Conditions de travail, conditions d'accès au travail

CONDITIONS DE TRAVAIL,
CONDITIONS D’ACCES AU TRAVAIL
La place spécifique des transports
en Île-de-France

Juin 2007

Conception, coordination
de l'événement et du dossier
Maryse Driencourt
Catherine Giraudon
Evelyne Polzhuber

Sommaire
Edito / Joseph Le Corre - Directeur de l’ARACT Île-de-France 4

Ouverture / Jean-Claude Boucherat - Président du CESR 5

Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole 7
1 • Le péri-travail : quelques éléments de délimitation d’un problème 8
Eric Le Breton - Université Rennes 2 ; Institut pour la ville en mouvement
2 • Entreprises et accessibilité. Quels enjeux ? Quelles solutions ? 14
Virginia Setbon – Entreprises & Mobilité Services
3 • Les déplacements domicile–travail en Île-de-France 18
Laurence Debrincat - STIF

Expériences d’entreprises 22
1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy 23
Maryse Kalsch - Institut Gustave-Roussy
2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME
de Seine-et-Marne ?
Anne-Florence Jeannin - Upromi 28
3 • Des pistes d’action pour améliorer l’accès au travail au sein
d’un regroupement d’entreprises 31
Patrick Humbert, Jean Alègre et Frédérique Bossa Girardin
GIE de Saint-Ouen l’Aumône

Regards sur des expériences de grandes métropoles européennes 35
1 • Région Île-de-France 36
> Le rôle du STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France)
Laurence Debrincat - STIF 37
> Améliorer les conditions d’accès au travail :
le regard des partenaires sociaux d’Île-de-France 40
2 • Communauté de Madrid 43
> Le regard des organisations syndicales
Isabel Navarro et Palmira Garcia Sanchez - UGT (Union Générale des Travailleurs) 43
Estella Acosta Perez et José Manuel Juzgado - CCOO (Commissions Ouvrières) 44
> Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid 48
3 • Région Bruxelles-capitale 50
> Les plans de déplacements d’entreprises en région
Bruxelles – Capitale
Philippe Barette - Administration de l'Equipement et
des Déplacements du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale 50
> Les entreprises belges, au cœur de la mobilité
Pierre Thonon - UEB (Union des Entreprises de Bruxelles) 53
> La mobilité…un défi pour les organisations syndicales bruxelloises
Michel Pluvinage - CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens) 55

Conclusion et perspectives / Guy Romestant - Président de l’ARACT Île-de-France 60

