Normung im Eisenbahnwesen

591 Aufrufe

Veröffentlicht am

Einer verstärkten Nutzung der Eisenbahn für Personen- und Gütertransporte steht entgegen, dass sich in den EU-Mitgliedsstaaten aus historischen und technischen Gründen unterschiedliche Eisenbahnsysteme entwickelt haben, die nicht oder nur begrenzt „interoperabel“ sind.
Diese Fachinformation gibt einen Einblick in die Entwicklung rechtlicher Rahmenbedingungen und normativer Grundlagen für das Eisenbahnwesen, die helfen, der Interoperabilität in Europa entgegenzuwirken.

Veröffentlicht in: Ingenieurwesen
0 Kommentare
0 Gefällt mir
Statistik
Notizen
  • Als Erste(r) kommentieren

  • Gehören Sie zu den Ersten, denen das gefällt!

Keine Downloads
Aufrufe
Aufrufe insgesamt
591
Auf SlideShare
0
Aus Einbettungen
0
Anzahl an Einbettungen
5
Aktionen
Geteilt
0
Downloads
2
Kommentare
0
Gefällt mir
0
Einbettungen 0
Keine Einbettungen

Keine Notizen für die Folie

Normung im Eisenbahnwesen

  1. 1. Normung im Eisenbahnwesen Fachinformation 18 ZUSAMMENSTELLUNG: DI Dr. Karl Otto Endlicher DI Dr. Andreas Rischanek DI Roman Schremser
  2. 2. 1 Inhalt 1 Einleitung .................................................................................................................................................................... 2 2 Überblick und Geschichte der normativen Festlegungen im Eisenbahnwesen .......................................................... 3 2.1 Technische Einheit im Eisenbahnwesen .............................................................................................................. 3 2.2 RIC und RIV ......................................................................................................................................................... 4 2.3 UIC ....................................................................................................................................................................... 4 2.4 OTIF - COTIF ....................................................................................................................................................... 5 3 CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“ ................................................................................................................................. 5 3.1 Allgemeines.......................................................................................................................................................... 5 4 ERA und TSI ............................................................................................................................................................... 6 5 Standards als Wettbewerbsfaktor im Eisenbahnwesen ............................................................................................ 10 5.1 Allgemeines........................................................................................................................................................ 10 5.2 Übersicht über Normen des CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“............................................................................ 10 5.3 Die Rolle von Österreich im CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“ ............................................................................ 11 6 Ausblick .................................................................................................................................................................... 14 6.1 Allgemeines........................................................................................................................................................ 14 6.2 ERA .................................................................................................................................................................... 14 6.3 ISO/TC 269 "Railway Applications" .................................................................................................................... 14
