Acciones Para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara

ACCIONES PARA PROMOVER LA
MOVILIDAD SUSTENTABLE EN LA ZMG

Edición
María Esther Cortés García Lozano
Mario Ramón Silva Rodríguez

Investigación
Mariana Orozco Camacho

Corrección y Revisión
Jorge Gastón Gutiérrez Rosete Hernández

Diseño
Shara Ivette Chávez Salas
Tamara Lizette Chávez Salas

Convertirnos en una Ciudad Sana, Accesible e Incluyente: Acciones para
promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara
es un documento elaborado en el año 2007 por el Colectivo Ecologista
Jalisco, A.C. con el apoyo de la Fundación William y Flora Hewlett.


Índice
1. PRESENTACIÓN 6

2. OBJETIVOS 11

Generales 11
Particulares 11

3. ¿QUÉ SE HA HECHO POR LA MOVILIDAD EN LA ZONA
METROPOLITANA DE GUADALAJARA (ZMG)? Breve re-
cuento de los esfuerzos por resolver el problema de la movi-
lidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara 13
Antecedentes
13

4. ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LA
ZMG? Recuento de los principales síntomas registrados en
la Zona Metropolitana de Guadalajara en materia de movili-
dad 17
a. Congestionamientos viales 17
b. Deterioro del sistema de Transporte Público y mala planeación. 19
c. Impactos al medio ambiente y la salud 23
d. Disminución de la calidad de vida. 25

5. ¿HACIA DÓNDE MOVILIZARNOS PARA CON-
VERTIRNOS EN UNA CIUDAD SANA, ACCESIBLE E
INCLUYENTE?Temas clave para una agenda intersectorial
en materia de movilidad. 27


a. El BRT : Transporte Público de Calidad como la herramienta más
efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciudad. 28
b. Un marco jurídico e institucional eﬁcaz para transformar la Mo-
vilidad en la ZMG. 31
c. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible
y sustentable. 32
d. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustentable:
Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG. 32

6. ¿QUÉ PROPONEMOS? Acciones para promover la movi-
lidad sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara. 34
a. El BRT : Transporte Público de Calidad como la herramienta más
efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciudad. 38
b. Un marco jurídico e institucional eﬁcaz para transformar la Mo-
vilidad en la ZMG. 43
c. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible
y sustentable. 44
d. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustentable:
Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG. 49

7. AGRADECIMIENTOS. 52

8. ANEXOS

Anexo 1. Información sobre el Consejo Asesor del Proyecto
54
05
“Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana en la ZMG.” 54
Anexo 2. Taller de Expertos para la elaboración del documento
“Acciones para promover la Movilidad Sustentable en la Zona Met-
ropolitana de Guadalajara”. 69
Anexo 3. Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad Ur-
bana 70
Anexo 4. Seminario Taller Salud y Equidad en la Movilidad 72
Anexo 5. Información sobre el Sistema BRT 76


1 Presentación

Ante la realidad dinámica y compleja de la Zona Metropoli-
tana de Guadalajara (ZMG), y frente a las diversas problemáticas
que de ella emanan, se ha iniciado un debate sobre la viabilidad y
perspectivas que tiene como ciudad en el mediano y largo plazo.
En esta discusión, el tema de la Movilidad Urbana cobra relevancia
por el potencial que tiene para contribuir en la transformación y el
mejoramiento de las condiciones ambientales, sociales, económi-
cas y culturales de la urbe y sus habitantes.

Nuestra ciudad se encuentra de cara a escenarios positivos que
pueden facilitar su transformación hacia un modelo más accesible
e incluyente, más sustentable y equitativo. ¿Cuáles cambios son
necesarios?, ¿Qué es más prioritario en el tiempo y el espacio?,
¿Cuál es la responsabilidad de las autoridades estatal y munici-
pal?, ¿Qué podemos hacer desde la ciudadanía? Estas son tan
sólo algunas de las preguntas que han surgido a lo largo de más
de un año de realizar un ejercicio de reﬂexión, análisis, discusión
y propuesta con diversos actores que tienen algo que decir y pro-
poner sobre la ciudad y el cómo movernos en ella.


Pese a una coyuntura favorable que puede posibilitar los cambios
pertinentes, nos enfrentamos a una crisis ambiental, a nivel general,
que en ciudades como Guadalajara cobra especial relevancia. Se
trata no sólo de los impactos negativos al medio ambiente, sino de
una disminución dramática de nuestra calidad de vida, con severas
afectaciones a la salud, y, sobre todo, con niveles de normalización
y aceptación por parte de la población que han propiciado que nos
acostumbremos a vivir en una ciudad en la que respiramos aire
sucio, nos exponemos a contaminación auditiva y visual, inverti-
mos cada vez más tiempo, esfuerzo y recursos para trasladarnos
de un lugar a otro y corremos peligro de sufrir accidentes viales.
Todo esto porque en modelo de ciudad que tenemos hemos dado
un lugar privilegiado al automóvil por encima de otras formas de
desplazamiento que son más económicas, incluyentes, saludables
y ambientalmente apropiadas.

Es en este contexto, en el que, en alianza con expertos, académi-
cos, organizaciones civiles, empresarios, tomadores de decisión
y sobre todo, ciudadanos y ciudadanas comprometidos con su
ciudad, hemos logrado integrar en este documento titulado Ac-
ciones para la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana
de Guadalajara, ideas y propuestas que puedan apropiarse los
distintos actores de la sociedad para avanzar hacia una ciudad
que pueda garantizar a sus habitantes condiciones de habitabili-
dad, movilidad y accesibilidad, con un énfasis especial en la salud
y la equidad.
07
Se trata de un documento de divulgación que recoge el trabajo
conjunto que el Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. (CEJ) ha venido
realizando durante el 2007 con distintos sectores, como parte de
su proyecto “Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana”. Entre
otros, con medios de comunicación, gobierno del Estado, técnicos
expertos en movilidad, organizaciones civiles y la ciudadanía inte-


resada en el tema, así como con Presencia Ciudadana Mexicana,
el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, el Centro de Transporte
Sustentable y el Instituto para el Desarrollo de Políticas de Trans-
porte, con el apoyo de la Fundación William and Flora Hewlett. El
proyecto se tradujo en seis actividades fundamentales:

• Integración e instalación del Consejo Asesor del Proyec-
to Gestión Ciudadana para la Movilidad Urbana. Este Con-
sejo trabajó durante 6 sesiones de Marzo a Agosto, con
exposiciones de temas clave y retroalimentación de los asis-
tentes. (Anexo 1).

• Fortalecimiento de la Opinión Pública y capacitación
con Medios de Comunicación. Viaje de capacitación con
Medios de Comunicación a las ciudades de Sao Paulo y Cu-
ritiba, Brasil y Bogotá, Colombia, durante el mes de julio.

• Realización del Taller de Expertos para la elaboración
del documento “Acciones para la Movilidad Sustentable
en la Zona Metropolitana de Guadalajara”, en la Exhacienda
El Carmen, durante el mes de Julio. (Anexo 2).

• Articulación con el Poder Legislativo. Se realizó durante
el mes de Agosto, la primera “Reunión de Trabajo sobre Legislación
y Movilidad”, en colaboración con la Comisión Legislativa de
Vialidad y Transporte con el objeto de socializar información
que contribuyera a mejorar los trabajos de las comisiones
relacionadas con la movilidad y el transporte público. (Anexo 3).

• Realización del Seminario Taller “Salud y Equidad en la
Movilidad”. en colaboración con Presencia Ciudadana Mexi-
cana. Con la intención de posicionar en la discusión pública
los aspectos de salud y equidad en la movilidad. Realizado
en el mes de septiembre, con la participación de ciudadanas,
ciudadanos y expertos en diversas temáticas. (Anexo 4).


• Integración y desarrollo del documento Acciones para la
Movilidad Sustentable en los meses de agosto y septiembre.