Bibliographie et sources d’information 61

Édito
Conditions de Nous travaillons ici, comme dans toutes nos
travail et aCCès interventions, à la construction d'un point de vue
au travail partagé par les différents acteurs de l’entreprise.
Il suffit parfois d’un aCCès au travail et aCCès à l’emploi
événement pour Des travaux de l’ARACT les années passées ont
qu’une question déjà fait apparaître que certains secteurs, tels
surgisse, là où elle l’hôtellerie-restauration ou encore la coiffure,
n’était pas forcé- rencontrent par exemple des difficultés à recruter
ment attendue. Ainsi de jeunes apprentis, du fait d’un accès difficile au
l’an passé lors de lieu de travail. Ce phénomène est renforcé lorsque
la canicule de l’été, les horaires sont décalés ou atypiques, il en est
certaines entreprises ainsi dans le secteur de la santé mais aussi dans
ont souhaité modifier leurs horaires de travail. les grands magasins, entre autres, où les retours
Ce choix pragmatique et basé sur le dialogue tardifs vers la banlieue peuvent constituer un frein.
ne pouvait a priori que satisfaire tout le monde.
Rapidement, cependant, quelques désagréments Les conséquences sociales et économiques d’un
ont pu apparaître : les horaires des transports en accès difficile peuvent être multiples, comme
commun n’ayant pas été modifiés en conséquence, l’ont souligné les partenaires sociaux que nous
certains salariés, en fonction de leur localisation, avons rencontrés ou qui se sont exprimés lors
ne pouvaient se rendre sur leur lieu de travail, de notre colloque : le retard et l’absentéisme,
d’autres effectuaient le retour au domicile en pleine le stress lié à ces retards ou aux conditions de
après-midi dans des conditions pénibles ; ces transports. Certaines conséquences sur les acci-
difficultés pour les personnes sont évidemment dents du travail n’ont pas encore été mesurées
source de désorganisation pour les entreprises. mais pourraient faire l’objet d’une étude sur une
Ces situations illustrent tout simplement la fragilité zone donnée, en collaboration avec l’ORSTIF
des équilibres entre organisation des transports, et les services de santé au travail, par exemple.
temporalité des entreprises et rythmes person- Les conditions d’accès ont également des
nels dans une grande métropole. Ces simples répercussions sur l’organisation du travail et de
constats ont été à l’origine de nos premières ce fait sur la productivité, sur l’efficience et la
réflexions, soutenues par des conventions avec qualité du service, ce qu'illustre bien le secteur
la DRTEFP et le Conseil régional d’Île-de-France. de la logistique, avec les difficultés de livraison.
Ces exemples ne signifient pas qu’à tout moment, Le présent dossier reprend ces différents points :
les entreprises sont perturbées ou que les sala- il s’appuie sur les interventions du colloque du
riés sont confrontés à des difficultés d’accès au 23 mai, enrichies par divers apports. Il ouvre des
travail. Le maillage des transports franciliens, perspectives de réflexion plus larges qui touchent
rappelons-le, est exceptionnel ; c’est pourquoi à l’aménagement du territoire, à l’aménagement
nos réflexions, si elles pointent des dysfonction- des services dans les zones d’emploi et à l’ar-
nements, ont pour objet seulement d’éclairer ticulation entre logement et bassins d’emploi.
des situations où les transports peuvent avoir Nos partenaires de Bruxelles et de Madrid nous
un impact sur les conditions d’accès au travail, apportent un éclairage complémentaire, leurs
une incidence économique et sociale pour les expériences sont de nature à contribuer à nos
entreprises. L’ARACT Île-de-France a donc pris réflexions à venir. Nos travaux sont à la dispo-
soin d’écarter de son champ d’intervention les sition des partenaires sociaux et des autorités
questions relevant des conflits sociaux ou du publiques afin que chacun, dans son champ de
dialogue social dans les sociétés de transport. responsabilité, soit en situation de construire
par le dialogue les améliorations nécessaires.
Dans le droit fil de notre colloque du 23 mai
dernier*, nous posons donc ici le principe que les Joseph LE CORRE
conditions d'accès au travail sont en Île-de-France Directeur
un élément de la qualité de vie et des conditions
de travail. L’ampleur de la question en fait une
* Colloque ARACT Île-de-France, le 23 mai 2007 : « Conditions
véritable spécificité francilienne, une question de travail, conditions d’accès au travail – la place spécifique
ou l’économique et le social sont indissociables. des transports en Île-de-France ».

ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40

Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail

ouverture (Principaux extraits de l’intervention)

C’
est avec plaisir que j’assiste pour la compétences avérées dans le monde de l’hos-
seconde fois à une journée d’échanges pitalisation, puisqu’il fut directeur de l’agence
organisée par l’ARACT. Je tiens donc régionale de l’hospitalisation de Haute-
à saluer ses responsables, ainsi que les repré- Normandie. Il est membre associé dans notre
sentants de l’Etat au niveau national et régional, commission santé. Ces associations démon-
les représentants du Conseil régional d’Île-de- trent notre proximité et notre partenariat.
France, les nombreuses institutions représen-
tées, les experts et les témoins qui vont enrichir Vous avez choisi aujourd’hui de travailler sur la
cette journée par leurs apports. Les compé- thématique « conditions de travail, conditions
tences de certains d’entre eux s’exercent d’accès au travail : la place spécifique des
hors de nos frontières ; nos amis espagnols transports franciliens » dans le cadre de cette
et belges ont ainsi répondu à votre invitation importante Semaine pour la Qualité de Vie au
et leur présence prouve l’importance de cette Travail que vous organisez pour la quatrième
rencontre. Je participe donc à cette journée année au niveau de l’ANACT et des ARACT.
avec honneur et plaisir, grâce à la complicité
que nous entretenons depuis l’origine. Le thème choisi ce jour est particulièrement
judicieux. Dans notre région, l’emploi éclate ;
En tant que Président de la deuxième assem- l’importance des déplacements quotidiens
blée régionale, je suis particulièrement attentif constitue une évidence ; les réseaux de trans-
aux problèmes liés aux conditions de travail et ports s’avèrent insuffisants et doivent être
à l’accès au travail. Je constate que le CESR complétés.
compte certains représentants dans cette
salle, tels que Claude Michel, qui devrait nous L’importance de l’emploi dans cette région-
rejoindre et qui représente le Président du CESR capitale, enviée ou critiquée, doit être rappelée :
au comité d’orientation. Claude Michel apporte la région Île-de-France compte près de
à nos travaux une vision d’entreprise. Je salue 5,5 millions d’emplois, dont 80 % dans le
également certains administrateurs de l’ARACT tertiaire et 17 % dans l’industrie. L’Île-de-
qui siègent également au CESR Île-de-France, France reste la première région industrielle,
tels que Bernard Dutoit et Francis Mathey. Ce même si la désindustrialisation est une de nos
dernier occupe d’importantes responsabilités préoccupations partagées. Les grandes struc-
dans son organisation syndicale et au CESR tures comme la sidérurgie sont dépassées.
où il préside la commission de la santé et des L’industrie a aujourd’hui évolué ; nous souhai-
affaires sociales. Je tiens également à saluer tons tous la redéployer pour asseoir l’économie
Joseph Le Corre et Bernard Gaïsset, tous deux de notre région.
membres associés du
CESR Île-de-France. Les déplacements quotidiens en Île-de-France
Joseph Le Corre siège sont également élevés : 7,7 millions de dépla-
en effet au sein de cements en transports en commun y ont ainsi
la commission emploi lieu tous les jours, dont un million sur le réseau
et développement Optile des entreprises privées. Ces entreprises
économique, sujets au privées sont souvent oubliées lorsque les
cœur de nos préoc- transports en commun sont évoqués mais elles
cupations. Bernard sont très importantes et permettent les dépla-
Gaïsset possède des cements en dehors des zones denses très