  3. 3. 2 1 Einleitung Nach der Entwicklung der ersten Dampflokomotiven zu Beginn des 19. Jahrhunderts entwickelte sich die Eisenbahn zum ersten Massenverkehrsmittel. Auch wenn sich die Bedeutung dieses Verkehrsträgers geändert hat, betragen etwa die Gesamtlänge des österreichischen Schienennetzes (ÖBB und Privatbahnen) rund 5.700 km (Stand 2010) und jene des Schienennetzes der EU-27 rund 213.000 km (Stand 2010). 1) Das Transportaufkommen, d.h. die Menge an transportierten Gütern, in Österreich betrug 2009 564 Mio. Tonnen, was 16 % der transportierten Güter entspricht. Das Passagieraufkommen im Personenschienenverkehr der EU-27 umfasste rund 8,4 Mrd Personen, davon rund 238 Mio. Personen in Österreich. 1) Einer verstärkten Nutzung der Eisenbahn für Personen- und Gütertransporte steht entgegen, dass sich in den EU- Mitgliedsstaaten aus historischen und technischen Gründen unterschiedliche Eisenbahnsysteme entwickelt haben, die nicht oder nur begrenzt „interoperabel“ sind. Unter Interoperabilität wird „die Eignung eines Eisenbahnsystems für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erforderlichen Leistungskennwerten entsprochen wird“ verstanden. "Diese Eignung hängt von den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen ab, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen“ ab2). Beispiele für unterschiedliche infrastrukturielle Bedingungen finden sich in Bild 1 und Bild 2. Quelle: www.wikipedia.de Bild 1 ― Interoperabilität – Beispiel unterschiedliche Spurweiten weltweit 1) Quelle: Verkehr in Zahlen 2011, bmvit, http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/statistik/viz11/index.html, letzte Abfrage 2012-11-27 2) Quelle: bmvit, http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/interoperabilitaet/index.html, letzte Abfrage 2012-11-27
  4. 4. 3 Quelle: www.wikipedia.de Bild 2 ― Interoperabilität – Beispiel unterschiedliche Bahnstromnetze in Europa Drüber hinaus behindern eine Vielzahl von technischen Parametern den grenzüberschreitenden Einsatz von Schienenfahrzeugen. Die in der Folge beschriebenen Initiativen der Europäischen Kommission und von regelsetzenden Organisationen wie CEN sollen dazu beitragen, das derzeit fragmentierte System Eisenbahn zu vereinheitlichen und die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. 2 Überblick und Geschichte der normativen Festlegungen im Eisenbahnwesen 2.1 Technische Einheit im Eisenbahnwesen Die „Technische Einheit im Eisenbahnwesen“ bezeichnet einen Staatsvertrag zwischen Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Ungarn und der Schweiz der aufgrund von Verhandlungen, die in Bern zwischen 1882 und 1886 geführt wurden, vereinbart wurde und bis 1938 beinahe europaweite Gültigkeit hatte. Das Ziel dieses Staatsvertrages war es, „über Ländergrenzen hinaus Städte zu verbinden“. Er regelte z. B. Spurweite, Radstand, Abmessungen der Kupplungen („Berner Raum“) und enthielt Festlegungen für die Bemessung von Eisenbahnfahrzeugen für den grenzüberschreitenden Verkehr. Dieser Staatsvertrag ist nicht mehr gültig; Inhalte sind zum Teil in COTIF (siehe 2.4) enthalten.
  5. 5. 4 2.2 RIC und RIV Die „Technische Einheit“ war ein Staatsvertrag, aber kein technisches Instrument. Daher wurden folgende Abkommen über technischen Bedingungen, die ein Wagen erfüllen muss, um international eingesetzt werden zu können, getroffen: RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze): 1921 zwischen europäischen Eisenbahnen geschlossenes Abkommen über den grenzüberschreitenden Einsatz von Reisezugwagen. RIV (Regolamento Internazionale Veicoli bzw. Regolamento Internazionale dei Veicoli): 1922 zwischen europäischen Eisenbahnen geschlossenes Abkommen über den grenzüberschreitenden Einsatz von Güterwagen (gültig bis 2008). 2.3 UIC Die UIC ist der 1922 gegründete internationale Eisenbahnverband (Union internationale des chemins de fer), mit dem Ziel der Vereinheitlichung der Betriebsbedingungen. Die UIC vertritt derzeit beinahe 200 Eisenbahnen weltweit (Bild 3). Quelle: www.wikipedia.de Bild 3 ― Länder mit UIC-Mitgliedern UIC war ursprünglich das „Arbeitsorgan“ des Staatsvertrages über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen, in das 1982 RIC und RIV eingegliedert wurden. Die UIC publiziert auch heute noch u. a. Merkblätter, den UIC-Kodex. Die Anwendung des UIC-Kodex ist allerdings freiwillig und betrifft so wie die Technische Einheit im Eisenbahnwesen nur den grenzüberschreitenden Verkehr von Staatsbahnen. Mehr Informationen unter www.uic.org
