El siguiente documento presenta la problemática más compleja del tren interurbano México-Toluca, así como propuestas articuladas incluyentes con el propósito de disminuir los impactos negativos urbano-ambientales. Hoy en día se planifica ciudad para vehículos y motores, ahora urbanistas, planificadores, ambientólogos, tienen un gran reto de planificar ciudad para beneficio del ser humano. Alexis García Facultad de Planeación Urbana y Regional FAPUR

1. El siguiente documento presenta la problemática más compleja del tren interurbano México-Toluca,
así como propuestas articuladas incluyentes con el propósito de disminuir los impactos negativos
urbano-ambientales.
ESTACIÓNPINOSUÁREZUNAPROPUESTAINCLUYENTE
TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO, MÉXICO
PROPUESTAS DE MOVILIDAD URBANO-SUSTENTABLE EN LA ZONA METROPOLITANA
DEL VALLE DE TOLUCA
Hoy en día se planifica ciudad para vehículos y motores,
ahora urbanistas, planificadores, ambientólogos, tienen un
gran reto de planificar ciudad para beneficio del ser
humano. Alexis García

2. 1
Créditos
Equipo Principal
Arturo Venancio Flores
Asesor principal del proyecto y coordinador general
del equipo de soporte técnico
SOPORTE TÉCNICO
Alexis Ismael García Perdomo
Coordinación Técnica y asesoría especializada en
análisis cartográfico
Francisco Javier Rivas Carbajal
Análisis y Redacción
Diana Karina Maldonado Patiño
Asesoría especializada en análisis de desarrollo
sustentable
Dulce María Martínez Estrada
Información y Base de Datos
CONTACTO
Consultores SICAT
Av. Reforma #108 Colonia Buenavista, San Mateo
Atenco, Estado de México, México. CP. 52105
Tel: +55 (722) 102 28 69, +55 (722) 145 81 66, +55
(722) 661 7988 y +55 (722) 884 15 51
Apoyo Institucional
Secretaria de Comunicaciones y Transporte
Gerardo Ruiz Esparza
Secretario de Comunicaciones y Transportes
Edgar Olvera Jiménez
Coordinador de Proyectos Técnico Regulatorios
Guillermo Nevarez Elizondo
Director General de Transporte Ferroviario y
Multimodal
Secretaria de Movilidad del Estado de México
Isidro Pastor Medrano
Secretario de Movilidad
Secretaria de Desarrollo Urbano y Metropolitano
José Alfredo Torres Martínez
Secretario de Desarrollo Urbano y Metropolitano

3. 2
Vivimos en un mundo que tiende a la urbanización generalizada. Casi el noventa por ciento de los
habitantes del planeta viven en ciudades o áreas periurbanas. Datos de la Unión Iberoamericana de
Municipalistas señalan que en América Latina cerca del setenta y cinco por ciento de las personas viven
en ciudades y casi el noventa por ciento en áreas urbanizadas (UIM) (Marcelo & Gonzalez, 2009)
Los desarrollos urbanos periféricos con frecuencia son urbanicidas, la ciudad tiende a disolverse en las
periferias, el espacio público es escaso en cantidad y pobre en producción de sentido. La privatización
y la marginación son dos caras de la misma realidad: la segregación social y la especialización
funcional. En amplias zonas de las regiones urbanas actuales el espacio público ciudadano no ha
desaparecido ni se ha degradado, simplemente nunca ha existido, sin pasado ni presente (Borja, 2014)
¿Qué vía tienen que seguir las ciudades para ser más prósperas?
Hoy en día el principal reto que enfrentan alcaldes, empresarios y líderes urbanos interesados en sus
ciudades, es el de asegurar un sostenido proceso de mejoramiento de los niveles de bienestar y
prosperidad urbana; de atraer inversiones y riqueza, y particularmente de distribuir todos estos
beneficios de manera equitativa en toda la población.
En el futuro próximo la competencia entre las ciudades por concentrar el talento humano será más
directa y evidente. El cultivo del talento existente y la atracción y retención de nuevos talentos humanos
será fundamental para consolidar a las ciudades del siglo XXI. En esta lógica, resultará necesario
entender las dimensiones que promueven la prosperidad no solo al interior de una ciudad, sino entre
varias ciudades. Las ciudades más prósperas son también las más competitivas; las que atraen más
inversiones, talentos y brindan las mejores oportunidades (Christensen, 2015).
Así como, el desarrollo ecológicamente sustentable se ha convertido en una preocupación universal. Es
un reto que merece la atención y acción de todos nosotros. Proceden esfuerzos para promover el
desarrollo sustentable en muchos frentes, pero aún está lejos de ser una realidad (Marten, 1992).
La sustentabilidad en México es uno de los mayores desafíos de nuestra generación. Ante un panorama
de cambio climático global y degradación ambiental continuamos realizando prácticas cotidianas que
aceleran problemas como la escasez del agua, la desaparición de bosques y selvas, la pérdida de
biodiversidad terrestre y marina, la contaminación y el crecimiento urbano, entre muchos otros, lo que
hace evidente la necesidad de lograr que los habitantes de nuestra nación estemos preparados con los
conocimientos y las herramientas para encontrar soluciones viables a corto y mediano plazos (Ruge,
2015)
¿De qué hablamos cuando hablamos de espacio público?
Hablamos de la ciudad. “El espacio público es la ciudad”, según Oriol Bohigas. Se puede volver la
afirmación al revés: “la ciudad es espacio público”. La ciudad compacta, densa, heterogénea, que
concentra diversidad de funciones, poblaciones y actividades es mercado, intercambio de ideas,
productos y servicios, es cultura(s) y memorias, es mezcla de gentes habitantes y visitantes. Todo ello
Prólogo

4. 3
“hace espacio público”. Sin espacio público el asentamiento humano masivo no es ciudad, no hay
ciudadanía, entendido por una sociedad de individuos libres e iguales, todos con los mismos derechos
y deberes. El ciudadano no nace, se hace ejerciendo como tal en el espacio público (Borja, 2014).
Inventar espacios públicos en la urbanización sin ciudad
Hacer ciudad sobre la ciudad y crear o reformar espacios públicos en un tejido urbano denso puede
resultar a veces complicado por la complejidad del lugar, pero no es difícil concebir el proyecto. Nos
referimos tanto a centros históricos como a barrios con historia. Es distinto cuando se trata de
urbanizaciones en la nada o desarrollos urbanos relativamente recientes que han desbordado y
sumergido los núcleos urbanos preexistentes o barrios marginales desconectados del núcleo urbano
compacto. En la urbanización sin ciudad el espacio público es a la vez más necesario para favorecer la
integración ciudadana y es más difícil de realizarlo eficazmente por lo menos a corto plazo (Borja,
2014).
¿Existe un urbanismo contra el espacio público?
La realidad es que hay un urbanismo que de facto reniega de sus bases éticas, culturales y sociales. Es
el urbanismo que privatiza el espacio público, que realiza proyectos ostentosos y aislacionistas que
generan vacíos en su entorno, que crea espacios teóricamente públicos pero que no se integran en el
tejido urbano cotidiano y se convierten en parques temáticos, que crea conjuntos urbanos especializados
y excluyentes en áreas centrales o desarrollos nuevos al margen de la ciudad donde es regla la
segregación social. La irresponsabilidad de gran parte de los profesionales les ha convertido en
cómplices necesarios del capitalismo especulativo, de los promotores depredadores del territorio y de
los gobiernos permisivos cuando no corruptos. El resultado es el empobrecimiento del espacio público,
la creciente desigualdad social y el déficit de los derechos ciudadanos (Borja, 2014).
Espacio público, ciudadanía y democracia
Nuestro punto de partida ha sido el siguiente: el ciudadano no nace, se hace ejerciendo sus derechos
que le hacen libre e igual. El test de la ciudad democrática es el espacio público, donde la sociedad se
representa a sí misma como escribió Henri Lefebvre. Es en el espacio público que los ciudadanos
conquistan sus derechos y los ejercen, los defienden y los amplían. Si el urbanismo pervertido está al
servicio de la acumulación de capital el urbanismo democrático es aquel que garantiza la reproducción
social mediante un “salario indirecto” complejo que puede sintetizarse como “el derecho a la ciudad”.
El espacio público no es solamente un derecho especifico es también un factor esencial para el ejercicio
de otros derechos, sociales, culturales, económicos y políticos (Borja, 2014).