urbanisées. La région comptabilise également que certains partenaires présents ce jour. La
17 millions de déplacements en automobile, Région finance plus de la moitié des contribu-
12,5 millions de déplacements à pied et tions du STIF. Cette autorité gère l’organisation
800 000 déplacements quotidiens en deux- des services de transports dans le cadre de
roues. grands contrats pluriannuels avec la RATP, la
SNCF et les entreprises privées, ces dernières
Le réseau des transports en commun francilien assurant dans la grande couronne un service
est composé de 600 km de lignes RER, 800 km public apprécié.
de trains régionaux relevant de la SNCF,
212 km de lignes de métro, 39 km de lignes Sur le sujet que vous abordez ce jour, « condi-
de tramway et 23 000 km de lignes de bus. tions de travail, conditions d’accès au travail »,
Ce réseau est donc conséquent. Cette actua- c’est-à-dire les conditions de vie dans cette
lité quotidienne du réseau en Île-de-France se région, je vous renvoie à la prochaine présen-
retrouve dans des travaux auxquels vous parti- tation du rapport du CESR, le 5 juillet, en
cipez et auxquels le CESR est très associé, séance publique, sur les modes de vie en Île-
du fait de son positionnement aux côtés de de-France. En septembre, nous présenterons
la première assemblée régionale, le Conseil un rapport sur les inégalités sociales de santé
régional. La vocation consultative du CESR en Île-de-France. Nous adoptons également
nous amène effectivement à travailler sur des une position de principe très forte en faveur
domaines tels que les réseaux et l’emploi. des personnes handicapées sous l’angle du
transport, du logement et de l’emploi. Nous
Nous participons ainsi, depuis plusieurs sommes très actifs dans ce domaine et souhai-
années, à la révision du schéma directeur terions obtenir des engagements plus fermes.
d’Île-de-France (SDRIF), créé en 1994. L’éla-
boration de ce nouveau SDRIF doit intervenir En lançant aujourd’hui cette journée de travail,
en 2008. Cette révision a été initiée en juillet vous affichez l’ambition légitime de peser sur
2004 par le Président de la région, Jean-Paul les décideurs, grâce à vos compétences et
Huchon. Le SDRIF concerne le fond même connaissances. Vous souhaitez construire des
de notre vie quotidienne en Île-de-France, pistes d’avenir autour d’un équilibre entre les
région qui ne représente que 2,2 % du territoire attentes des salariés et les entreprises, entre le
national mais peuplée par 11,5 millions d’habi- social et l’économique. Nous avons la chance
tants. Le SDRIF planifiera donc les conditions d’être ensemble pour porter ces objectifs
de vie et de déplacement pour les 25 ans à auprès des élus.
venir. Une profonde réflexion doit être menée
pour trouver les meilleures solutions pour cette A l’occasion des récentes échéances politi-
région dans laquelle nous vivons, travaillons, ques, la démocratie participative a été souvent
étudions, nous distrayons, nous cultivons et évoquée, par opposition à la démocratie repré-
nous déplaçons. Il faut ainsi développer les sentative, constituée des élus du suffrage
transports mais aussi les logements. En 1994, universel. Le CESR et l’ARACT illustrent cette
le CESR préconisait la construction de 60 000 démocratie participative. Ces instances contri-
logements neufs par an en Île-de-France et le buent à la faire émerger. Nous voulons, grâce à
SDRIF en a prévu 53 000. Sur cette période, ces assemblées de la démocratie participative,
seuls 40 000 logements ont cependant été combler l’écart qui existe entre le monde de
construits par an en moyenne. l’élection et le monde de l’opinion, l’écart entre
les élus et les citoyens. L’ARACT et le CESR
Le Syndicat des transports d’Île-de-France atteignent cet objectif.
(STIF) est désormais présidé par le Président
du Conseil régional. Le CESR se félicite de Jean-Claude BOUCHERAT
cette mesure ; il préconisait depuis longtemps Président du CESR
le transfert de la responsabilité des transports
en commun d’Île-de-France de l’Etat aux élus
de la Région, dans le cadre de la décentralisa-
tion. Les élus des départements jouent égale-
ment un rôle au sein de cette instance ainsi