Acciones para la Movilidad Sustentable en la Zona Metropoli-
tana de Guadalajara pretende hacer sinergia con las propuestas
desarrolladas en otros espacios y momentos, como por ejemplo
las Jornadas de Movilidad Urbana realizadas durante el año 2002 y
las propuestas surgidas de la Mesa de Movilidad de la Gran Alian-
za por Jalisco en el 2007. Su principal meta es sumar y articular.

Por la experiencia obtenida en este proceso, en el Colectivo Ecologis-
ta Jalisco, A.C. consideramos que es fundamental recuperar todo
el conocimiento y las capacidades generadas hasta ahora, reunir
y analizar la información más actualizada en el campo, fomentar la
investigación al respecto y, de manera ineludible, promover políti-
cas públicas de transporte público con criterios de eﬁciencia y sus-
tentabilidad, es decir, con una visión que contemple el largo plazo
y las soluciones como el transporte colectivo incluyente, de cali-
dad, con alta capacidad de traslado de usuarios y de bajo impacto
ambiental, los vehículos eﬁcientes y los combustibles limpios (de
ultra bajo contenido de azufre) y de menor impacto.

Con el objeto de estructurar y facilitar la lectura, hemos dividido
este documento en cuatro partes principales:

• ¿Qué se ha hecho en relación a la Movilidad en la ZMG?
Con la intención de recuperar las iniciativas y propuestas que,
09
a lo largo del tiempo, diversos actores han desarrollado en
este tema.

• ¿Cuál es la situación actual al respecto?
Un breve diagnóstico de los problemas que enfrentamos
como ciudad en relación con la movilidad urbana.


• ¿Hacia dónde movilizarnos?
Consiste en una propuesta clara y sencilla sobre cuáles son
los temas estructurales en los que debemos poner atención y
establecer prioridades.

• ¿Qué proponemos?
Acciones para promover la Movilidad Sustentable en la ZMG.
Como resultado del trabajo realizado en las sesiones del Con-
sejo y del Taller de Expertos, se logró obtener un conjunto de
acciones con la intención de que éstas se conviertan en parte
de las políticas públicas de movilidad en Jalisco; para lograr
lo anterior, se ha trabajado en coordinación con las autori-
dades estatales responsables del desarrollo del Plan Integral
de Movilidad (OCOIT, CEIT), así como con organizaciones ciu-
dadanas como Guadalajara 2020 y con espacios de consulta
y análisis como la Mesa de Movilidad de la Gran Alianza por
Jalisco.

Esperamos que este trabajo ciudadano sea de utilidad no sólo para
quienes en este momento tienen la responsabilidad de tomar las
decisiones que deﬁnirán el futuro de la ciudad y la movilidad, sino
para aquellos ciudadanos y ciudadanas que estén interesados en
impulsar, desde sus espacios y su cotidianidad, una forma más
equitativa, incluyente y sustentable de vivir Guadalajara.


2 Objetivos

El trabajo que se presenta en este documento de Acciones
para la Movilidad en la ZMG tiene los siguientes objetivos:

General

Compartir y divulgar el trabajo que a lo largo del año 2007 hemos
realizado con diferentes actores y sectores, en la búsqueda de
ideas y propuestas que contribuyan a la construcción de políticas
públicas que garanticen el desarrollo de una ciudad sana a través
de un sistema integrado de transporte público eﬁciente y sustentable
para la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Particulares 11
• Incentivar a las autoridades estatal y municipal responsables
de las políticas públicas sobre movilidad para que los siste-
mas de transporte público eﬁcientes y sostenibles sean la
prioridad de la gestión urbana, tanto en términos administrati-
vos y presupuestales como de planeación e instrumentación.


• Fomentar la movilidad no motorizada y la creación de la
infraestructura necesaria para su desarrollo.

• Fomentar la participación ciudadana activa y propositiva en
relación a todas aquellas decisiones que afecten la ciudad y
su dinámica, a través de una cultura cívica y ambiental para
la movilidad.

• Promover la integración e implementación de políticas públi-
cas de transporte y planeación urbana, en la perspectiva del
Gobierno Estatal y de los municipios integrantes de la Zona
Metropolitana de Guadalajara.


3 ¿Qué se ha hecho
por la movilidad en la ZMG?

Breve recuento de los esfuerzos por resolver el problema de la
movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Los problemas de movilidad, vialidad y accesibilidad en
Guadalajara no se han generado de forma reciente. Durante los
últimos 30 años hemos experimentado un crecimiento urbano
y demográfico que, ante la falta de planeación a largo plazo, ha
agudizado situaciones que en su momento pudieron haber sido
previstas. Ante un historial de políticas, planes y construcción de in-
fraestructura urbana que han incentivado el transporte motorizado
privado, particularmente el uso del automóvil, y ante el consecuente
y continuo crecimiento del tráfico vehicular, se han perdido, o más
aún, han quedado a la zaga los pretendidos beneficios alcanzados 13
por la construcción de la infraestructura vial, por la introducción
de nuevas tecnologías, y por la introducción de combustibles más
limpios. Al no integrar los planes y programas de desarrollo urbano
con la infraestructura existente, la infraestructura proyectada y el
desarrollo del transporte público, se han atacado los efectos y no
las causas, y se han generado reacciones insuficientes con lo que
el problema se ha vuelto crónico.


Antecedentes

Desde ﬁnales de los años sesenta, se han realizado estudios
y proyectos para mejorar o resolver cuestiones de movilidad en
Guadalajara, pues, luego de la introducción del sistema del Metro
en la Ciudad de México, se realizaron análisis con miras a modernizar
a la ciudad, entre las que destacó la propuesta de construir un tren
urbano subterráneo, que se concretaría unos años más tarde cuando
en 1974, el Plan General Urbano para el Área Metropolitana de
Guadalajara, propuso la creación de una
empresa pública de transporte, que se de-
nominó Sistema de Transporte Colectivo
de la Zona Metropolitana de Guadalajara
–SISTECOZOME-, como alternativa de
transporte ante el monopolio de la inicia-
tiva privada, utilizando trolebuses en sus
– entonces - dos rutas.

En 1982, el gobierno estatal creó un siste-
ma subrogado de transporte que des-
plazó algunas rutas de autobuses urba-
nos, porque tiempo después la empresa
Servicios y Transportes fue vendida al
gobierno. Tres años más tarde, el Comité
Técnico para la Racionalización del Trans-
porte Urbano en la Zona Metropolitana de Guadalajara, presentó
un proyecto de rutas ortogonales. Esta propuesta se canceló a las
pocas semanas de su implementación.

En 1989 se inauguró la primera línea de Tren Eléctrico Urbano, sus-
tituyendo a los trolebuses en una de sus rutas.

Hasta 1994 se inauguró la línea 2 del Tren Ligero, hacia el oriente de
la ciudad. Ese mismo año inició operaciones el Centro de Control


Vial, que coordina, mediante una red compu-
tarizada, más de mil cruceros en la metrópoli.

En 1996 se crea el Centro Estatal de Investigación
del Transporte (CEIT) como un organismo
desconcentrado de la Secretaría de Vialidad
y Transporte.

En 1997 el CEIT presentó el proyecto denomi-
nado “Hacia una Red Integral de Transporte
Público”, donde se proponía un sistema inte-
grado de transporte, mediante Corredores de
Movilidad, y un sistema tronco – alimentador
de rutas, con el ﬁn de distribuir más equita-
tivamente el servicio de transporte y alcanzar
una complementariedad en la oferta.

En 1998, se establecieron más de 1,500 paradas oﬁciales en las
principales avenidas de la ciudad, con una distancia de 300 metros
en promedio entre cada una de ellas, que se incluyeron en un Plan
Maestro de Transporte Público, presentado por el CEIT en 1999.

En el 2001, mediante una colaboración entre el CEIT y el Instituto
Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), se
inició la Agenda de Movilidad Urbana Sustentable (AMUS), y en
ese mismo año presentaron en co-edición el libro MOVILIDAD, una
15
Visión Estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara, como
un análisis de la movilidad urbana en toda la Zona Metropolitana
de Guadalajara.