  6. 6. 5 2.4 OTIF - COTIF OTIF ist eine aufgrund von Staatsverträgen gegründete Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr (L’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) mit dem Ziel, den internationalen Güterverkehr auf der Schiene durch Vereinheitlichung effizienter zu gestalten. COTIF ist verantwortlich für das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), für die grenzüberschreitende Beförderungen von Gütern und Personen. Eine der technisch detailliertesten Bestimmungen betrifft den Transport von gefährlichen Gütern (RID). Die Verträge gelten für derzeit 47 Staaten (die meisten Staaten Europas, sowie Staaten im asiatisch-afrikanischen Mittelmeerraum und im mittleren Osten). Mehr Informationen unter www.otif.org 3 CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“ 3.1 Allgemeines Um neben den verfügbaren rechtlichen Rahmenbedingungen auch einheitliche, europaweit anwendbare technische Vorgaben zu erstellen, wurde 1990 das CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“ gegründet. Das Sekretariat wird durch das Deutsche Institut für Normung (DIN) bzw. durch den externen DIN-Normenausschuss „Fahrweg und Schienenfahr- zeuge“ (FSF) geführt. Als Vorsitzender ist seit 2012 der Brite Keith Rose tätig. Das CEN/TC 256 widmet sich folgender Aufgabe: “CEN/TC 256 is responsible for the development of European Standards for all mechanical products and services related to the Rail Transport Industry of the European Union. The enlargement of the EU in May 2004 has made this sector one of the most important Public Transportation systems in the world in terms of size of innovation. The total size of this market sector runs into the tens of billion Euros.” 3) Die Aktivitäten des CEN/TC 256 basieren zum Teil auf Normungsaufträgen (Mandaten), die die Europäische Kommission an die europäische Normungsorganisation CEN erteilt. Von den halbjährlichen Plenary Meetings des CEN/TC 256 fanden zwei, jene 1991 und 2011, in Wien statt. Während 1991 dem CEN/TC 256 nur 5 Arbeitsgruppen zugeordnet waren, hat sich die Struktur seither wesentlich weiterentwickelt und geändert (Bild 4). Das CEN/TC 256 gliedert sich in drei Sub-Committees, SC 1, das den Infrastrukturbereich, d.h. Fahrweg, in zehn WGs behandelt, die SCs 2 und 3, die in insgesamt 19 WGs Normen über Schienenfahrzeuge und deren Komponenten erarbeiten, sowie 12 WGs, die direkt dem CEN/TC 256 zugeordnet sind. 3) Quelle: http://www.cen.eu/cen/Sectors/TechnicalCommitteesWorkshops/CENTechnicalCommittees/Pages/PdfDisplay.aspx, letzte Abfrage 2012-11-27
  7. 7. 6 Quelle: CEN Bild 4 ― Struktur des CEN/TC 256 Die Europäischen Normen des CEN/TC 256 sollen einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, den Eisenbahnmarkt zu öffnen und dienen zumindest indirekt dem Ziel eines interoperablen europäischen Eisenbahnsystems näher zu kommen. Im Rahmen der „Urban Rail Directive“ erhielt das CEN/TC 256 kürzlich auch den Auftrag auch für die (Insel)Betriebe der städtischen Bahnen (Vorortebahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen) Normen zu schaffen bzw. bestehende Normen auf diesen Anwendungsfall zu erweitern. 4 ERA und TSI Seit den 1990er Jahren zählt die Schaffung eines sicheren und integrierten europäischen Eisenbahnsystems zu den Prioritäten der Europäischen Union. Unterstützt wird dies durch eine Reihe gesetzlicher Rahmenbedingungen, deren Entwicklung im nachstehenden Bild 5 dargestellt ist.
  8. 8. 7 Quelle: ERA Bild 5 ― Entwicklung des europäischen Rechtsrahmens für das Eisenbahnwesen Wesentliche Meilensteine waren die Gründung der europäischen Eisenbahnagentur, der „European Railway Agency“, ERA (www.era.europa.eu), die aus der AEIF, der „European Association for Railway Interoperability“ hervor ging, sowie Publikation der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft. Auf Grundlage dieser, und weiterer, Richtlinien publiziert ERA die sogenannten „Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität“ (TSI). Die TSI sind rechtlich verbindliche, europäische Festlegungen, die über nationalem Recht stehen. Sie legen Anforderungen an Teilsysteme, z. B. Lokomotiven, oder für die Interoperabilität relevante Bauteile, z. B. Stromabnehmer, sowie Schnittstellenanforderungen fest. TSI sind für neue und neu zu adaptierende Strecken und für die Zulassung von entsprechenden Schienenfahrzeugen (durch sogenannte „Notified Bodies“) anzuwenden. Für technische Detaillösungen referenzieren TSI häufig auf Europäische Normen, insbesondere jene, des CEN/TC 256. Die Hierarchie bzw. der Stufenbau des europäischen Rechtsrahmens für das Eisenbahnwesen ist in Bild 6 dargestellt.