Moyens de transports
et accessibilité au travail
dans une grande métropole


1 • Le péri-travail
Quelques éléments de délimitation d’un problème

le péri-travail
Eric Le Breton
Université Rennes 2/RESO L’accès au travail dans les arbitrages de vie
(UMR 6590 CNRS) et Institut quotidienne
pour la ville en mouvement
Il est un premier point important sur lequel il faut insister : les problèmes
d’accès au travail ne sont pas limités à des problèmes de transport,
comme le montrent les quelques exemples suivants.

D’abord, la situation de personnes qui dépensent une grande partie
de ce qu’elles gagnent au travail en remboursement de la voiture, en
paiement de l’essence, ou encore de l’assurance. Ces personnes n’ont
pas les moyens financiers de déménager et de se rapprocher du travail,
c’est-à-dire de réduire leurs mobilités quotidiennes grâce à une mobilité
résidentielle. On voit d’emblée que les difficultés d’accès au travail ne
relèvent pas simplement du transport mais de l’articulation entre mobi-
lité quotidienne et mobilité résidentielle.

Prenons le cas maintenant d’un cadre qui consacre également beau-
coup de temps, beaucoup d’énergie, beaucoup d’argent à aller tous les
jours à son travail. Cette personne a la capacité économique de démé-
nager et de se rapprocher de son travail, pourtant elle ne va pas le faire.
En effet, un déménagement est un pari sur l’avenir, à l’échelle, au moins,
de deux ou trois ans… Or, aujourd’hui, un cadre, pour tout un ensemble
de raisons, n’est pas sûr d’avoir le même emploi au même endroit dans
trois ans. Dans l’expectative, cette personne va continuer de résider au
même endroit et va continuer de dépenser beaucoup de temps, d’argent
et d’énergie dans ses deux heures, trois heures de voiture par jour. Ici
se combinent trois dimensions : à nouveau la mobilité quotidienne et la
mobilité résidentielle mais aussi l’organisation du travail.

Evoquons pour finir la situation des femmes qui sont obligées d’aban-
donner leurs emplois qui leur demandent des déplacements compliqués,
fatigants, mais qu’elles accepteraient… si elles trouvaient des systèmes
de garde d’enfants qui leur permettent de s’organiser. C’est donc la
garde des enfants qui s’articule à la mobilité quotidienne.

Ainsi, il ne faut pas poser le problème de l’accès au travail à partir
d’une approche sectorielle et technique, celle des transports, mais bien
prendre en compte les situations globales que les individus et les entre-
prises doivent traiter. La problématique est celle de l’organisation de la
vie quotidienne dans sa globalité.



Entre travail et hors travail, l’émergence
du péri-travail
De nouveaux enjeux viennent structurer la vie quotidienne des actifs. Ils
sont liés à des changements qui interviennent sur deux plans, approxi-
mativement au même moment de la fin des Trente glorieuses.