Posteriormente, y como segunda fase de la Agenda de Movilidad,
se efectuaron las Jornadas de Movilidad Urbana, ejercicio de pro-
spectiva efectuado por primera vez en la ciudad, con la partici-


pación de autoridades, universidades y sociedad civil, donde se
recabaron más de 450 propuestas.

Durante el año 2002 se llevó a cabo el Estudio de Origen y Destino
en la Zona Metropolitana de Guadalajara, mediante un procedimiento
de encuestas que ha permitido elaborar propuestas más prácticas
para los usuarios del sistema de transporte público.

Entre los años 2002 y 2007 se han gestado las condiciones para
efectuar, de cara a los ineludibles retos que se avecinan, un cam-
bio radical no sólo en la manera en que las autoridades gestionan
el sistema de transporte público, sino, tal vez más importante, la
manera en que los ciudadanos hacemos uso de los medios de mo-
vilidad, pues sólo con un cambio de actitud de y hacia el sistema
de transporte público, podrá éste pasar de ser un problema a un
factor más de la solución de varios de los problemas que aquejan
a la ciudad en su conjunto.


4 ¿Cuál es la situación
de la movilidad en la ZMG?

Recuento de los principales síntomas registrados en la Zona
Metropolitana de Guadalajara en materia de movilidad:

a) Congestionamientos viales

Dado su carácter crónico, el
congestionamiento vial es uno de los
problemas más evidentes.

Los factores principales que generan
los congestionamientos viales en la
Zona Metropolitana de Guadalajara
17
son: el alto número de autos particu-
lares que circulan en ella, la satura-
ción de rutas de unidades del transporte público que convergen
es un mismo punto, provocando sobreoferta y la gran cantidad de
personas en tránsito casa-trabajo-casa que coinciden en tiempo y
espacio, por la actual organización de las jornadas laborales, esta-
blecidas en forma genérica.


En el año 1950 el número de autos particulares registrados se esti-
maba en 10,000, esto es 45 habitantes por unidad. En 1970 la cifra
se estimaba en 82,000 vehículos en circulación.

En el año 2000 la Secretaría de Finanzas registró 754,000 unidades,
lo que equivale a 4.6 habitantes por unidad y en la actualidad (2007) se
registraron 1’426,027 vehículos para una población de 3’ 458, 667
habitantes, lo que significa un índice de 2.4 habitantes por unidad,
con la misma superficie vial que en el año 2000. Con todo esto se
comprenden fácilmente el incremento de la dificultad de desplaza-
miento y la necesidad apremiante de ampliar la infraestructura vial.

Universidad de Guadalajara (2006)


El aumento de la tasa de crecimiento del parque vehicular en los
últimos diez años, representa más del doble del crecimiento de la
población.

Los automóviles particulares (registrados) alcanzan el millón y me-
dio de unidades. El transporte público de pasajeros sólo 5,000 uni-
dades, es decir, el 0.33% de las todas las unidades utilizadas para
trasladarse, mueve al 70% de la población.

b) Deterioro del sistema de Transporte
Público y mala planeación.

Pese a que la red de transporte público
sirve al 70%, el sistema se nota descui-
dado y poco atendido. Esto se puede
atribuir a los escasos incentivos para su
uso, la intensa promoción del auto particu-
lar, el enfoque monetario de las empresas
prestadoras del servicio y la ausencia de estándares de calidad.
Dentro de este mismo apartado se pueden mencionar:

• Sobreposicionamiento de Rutas de Transporte Público
Un gran número de rutas pasan por el centro de la ciudad,
esta sobre-posición produce un servicio de baja eﬁciencia
tanto para las empresas, como para los usuarios. 19
• Crecimiento desordenado del Sistema.
Han surgido nuevas rutas y se han prolongado algunas otras
sin un estudio técnico previo para su operación que estableciera
dónde eran realmente necesarias, lo que redundó en exce-
sivos transbordos del usuario, con los respectivos pagos y
retrasos para llegar a su destino.


• Número excesivo de paradas
Por costumbre las paradas para el ascenso y
descenso se realizan en cualquier punto a lo
largo del derrotero, aún cuando se ha demostrado
el ahorro en tiempo y combustible que trae con-
sigo la implantación de paradas escalonadas.
Por ello, es prioritario continuar con la instalación
de paradas escalonadas en todas las rutas y
por todas las calles donde exista transporte
público y no solamente en los corredores de
movilidad.

• Administración deﬁciente
Al ser común la ﬁgura “hombre – camión”, es decir, un per-
miso por persona, no se le ha dado un enfoque empresarial y
de economía de escala a la actividad del transporte público.

• Falta de información al usuario
En general el usuario no tiene acceso a folletos y mapas con
los derroteros de la red de transporte público proporcionados
por las empresas transportistas, principales interesadas en
incrementar el número de usuarios; bajo estas condiciones
salta a la vista la necesidad de difundir la información per-
tinente –número de ruta, origen y destino, principales calles
por las que circula, horario de la 1ª vuelta y de la última, etc.
así como también, una forma expedita y satisfactoria para ex-
ternar sus quejas sobre los problemas de recursos humanos
tales como: Circulación de algunas unidades fuera de ruta,
trato descortés al usuario, malos hábitos del conductor.

• Infraestructura nula para el transporte no motorizado y
de mala calidad para la movilidad peatonal
La implementación de vías especiales para la bicicleta en la


ciudad de Guadalajara es nula y prácticamente no existen
legislaciones a favor o en consideración de los usuarios
de trasporte no motorizado. Si bien es cierto que se han
hecho algunos intentos por darle importancia al tema, son
más bien ejemplos de ciclopistas aislados de un plan regu-
lador, que terminan siendo proyectos archivados y sin apoyo
para su implementación.

Lo mismo pasa con el peatón, usuarios de la movilidad urbana
minimizados y olvidados en el diseño y construcción de in-
fraestructura urbana que cuentan con banquetas en mal esta-
do y cargadas de obstáculos, puentes peatonales inaccesibles
y cruces mal planeados o nulos.

21


Numeralia sobre Movilidad y Transporte Público en la
ZMG:

De acuerdo con el Centro Estatal de Investigación de la Viali-
dad y el Transporte (CEIT), a septiembre del 2006, contamos
con las siguientes cifras:

• Una Zona Metropolitana con más de 50 mil hectáreas.

• Un parque vehicular registrado cercano a los 1.5 millones

• 16 empresas de transporte para el servicio urbano y sub-
urbano, con 207 rutas y más de 100 vías

• 5 mil unidades de transporte público

• Índice de cobertura de servicio: 80.2 por ciento

• Red vial restituida al año 2005: 11,046 km.

• Kms concesionados al sistema de transporte público:
11,855 km

• Red vial utilizada por el sistema de transporte público:
1,840 km

• Sobreposición de la red de transporte: 6.44 veces

• Por una superﬁcie de 600 ha del Centro Histórico circulan:
182 rutas

• Tipos de Concesión para la operación del transporte pú-
blico. Para la prestación del servicio de transporte público de


pasajeros, la Ley de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado
de Jalisco reconoce tres ﬁguras jurídicas:
- La subrogación
- La concesión
- El permiso

c) Impactos al medio Ambiente y la salud

En los últimos 5 años el nivel promedio de contaminación
del aire se ha mantenido por arriba de los 100 puntos IMECA
(Índice Metropolitano de la Calidad del Aire), nivel considerado no
satisfactorio.

23


Los principales generadores de estas partículas son los vehículos
de combustión interna, pues al consumir gasolina y diesel produ-
cen monóxido de carbono, hidrocarburos, óxido de nitrógeno y
bióxido de azufre, entre otros contami-
nantes responsables de afecciones que
van desde irritación nasal y bronquitis
crónica, hasta edema pulmonar, depre-
sión del sistema inmunológico y tumores
cancerígenos.

Cada automóvil parece generar pocas
emisiones, sin embargo son tantos, que
actualmente representan la principal
amenaza al aire. Se calcula que cada habitante de la ZMG respira
aproximadamente una ración diaria de 327grs. de gases tóxicos
debidos a la emisión de gases por el parque vehicular, aun faltaría
agregar los gases de las fuentes ﬁjas que se calculan en 5000 in-
dustrias establecidas en la ZMG¹ .