  9. 9. 8 Quelle: ERA Bild 6 ― Struktur der TSI Die TSI sind historisch bedingt gegliedert in den Bereich konventionelle und Hochgeschwindigkeits- Eisenbahnsysteme sowie in drei TSI, die allgemein gültig sind, die jedoch aktuell zusammengeführt werden. Die Struktur der TSI ist in Bild 7 dargestellt, der aktuelle Stand aller verfügbaren TSI in Tabelle 1. Quelle: ERA Es bedeutet: CCS Control-Command and Signalling NOI Noise CR Conventional Rail OPE Operation and Traffic Management ENE Energy PRM People with Reduced Mobility HS High Speed SRT Safety in Railway Tunnels INF Infrastructure TAF Telematic Applications for Freight Services LOC & PAS Locomotive and passenger rolling stock TAP Telematic Applications for Passenger Services WAG Freight Waggons
  10. 10. 9 Bild 7 ― Struktur der TSI Tabelle 1 ― Stand der TSI (Quelle: ERA, Stand 2012-10-26) Subsystem High-Speed Conventional Infrastructure Decision 2008/217/EC (20 Dec 2007) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Decision 2011/275/EU (26 Apr 2011) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Energy Decision 2008/284/EC (6 Mar 2008) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Decision 2011/274/EU (26 Apr 2011) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Control-Command and Signalling (onboard and trackside) Decision 2012/88/EU (25 Jan 2012) Rolling Stock. Locomotives and passenger rolling stock Decision 2008/232/EC (21 Feb 2008) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Decision 2011/291/EU (26 Apr 2011) Rolling Stock. Freight Wagons Not applicable Decision 2006/861/EC (28 Jul 2006), amended by Decision 2009/107/EC (14 Feb 2009) Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) New revision under preparation. Adoption expected in 2013 Rolling Stock. Noise (transverse TSI, including locomotives, passenger rolling stock and freight wagons) Decision 2011/229/EU (4 Apr 2011) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Operation and Traffic Management Decision 2008/231/EC (1 Feb 2008) amended by Decision 2010/640/EU (21 Oct 2010) Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Decision 2011/314/EU (12 May 2011) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) New revision under preparation. Adoption expected in 2013 Telematic Applications for Freight Services Not applicable Regulation (EC) No 62/2006 (23 Dec 2005) amended by Regulation (EU) No 328/2012) (17 Apr 2012) Telematic Applications for Passenger Services Regulation 454/2011/EU (5 May 2011) amended by Regulation 662/2012/EU (20 July 2012) Safety in Railway Tunnels (transverse TSI, including infrastructure, energy, CCS and rolling stock) Decision 2008/163/EC (20 Dec 2007) amended by Decision 2011/291/EU (26 Apr 2011) Decision 2012/464/EU (23 Jul 2012) Accessibility for PRM (transverse TSI, including infrastructure and rolling stock) Decision 2008/164/EC (21 Dec 2007) amended by Decision 2012/464/EU (23 Jul 12) Im Zusammenhang mit TSI wurden bislang 410 Normvorhaben (Work Items) initiiert, wovon bereits 117 abgeschlossen als Europäische Normen publiziert wurden.
  11. 11. 10 5 Standards als Wettbewerbsfaktor im Eisenbahnwesen 5.1 Allgemeines Europäische Normen unterstützen das Bestreben den Eisenbahnverkehr (Personen und Güter) so ökologisch, ökonomisch, sicher, schnell und bequem wie möglich – d.h. wettbewerbsfähiger – zu gestalten. Die Erstellung der Europäischen Normen erfolgt im CEN/TC 256 und ist in der Folge beschrieben. 5.2 Übersicht über Normen des CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“ Seit Bestehen des CEN/TC 256 wurden insgesamt 648 Normvorhaben (Work Items) gestartet. Davon wurden bislang – 186 Work Items als Europäische Normen publiziert und – 117 Work Items, die bereits als Europäische Norm publiziert waren, wieder zurückgezogen. Von den restlichen 345 Work Items werden zurzeit 89 Dokumente aktiv in den unterschiedlichen Arbeitsgruppen bearbeitet. Die übrigen Work Items wurden entweder – zwar bereits registriert doch noch nicht bearbeitet oder – zu einem Work Item zusammengefasst bzw. gesplittet oder – nie fertiggestellt und die Bearbeitung eingestellt. Allein im Jahr 2012 wurden bislang 27 Normentwürfe und 54 Europäische Normen als ÖNORMEN publiziert. Die Mehrheit dieser Normen wird dem Bereich der Infrastruktur (Sub-Committee SC 1) zugeordnet. Dies betrifft sowohl publizierte Dokumente als auch noch in Bearbeitung befindliche Vorschläge bzw. Entwürfe. Bild 8 zeigt den prozentuellen Anteil der Work Items des jeweiligen Sub-Committees bzw. jener Arbeitsgruppen, die direkt dem CEN/TC 256 unterstellt sind.