Le premier changement concerne les fonctionnements d’entreprises
qui s’inscrivent dans un nouveau modèle productif intégrant plus de
réactivité, plus d’innovation, plus de flexibilité. Cela se traduit par une
augmentation significative de toutes les formes d’emplois atypiques :
Contrat à durée déterminée, travail saisonnier, travail intérimaire, temps
partiel, horaires décalés, travail de nuit, travail de week-end, journée de
travail à grande coupure, plannings glissants…

Le second registre de changement concerne l’organisation des terri-
toires. Depuis 1968, les activités et les populations se concentrent dans
des agglomérations qui, simultanément, s’étalent et se compliquent.
Un indicateur illustre simplement cette tendance : en 1975, un Français
moyen parcourait en moyenne 20 km par jour ; aujourd’hui, le même
Français moyen parcourt 40 km par jour.

La combinaison de ces deux éléments aboutit à une complication de la
vie quotidienne qui contraint fortement les demandeurs d’emploi mais
aussi les actifs au travail et les entreprises.

Ces dynamiques ne sont pas réservées à l’agglomération parisienne.
Nous les observons dans d’autres configurations, parfois plus complexes
qu’en Île-de-France. Dans le Nord de la France, le problème se présente
à l’échelle d’une vaste mégapole polycentrique intégrant Lille, Douai,
Arras, Lens-Liévin…

Cette complication de la vie quotidienne est telle qu’elle fait émerger une
sphère autonome. On distingue habituellement deux sphères : le travail
et le hors travail. Parfois, la frontière entre les deux est complexe, il peut
y avoir des chevauchements… Mais aujourd’hui cette frontière entre
travail et hors travail intègre des problèmes nombreux, importants et
articulés les uns aux autres : toutes les dimensions de la mobilité quoti-
dienne (deux heures, trois heures de voiture ou de métro vers le travail,
etc.), les arbitrages difficiles sur le plan de la mobilité résidentielle, des
problèmes de garde d’enfants et, par rebond, les désynchronisations
dans la vie de famille, les modifications dans la manière de vivre sa vie
de couple…

Il est clair que ces dimensions ne relèvent pas de la sphère du travail
car elles échappent au domaine de compétences de l’entreprise. Mais
elles ne relèvent pas non plus du hors travail car elles sont directement
produites par les transformations de la sphère du travail.

Nous parlerons alors de péri-travail, avec le préfixe « péri » comme dans
périurbain : « autour ». Le péri-travail c’est la sphère des enjeux autour
du travail, dans une zone intermédiaire entre travail et hors travail, qui
devient aujourd’hui tellement importante qu’on ne peut la réduire à une
question de frontière. Il y a bien une nouvelle sphère qui émerge.



enjeux relatifs au péri-travail
Les désajustements territoriaux du marché
de l’emploi
Le premier enjeu renvoie à un paradoxe, celui des désajustements territo-
riaux du marché de l’emploi. Paradoxe dans le sens où l’on observe du côté
des actifs, des taux de chômage importants – qui peuvent avoisiner les
30 ou 40 % dans certaines catégories sociales et/ou certains territoires –
des situations de précarité, des personnes coincées dans des trappes
d’inactivité ; et du côté des entreprises, dans des secteurs tels que le BTP,
l’hôtellerie-restauration, les services à la personne, de nombreux postes
vacants et des difficultés de recrutement.

Ce hiatus est aujourd’hui connu. En avril 2006, le Centre d’Analyse
Stratégique et le Conseil d’Orientation pour l’Emploi ont consacré un
colloque aux « Mobilités professionnelles : une réponse aux tensions du
marché du travail ? » Dans son allocution d’ouverture, Raymond Soubie, le
président du COE (aujourd’hui conseiller pour l’emploi du président de la
République) avertissait : « Si l’on n’y prend pas garde, nous verrons coha-
biter en France un taux de chômage élevé et des besoins non satisfaits
de main-d’œuvre pour les entreprises. Cette situation a déjà commencé.
Si elle s’aggrave, nous serions dans une situation de dysfonctionnement
mais aussi de scandale. »

Plusieurs facteurs connus interviennent dans ce désajustement : les
questions de formation, la gestion des emplois dans les entreprises. Nous
faisons l’hypothèse que d’autres facteurs existent, nichés dans le péri-
travail et, pour le moment, mal identifiés par les employeurs. Par exemple,
la littérature spécialisée telle que Les entretiens de l’emploi, les travaux
du Centre d’études et de recherches sur les qualifications ou du Centre
d’étude de l’emploi font l’impasse sur les dimensions territoriales de
l’emploi. Pourtant, ces facteurs sont immédiatement évoqués par les
salariés.