Según información del Servicio del Departamento de Neumología
del Hospital Civil², la contaminación atmosférica en ciudades de
Latinoamérica es uno de los mayores problemas de salud pública
y es la principal causa de la alta incidencia de enfermedades respi-
ratorias agudas, crónicas y de largo plazo, que afectan a decenas
de millones de personas. Se considera que México pierde entre 90
y 110 mil millones de pesos anuales por gastos en salud debido
a la contaminación del aire. Asimismo, las exposiciones agudas a
las partículas milimétricas del diesel, derivan en un aumento de los
síntomas respiratorios; se incrementan las visitas a urgencias, las
hospitalizaciones por disminución de la función pulmonar en los
niños; crece el ausentismo escolar y laboral; se utilizan más medi-
camentos, y se provocan más infartos al miocardio. La contami-
nación se asocia con muerte prematura, cáncer, bronquitis crónica,
¹ Esta información ha sido tomada de la presentación realizada por el Dr. José Raúl Ortiz Peregrina
“Contaminación Ambiental y Enfermedades Respiratorias” en el marco del Seminario Taller “Salud y
Equidad en la Movilidad: Convertirnos en una ciudad sana, accesible e incluyente” realizado en la Ciudad
de Guadalajara el día 13 de septiembre del 2007.


inducción de asma y aumento en las exacerbaciones, tos crónica,
cambios en la función respiratoria y enfermedad cardiovascular y
esperanza de vida reducida en la población entre uno y dos años.

El Instituto Nacional de Salud Pública³reﬁere que mejorar la calidad
del aire evitaría la muerte prematura de 800 personas diarias. Cada
año se registran 60,000 fallecimientos en la ciudad de México y
18,000 son por enfermedades agravadas en la época en que la
contaminación del aire se eleva.

En la Zona Metropolitana de Guadalajara
se han detectado niveles de contaminación
auditiva por encima de lo considerado
permisible (60 decibeles), incluso arriba
de lo que podría tomarse como amenaza
para la salud (90 decibeles). En un estudio
realizado por la Universidad de Guadala-
jara se detectaron algunos puntos en el
centro de la ciudad con niveles mayores
a 90 decibeles promedio por día (Av.16 de
Septiembre-Av. Juárez, con 92.5; Calzada
Independencia-Tenerías con 92.5).

d) Disminución de la calidad de vida.

La actual movilidad urbana no brinda las herramientas su-
25
ﬁcientes para satisfacer las necesidades que se relacionan con
la existencia y el bienestar de los ciudadanos. En la ZMG no se
cuenta con la información ni con las opciones necesarias para que
los ciudadanos tomen decisiones y escojan libremente entre los
diferentes modos de transporte urbano que existen.

²Idem
³Idem
⁴ Este estudio “Control conjunto de las emisiones locales y globales en la Zona Metropolitana de Gua-
dalajara” forma parte del Plan de Acción Local para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana
de Guadalajara, elaborado por la Universidad de Guadalajara, Septiembre del 2006


Teniendo como opción el automóvil en primera instancia para un
sector de la población que cuenta con las posibilidades económi-
cas para acceder a los actuales créditos y facilidades que brinda
la industria automotriz, y por otro lado para los habitantes que ca-
recen de estos recursos y se ven orillados a tomarlo, un transporte
público de mala calidad, que además no facilita los desplazamien-
tos de individuos y grupos con diﬁcultades físicas o sociales, se
incentiva el modelo aspiracional de tener automóvil.

Al utilizar el automóvil tanto para largas como para cortas distan-
cias, se invierte una gran cantidad de tiempo, dando como resultado
una situación de estrés, un ritmo de vida acelerado, un estilo de
vida sedentario, una interacción pobre en las relaciones más cer-
canas y una convivencia nula o forzada con la sociedad que tiene
como base la desconﬁanza, la molestia y el individualismo. Con
una saturación de estímulos y una velocidad inadecuada que al-
canzan los vehículos al recorrer la ciudad, los habitantes no se
detienen para observar y apropiarse de ella, provocando una gran
cantidad de accidentes viales y dejando de lado la posibilidad de
recrearse y disfrutar el entorno.


5 ¿Hacia dónde movilizarnos
para convertirnos en una ciudad
sana, accesible e incluyente?

Temas clave para una agenda intersectorial
en materia de movilidad.

Durante los últimos años se ha analizado el problema de la
movilidad en espacios diversos; los productos de esas reﬂexiones
podemos encontrarlos en libros y documentos que ofrecen propues-
tas y planteamientos que en nuestros días, siguen teniendo vigen-
cia. En este sentido, lo que proponemos en este trabajo recupera y
complementa las alternativas expuestas por otros ciudadanos en

27
espacios anteriores.

Si bien las acciones que se han planteado con anterioridad constituyen
una propuesta concreta que puede ser adoptada como parte del
Plan Integral de Movilidad que presente el Gobierno del Estado de
Jalisco, consideramos que existen todavía algunos puntos clave
hacia los que tenemos que movilizarnos como sociedad:

Estos son los puntos clave en los que proponemos poner especial
énfasis en la agenda de ciudad y movilidad:


A. El BRT 5: Transporte Público de Calidad como la herramienta
más efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciu-
dad.

Es necesario avanzar en la discusión sobre el Transporte
Público para llevarlo de ser un servicio público más, hacia una es-
trategia que puede mejorar y transformar a la ciudad de raíz. La
mejor estrategia para desincentivar el uso del automóvil e invitar a
la ciudadanía a adoptar estilos de vida más sanos y sustentables
sólo se puede lograr si se ofrecen alternativas de calidad. La reno-
vación y mejoramiento del Transporte Público en la ZMG debe ser
la acción central de las políticas públicas metropolitanas.

Este es un trabajo que debe centrarse no sólo en la calidad del
servicio, sino también en la oferta, la deﬁnición de rutas, los tiem-
pos de espera y de traslado, las formas de pago, la integración con
otras formas de movilidad y tarifa única, entre otros puntos.

El BRT debe ser la columna vertebral del nuevo Sistema Integrado
de Transporte Público de la Zona Metropolitana de Guadalajara.
Por su eﬁcacia, seguridad, viabilidad económica, desempeño ambien-
tal y potencial para integrar a la ciudad, el sistema BRT debe ser un
elemento clave en la reestructuración del Sistema de Transporte
Público de la ZMG. Aprender de las lecciones de ciudades como
Bogotá, Curitiba y Santiago de Chile, nos permiten entender que,
si bien no existen recetas de éxito en la implementación de estas
medidas técnicas, si hay experiencias que pueden ser un punto
de partida adaptables a nuestra realidad y contexto, de forma tal,
que se pueda aportar una solución a los problemas de transporte
público en la ciudad.

¿Cuáles son las características que debe tener un BRT para la
6
ZMG? Los sistemas BRT combinan la calidad del transporte
5 Textualmente, en español: Transporte en Autobuses Rápidos
6 Estas características han sido descritas en el texto La necesidad de una Política Pública para el
Desarrollo de Sistemas Integrados de Transporte en Grandes Ciudades Mexicanas, Iracheta, Alfonso,
México 2006, Págs. 33-38


ferroviario con la flexibilidad de los autobuses. Pueden operar
en vías de tránsito exclusivas o no, en carriles de uso mixto, en
carreteras regulares con alto índice de tráfico, en autopistas o en
calles ordinarias. Por ello son considerados como un sistema de
transporte masivo, rápido, ordenado y seguro, que cuenta con
infraestructura propia (carriles, estaciones y terminales) y que se
complementa con los otros modos de transporte. No es un siste-
ma único, sino que puede trabajar totalmente por separado o
dentro de las calles y carreteras regulares, pero alejado del tráfico.
La clave de su éxito radica en la planeación, organización y control
de la operación por parte del gobierno, y en la participación de
empresas y organizaciones de transportistas de acuerdo con el es-
quema “todos ganan”, así como en su integración a la planeación
y desarrollo urbanos.