5. 4
ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE TOLUCA

6. 5
El municipio de Toluca de Lerdo se localiza en el Estado
de México, en el centro de la República Mexicana.
Toluca es la ciudad capital de la entidad y junto con las
áreas urbanas de Almoloya de Juárez, Calimaya,
Chapultepec, Lerma, Metepec, Mexicaltzingo,
Ocoyoacac, Otzolotepec, Rayón, San Antonio La Isla,
San Mateo Atenco, Temoaya, Tenango del Valle,
Xonacatlán y Zinacantepec conforman la aglomeración
urbana de Toluca, así mismo se muestra donde se ubicará
la Estación Pino Suárez, y el polígono de estudio para
objetivo de este trabajo (véase Mapa 1) (ONU-Habitat,
2016).
A 2015, la aglomeración de Toluca contaba con una
superficie urbana total de 344 km2
, mientras que la del
municipio era de 155.3 km2
. La aglomeración urbana de
Toluca se caracteriza por presentar un patrón expansivo
de crecimiento urbano que ha venido ocurriendo
durante las últimas décadas. En particular, en los
últimos años la tasa de crecimiento anual de viviendas
ha sido más del doble de la de población (6.7% y 3.0%
respectivamente). Actualmente alberga a poco más de 2
millones de habitantes, siendo así la quinta
aglomeración urbana más poblada del país, y aunque
muestra una tendencia a la estabilización de su
crecimiento demográfico (al estimarse una tasa de
crecimiento media anual de 1.7% para los próximos 15
años), se estima que su población superará los 2
millones 700 mil habitantes en 2030, consolidándose
como una de las principales aglomeraciones de México
(ONU-Habitat, 2016).
El índice de urbanización del municipio de Toluca supera
al promedio de la aglomeración (94.0% y 77.8%
respectivamente), y se coloca como el cuarto municipio
con mayor proporción de población urbana, después de
Metepec, San Mateo Atenco y San Antonio La Isla
(MAPA 2.2). El municipio presenta una densidad
poblacional superior a la registrada en la aglomeración
(2,147 y 1,212 hab/km2
respectivamente), no obstante, la
densidad urbana y habitacional son ligeramente
inferiores (5,536 hab/km2
y 1,340 viv/km2
en el
municipio, contra 6,119 hab/km2
y 1,376 viv/km2
en la
aglomeración urbana respectivamente). Esta relación
refleja que sus asentamientos humanos están
relativamente dispersos al compararlos con la
aglomeración urbana (ONU-Habitat, 2016).
El municipio de Toluca y su aglomeración urbana son
centros de atracción económica gracias a su cercanía e
interrelación física con el Valle de México, que permite
aprovechar el mayor mercado del país, y brindar servicios
complementarios, por lo que se ha venido consolidando
como una ciudad proveedora de productos y servicios
nacionales, estatales y locales (Román, Y. y D.
Cervantes, 2013). En ese sentido, la infraestructura
productiva se ha fortalecido con la construcción de vías
de comunicación y con la expansión del aeropuerto
internacional Lic. Adolfo López Mateos, que busca
competir con el de la Ciudad de México. Gracias a estos
elementos, la aglomeración urbana de Toluca goza de
importantes ventajas competitivas respecto a otras
ciudades del país (ONU-Habitat, 2016).
Sin embargo, dichas ventajas se han reducido
dramáticamente con el paso del tiempo debido a la
forma desordenada e insostenible con que ha crecido
la mancha urbana, favoreciendo
preponderantemente el transporte basado en
vehículos privados. Este modelo de crecimiento no
solo ha reducido la competitividad de la aglomeración
urbana, sino que ha creado serios problemas de
movilidad y de contaminación del agua, aire y suelo
(ONU-Habitat, 2016).
Toluca registra un grado de marginación muy bajo, en
tanto que en el resto de los municipios de la aglomeración
oscilan entre muy bajo y medio. Adicionalmente, y a
pesar de que el municipio mantiene una tasa de ocupación
económica de 95.3%, registra un alto porcentaje de
población que recibe menos de dos salarios mínimos
diarios (27.3%) (Tabla 1) (ONU-Habitat, 2016).
En síntesis, el crecimiento expansivo y desordenado
de la mancha urbana, el empleo de baja
remuneración, y el impacto de estos factores en
temas como la competitividad y la sostenibilidad
ambiental, permiten hacer propuestas articuladas
urbano-sustentables para disminuir los índices de
contaminación en la ciudad (ONU-Habitat, 2016)
1. Análisis de contexto metropolitano

7. Tabla 1.
TOLUCA
Aglomeración urbana de
Toluca
POBLACIÓN Y TERRITORIO
Población 2010 1/ 819,561 2,014,091
Viviendas 2010 1/ 238,047 567,587
Índice de urbanización, 2010 2/ 94.0% 77.8%
Población 2030 3/ 1,096,700 2,759,501
TCMA población 2000-2010 4/ 2.1% 3.0%
TCMA viviendas 2000-2010 4/ 5.0% 6.7%
TCMA población 2010-2030 5/ 1.5% 1.7%
Superficie total (km²) 6/ 426.0 2,398
Superficie urbana, 2015 (km²) 7/ 155.3 344
Densidad de población, 2015 (hab/km²) 8/ 2,147 1,212
Densidad urbana, 2015 (hab/km²) 9/ 5,536 6,119
Densidad habitacional, 2015 (viv/km²) 10/ 1,340 1,376
Fuente: (ONU-Habitat, 2016)

8. 1
Fuente: (ONU-Habitat, 2016)
Tabla 1.
ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
Porcentaje de la PEA por sector de actividad, 2010 11/ 99.3% 99.0%
Primario 1.2% 7.5%
Secundario 27.1% 32.8%
Terciario 71.0% 58.7%
Tasa de ocupación, 2010 12/ 95.3% 95.6%
Tasa de desempleo abierto, 2010 13/ 4.7% 4.4%
Porcentaje de la población que recibe menos de 2 s.m., 2010 14/ 27.3% 35.5%
Rama de especialización económica, 2009 15/
Generación, transmisión y
distribución de energía
eléctrica, suministro de
agua y de gas por ductos al
consumidor final
Generación, transmisión y
distribución de energía eléctrica,
suministro de agua y de gas por
ductos al consumidor final
Grado de marginación, 2010 16/ Muy bajo
Fuente: ONU-Habitat a partir de: INEGI (2000), INEGI (2010a), INEGI (2009), INEGI (2010b), INEGI (2010c), CONAPO (2010a), INEGI (2015)
Notas:
1/ Censo de Población y Vivienda (INEGI, 2010a).
2/ Expresa el porcentaje de población urbana con respecto a la población total.
3/ Proyecciones de población total, estimadas por el Consejo Nacional de Población (CONAPO, 2015).
4/ La tasa de crecimiento medio anual (TCMA) es el cambio relativo en promedio por año.
5/ Tasa de crecimiento medio anual geométrica, estimada a partir de las proyecciones de población del Consejo Nacional de Población (CONAPO, 2015).
6/ Superficie calculada a partir de los límites municipales contenidos en el marco geo estadístico nacional (INEGI, 2015).
7/ Clasificación del suelo urbano continuo, realizada a partir de imágenes de satélite Landsat 2015 y Shlomo, A. et al. (2005).
8/ Relación entre la población 2015 y la superficie municipal reconocida por el INEGI en el marco geo estadístico municipal.
9/ Relación entre la población urbana estimada 2015 y la clasificación del suelo urbano continuo, 2015.
10/ Relación entre el total de viviendas urbanas estimadas 2015 y la clasificación del suelo urbano continuo, 2015.
11/ Proporción de la población económicamente activa de 12 años y más (PEA) que se ocupa en actividades relacionadas con la agricultura, pesca, apicultura y aprovechamiento
forestal (sector primario); manufactura y actividades de transformación (secundario); comercio y servicios (terciario) (INEGI, 2010a). El porcentaje total de la PEA por sector de
actividad no es 100%, debido a la proporción de población que de acuerdo con el Censo 2010 no especificó el sector de actividad en el que se ocupa.
12/ Porcentaje de la población ocupada, con relación a la población en edad de trabajar (PEA) (INEGI, 2010b).
13/ Es la proporción de la Población Económicamente Activa (PEA) que se encuentra desocupada en el periodo de referencia (INEGI, 2010c).
14/ Proporción de la población total ocupada, que recibe menos de 2 veces el salario mínimo diario vigente en México (INEGI, 2010a).
15/ Rama de actividad económica resultado del cálculo del Índice de Especialización Económica. Dicho índice es usado para medir la concentración de empleos o del valor de la
producción en una ciudad o región. Ver metodología de cálculo en Palacio J. L. et al. (2004).
16/ Indicador que mide las siguientes variables: población analfabeta, población sin educación primaria completa, viviendas sin servicios públicos básicos (agua entubada,
electricidad y drenaje), viviendas con hacinamiento, viviendas con piso de tierra, población en localidades de menos de 5 mil habitantes y población ocupada con ingresos
menores a 2 salarios mínimos. Con base en estos indicadores se determina el grado de marginación en una de las siguientes categorías: muy bajo, bajo, medio,
alto, muy alto (CONAPO, 2010a).