  12. 12. 11 Bild 8 ― Status und Zuordnung der Work Items des CEN/TC 256 (Stand: November 2012) Die meisten Work Items werden in der WG 17 „Schienenbefestigungssysteme“, einer Arbeitsgruppe des SC 1 „Infrastructure“, bearbeitet, die für beinahe 10% aller Normen des CEN/TC 256 zuständig ist. 5.3 Die Rolle von Österreich im CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen“ In Österreich wird das CEN/TC 256 am Austrian Standard Institute (ASI) durch das Komitee 213 „Eisenbahnwesen“ gespiegelt. Diese „Spiegeltätigkeit“ ist eine wesentliche Aufgabe dieses Komitees, denn Österreich nimmt eine durchaus aktive Rolle in der europäischen Normungsarbeit im Eisenbahnwesen ein. Das Komitee 213 ist deshalb auch mit rund 100 ExpertInnen ein hinsichtlich Personenanzahl überaus großes Gremium im ASI. Die ExpertInnen sind im Wesentlichen den Bahnbetreibern, der Industrie, dem öffentlichen Dienst, den Prüfinstituten und dem Forschungssektor zuzuordnen. Die ExpertInnen sind in 33 von zurzeit 44 aktiven Arbeitsgruppen des CEN/TC 256 als österreichische Delegierte aktiv. Erfreulich ist, dass diese Mitarbeit so umfassend ist, dass von den noch zur Ausarbeitung anstehenden und nicht publizierten europäischen Normen österreichische Delegierte an 89% der zu bearbeitenden Work Items aktiv mitarbeiten. Ferner werden zwei Arbeitsgruppen von österreichischen Experten geleitet. Dies sind die  WG 2 „Festigkeitsanforderungen“ und die  WG 27 „Türen“. 38% 19% 26% 17% Not published Work Items SC 1 Infrastructure SC 2 Rolling Stock Products SC 3 Rolling Stock Systems Direct reporting Groups 36% 23% 21% 20% Published Work Items SC 1 Infrastructure SC 2 Rolling Stock Products SC 3 Rolling Stock Systems Direct reporting Groups
  13. 13. 12  In Bild 9 sind in Ergänzung zu Bild 4 alle aktiven Arbeitsgruppen des CEN/TC 256 samt englischem und deutschem Titel aufgelistet. Zusätzlich sind Working Groups, für die ein/e oder mehrere österreichische ExpertInnen nominiert wurden, mit einem „D“ gekennzeichnet.
  14. 14. 13 Bild 9 ― Struktur des CEN/TC 256 und österreichischer Delegierte
  15. 15. 14 6 Ausblick 6.1 Allgemeines Die Rahmenbedingungen für das Eisenbahnwesen werden sich sowohl in technischer als auch rechtlicher Sicht weiterentwickeln, wobei Nachstehendes schon beschlossen wurde. 6.2 ERA Die TSI für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und den konventionellen Verkehr sollen zusammengeführt werden. TSI sollen auf Inhalte beschränkt werden, die den Zweck der Interoperabilität hinreichend erfüllen und zwar abgestimmt mit und basierend auf einem System von Europäischen Normen. 6.3 ISO/TC 269 "Railway Applications" 2012 wurde beschlossen ein ISO-Komitee zum Thema Eisenbahnwesen einzurichten und in der Folge das ISO/TC 269 „Railway Applications“ gegründet. Ende Oktober 2012 fand dazu das Kick-off Meeting in Berlin statt, wo u. a. der Business Plan und die Gründung von vier Ad-Hoc Gruppen beschlossen wurden. Als aktive Mitglieder (P-Member; P für Participating) haben sich bislang 16 Länder eingetragen (darunter z. B. Japan, China, Russland, Frankreich und auch Österreich). Neun Länder nehmen den Status eines Beobachters (O-Member; O für Observing) ein (z. B. USA). Das Sekretariat des ISO/TC 269 wird vom Deutschen Institut für Normung (DIN) bzw. dem DIN-Normenausschuss „Fahrweg und Schienenfahrzeuge“ (FSF) geführt. Zum Vorsitzenden wurde bis 2017 Yuji Nishie aus Japan bestellt. Das ISO/TC 269 wird sich folgenden Aufgaben widmen: „Standardization of all systems, products and services specifically related to the railway sector, including design, manufacture, construction, operation, and maintenance of parts and equipment, methods and technology, interfaces between infrastructure, vehicles and the environment, excluding those electro-technical and electronic products and services for railways which are within the scope of IEC/TC9.” 