Como se mencionó anteriormente, no cualquier configuración de
un sistema prototipo del concepto de autobuses rápidos y con in-
fraestructura exclusiva logrará la eficiencia, rendimientos y bene-
ficios que se le atribuyen al modelo. Ciertas características especí-
ficas le conferirán esas cualidades. Las características principales
del modelo son:

• Utilizar autobuses de capacidad media y alta, sencillos o
articulados, con motores de tecnología de punta y baja o
nula emisión de contaminantes, como pueden ser autobuses
eléctricos, de gas natural o diesel, con equipos avanzados de
29
control de emisiones.

• Circular en una superficie de rodamiento en carriles exclu-
sivos, separados del resto del tránsito vehicular y que garanti-
cen una alta velocidad de operación, así como certidumbre y
regularidad en el trayecto


• Contar con estaciones y terminales de ascenso y descenso,
confinadas adecuadamente en la infraestructura vial urbana,
en donde los usuarios pueden hacer el pago antes de abor-
dar el vehículo, y que el ascenso y descenso se realicen sin
necesidad de subir o bajar escalones. Es importante que las
estaciones se ubiquen cerca de estacionamientos públicos
de bajo costo, así como garantizar la accesibilidad y seguri-
dad peatonal en las inmediaciones de las estaciones.

• Contar con estaciones y terminales de ascenso y descenso,
confinadas adecuadamente en la infraestructura vial urbana,
en donde los usuarios pueden hacer el pago antes de abor-
dar el vehículo, y que el ascenso y descenso se realicen sin
necesidad de subir o bajar escalones. Es importante que las
estaciones se ubiquen cerca de estacionamientos públicos
de bajo costo, así como garantizar la accesibilidad y seguri-
dad peatonal en las inmediaciones de las estaciones.

• Contar con un sistema de peaje que facilite el manejo de
los recursos monetarios, preferentemente basado en el uso
de dinero electrónico. Este formato facilita tanto la utilización
por parte del usuario como la integración tarifaria entre dife-
rentes rutas y modos de transporte.

• Contar con un nivel tarifario económicamente sustentable,
garantizando un precio justo pero también un flujo financiero
que dé certidumbre al proyecto financiero y que permita el
adecuado mantenimiento, la seguridad laboral de los opera-
dores y la renovación tecnológica de vehículos e instalacio-
nes.

• Un sistema de programación y control de los servicios de
transporte que prestan las unidades, mismo que debe con-


tar con sistemas de comunicación y localización eficaces, en
el tiempo real, con todas las unidades, desde un centro de
mando, de tal manera que se pueda responder inmediata-
mente a las fluctuaciones horarias y diarias de la demanda,
incluyendo contingencias. Este sistema permite programar y
controlar el pago a cada uno de los operadores individuales,
en términos de kilómetros de servicio, lo que da certidumbre
laboral a conductores y a propietarios de los vehículos.

• Contar con infraestructura e instalaciones para garantizar el
acceso a usuarios que requieran ayuda especial, tales como
personas con capacidades diferentes, ancianos, niños y mu-
jeres en estado de gravidez.

• Incluir la construcción de infraestructura y el fomento de
modos alternativos de transporte como las bicicletas, que
son el vehículo más eficiente para desplazamientos inferiores
a cinco kilómetros.

• Estar inserto en el tejido urbano de manera armónica y como
un instrumento de planeación, renovación y ordenamiento ur-
bano.

En el Anexo 5 hemos ampliado la información sobre los orígenes,
características y ventajas que aporta el BRT como herramienta
tecnológica para la movilidad en ciudades como Guadalajara.
31
B. Un marco jurídico e institucional eficaz para transformar la
Movilidad en la ZMG.

La integración de las empresas de transporte hacia un modelo
incluyente y sustentable requiere del establecimiento de leyes,
reglamentos y normas complementarias que den certeza sobre


la sustentabilidad económica y legal del nuevo sistema, así como
también, hacer muy claras las reglas del juego y los criterios de
operación.

La creación, modificación y actualización del marco normativo
debe ser una acción prioritaria para la transformación de la movili-
dad no sólo en la ZMG sino en Jalisco. Sin embargo, además del la
legislación es necesario hacer una revisión a las instituciones que
atienden este tema, de manera que también se haga un rediseño
de las mismas para consolidar su labor, incrementar sus atribucio-
nes y fortalecer su acción en términos económicos y humanos.

C. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible
y sustentable.

Es necesario hacer de la ciudad un espacio incluyente y
sano. En la actualidad, los problemas que enfrentamos son con-
secuencia de una planeación urbana deficiente y carente de una
visión de largo plazo sobre el crecimiento que debemos tener. El
inicio de un proyecto de Movilidad nos abre la posibilidad de hacer
transformaciones en otras áreas como el desarrollo urbano, la creación
de nuevos fraccionamientos, la recuperación del espacio público,
el rescate del patrimonio cultural, histórico y artístico, la puesta en
marcha de proyectos de apropiación creativa de la ciudad, la pro-
moción de formas no motorizadas de movilidad, la promoción de
las áreas verdes y la cultura de los árboles… Entender los entornos
urbanos desde una perspectiva ecosistémica implica pensar en las
soluciones desde un enfoque integral que incluye como condicio-
nes irrenunciables los árboles sanos, el aire limpio, la conservación
de la flora y la fauna. Todo esto es expresión de una visión y una
práctica de vida sustentable.


D. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustentable:
Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG.

La participación ciudadana es fundamental para movilizar-
nos socialmente hacia estos cambios. Se ha comprobado que los
problemas que se generan y viven en la ciudad afectan a la mayoría de
las personas y hacen que la ciudadanía se organice para atender-
los en diversos niveles. En los últimos meses se ha generado un
interés muy marcado en los habitantes de la Ciudad por los temas
de movilidad y transporte, a diferencia de años anteriores. Sin em-
bargo, la participación sin organización, puede ser menos efectiva.
Es por esto que en el CEJ nos hemos planteado la necesidad de
trabajar en el Monitoreo Ciudadano de las acciones que se em-
prendan desde el gobierno estatal y los municipales para imple-
mentar el nuevo esquema de Movilidad Urbana. Sólo mediante la
ﬁscalización social de los programas, proyectos y presupuestos
públicos podremos lograr cambios signiﬁcativos y permanentes.

Es necesario que las diferentes iniciativas que existen sobre la mo-
vilidad urbana, transporte público y gestión de la ciudad se puedan
articular de forma tal que se genere un movimiento más amplio y
plural de ciudadanas y ciudadanos que trabajen desde distintos
frentes por una agenda en estos temas. En los diferentes espacios
de consulta y análisis sobre los principales problemas que enfrenta
la ciudad, la necesidad de más educación y cultura urbana se han
hecho evidentes. Sin embargo, es necesario dar un impulso mayor,
33
posicionando esta acción como algo transversal, estratégico y de
largo plazo.


6 ¿Qué proponemos?

Acciones para promover la movilidad
sustentable en la Zona Metropolitana de
Guadalajara.
Transformar la ciudad y la forma en la que nos movemos
en ella es un reto que exige a todos los sectores involucrados, el
aporte de propuestas que den alternativas de solución en el corto,
mediano y largo plazo. El caso de la Zona Metropolitana de Gua-
dalajara es de particular interés. Durante los últimos años, se han
observado acciones desde el gobierno, la iniciativa privada, la aca-
demia, la sociedad civil organizada y los medios de comunicación
en materia de movilidad, desarrollo urbano y transporte público.
Es decir que se han generado capacidades para poder impulsar
cambios desde lo técnico, lo jurídico, lo gubernamental, lo social,
lo económico y lo político.

Articular estos cambios implica el diseño y puesta en marcha de
nuevas ﬁguras e instrumentos de gestión: la corresponsabilidad


sociedad civil-gobierno-iniciativa privada; el papel de los medios
de comunicación en la transparencia y rendición de cuentas; el
aporte que hacen las universidades públicas y privadas a través
de sus investigaciones científicas para generar mejores condicio-
nes de desarrollo en todas sus dimensiones. En lo que respecta a
los grupos de ciudadanas y ciudadanos organizados, durante este
tiempo hemos aprendido que el trabajo de fiscalización social que
hacemos debe venir acompañado de propuestas que tengan sus-
tento técnico, viabilidad económica y que generen justicia social e
impactos positivos al medio ambiente.