9. 2
Mapa 1. Ubicación Geográfica de la Zona de Estudio a Nivel Metropolitano

10. 3
2. Marco jurídico
 Disposiciones Federales
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Artículo 26: señala que “el Estado organizará un sistema de planeación democrática de desarrollo
nacional que imprima solidez, dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía”
Artículo 27: establece que “La nación tendrá en todo tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada
las modalidades que dicte el interés público, así como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento
de los elementos naturales susceptibles de apropiación, con objeto de hacer una distribución equitativa de
la riqueza pública, cuidar de su conservación, lograr el desarrollo equilibrado del país y el mejoramiento de
las condiciones de vida de la población rural y urbana. En consecuencia, se dictarán las medidas necesarias
para ordenar los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de
tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la fundación,
conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población
Del artículo 115: se desprende que dicho sistema de planeación prevé la participación de los municipios en
sus respectivas jurisdicciones para la formulación de planes de desarrollo regional, cuidando que éstos
tengan concordancia con los planes generales de la materia. Establece además que cuando dos o más
centros urbanos situados en territorios municipales de dos o más entidades federativas formen o tiendan a
formar una continuidad demográfica, la Federación, las entidades federativas y los municipios respectivos,
en el ámbito de sus competencias, planearán y regularán de manera conjunta y coordinada el desarrollo de
dichos centros con apego a la Ley Federal en la materia.
A su vez, en el artículo 122 se señala que para lograr una eficaz coordinación en los casos descritos en el
artículo 115, es decir, entre distintas jurisdicciones locales y municipales y de éstas con la Federación y el
Distrito Federal, en tareas de planeación y ejecución de actuaciones en zonas conurbadas limítrofes con el
Distrito Federal, los respectivos gobiernos podrán suscribir convenios para que se creen comisiones
metropolitanas en las que se resuelvan problemas relativos a los asentamientos humanos, a la protección
al medio ambiente, a la movilidad, al suministro del agua potable, al tratamiento del drenaje así como a la
disposición y tratamiento de desechos sólidos.
Por otro lado, cabe destacar que en abril de 2011 la Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión
aprobó, por unanimidad, una reforma a los artículos 25, 26, 27, 73, 115, 116 y 122 de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos, con la cual el Estado Mexicano reconoce la existencia de las
zonas metropolitanas como áreas estratégicas para el desarrollo nacional

11. 4
Ley de Planeación
Se precisa el marco normativo de la planeación, así como los mecanismos de coordinación con los
estados de la federación, facultando al Ejecutivo para celebrar convenios con los gobiernos estatales y
municipales. Lo faculta para que establezca los procedimientos de participación y consulta popular en el
sistema de planeación democrática y los criterios para la formulación, instrumentación, control y
evaluación del plan y programas de desarrollo.
Los artículos 2, 4, 9, 12, 16, 17 y 33 establecen que la planeación deberá llevarse a cabo como un medio
para el eficaz desempeño de la responsabilidad del Estado sobre el desarrollo integral y sustentable del país
y deberá tender a la consecución de los fines y objetivos políticos, sociales, culturales y económicos
contenidos en la Carta Magna; dicha planeación queda a cargo del Ejecutivo federal, que conducirá la
planeación nacional con la participación democrática de los grupos sociales; la administración pública
centralizada deberá sujetarse a lo planteado en el Plan Nacional de Desarrollo como objetivos y prioridades
a fin de cumplir con la obligación del Estado de garantizar que sea integral y sustentable; los aspectos del
Plan Nacional de Desarrollo que correspondan a la administración pública federal serán llevados a cabo en
los términos de esta ley, mediante el Sistema Nacional de Planeación Democrática.
Ley General de Asentamientos Humanos
Se establecen las atribuciones de los gobiernos estatales para coordinarse con la federación, con
otras entidades federativas y con los municipios para el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano de
los centros de población; determina los procedimientos a seguir para la aprobación, ejecución y evaluación
de los planes de desarrollo urbano. Sus artículos 15 y 16 determinan dichos procedimientos de acuerdo con
la respectiva legislación estatal.
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
La presente actualización del Plan deberá observar las disposiciones establecidas en esta ley, especialmente
los artículos 20 Bis 5, y 23, los cuales –en líneas generales– establecen que las autoridades locales deberán
de hacer compatibles el ordenamiento ecológico del territorio y la ordenación y regulación de los
asentamientos humanos, “…incorporando las previsiones correspondientes en los programas de
ordenamiento ecológico local, así como en los planes o programas de desarrollo urbano que resulten
aplicables…” y que “…la planeación del desarrollo urbano y la vivienda, además de cumplir con lo dispuesto
en el artículo 27 constitucional en materia de asentamientos humanos … deberá(n) tomar en cuenta los
lineamientos y estrategias contenidas en los programas de ordenamiento ecológico del territorio … en la
determinación de los usos del suelo se buscará lograr una diversidad y eficiencia de los mismos y se evitará
el desarrollo de esquemas segregados o unifuncionales [sic], así como las tendencias a la suburbanización
extensiva … [y] se deberá privilegiar el establecimiento de sistemas de transporte colectivo y otros medios
de alta eficiencia energética y ambiental.”
Además, el plan deberá observar los lineamientos vertidos en los artículos 112 y 148 que, a nivel sintético,
establecen que los planes de desarrollo locales deben buscar la no localización de zonas habitacionales y
comerciales en zonas cercanas a actividades riesgosas provenientes de la actividad industrial, y deben
también contemplar la protección atmosférica al momento de determinar la localización de polígonos,
zonas o corredores de industrias contaminantes.

12. 5
 Disposiciones Estatales
Código Administrativo del Estado de México
El Código Administrativo del Estado de México en su Libro Quinto “Del Ordenamiento Territorial de los
Asentamientos Humanos y del Desarrollo Urbano de los Centros de Población” establece las bases para la
planeación, ordenamiento y regulación de los asentamientos humanos y del desarrollo urbano en la
entidad, y determina que el estado y los municipios correspondientes, en el ámbito de sus competencias,
planearán y regularán, de manera conjunta y coordinada, las conurbaciones y zonas metropolitanas.
Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México
En su artículo 15 se establecen los mecanismos de participación ciudadana en la planeación urbana y en la
vigilancia de los usos del suelo.
Ley De Movilidad y Transporte Del Estado De México
La presente Ley es de observancia general en el Estado de México, sus disposiciones son de orden público e
interés, general y tiene por objeto establecer las bases y directrices a las que se deberá sujetar la Administración
Pública para planear, regular, gestionar y fomentar la movilidad de las personas en el Estado de México,
mediante el reconocimiento de la movilidad como un derecho humano del que goza toda persona sin importar
su condición, modo o modalidad de transporte.
En su artículo 8 establece que los municipios deberán realizar las funciones y prestar los servicios públicos que
le corresponden atendiendo a lo dispuesto en esta Ley y otros ordenamientos legales. Asimismo, participarán de
manera coordinada con las autoridades en materia de movilidad, en la aplicación de la Ley, cuando sus
disposiciones afecten o tengan incidencia en su ámbito territorial.
Plan de Desarrollo del Estado de México
El Plan de Desarrollo del Estado de México 2011-2017 reconoce que no existe un dilema entre crecimiento
económico y medio ambiente. El crecimiento sostenido sólo se presentará en la medida en que se cuide el medio
ambiente. En este sentido, el Gobierno Estatal reconoce que son necesarias la acción coordinada y el diseño de
políticas públicas para crecer con armonía ecológica.
Al respecto, se propone reforzar la política en materia ambiental en tres vertientes: (i) elaborar propuestas para
el control de emisiones originadas por la actividad económica de la entidad, (ii) manejar de modo sustentable
los residuos industriales y residenciales, e (iii) implementar una política ambiental con visión municipalista que
reconozca la importancia de los gobiernos locales en esta materia
Respecto de la infraestructura y los servicios de transporte masivo de personas en zonas urbanas, la
entidad enfrenta un gran reto. De manera específica, en materia de sistemas de transporte ferroviario y
de la red de autobuses de tránsito rápido (BRT) se debe mejorar la cobertura y eficiencia de los servicios.
En particular, en el transporte urbano se requiere la integración de un sistema eficiente.

