánszféra.
* Perspektíva lehet a konzorciumi formában történő
összefogás, együttműködés, ha erre a pályáztatás lehetőséget biztosít.
Kérdés a konzorciummal kapcsolatban: milyen feltételekkel, milyen
nagyságrendben érdemes gondolkozni?

17. * Távolsági járatok: Itt megvan a magánvállalkozások lehetősége, de a távolsági
autóbuszjárat a vasút konkurenciája, így itt a gazdaságosság szempontjai, és a kormányzati
szándék, a vasúti és közúti közszolgáltatás preferálása tekintetében felértékelődik.
* A szolgáltatás közszolgáltatási szerződéssel, vagy alvállalkozói konstrukcióban is
megvalósulhat, a közösségi közlekedés Budapest-centrikussága miatt elsősorban Budapest
és egy-egy vidéki nagyváros (Gyöngyös, Eger, Kecskemét) relációban.
* Távolsági járatok üzemeltetésénél megvan a veszélye annak, hogy ahol keresztül halad a
városokon a járat, ott ütközhet helyi érdekekkel.
* Kistérségek lefedése közszolgáltatással: A magánszféra számára itt is nyílhatnak
lehetőségek közszolgáltatás ellátására olyan térségekben, amelyek hivatásforgalmú
menetrendet nem igényelnek, viszont vannak olyan szolgáltatások (pl.
egészségház, uszoda), amelyek csekély létszámú, de állandó vagy rendszeres igényt
generálnak.

18. * Veszteséges Volán-járatok : Itt is lehetséges magánvállalkozói részvételi szándék
közszolgáltatási szerződéssel vagy alvállalkozói konstrukcióban. Indok lehet a
gazdaságosabb üzemeltetés, alacsonyabb működési költség, stb.
* Távol eső nagyvárosok között – ahol a sugaras közlekedési rendszer miatt nem megfelelő
a szolgáltatás, pl.: kizárólag átszállásokkal érhetők el.
* Igényvezérelt szolgáltatás: Új fogalom, működőképes lehet ott, ahol a terület nincs
lefedve közszolgáltatással. Hátránya a magas működési költség, amit vagy a szolgáltatás
díjában kell érvényesíteni, vagy az államnak kell hozzájárulnia a fenntartásához. Csak
speciális esetekben és szűk szegmensben képzelhető el.

19. Halasztható-e 2016. december 31-e utánra a piacnyitás és közösségi
közlekedés piacliberalizációja?
Ha a közösségi közlekedést preferáljuk az egyéni közlekedéssel
szemben, meddig éri meg az államnak saját tulajdonban tartani a
közszolgáltatást, hol az a nagyságrend, ahol érdemes a
költséghatékonyabban dolgozó magánszférát érvényesülni hagyni?
A Volán Egyesülés szerepvállalása a magánvállalkozások rendszerbe
integrálásában: kölcsönös érdek a magáncégek beillesztésének koordinálása

20. Járku Tamás
a NiT Hungary elnökségi tagja,
a Trans-Tour 90 Kft. és a Trans-Vonal Kft. tulajdonosa