¿Cómo hacer que estas acciones formen parte de las políticas
públicas de movilidad para la ZMG?

Durante el proceso de construcción de este documento, se han
sostenido reuniones de análisis y diálogo con diferentes organis-
mos públicos para discutir los mecanismos mediante los cuáles
se pueden incorporar las propuestas y convertirlas en acciones
específicas. Esta labor ha incluido:

• Participación en la Mesa de Movilidad de la Gran Alianza
por Jalisco, en donde se han socializado algunas de las accio-
nes que aquí se proponen y, han quedado integradas en el
documento que en breve presentará esta Mesa.

• Reuniones de trabajo con las instituciones responsables de
35
la elaboración del Plan Integral de Movilidad, el Organismo
Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Trans-
porte Público del Estado (OCOIT) y el Centro Estatal de In-
vestigación de la Vialidad y el Transporte (CEIT). Asimismo,
se ha trabajado con las Comisiones Legislativa de Vialidad,
Transporte y Comunicaciones y de Asuntos Metropolitanos
del Congreso del Estado de Jalisco.


A todos ellos se les ha hecho llegar información que pueda
ser pertinente para sus respectivas agendas de trabajo.

• Vinculación con expertos, académicos y con otras orga-
nizaciones civiles que están impulsando una agenda de mo-
vilidad, de forma tal que podamos contar con una plataforma
colectiva. Entre los actores destacan el Observatorio Metro-
politano de Guadalajara y las asociaciones Ciudades Públi-
cas y Guadalajara 2020.

Como Sociedad Civil Organizada tenemos la responsabilidad de
participar de forma informada y propositiva. Por esta razón, nues-
tra aportación al proyecto de Movilidad para la ZMG será a través
de la integración y desarrollo de un Observatorio Ciudadano de
la Movilidad, con el objeto de hacer contraloría social de las políti-
cas, proyectos, programas y presupuestos en este tema, en coor-
dinación con otros actores y sectores interesados en la agenda de
ciudad y movilidad.

Las acciones que a continuación se presentan, son el fruto de un
trabajo realizado durante la mayor parte del 2007, a través de sesiones
de análisis, diálogo y discusión que tuvo el Consejo Consultivo del
Proyecto Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana en la ZMG,
así como del Taller de Expertos convocado por el CEJ, del Semi-
nario-Taller “Salud y Equidad en la Movilidad” y de las propuestas
y aportes recibidos por diversos ciudadanos y organizaciones que
de forma espontánea y propositiva se han acercado al CEJ.

Es importante mencionar que estas acciones han sido propuestas
y analizadas con los siguientes criterios:


• Impactos ambientales positivos

• Viabilidad Económica

• Pertinencia Política

• Sinergias que pueden generar

• Liderazgos sociales visibles para impulsarlas

En términos generales, el principal criterio para seleccionar aquellas
actividades que pueden ayudar a mejorar la movilidad en la ciu-
dad es el de consenso entre la sociedad. Pueden existir medidas
técnicamente necesarias o ﬁnancieramente viables, pero el éxito o
fracaso dependerá directamente del respaldo que logren obtener.

Otro elemento central es el factor tiempo; si bien es necesaria una
visión de largo plazo, cimentada en la visión objetivo que tenga-
mos como ciudad, lo cierto es que en el corto plazo es posible
comenzar con pequeñas acciones que son de bajo costo y de
alto impacto social. Existen dos elementos importantes que de-
terminan el umbral de tiempo para implementar las acciones que
proponemos: la elaboración y operación del Plan Integral de Mo-
vilidad por parte del Gobierno del Estado y la realización de los
Juegos Panamericanos en la Ciudad de Guadalajara. Es por esto
que nuestro umbral de tiempo propuesto es el siguiente:
37
• Corto Plazo: 2007-2009
• Mediano Plazo: 2009-2012
• Largo Plazo: 2012 en adelante.


¿Qué acciones proponemos para cambiar la Movilidad en la
ZMG?

A. El BRT: Transporte Público de Calidad como la herramienta
más efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciu-
dad.

Acción Tiempo

El BRT (Bus 1) Establecer corredores BRT Corto Plazo
Rapid Transit) sobre las vías con mayor de-
como columna manda del servicio de trans-
vertebral del porte público. Para la fase ini-
nuevo Sistema cial se proponen:
de Transporte
Público de la • Ávila Camacho-Alcalde-Revo-
Zona Metro- lución
politana de • Calzada Independencia
Guadalajara. • Calzada Juan Pablo II
2) Establecer la ﬁgura legal de Corto Plazo
calles exclusivas para trans-
porte público en zonas que ten-
gan las características urbanas
necesarias y el potencial so-
cial requerido. Se sugiere que
en la primera fase se haga un
proyecto piloto en las siguien-
tes calles:

• Pablo Valdés
• Industria
• Manuel Acuña
• República


Acción Tiempo

3) Implementar los sistemas ali- Corto,
mentadores en calles exclusi- mediano y
vas en vías secundarias. largo Plazo

4) Establecer un modelo más Corto,
articulado de transporte pú- mediano y
blico sobre el Anillo Periférico, largo Plazo
modificando los paraderos e
integrando la infraestructura de
forma más eficiente.

5) Promover la modalidad del Mediano y
Transporte Público para tron- largo Plazo
cales, alimentadoras y ramales.

6) Promover unidades de trans- Mediano y
porte público con tecnología y largo Plazo
características que faciliten la
accesibilidad de personas, de
manera que puedan ser com-
patibles con paraderos que re-
quieran la utilización de rampas
en las unidades y de esta forma
se haga más eficiente y seguro
el abordaje mientras se reducen
39
riesgos y tiempos.

7) Impulsar mayor involucra- Corto y me-
miento de los actores que inter- diano Plazo
vienen en la implementación de
la nueva movilidad (Empresas
de trasporte público, colonos,
gobiernos, iniciativa privada).


Acción Tiempo

8) Adecuar la infraestructura de Corto y
las calles exclusivas, paraderos, mediano
señalamiento, semaforización Plazo
sincronizada, estacionamien-
tos, nodos y tecnología.

Hacer una 9) Priorizar dentro de las obras Corto Plazo
ciudad de públicas para el transporte y la
caminos cortos movilidad en la metrópoli iones
Disminución que proporcionen accesibilidad
de longitud de universal y prioridad al trasporte
desplazamientos no motorizado en torno a los
y aumento de la nodos de trasporte.
accesibilidad.
10) Establecer políticas de par- Corto Plazo
ticipación vecinal en la gestión
de los entornos barriales alrededor
de los nodos y corredores de
movilidad.

11) Impulsar la clasiﬁcación de Corto Plazo
los nodos de transporte den-
tro del Reglamento de Zoniﬁ-
cación de la ZMG, así como de
los documentos de planeación
pertinentes, de forma tal que
permita desarrollar un entorno
urbano adecuado a los siste-
mas de transporte propuesto o
existente.


Acción Tiempo

Aprovechar el 12) Establecer un sistema inte- Corto Plazo
uso de la grado de tarifa que permita un
Tarjeta de cobro más eﬁciente de la mis-
Prepago como ma, y de ésta forma, mejorar la
una herramien- calidad y el servicio del trans-
ta para mejorar porte público.
la calidad del
Transporte 13) Hacer de la tarjeta de Pre- Corto y
Público. pago como una herramienta Mediano
que puede ayudarnos a me- Plazo
jorar la calidad del servicio en
el transporte público, a través
de la difusión de las ventajas
económicas y sociales de la
misma entre usuarios y presta-
dores del servicio; esto implica
hacer cambios, ajustes, ges-
tiones y modiﬁcaciones aten-
diendo las siguientes caracter-
ísticas:

• Que se mantenga la diferen-
ciación tarifaría.
41
• Que integre el trasbordo.

• Que quien más viaja en el
Transporte Público pague pro-
porcionalmente menos.