13. 6
 Disposiciones Municipales
Bando Municipal de Policía y Buen Gobierno
Artículo 5. Para un mejor ejercicio de las funciones municipales, incluyendo la prestación eficaz de los servicios
públicos, los programas y acciones municipales tendrán una visión metropolitana, basada en; …promover la
suscripción de convenios metropolitanos en las materias de desarrollo urbano, rural, ordenamiento territorial,
protección al ambiente, preservación y restauración del equilibrio ecológico, transporte alternativo, movilidad y
accesibilidad universal, agua potable y drenaje, recolección, tratamiento y disposición de desechos sólidos,
ciencia y tecnología, seguridad pública, ciclovías, ciclocarriles, comercio y regulación sanitaria.
Plan de Desarrollo Municipal
Movilidad urbana. La movilidad en la ciudad debe permitir la interacción armónica de peatones, automovilistas,
ciclistas, motociclistas y transportistas. La movilidad debe ser segura, eficiente y sustentable.
De conformidad al Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Toluca, el servicio de transporte público en la
Ciudad de Toluca se ha tornado complejo, toda vez que existe una sobreoferta del servicio. Prueba de lo indicado
es que en el año 2014 se detectaron 28 concesiones a empresas a través de dos modalidades (urbanas y
suburbanas), en las cuales operan 317 derroteros autorizados por la Secretaría de Movilidad del Gobierno Estatal.

14. 7
3. Antecedentes Tren Interurbano México-
Toluca
OBJETIVO PRINCIPAL
Ofrecer un servicio seguro y eficiente para el transporte de un gran número de pasajeros (se calcula
aproximadamente 250,000 pasajeros/día), entre estas dos ciudades, interconectando zonas de importancia
mediante sus estaciones intermedias.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Mejorar el tiempo de traslado de los usuarios desarrollando un transporte público seguro y eficiente, y la
reducción de externalidades asociadas como los accidentes viales. Disminuir la concentración de elementos
contaminantes en la atmósfera de las zonas urbanas que comunica ya que contará con un sistema eléctrico para
su operación motriz. Ayudar a mejorar las condiciones económicas y de comunicación entre las poblaciones
cercanas al proyecto, ofreciendo un sistema de mayor seguridad, eficiencia y comodidad.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
En el presente apartado, se definen las características principales de cada uno de los subsistemas que componen
el sistema ferroviario, sus especificaciones, estándares técnicos, niveles de desempeño y calidad de los mismos.
El objetivo del presente capítulo es determinar de manera integral y conceptual los aspectos técnicos relevantes
de un proyecto de transporte público urbano-interurbano a base de trenes modernos, definiendo y determinando
la factibilidad técnica de su desarrollo entre la zona metropolitana de la Ciudad de Toluca y la zona poniente de
la Ciudad de México. Para ello se parte de los valores que arroja el estudio de demanda y particularmente la
determinación de la cantidad de pasajeros a bordo del tren por hora y sentido en el tramo inter-estación más
cargado, todo ello en la hora máxima demanda. En función de la cantidad de pasajeros/hora-sentido y de la

15. 8
capacidad de los trenes, expresada como cantidad máxima de pasajeros por coche, o por tren, se determina luego
la cantidad de trenes por hora que es necesario considerar para poder brindar una oferta de transporte suficiente
a la demanda expresada como pasajeros/ hora y sentido. En función de la cantidad de pasajeros a transportar por
hora, se determina la flota de trenes requerida para satisfacer los requerimientos de la demanda y en función de
la flota de trenes que circula en la línea se determinará el consumo de energía, las particularidades del sistema
de señalización y así siguiendo con cada uno de los subsistemas correspondientes a las obras electromecánicas.
Se puede concluir que en un sistema de transporte ferroviario se definen cada uno de los subsistemas en función
de las necesidades de los restantes subsistemas, resultando así un sistema ferroviario completo e integrado en
todas sus especialidades e interfaces. Este procedimiento de diseño conceptual del sistema ferroviario comienza
con la definición del plan operativo que regirá en base a la demanda prevista y continua luego con cada una de
las especialidades.
Como se ha mencionado el proyecto contará con 6 estaciones. Para el tipo de estación se analizaron diferentes
espacios como; locales de servicio, taquillas, vestíbulos, zonas para alojar máquinas expendedoras de boletos y
revalidadoras, zona de control de acceso (torniquetes), locales para control, vigilancia y jefe de estación,
circulaciones verticales y equipos para movilización de personas con capacidades especiales y de la tercera edad.
Así mismo, se analizó la zona de andenes con la dimensión suficiente para dar cabida a trenes de 150 m de largo
durante los primeros años, pero previendo aumento de frecuencia debido al incremento de la demanda. El
anteproyecto del Tren Interurbano México – Toluca contempla la construcción de la estación Terminal de
Observatorio La estación Terminal de Observatorio se encuentra en una posición privilegiada, en el centro de
gravedad de las citadas líneas de metro y central de autobuses, de modo que el intercambio modal del ferrocarril
con el resto de modos de transporte se realiza de forma cómoda y rápida. Este Intercambiador Multimodal no
forma parte del anteproyecto, es decir, no está contemplado en el presupuesto, solo se ha considerado en el
mismo la estación ferroviaria de Observatorio (DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO
Y MULTIMODAL, 2014).
FODA METROPOLITANO
TRASLADOS MÁS EFECTIVOS
TREN ELÉCTRICO AMIGABLE CON EL MEDIO AMBIENTE
GENERACIÓN DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS
270 MIL USUARIOS DIARIOS

16. 9
El proyecto en sí conecta dos áreas urbanas con un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a través de
un tramo o corredor netamente rural con características de parque nacional. A lo largo de los últimos 20 años
estas dos áreas han crecido notablemente en población con niveles poco sostenibles, absorbiendo espacios de
conservación.
Se han realizado obras para mejorar el transporte público, sin embargo, la Zona Metropolitana del Valle de
Toluca carece de un sistema adecuado de transporte público que mejore las condiciones de comunicación con la
Ciudad de México.
Cada día cientos de miles de personas realizan viajes interurbanos entre la Ciudad de Toluca y la Ciudad de
México, casi la totalidad de los viajes se realizan en transporte público y automóvil. Se registra en promedio
diario más de 105 mil automóviles particulares en la Carretera México-Toluca, con una ocupación promedio de
1.8 personas por vehículo.
La importancia del proyecto del tren México – Toluca no debe limitarse a una visión que busque solamente
solucionar un problema de desplazamientos entre dos grandes ciudades, sino más bien, se debe ver como un
proyecto que además busca dar solución a problemas de desarrollo de un país, de una metrópoli, de una ciudad.
El proyecto tiene dos finalidades principales: por una parte, mejorar y sobretodo mantener dentro de niveles
óptimos de servicio la movilización diaria de al menos 700 mil pasajeros/día y, por otra parte, servir como
columna vertebral al transporte regional y urbano, de tal forma que permita ordenar y optimizar la operación de
los espacios urbanos y rurales ahí contenidos.
TERRITORIAL Viajes a la Ciudad de México que reducen el tiempo
AMBIENTAL Reducirá la producción de CO2 en 34 mil 500 toneladas por año
ECONÓMICA 17 mil empleos directos y 35 mil indirectos durante la construcción
SOCIAL Reordenamiento del flujo vehicular
(SENER, 2013)

17. 10

18. 11

19. 12

20. 13
4. Diagnostico Estación Tren Pino Suárez
La Estación Pino Suárez se ubica al Sureste del municipio de Toluca, se propuso un polígono que se
denominó como la Zona de Estudio que está en un radio aproximado a 500 metros, en el cual se
encuentran 7 localidades las cuales son: Valle verde y terminal, Santa María de las Rosas, Nueva Santa
María de las Rosas, Colonia la Magdalena, Eva Samano López Mateos, Benito Juárez y Nueva Santa
María.
En el polígono de estudio la población para el 2010 es de 13, 483 habitantes de los cuales cabe
mencionar 309 padecen de una discapacidad.
Para el 2010 hay 4,445 viviendas particulares de las cuales solo 3,812 son habitadas, por lo tanto 554
viviendas están deshabitadas y este fenómeno de viviendas deshabitadas se aprecia más del lado
Suroeste del polígono.