4) Für diese Aufgaben wird das ISO/TC 269 von vier Ad-Hoc Gruppen unterstützt:  AHG01: „Preparation for a Chairman Advisory Group (CAG)”,  AHG02: „Preparation for a new work item proposal (NWIP) for a generic standard on a procedure to satisfy demands for railway systems”,  AHG03: „Preparation for a new work item proposal (NWIP) for a standard on HVAC systems” (Heizungs- Lüftungs- und Klimasysteme),  AHG04: „Preparation for a new work item proposal (NWIP) for a standard on brake calculation”. 4) Quelle: ISO, http://www.iso.org/iso/home/standards_development/list_of_iso_technical_committees/iso_technical_committee.htm?commid=661629, letzte Abfrage 2012-11-27
  16. 16. Tabelle 2 ― Übersicht über in der EU relevante Regelwerke für das Eisenbahnwesen Technische Einheit RIC RIV UIC-Kodex COTIF Europäische Normen ISO TSI GOST Nationale Regelwerke Örtliche Gültigkeit Europa UIC-Bahnen weltweit Europa und Mittelmeer- staaten EU und EFTA weltweit EU GUS- Nachfolge- staaten und baltische Staaten z. B. AT Zeitliche Gültigkeit 1887 bis 2011 seit 1921 1922 bis 2008 seit 1922 seit 1980 seit 1993 ab 2014 Verantwortliches Gremium UIC OTIF CEN/TC 256, CENELEC TC-9X, ETSI ISO/TC 269 AEIF/ seit 2006 ERA Status, Verbindlichkeit Gesetz Abkommen zw. Bahnen Abkommen zw. Bahnen Abkommen zw. Bahnen Staatsvertrag teilweise harmonisierte Normen teilweise harmonisierte Normen Gesetz teilweise harmoni- sierte Normen Gesetz, Verordnung, nationale Vorschriften Detaillierung der technischen Inhalte gering (nur wenige Themen) großteils sehr hoch z. B. im RID sehr hoch in der Regel hoch in der Regel hoch unterschied- lich, Verweise auf EN in der Regel hoch Umfang der technischen Festlegungen gering hoch hoch unterschied- lich, Verweise auf EN hoch
  17. 17. Impressum Fachinformation 18 Herausgeber: Austrian Standards Heinestraße 38 1020 Wien Austria www.austrian-standards.at Redaktion: Dr. Johannes Stern E-Mail: media@austrian-standards.at © Austrian Standards 2008 ÖNORM EN ISO 9001 zertifiziert Certified by SQS Im Überblick Normen sind Voraussetzung, um in einer hochentwickelten arbeitsteiligen Wirtschaft erfolgreich bestehen zu können. Sie  erleichtern den weltweiten Austausch von Waren und Dienstleistungen,  liefern anerkanntes Wissen, auf dem Innovationen aufbauen,  definieren den Stand der Technik – das, was „State of the art“ ist,  sorgen für fairen Wettbewerb und  geben Unternehmen Sicherheit. Damit Wirtschaft, Verwaltung, Wissenschaft und Verbraucher diese Normen, die sie benötigen, entwickeln können, braucht es ein funktionierendes Normungssystem. Unternehmen und Organisationen investieren Zeit und Geld, um mit Hilfe von Standards die Rahmenbedingungen ihres wirtschaftlichen Handelns mitzugestalten. Austrian Standards bietet dafür die moderne und leistungsfähige Plattform. Ein fachlich hochqualifiziertes Team an Managern unterstützt die Arbeiten und koordiniert die Mitwirkung österreichischer Experten an der europäischen und internationalen Normung (CEN bzw. ISO). Dies geschieht nach international festgelegten Prinzipien, wie Konsens, neutrale Gemeinschaftsarbeit, Unabhängigkeit und Transparenz, auf deren Einhaltung Austrian Standards achtet. Erfahren Sie mehr dazu auf Standards are essential for succeeding in a highly developed economy based on the division of labour. They facilitate global trade in goods and services, deliver recognized knowledge on which innovations can build,   

×