Acción Tiempo

Regular el 14) Normar y aplicar modalidades, Corto Plazo
Transporte adecuaciones e infraestructura
especializado de transporte público apropia-
para personas, das para personas con capaci-
mecanismos y dades diferentes, en cantidad y
servicios. calidad suficientes, que cubran
las necesidades de dicho sector
de la ciudadanía.

15) Acordar el desfasamiento Corto Plazo
de horarios con el Gobierno,
la Iniciativa Privada y el Sector
Patronal.

16) Fomentar el transporte pú- Corto y
blico escolar entre los diversos mediano
centros educativos y niveles Plazo
escolares.

17) Fomentar normatividad Mediano y
flexible en lo laboral y escolar, de Largo Plazo
manera que se tengan horarios
diferenciados y de esta forma
disminuir los congestionamien-
tos viales.

18) Promover la utilización de Mediano y
vehículos especializados y Largo Plazo
compartidos en oficinas es-
cuelas, industria y comercios.

20) Definir horarios para carga Corto Plazo
y descarga de mercancías así
como servicios públicos.


B. Un marco jurídico e institucional eficaz para transformar la
Movilidad en la ZMG.

Acción Tiempo

Generar 21) Crear una Ley Marco sobre Corto Plazo
certidumbre Movilidad que sea transversal
legal e en los temas de: Transporte Pú-
institucional. blico, Desarrollo Urbano, Viali-
dad, Salud y Medio Ambiente.

22) Revisar la figura de las con- Corto Plazo
cesiones y crear mecanismos
eficaces para modificar su regu-
lación en caso de ser necesa-
rio.
23) Reformar o crear leyes par- Corto Plazo
ticulares que ayuden a com-
pleabilidad en la movilidad: en
educación, en salud, desarrollo
municipal. Este trabajo implica
una revisión y actualización del
marco normativo vigente, de
manera que se pueda integrar a
la nueva legislación necesaria.
43
24) Contar con una estructura Corto Plazo
institucional que impulse una
gestión que promueva una mo-
vilidad sustentable, de forma
tal que se puedan integrar y
mejorar las actividades de Pla-
neación y Operación del Trans-
porte.


C. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible
y sustentable.

Acción Tiempo

Hacer una 25) Aprovechar la intervención Mediano
planeación urbanista para potencializar el Plazo
urbana integral uso del suelo de forma sus-
El desarrollo tentable e incrementar la den-
urbano y la sidad de personas/hectáreas
movilidad considerando la distribución
desde una y proporción apropiada de di-
misma versos tipos de uso del suelo
perspectiva. (incluyendo áreas verdes y
recreativas), con políticas de
poblamiento más inteligentes.

26) Promover acciones de de- Corto y
sarrollo urbano compacto como mediano
modelo de crecimiento urbano Plazo
entre las colonias y asenta-
mientos humanos cercanos a
las estaciones del Tren Ligero
y de esta forma reconvertir el
entorno de las estaciones del
Tren Ligero con equipamiento
urbano, espacios públicos y
servicios.

27) Fomentar y vigilar en los Corto Plazo
nuevos desarrollos urbanos in-
mobiliarios la creación de espa-
cios aﬁnes al encuentro y vin-
culación con las redes y nodos
de movilidad.


Acción Tiempo

Promover el 28) Desarrollar políticas de den- Mediano
uso racional sificación y diversificación de Plazo
del Automóvil usos del suelo alrededor de las
y desincentivar estaciones y a lo largo de los
su uso como corredores del Tren Ligero y de
una medida las estaciones que formen par-
para lograr una te de los nuevos sistemas de
ciudad sana. transporte masivo..
29) Posicionar al transporte pú- Corto Plazo
blico como la mejor alternativa
en la ciudad para disminuir el
uso del automóvil.

30) Gestionar ante las auto- Corto Plazo
ridades federales competentes,
la distribución de combustibles
de Ultra Bajo Azufre (con espe-
cial énfasis en el diesel) en la
ZMG.

31) Crear incentivos fiscales y Mediano
económicos para las empresas Plazo
que fomenten entre su planta
laboral formas de transporte no 45
motorizado.

32) Explorar el uso de instru- Mediano
mentos económicos y de regu- Plazo
lación que nos ayuden a con-
trolar el crecimiento del parque
vehicular en el corto plazo y en
el mediano a su disminución


Acción Tiempo

y sustitución. Estos instru-
mentos pueden ser impuestos
“verdes”.

33) Crear Fondo Metropolitano Mediano
de Compensación Ambiental, Plazo
al cual se canalicen los recur-
sos obtenidos mediante la apli-
cación de impuestos verdes,
multas de tránsito y aportacio-
nes de otras fuentes. Los recur-
sos de este Fondo deberán ser
usados para la implementación
de Campañas de Educación y
Capacitación para la Movili-
dad Sustentable y difusión para
desincentivar el uso del au-
tomóvil.

34) Aprovechar las tecnologías Corto Plazo
existentes que nos ayudan a
mejorar el desempeño ambien-
tal del parque vehicular privado,
tales como el Retroﬁt (Converti-
dor catalítico que reduce y oxida
los gases emitidos por los mo-
tores de combustión interna) y
la doble aﬁnación por año.

35) Diseñar e implementar me- Corto Plazo
didas de restricción territorial al
auto, tales como políticas sobre
estacionamiento, creación de


Acción Tiempo

zonas peatonales, ingresos re-
stringidos a los centros históri-
cos de los municipios metro-
politanos..

36) Construir estacionamientos Mediano
tipo Park and ride y bike and Plazo
ride que permitan el transporte
multimodal.

37) Hacer un uso más inteligente Corto Plazo
de la expedición de licencias de
manejo, a través requisitos con
mayores niveles de exigencia
para la obtención de la licencia
que resulten apropiadas para
promover alternativas de movi-
lidad sustentable.

Hacer un mejor 38) Mejorar y complementar Corto Plazo
uso del la Señalización existente en la
espacio: ZMG que indica el uso de las
ordenación y vialidades a los usuarios; esta
aprovechamien- acción debe hacerse inicial-
to de la vialidad. mente, a través de la aplicación
de la ley, por medio del la ho-
47
mologación de la señalización
de acuerdo a los estándares in-
ternacionales y articulado a una
campaña de comunicación que
fomente el buen uso y respeto
de la infraestructura y señalé-
tica.


Acción Tiempo

39) Hacer un mejor aprovecha- Corto Plazo
miento del Sistema de sema-
forización que actualmente se
encuentra subutilizado así como
también, la renovación de la in-
fraestructura que se encuentre
deﬁciente, la actualización y
complementación.

40) Aumentar el número de zo- Mediano
nas y calles peatonales como Plazo
una estrategia no sólo de pro-
moción de transporte no mo-
torizado, sino de recuperación
de espacio público.

41) Mejorar las políticas de Corto y
transporte no motorizado, en mediano
particular las relativas al uso Plazo.
de la bicicleta con acciones
concretas: Establecimiento de
ciclopuertos -estacionamientos
para bicicletas, creación de
reglamentos municipales que
exijan a los establecimientos y
centros comerciales contar con
instalaciones para las bicicle-
tas.

42) Desarrollar una política metro- Mediano
politana sobre el uso y orde- Plazo
namiento de Espacios Viales,


Acción Tiempo

a través de un estudio del por-
centaje de los modos de trans-
porte que ocupan el espacio
vial que nos permita establecer
criterios y mecanismos de aprove-
chamiento y buen uso del es-
pacio.

43) Incentivar la actualización Corto Plazo
de las leyes donde se impida la
utilización de las vías públicas
como zonas de estacionamien-
to.

D. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustent-
able: Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG.

Acción Tiempo

Formación y 44) Elaborar un Programa de Corto Plazo
participación Educación y Capacitación para
ciudadana
como deto-
la Movilidad Sustentable en co-
ordinación con las Secretarías
49
nante del cam- de Vialidad, Educación y Me-
bio cultural y dio Ambiente y que pueda ser
de hábitos. diseñado y ejecutado en coor-
dinación con redes de educa-
dores, escuelas, municipios y
otros actores interesados en la
movilidad.