21. 14
Fuente: (Inventario Nacional de Viviendas, 2010)
Particulares 4455
Habitadas 3813
Particulares Habitadas 3802
Particulares No Habitadas 554
Con recubrimiento en piso 3554
Con energía electrica 3588
Con agua entubada 3580
Con drenaje 3583
Con servicio sanitario 3584
Con 3 o más ocupantes por cuarto 33
De 0 a 14 años 2890
De 15 a 29 años 3641
De 30 a 59 años 5459
De 60 y más años 1493
Con Discapacidad 309
Viviendas 2010 y 2012
Población 2010
Caracteristicas de las viviendas particulares habitadas 2010

22. 15
Las condiciones actuales del transporte público urbano, suburbano y foráneo en esta zona
metropolitana, presenta elevados tiempos de viaje, altos costos de operación vehicular y bajas
condiciones de seguridad y confort.
El municipio de Toluca presenta zonas que carecen de una estructura vial que integre a la cabecera
municipal con el resto de su territorio, por otra parte el centro urbano se caracteriza por tener altos
niveles de tránsito vehicular, debido a que la gran mayoría de las rutas de transporte ingresan a la zona
centro y la zona de la Terminal de Autobuses, lo que ocasiona puntos de conflicto vial en calles y
avenidas aledañas entre las que se encuentran Isidro Favela, López Portillo, Alfredo del Mazo, Paseo
Tollocan, Miguel Hidalgo y José Ma. Pino Suárez.
El sistema de transporte urbano y suburbano en la Zona de Estudio se caracteriza por tener más de una
ruta operando sobre una vialidad lo que provoca altos niveles de competencia por el pasaje a la hora de
máxima demanda y una operación inadecuada que genera en el usuario una mala imagen del servicio.
El tiempo de espera y los recorridos son demasiado largos, la operación de las unidades carece de orden,
el ascenso y descenso de pasaje se realiza en lugares prohibidos, paradas y paraderos no autorizados y
sin la infraestructura adecuada para una operación eficiente y segura.
FODA LOCAL
UTILIZACION DE MEDIOS DE TRANSPORTE MASIVO
MEJOR ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE LOCAL
FALTA DE ESPACIOS PÚBLICOS
SOBREPOBLACIÓN

23. 16
5. Problemática
Actualmente vivimos en la ciudad de Toluca un desarrollo en el transporte que nos facilita la
comunicación con otras localidades y ciudades, ya que formamos parte de la megalópolis del centro de
México que mantiene una intensa dinámica económica y laboral con la Zona Metropolitana del Valle
de México; tan solo el corredor Toluca-Ciudad de México presenta un flujo promedio de viajes diarios
de 500 000 automóviles y 20 000 autobuses (SCT, 2012).
La necesidad de millones de personas que diariamente viajan en términos de migración circular o
estacional, por cuestiones laborales, educativas o comerciales ya sea a la zona metropolitana del Valle
de México o a la zona industrial de Lerma nos obliga a reformar el transporte el cual ha sido intentado
en varias ocasiones con el fin de corregir las ineficiencias del sistema público.
Diariamente en la futura estación del tren suburbano Pino Suarez circulan cerca de 147 rutas entre
camiones urbanos, suburbanos y foráneos al estar cercana a la terminal de autobuses de la Ciudad de
Toluca, ocasionando embotellamientos severos y tiempos de recorridos prolongados, mayores
emisiones contaminantes al aire, delincuencia y producción de residuos sólidos. La recolección de
basura está controlada por el municipio, el autobús recolector de la zona pasa (poner cifra) …. sin
embargo, se desconoce si el servicio de recolección está preparado para el posible aumento en la
producción de residuos. La delincuencia que ha sufrido el transporte en los últimos años ha ido en
aumento lo que ha sembrado miedo en los usuarios los cuales creen que el tren será un poco más seguro
sin embargo traerá consigo mayor delincuencia.
Problemática Vial en el Municipio
La capacidad del sistema vial que estructura la ciudad, es rebasada continuamente, la sobreoferta de
autobuses del transporte público (con autobuses ocupados al 40% de su capacidad), la falta de control
en la infraestructura vial, control de semaforización total municipal y atribuciones en los límites
intermunicipales, sumado a la creciente demanda vehicular, se van generando problemas viales que
establecen retos metropolitanos a vencer. (PMDU 2014)
Además de las rutas de transporte público, el Municipio también cuenta con 120 organizaciones de
taxistas que se encuentran ubicados en 280 bases. El servicio público individual de taxis, se presenta
en las modalidades de Servicio Discrecional de Pasaje: de Sitio, Radiotaxi y de Alquiler sin Base,
mismos que operan en una excesiva sobreoferta, estimando que existen cerca de 10,000 taxis en el
Valle de Toluca. Dentro de las principales problemáticas que presentan este tipo de servicios, se
encuentran la arbitrariedad en las tarifas (no existe un sistema tarifario identificado por los usuarios)
La problemática latente de la zona de la terminal no deja de ser un punto focal, ya que a ella llegan
autobuses foráneos y locales. La reubicación del mercado de los viernes no dio fin al ambulantaje y
comercio informal y la ausencia de espacios públicos que fomenten la integración de la sociedad.

24. 17
6. Impactos Metropolitanos
Introducción
En la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT), la debilidad del sistema actual de transporte y las
deficiencias en la planeación urbana han detonado afectaciones transversales en la sustentabilidad, en su esfera
ambiental, social y económica. Revertir esta situación requiere un cambio de paradigma en la planeación urbana
y la movilidad en la ZMT. Para lograrlo, el SICAT consultores desarrollo una serie de propuestas, así como
escenarios, en el ámbito normativo, institucional, operativo y de planeación de la movilidad, que integran
aspectos urbanos e inciden en todos los modos de transporte.
El continuo crecimiento poblacional e industrial de la ZMVT ha traído consigo la ampliación de su superficie
urbana a un ritmo ocho veces superior al de sus habitantes en las últimas tres décadas (SEDESOL , 2012), lo que
se traduce en una creciente demanda de vivienda y servicios públicos, presión a los ecosistemas, afectaciones al
medio ambiente y, en general, a la sustentabilidad de la región. En buena medida, lo anterior obedece a un
elemento ausente de la planeación urbana: la movilidad bajo un enfoque de sustentabilidad. Un crecimiento
urbano denso, compacto y articulado con un sistema de transporte público eficiente tiene el potencial de detonar
de manera planeada la actividad económica de una ciudad, disminuir la necesidad de realizar largos viajes e
impulsar el uso de modos no motorizados, cuyos impactos positivos a la calidad del aire son relevantes en una
ciudad donde se rebasan las normas de calidad del aire para material particulado y ozono (SMAGEM, 2012).
Sin embargo, en la ZMT aproximadamente 90 % de la superficie urbana presenta niveles de densidad menores
a 25 viv/ha, situación que no favorece un sistema de transporte público estructurado; por el contrario, fomenta
los modos individuales y motorizados de transporte. Si bien 76 % de la población viaja en transporte público;
65 % de los usuarios están insatisfechos con el servicio, en parte debido al mal estado de las unidades, 43 % de
las cuales sobrepasan los 10 años de antigüedad. El efecto más reciente de las ineficiencias del transporte
públicos es el emergente servicio de taxi colectivo, que es el modo principal de transporte para 11 % de los
habitantes. En este contexto, las propuestas del SICAT articulan las rutas de transporte público con la planeación
urbana deseable, considerando los efectos colaterales que en términos de movilidad urbana generará la
construcción del tren Toluca-ciudad de México.

25. 18
¿Qué va a pasar si no se hace nada?
En el anterior Mapa de Escenario Tendencial a Nivel Metropolitano de Tránsito Vial, se observa que
la tendencia de crecimiento urbano es hacia la zona Sur y por ende se enlazan varios problemas uno de
ellos el tránsito vial.
La incorporación del sector privado desarrollador en la producción habitacional fomentada desde las
instituciones públicas en la primera década del siglo XXI ha resultado contundente. Al respecto, cuando
hablamos de producción habitacional no nos estamos refiriendo sólo a la construcción de la vivienda,
sino a todo el proceso relativo a la planeación, promoción, construcción y distribución de los espacios

26. 19
habitacionales en las ciudades, que incluyen la vivienda y su entorno físico próximo. No en vano se ha
nombrado a este sector como los nuevos productores del espacio habitable (Duhau, 2008).
Las personas que residen en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca y trabajan en la Ciudad de
México llevaran a cabo una movilidad pendular haciendo que algunos municipios colindantes a Toluca,
reciban población de manera descontrolada, actualmente se están construyendo de manera masiva
“conjuntos habitacionales” en municipios como Calimaya, San Mateo Atenco y Almoloya de Juárez es
por esto que se tuvo una prospectiva y se llegaron a los siguientes resultados.
La anterior tabla da un
panorama general de la
producción en el Estado de
México, e indica que la
autorización de conjuntos
urbanos se ha ubicado casi
en su totalidad en las dos
zonas metropolitanas que la
entidad alberga, con 320
autorizaciones que
corresponden a 218
conjuntos en la ZMVM, 100
autorizaciones que
corresponden a 73 conjuntos
en la ZMT, y 7
autorizaciones que
corresponden a 6 conjuntos
en otros 5 municipios. El
total nos indica casi 300
conjuntos (297), y más de
650 mil viviendas en el
periodo 1999-2011.
(Pedrotti, 2013)

27. 20
En el mapa CONJUNTOS URBANOS POR MUNICIPIO puede observarse la localización de
conjuntos urbanos en la entidad, y una idea de la producción por municipio. En este sentido, también
puede evidenciarse dónde se ha generado mayor producción y, por ende, hacia dónde se han dirigido
las tendencias de expansión de la mancha urbana de las metrópolis. Mientras que para la ZMVM los
municipios que mayor cantidad de conjuntos han recibido son los que se encuentran al norte de la
ciudad de México (Huehuetoca, Zumpango, Tecámac), en la ZMT, el propio municipio de Toluca ha
alojado la mayoría de los conjuntos; asimismo, la tendencia de expansión no es unidireccional, sino
que se presenta distribuida más o menos regularmente alrededor de la ciudad central, reflejando cierto
peso hacia el oriente (en comunicación con el DF) (Pedrotti, 2013).
En el (MAPA ESCENARIO) se pueden observar radios de color verde (300 mts.) los cuales nos indican
el problema de tránsito vial que actualmente enfrenta el Valle de Toluca. Sobre Paseo Tollocan y Pino
Suarez hasta Paseo Tollocan y 5 de Mayo, en menos de 1 kilómetro se recorren en aproximadamente
de 10 a 15 minutos actualmente pero si se tiene esta tendencia y el transporte público y privado no se
regula se puede llegar hasta recorrer ese tramo en 30 minutos.
2016 880 metros
2020 880 metros
2030 880 metros
10-20 minutos en:
15-20 minutos en:
25-35 minutos en:
Tollocan Terminal-Pino Suarez- 5 de Mayo y Via Pino Suarez
Fuente: Elaboración Propia

28. 21

29. 22
En la próxima estación Pino Suarez del Tren Interurbano México-Toluca ahí una afluencia de
automóviles particulares y de transporte público tan solo transitan 27 líneas en menos de 15 minutos.
Cabe mencionar que actualmente en el punto Pino Suarez esquina las Torres, se transitan 100 metros
de 3 a 5 minutos, lo cual para cuando se concluya la obra del Tren Interurbano se estima que, en ese
mismo punto, se transitará 100 metros de 5 a 10 minutos.
ACTUALMENTE EL PUNTO QUE SERA LA ESTACIÓN PINO SUAREZ DEL TREN
MÉXICO-TOLUCA

30. 23

31. 24

32. 25

33. 26
Lo que podría ser la Estación Pino Suarez si NO se hace nada

34. 27
En el Mapa Escenario se puede apreciar los radios rojos son las zonas que están propensas a tener un
mayor tránsito vial lento si no se hace nada, también se presenta las zonas que serían propensas a tener
congestionamiento vial para el 2020 y 2030, ya que para la Zona Sur tendrá el mayor crecimiento hacia
Calimaya, Chapultepec y Mexicalzingo por la construcción de los llamados “conjuntos habitacionales”,
la tendencia será que las personas que vengan de la Ciudad de México, vivirán en estos municipios.
Para el 2030 se tendrá un gran crecimiento industrial en la zona Norte de Lerma, con la construcción
del corredor industrial Toluca-Naucalpan, y por ende se generará transito vial en la zona.

35. 28
Propuesta
VOLUMEN DE PASAJEROS EN EL ÁMBITO METROPOLITANO
Estrategia de reestructuración del sistema de transporte público
De manera más específica, la estrategia de reestructuración del sistema de transporte público,
parte de una evaluación ampliamente reconocida en la que actualmente presenta serias
deficiencias que requieren de una pronta intervención: sobreoferta y envejecimiento del parque
automor, bajas velocidades, congestionamientos, tiempos elevados de desplazamiento,
ineficiencia operacional, ausencia de estructura organizacional y competencia desleal entre
operadores y otros modos de transporte como el taxi y las rutas suburbanas. Se hace necesaria
una reestructuración (Centro EURE, 2011).
Se establecen corredores prioritarios en función de la demanda de pasajeros hasta jerarquizarlos en
cuatro categorías:
-Corredores Estructurantes
- Rutas Troncales
- Rutas alimentadoras de los corredores estructurantes.
- Rutas metropolitanas e interubanas

36. 29

37. 30
En el caso del Uso del Suelo se encuentra distribuido de la siguiente manera:
El comercio se focaliza alrededor de la Terminal de Autobuses al Norte de la Estación de Tren Pino
Suarez, en la cual una gran parte del comercio es informal dañando la imagen urbana y el equipamiento
de la zona, las viviendas aledañas a la Terminal funcionan como comercios de diversos tipos lo que
forma un uso del suelo mixto, pero este fenómeno ocurre principalmente sobre las vialidades
principales; José Ma. Pino Suarez, Isidro Fabela y Vialidad las Torres.
El comercio forma parte de la zona al ser transitada por miles de personas diarias sin embargo en la
zona Sur de la futura Estación de Tren Pino Suarez la mayoría de las manzanas se ubican dentro del
uso habitacional, son pocos los comercios ubicados en la parte sur, sin embargo sobre la calle José Ma.
Pino Suarez las viviendas comparten el uso con el comercio.

38. 31
Además de que existen algunas viviendas abandonadas en la parte sur de la Estación Pino Suarez,
actualmente la imagen urbana se ve deteriorada por el comercio informal y la contaminación
principalmente sobre las vialidades principales.
¿Qué va a pasar si no se hace nada?
En el anterior Mapa de Escenario Tendencial de Uso de Suelo podemos observar que la tendencia es el
crecimiento focalizado del comercio, aumentando principalmente cerca de la Estación de Tren Pino
Suarez, lo cual desata consigo una serie de problemas organizativos el principal es el comercio
informal, trayendo consigo generación de basura siendo una de las zonas que más contaminación genere
en el 2020.

39. 32
La expansión de la mancha urbana se concentrará hacia la parte Suroeste del mapa, por la existencia
viviendas de interés social, la inseguridad crecerá al tener comercio informal, motivando a Toluca a ser
uno de los principales municipios con delincuencia a nivel Nacional.
Hacemos mención de que la estructura urbana se conforma por un producto de partes y componentes
de lo que conocemos como ciudad. Dentro de ella se encuentran unos sistemas y unos subsistemas de
relación los cuales determinan su organización y crecimiento los cuales tienen como finalidad la
garantía de su funcionamiento internamente, en donde se establecen una relaciones lo que es la
identificación de las variables que lo componen y de esta manera comenzar un análisis en donde se
conoce que tan buena es la estructura de la ciudad.
Dentro de este se encuentra la organización donde entra lo que son las actividades urbanas, económicas,
sociales, y lo que es la organización funcional, constituye el conjunto de actividades urbanas,
económicas, sociales y la manera de relacionarse de estas en el tiempo y el espacio cultural.
En el caso de la Estación de Tren Pino Suarez la utilización del suelo por el comercio será inevitable
sino se hace nada, terminará siendo una zona comercial de bajo nivel repleta de informalidad, en donde
las actividades urbanas, económicas y sociales servirán como referente del comercio informal, no se
podrán recuperar los espacios públicos por la variación de tenencia del suelo y cada vez será más difícil
alinear la imagen urbana, en la zona sur la tendencia del uso de suelo es el uso mixto modificando por
completo la estructura urbana del lugar y modificando a su vez funcionalidad del lugar, el comercio
propiciará el crecimiento urbano alrededor de la Estación incrementando la demanda de servicios
públicos.
Lo que podría ser la Estación Pino Suarez si NO se hace nada
Estación de Tren en Gamarra Lima, Perú.

40. 33
PROPUESTAS
Construcción de un Corredor Urbano Sustentable
Dentro de los objetivos del milenio podemos encontrar el de Garantizar la Sustentabilidad del Medio
Ambiente y en su meta principal se menciona el incorporar los principios del desarrollo sostenible en
las políticas y los programas nacionales y reducir la pérdida de recursos del medio ambiente, por esa
razón nuestra propuesta va encaminada a garantizar el aprovechamiento sustentable de las vialidades
José Ma. Pino Suarez e Isidro Fabela, de esta manera mejoramos tanto la imagen urbana del lugar así
como tener un control en el uso del suelo de manera organizada, contribuyendo al buen funcionamiento
de la estructura urbana.
El objetivo del Corredor Urbano Sustentable es ofrecer un espacio libre a los transeúntes y retomar el
lugar de los peatones, por lo que se tiene previsto mejorar el área de las banquetas en la vialidad de
José Ma. Pino Suarez y así generar una experiencia continúa al usuario con la propuesta de un corredor
elevado, y ligar la Estación Pino Suarez del Tren Interurbano con el espacio público disponible al ser
descentralizada la Terminal Benito Juárez García.
La idea del Corredor Urbano Sustentable es ofrecer un espacio a los habitantes que dé lugar a la
convivencia, con tres carriles de cada lado, en donde habrá comercios, servicios y vegetación, y que se
ofrecerá un servicio de transporte BTR articulado con el sistema de transporte de la Ciudad.