Acción Tiempo

Formación y 45) Declarar “Un día sin Auto” Corto Plazo
participación como una medida que permita
ciudadana aumentar la conciencia sobre
como deto- los impactos negativos del uso
nante del cam- del automóvil y los beneﬁcios
bio cultural y que podemos obtener al usarlo
de hábitos. racionalmente.

46) Reactivar el Consejo Con- Corto y
sultivo de Vialidad y Trans- mediano
porte. Plazo.

47) Plantear una campaña per- Corto y
manente para la formación ciu- mediano
dadana en movilidad urbana, Plazo.
gestionada entre las Secretarías
de Vialidad, Medio Ambiente
para el Desarrollo Sustentable
y Educación, en coordinación
con otros actores, con énfasis
en los siguientes puntos:
• Inducir en los conductores
particulares la perspectiva del
peatón
• Fortalecer en los peatones la
cultura del caminante urbano.
• Capacitar a conductores
del trasporte público en el
cumplimiento de normas.
• Mejorar en los usuarios del
trasporte público el respeto de
las disposiciones.


Acción Tiempo

48) Potencializar las iniciativas Corto Plazo
ciudadanas que promuevan la
sensibilización para el uso de
formas de transporte no mo-
torizado y desincentiven el uso
del automóvil en la ciudad.

49) Articular las acciones de
educación y participación ciu-
dadana para la movilidad sus-
tentable con las actividades
similares planteadas dentro de
la planeación y desarrollo de
los Juegos Panamericanos en
la ciudad de Guadalajara.

50) Actualizar a autoridades y Corto Plazo
funcionarios públicos en mate-
ria de movilidad urbana.

51


7 Agradecimientos

En el Colectivo Ecologista Jalisco deseamos explicitar
nuestro reconocimiento a todas las personas e instituciones que
hicieron posible este documento de Acciones para la Movilidad
Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Por tratarse
de una gran cantidad de perﬁles, hemos decidido colocarlos en la
sección Anexos, donde pueden consultarse con detalle. Pese que
nuestra intención es ser exhaustivos en esta parte, ofrecemos una
disculpa si hemos dejado a alguien fuera.

Agradecemos el apoyo y colaboración que nos brindaron quienes
aceptaron formar parte del Consejo Asesor, pues de manera desin-
teresada y dedicando su tiempo, desde el sector gubernamental,
la iniciativa privada, el sector académico, la consultoría o la ciu-
dadanía, enriquecieron con su experiencia, conocimiento y visión
la discusión y análisis sin los cuales este esfuerzo habría sido in-
útil.

Agradecemos la disposición y ayuda de los periodistas que nos
acompañaron a la capacitación en campo en las ciudades de
Bogotá, Curitiba y Sao Paulo, pues de manera sostenida se han


comprometido con el proyecto y con divulgar entre la ciudadanía
criterios para evaluar la movilidad sustentable e información para
promover la cultura relativa a ella.

Agradecemos a los ponentes que aportaron conocimiento y es-
píritu crítico durante las sesiones mensuales del Consejo, en la
Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad Urbana y en el
marco del Seminario Salud y Equidad en la Movilidad, el cual fue
un trabajo conjunto con Presencia Ciudadana Mexicana.

Agradecemos a Tara Barsimentov, del Instituto Internacional para
la Facilitación Grupal y el Consenso, quien nos brindó el apoyo
metodológico para realizar el Taller de Expertos y al Diputado Fran-
cisco Padilla y al Abogado Ricardo Feregrino por su apoyo para
hacer posible la Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad
Urbana en el Congreso del Estado de Jalisco. De igual forma a
Mónica Baeza y a todo el personal de la Exhacienda El Carmen por
facilitarnos el realizar el Taller de Expertos en sus instalaciones.

Agradecemos igualmente a los compañeros de Presencia Ciu-
dadana Mexicana, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, el
Centro de Transporte Sustentable y el Instituto para el Desarrollo
de Políticas de Transporte, por la posibilidad de colaborar en un
esfuerzo conjunto para desarrollar la movilidad sustentable en
nuestro país.
53
Y desde luego, agradecemos a la Fundación William y Flora Hewlett
en general por el apoyo ﬁnanciero pero sobre todo por su acompa-
ñamiento profesional y cordial así como a todos los ciudadanas y
ciudadanos sin cuya participación y entusiasmo, este proyecto no
tendría sentido alguno.


8 Anexos

Anexo 1. Información sobre el Consejo
Asesor del Proyecto “Gestión Ciudadana de
la Movilidad Urbana en la ZMG.”

CONSEJO ASESOR DEL PROYECTO
MAYO-JULIO 2007
CLUB DE INDUSTRIALES
Consejo asesor
Proyecto Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana

Colectivo Ecologista Jalisco, A.C.

Presentación

La actual coyuntura social y política ha puesto el tema de la movili-
dad urbana en el eje de la Agenda Pública y las prioridades del Go-
bierno; asimismo, los medios de comunicación comienzan a dar


una mayor cobertura a estos temas por el interés que despierta
en la ciudadanía así como por las problemáticas que actualmente
estamos viviendo.

Por esta razón, en el Colectivo Ecologista Jalisco, consideramos
de vital importancia construir estas propuestas y alternativas no
sólo recuperando las propuestas de expertos y académicos, sino
también, de líderes de opinión y tomadores de decisiones que pu-
eden inﬂuir en este tema. Para lograr lo anterior, hemos convocado
a la conformación de un Consejo Asesor, integrado por diversas
personalidades, especialistas, funcionarios y líderes de opinión en
materia de Movilidad Urbana y Transporte Público.

En el Colectivo Ecologista Jalisco queremos cambiar el esquema
tradicional de la participación ciudadana, en donde las organiza-
ciones civiles somos quienes reaccionamos a las iniciativas de
gobierno y adecuamos nuestras propuestas y programas a los
suyos; desde este nuevo enfoque invitamos al Gobierno, la Ini-
ciativa Privada, la Academia y los Medios de Comunicación, entre
otros actores, a sentarse a dialogar en un espacio plural, abierto,
propositivo e incluyente facilitado por la ciudadanía.

Objetivos del Consejo Asesor

General:
Integrar un espacio plural para la discusión de las diversas agen-
55
das y propuestas en materia de Movilidad Urbana y Transporte
Público.

Objetivos especíﬁcos:
• Ser un espacio para el intercambio de información estra-
tégica y oportuna sobre los retos, problemas, alternativas y
soluciones en esta materia.


• Construir consensos y recuperar experiencias que puedan
enriquecer la elaboración del documento de Estrategias para
la Promoción de un Transporte Público Eficiente y Sustentable
en la ZMG.
• Establecer un canal de comunicación y articulación con
algunos de los actores más estratégicos para la Movilidad
Sustentable.

¿Cómo fue la metodología de trabajo?

Durante 6 meses se realizaron un número similar de ses-
iones. El trabajo del Consejo Asesor no pretende ser una carga
más dentro de las actividades que cada integrante ya tiene, sino
tener sesiones dinámicas, objetivas, centradas y flexibles que
permitieron una discusión que nos enriquezca a todos y todas.
Para lograr lo anterior. El equipo de trabajo del Colectivo Ecolo-
gista Jalisco, hizo llegar una agenda de trabajo previo a las fechas
acordadas con preguntas orientadoras a la discusión. Se invitaba
a un experto en el tema local y a otro externo, con el fin de contra-
star la formad e ver la problemática y las propuestas. Las sesiones
se hicieron con la metodología de la Facilitación Grupal y el Con-
senso, de manera que pudimos disfrutar de reuniones exitosas y
obtener resultados concretos.

Fueron grabados los comentarios de cada reunión, mismos que
dieron las herramientas necesarias para focalizar la atención y fa-
cilitar la construcción de acciones.

La temática de las sesiones fue la siguiente:

• Sesión del 27 de Abril: La Huella de la Movilidad en Gua-
dalajara en el contexto de las ciudades del Siglo XXI

Acciones Para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara

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