41. 34
Expansión Urbana Vertical
Continuando con el discurso de garantizar la sustentabilidad urbana promovido por la ONU, otra
propuesta nuestra es la de fomentar el crecimiento vertical de la población, debe existir una buena
regulación por parte del gobierno sobre los espacios de vivienda, comerciales y corporativos. Lo mismo
aplica para las áreas de esparcimiento y la recuperación de espacios en favor del medio ambiente
circundante a la Estación de Tren Pino Suarez.
La atracción de población a través de la construcción del Tren será incontenible en construcciones
horizontales, por eso promovemos las edificaciones verticales que contarán con una gran cantidad de
servicios en su interior. Centros comerciales, espacios de entretenimiento, áreas deportivas e
instituciones educativas se encontrarán dentro de los mismo edificios destinados a la vivienda.
Así obtenemos una optimización del suelo al tener una ciudad más compacta, existe mejor
aprovechamiento del territorio, menos expansión a zonas en buen estado de conservación y mayor
densidad de población por kilómetro cuadrado.
Edificaciones Verticales en Estación de Tren Pino Suárez

42. 35
7. Propuesta Terminal Toluca
La dinámica de movilidad se encuentra centralizada en torno al núcleo del municipio de Toluca,
que atrae más de 650,000 viajes diarios, los cuales representan dos terceras partes de los viajes
metropolitanos concentrándose en los municipios de Toluca y Metepec. Por un lado, la ZMVT
carece de Centros de Transferencia Modal (CETRAM) que faciliten la gestión eficiente, así como
la confluencia ordenada y jerarquizada de dos o más modos de transporte; únicamente existen
dos centrales de autobuses donde confluye transporte urbano, suburbano y foráneo. Por otro lado,
la red de transporte público se conforma por 22 empresas que brindan servicio de transporte
público a través de 222 rutas. Paradójicamente, más de la mitad de las manzanas de la ZMVT,
no disponen de servicio de transporte público en ninguna de sus vialidades. Aunque existe una
sobre oferta de unidades y de rutas distribuidas por la ciudad, éstas son mayoritariamente radiales
y diametrales hacia el centro de la ciudad (Centro Mario Molina, 2014).

43. 36
El objeto de hacer realidad esta visión de movilidad urbana, el estudio genera propuestas en los
ámbitos operativo, normativo e institucional. Por ejemplo, el reordenamiento de rutas sobre los
cuatro ejes estructuradores de la ciudad permitiría reducir en 94% las unidades en
circulación. A consecuencia de la sustancial disminución de los kilómetros recorridos, es posible
mitigar en más de 92% las emisiones de COV, SO2, NH3, N2O, CH4 y CO2 y en más de 90% las
emisiones de CO, NOx, PM10 y PM2.5 sobre los corredores estructuradores (Centro Mario
Molina, 2014).
Se muestran las medidas más importantes y que, en conjunto, impulsan la intermodalidad y la
movilidad sustentable en la ZMVT. En el ámbito urbano destaca el fortalecimiento de cuatro
subcentros alternativos, la contención de la expansión urbana y la identificación de zonas que
requieren elevar la densidad en paralelo al desarrollo de un sistema de transporte público
estructurado.
En cuanto a movilidad, destacan la reorganización de 162 rutas de transporte en cuatro corredores
que reducen la circulación de 1,332 unidades existentes a 86 autobuses biarticulados; la
necesidad de construir cuatro CETRAM; la peatonalización de un corredor urbano, así como 2 km
de radio de red ciclista (Centro Mario Molina, 2014).
8. Propuestas Medioambientales
1. Barreras vivas.
La implementación de barreras vivas en los costados de la estación Pino Suárez, además de
brindar un servicio ambiental, podrá funcionar como una barrera para el ruido, el polvo y las
vibraciones. Se utilizaran dos especias arbóreas Acacia Baileyana y Liquidambar de manera
fraccionada debido a la forma radicular de sus raíces, la cantidad de agua necesaria, el color de
su follaje y porque ayudan a la restauración del suelo.
2. Energía solar
La implementación de paneles solares en la parte superior de la estación, con el fin de cuidar la
imagen visual y captar la mayor energía posible, la energía generada abastecerá la iluminación
de la estación. Se instalara alumbrado público en un radio de 500 metros con el fin de atender
las necesidades de la población censada, generando puntos visibles y disminuyendo áreas
susceptibles a la delincuencia, el alumbrado serán postes unitarios con panel solar propio, con
el fin de evitar el cableado aéreo que conecta a postes convencionales y prevenir un colapso
general del alumbrado.

44. 37
3. Jardines verticales
Cada pilar que sostiene a la estación pino Suarez del tren suburbano tendrá un jardín vertical,
formado principalmente de especies perennifolias, como helechos, begonias, soleirolii
Soleirolia, peperomia argyreia, y en su base geranios. SICAT se compromete a llevar una
supervisión durante un año para garantizar su éxito, y capacitar en su cuidado al personal de la
estación.
4. Jardín botánico como espacio publico
Debajo de la estación Pino Suarez, existe un gran espacio que podrá ser utilizado como espacio
público, de igual manera el espacio que existe entre las vías subterráneas, una parte de esta área
será destinada a implementar un pequeño jardín botánico al aire libre, además estará dotado de
botes para basura orgánica e inorgánica, de bancas elaboradas a partir de materiales reciclados,
y mesas de trabajo.
5. Se incorporara asfalto permeable que permita la alimentación del jardín botánico cuando exista
precipitación, así como la respiración del suelo y la absorción de vibraciones.
6. Ciclovía
Se implementara una ciclo vía en un radio de 2 km a la redonda de la estación Pino Suarez,
trabajaremos en conjunto con Huizi, dentro del espacios públicos se adecuara estaciones donde
los usuarios podrán dejar sus bicicletas de manera segura perteneciendo o no al sistema de
Huizi, esto con el fin de promover el uso de vehículos no automotores, disminuir las emisiones
y el congestionamiento así como la actividad física.
7. Tarjeta Puntos verdes.
El aumento de los residuos sólidos en la zona, será uno de los principales impactos ambientales,
una de las medidas de mitigación más importante que SICAT propone es la implementación de
máquinas expendedoras de puntos verdes. Estas máquinas se encontraran en los espacios
públicos debajo de la estación Pino Suarez, cada una de ellas estará destinada a algún residuo
especifico, PET, aluminio, cartón, y residuos electrónicos, con la finalidad es que los usuarios
puedan dejar ahí sus residuos y se les dotara de una tarjeta de puntos, por cada residuo que ellos
depositen en las maquinas, se les abonara una cantidad específica de puntos que al ser
acumulados será canjeable por un boleto para viajar en el tren suburbano.
Además de brindarles puntos por depositar los residuos, se implementara una política donde en
cada local comercial que visiten dentro del espacio público pino Suarez brindara cierta cantidad
de puntos por el rechazo de materiales desechables como vasos, platos, utensilios, entre otros,
con el fin de crear un hábito entre los usuarios de traer consigo su propia bolsa, vaso, termo,
plato o cubiertos, cabe señalar que esta política no afectara de manera directa a los comerciantes
ya que no habrá manipulación en los precios únicamente compensaciones por tal acción.

45. 38
8. Puntos de reunión.
La consultoría no se preocupa únicamente por brindar un servicio sino también por brindar
seguridad ante cualquier evento natural por lo cual se establecerán puntos de reunión, para
casos de emergía. Se establecerán dos puntos de reunión, al centro de los jardines botánicos,
uno en la parte este y el otro es la parte noreste. La estación, contara con la señalética bajo la
Norma Oficial Mexicana NOM-003-SEGOB/2002 de señales y avisos para Protección Civil.
9. Participación ciudadana
Se realizó la aplicación de un cuestionario de 12 preguntas en las cuales se pretendió obtener la
percepción de la población que radica, labora y circula por la Av. De Pino Suarez de Toluca, con el fin
de integrar un diagnóstico.
Se implementaron un total de 50 encuentras en las que participaron, estudiantes, amas de casa,
trabajadores, taxistas, etc. El promedio de edades censadas fue de un rango de 71 a 74 años. La
aplicación de las encuestas arrojó que:
Al 54% de la población muestra le interesa saber en que gasta el dinero el gobierno, eso nos refleja que
tenemos un potencial de sociedad participativa sin embargo aún no se involucra únicamente el 20%
dice que si está enterada de dichos gastos.
¿A usted le interesa saber en que se
gasta el gobierno los impuestos?
Sí
No le interesa
Dice estar Informada

46. 39
El 78% considera que la operación del proyecto del tren suburbano no beneficia en nada a la ciudad ni
a su persona, el 14% únicamente considera que el beneficio es exclusivo de los que realizan viajes
continuos a la Ciudad de México.
¿Cómo beneficia el tren suburbano su
movilidad en la ciudad?
En nada
Solo para viajar
Disminuir tiempo
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Sí
No
3. ¿Conoce los beneficios
medio ambientales que el
tren suburbano traerá al
Valle de Toluca?
¿Considera usted que la
contaminación del aire
aumentara por la mayor
concentración de
vehículos automotores a
pesar de la existencia del
tren suburbano?

47. 40
Dentro del cuestionario se integraron dos preguntas que reflejaron datos interesantes, mientras un 74%
de los encuestados desconoce los beneficios medio ambientales que trae consigo el tren, el mimo 74%
cree que la contaminación del aire se verá incrementada por la concentración de más vehículos en la
zona.
El 56% menciona que el incremento de residuos sólidos será de hasta 4 puntos, y cuestiona la capacidad
del servicio de recolección para mantener la zona limpia. Se desconoce si existirá algún programa que
mitigue el posible incremento de generación.
¿Qué impactos ambientales cree que
provocara el tren suburbano?
Ninguno
Contaminación
Afectaciones en la salud
Más gastos
Menos autobuces
¿En qué proporción del 1 al 5 considera
que aumentará la producción de residuos
sólidos?
1
2
3
4
5

48. 41
La población muestra desconoce en su mayoría los beneficios ambientales del tren, pero prevé los
posibles impactos que este traerá consigo, un 42% considera que la contaminación aumentará en
cualquiera de sus modalidades, producción de residuos, contaminación del aire y ruido, incluso
contaminación visual. Sin embargo, la mitad de la muestra considera que no habrá ningún impacto.
Debido a los altos indicies de inseguridad por lo que atraviesa la ciudad de Toluca e incluso Metepec,
se preguntó si consideraba que la ubicación de su vivienda se encuentra en una zona de riego a lo que
el 34% responde que sí, demandando más seguridad, vigilancia por parte de las autoridades y mayor
alumbrado público.
¿Considera que su vivienda se encuentra
en una zona de riego por la
inseguridad,resultado de la estación Pino
Suarez?
Sí
No
¿Cómo considera que será el transporte de
la zona una vez concluida la estación del
tren?
Eficiente
Deficiente
No sabe

49. 42
El 56% considera que la construcción del tren suburbano lograra mayor eficiencia en el transporte, sin
embargo, el 36% cree que seguirá siendo deficiente y propone que se haga un reordenamiento al
transporte público y se establezcan paradas, que se aplique el hoy no circula en la ciudad y que se
posibilite el uso de otros medios de transporte no automotores.
El 86% preferirá usar el tren como medio de transporte, a la zona industrial de Lerma y la Cuidad de
México, por la disminución en el tiempo de traslado y por mayor seguridad. El 10% prefiere seguir
usando el autobús.
El 70% considera que la inseguridad en la zona de Pino Suárez y en la ciudad de Toluca seguirá igual
de mal, el 20% cree que empeorará la situación debido a la migración de personas.
¿Usted que preferiría usar como medio
de transporte?
Tren
Camión
No sabe
Otro
Concidera que los índices de
seguridad tiendan a: Mejorar
Seguiran igual de
bien
Seguiran igual de
mal
Empeorara
No sabe

50. 43
El 60% considera que habrá un aumento de población en la ciudad, la cual mencionan no está preparada
para tal crecimiento exponencial, el 30% considera que aumentara la delincuencia en la ciudad y en el
transporte público.
10. Aforo vehicular
¿Cuál considera que será el principal
problema que traerá la estación del tren en
la ciudad de Toluca y en el Valle de Toluca?
Congestionamiento vial
Delincuencia
Sobre población
No sabe
Otra
Linea de Transporte Frecuencia
Sistema de Transporte Urbano y Suburbano de la Ciudad de Toluca, S.A. de
C.V.
36
Autotransportes Temoayenses, S.A. de C.V. 28
Linea Teo 92
Autotransportes Primero de Mayo, S.A. de C.V. 28
Autobuses Estrella del Noreste, S.A. de C.V. Lerma 16
Servicios Urbanos y Suburbanos Xinántecatl, S.A. de C.V. 12
Autobuses Estrella del Noreste, S.A. de C.V. Xonacatlan 8
Naucalpan 8
Caminante-Observatorio 40
Transportes de Pasajeros de Segunda Clase Flecha de Oro, S.A. de C.V. 16
Autotransportes Urbanos y Suburbanos Corsarios del Norte, S.A. De C.V. 12
Autotransportes Urbanos y Zona Conurbada de Toluca, Adolfo López Mateos,
S.A. de C.V.
12
Seminario 4
Xonacatlan, Otzolotepec 4
ATR 36
Autotransportes Urbano Gacela 24
Autobuses Flecha Blanca, S.A. de C.V. 8
ZinaBus 4
Autotransportes Toluca-Tlachaloya y Ramales, S.A. de C.V. 8
Red de Transporte Público, S.A. de C.V. 12
AFORO VEHICULAR
Fuente: Elaboración Propia

51. 44
11. Maqueta 3D
12. Metodología
El proceso de diseño de una Estrategia de Movilidad Sustentable para la ZMTV integró las recomendaciones
e inquietudes de la sociedad civil organizada en tres fases:
1) Generación de información en campo mediante una encuesta de movilidad, aforos vehiculares,
estudio de ocupación del transporte público y análisis en sitio.
2) Se elaboró un diagnóstico sobre la movilidad en la ZMTV que incluye la descripción de la
infraestructura disponible, los corredores de transporte público, el grado de satisfacción de la
población con el servicio y los problemas identificados por las autoridades en torno a la movilidad,
estructura urbana y usos del suelo, vialidad y transporte, utilización de espacios públicos, terminal
de autobuses foráneos y mercado Juárez y medio ambientales.
3) Generación de una cartera de propuestas enmarcadas en una estructura de movilidad objetivo al
2020, 2030.
Se utilizó el software ArcMap y ArcScene para la representación cartográfica y modelado del
sistema BTR así mismo se diseñó con la herramienta Network Analyst un modelo de movilidad y
transporte con datos como: velocidad de la vía, tránsito vial y el ancho de vialidad.

52. 45
13. ANEXO CARTOGRÁFICO

53. 46

54. 47

55. 48
Anexo Cuestionario
1. ¿A usted le interesa saber en qué se gasta el gobierno los impuestos?
a) No le interesa b) Dice estar informada
2. ¿Cómo beneficia el tren suburbano su movilidad en la ciudad?
3. ¿Conoce los beneficios medio ambientales que el tren suburbano traerá al Valle de Toluca?
a) Si b) No
4. ¿En qué proporción del 1 al 5 considera que aumentará la producción de residuos sólidos?
5. ¿Considera usted que la contaminación del aire aumentara por la mayor concentración de
vehículos automotores a pesar de la existencia del tren suburbano?
a) Si b) No
6. ¿Qué consecuencias medioambientales cree que provocara el tren suburbano?
7. ¿Considera que su vivienda se encuentra en una zona de riego por la inseguridad en la
ciudad resultado de la estación Pino Suárez?
a) Si b) No
8. ¿Cómo considera que será el transporte de la zona una vez concluida la estación del tren?
Eficiente Deficiente No Sabe
9. Usted que preferiría usar
El tren el camión no sabe
10. Cree que los índices de seguridad tiendan a:
Disminuir aumentar no sabe
11. ¿Cuál considera que será el principal problema que traerá la estación del tren en la ciudad
de Toluca y en el valle de Toluca?
Congestionamiento vial Delincuencia Sobre población No sabe
12. Qué propone para mejorar la movilidad en el punto pino Suarez y disminuir el tránsito vial

56. 49
BIBLIOGRAFÍA
Borja, J., 2014. “Espacios públicos, género y diversidad. Geografías para unas ciudades inclusivas".
Barcelona: Publicaciones.
Centro EURE, 2011. PLAN REGIONAL DE TOLUCA. México: s.n.
Centro Mario Molina, 2014. Estudio del Sistema Integral de Movilidad Sustentable para el Valle de
Toluca. México: s.n.
Christensen, E. V., 2015. Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos
(ONU-Habitat) para México, México: s.n.
DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO Y MULTIMODAL, 2014. CONSTRUIR
EL TREN INTERURBANO MEXICO - TOLUCA. PRIMER ETAPA, México: s.n.
Marten, G. G., 1992. Human Ecology. Río de Janeiro: Maurice Strong.
M. B. & A. G., 2009. Algunas reflexiones sobre ciudad, espacio público y ciudadanía. Provincia,
Issue 22, pp. 41-65.
ONU-Habitat, 2016. INFORME PRELIMINAR MUNICIPAL, México: ONU .
Pedrotti, C. I., 2013. La producción de conjuntos urbanos en la Zona Metropolitana de Toluca.
México, Congreso Nacional de Vivienda.
Ruge, T., 2015. La sustentabilidad en México. México: INECC.
SEDESOL , 2012. La expansión de las Ciudades. México: s.n.
SENER, 2013. PROYECTO “CONSTRUIR EL TREN INTERURBANO MÉXICO TOLUCA1ERA
ETAPA”. [En línea]
Available at: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Proyectos_Pasajeros/Mex-
Tca/ACB_Mex-Tca.pdf
[Último acceso: 31 Octubre 2016].
SMAGEM, 2012. PROAIRE de la Zona Metropolitana. México: s.n.