Ce désajustement du marché de l’emploi par le péri-travail a deux zones
d’impact.

D’une part, des problèmes d’efficacité des entreprises, obligées de fonc-
tionner avec des turn-over importants, des proportions considérables de
travailleurs intérimaires et, au final, des problèmes de compétences, de
motivations, de tensions sociales dans les entreprises… Ces tensions
risquent de s’amplifier car c’est dans les mêmes secteurs d’activité que
l’on observe à la fois les perspectives de recrutement les plus importantes
et les plus fortes proportions de travail fragmenté.

10 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40


Le deuxième impact est celui de la divergence urbaine, expression qui
désigne une logique de partition toujours plus marquée : les communes
les plus riches deviennent de plus en plus riches ; les communes les plus
pauvres deviennent de plus en plus pauvres. En effet, les populations
des quartiers modestes n’ont accès au marché de l’emploi que sur les
segments les moins qualifiés, les moins bien payés, les plus désynchro-
nisés, c’est-à-dire tous ceux pour lesquels le péri-travail est une trappe
d’inactivité. Cette question des rapports entre le péri-travail et la diver-
gence urbaine est identifiée comme étant de première importance par
l’équipe animée par Jean-Paul Fitoussi dans son rapport sur Ségrégation
urbaine et intégration sociale. La première des recommandations des
auteurs porte du reste sur la mobilité : « notre conviction est que chacun
a sa place dans le corps social à condition de pouvoir se déplacer ». Sur
le plan opérationnel, la première des préconisations est de : « réduire la
distance physique ».

La transformation du compromis salarial
entre employeurs et employés
Le compromis salarial est en train d’intégrer de plus en plus d’éléments
qui relèvent du péri-travail. Les configurations sont diverses.

Ce sont parfois les employeurs qui prennent l’initiative de proposer à
leurs salariés des services ou des aides dont l’objet est de faciliter la
vie quotidienne : accès au logement - c’est un point crucial sur lequel
de nombreux employeurs interviennent - mais aussi aide à l’accès aux
crèches, aide aux déplacements.

Ce sont parfois les salariés qui réclament ; la récente grève (mars-avril 2007)
des salariés de PSA Aulnay me semble, pour partie, aller dans ce sens.

Dans certains cas, les arrangements relèvent du gré à gré et restent dans
l’informel. Nous avons rencontré une PME qui propose à ses employés
des logements parisiens sous les prix du marché locatif. Une PMI achète
des terrains pour les revendre à ses employés quand ils en auront besoin,
là encore sous les prix du marché, parce que ça permet à l’entreprise de
garder son personnel. Dans le bâtiment, les chefs d’équipe réinstaurent
le ramassage des membres du chantier à leurs domiciles ou à des points
de passage ; dans de nombreuses entreprises, on tente d’organiser le
covoiturage. A Saint Herblain (44), un GIE gestionnaire d’une immense
zone commerciale (Atlantis) a financé la construction d’une crèche inter-
entreprise de 60 places.

Parfois, les arrangements sont formels et stables. La branche du
nettoyage industriel finance le permis de conduire aux candidats à l’em-
ploi dans ce secteur boudé. Le Fonds d’action sociale du travail tempo-
raire a instauré tout un ensemble de droits des intérimaires à l’aide au
logement, à l’aide à la mobilité.

Parfois encore le péri-travail aboutit à des négociations plus difficiles.
Les syndicats ouvriers tentent actuellement d’obtenir des modifications
de certaines dispositions de la convention collective dans la propreté,
de manière à ce que le déplacement vers le travail soit mieux pris en
compte.

ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 11


Cette problématique est en fait classique. Au XIXème, l’armature indus-
trielle s’est constituée en intégrant très largement le hors travail, et l’Etat
n’intervenait pas du tout. Progressivement, les entreprises ont restreint
leurs domaines d’intervention au fur et à mesure que l’Etat-Providence
élargissait le sien. Aujourd’hui, les enjeux du péri-travail sont tels que
cette frontière est à nouveau en train de bouger.

Les réducteurs de fragmentation
Le péri-travail est structuré par un vaste ensemble de nouveaux services
dans le domaine du logement (relocation, logement de courte durée), de
la mobilité, de la garde d’enfants (crèches d’entreprises ou sur sites), des
conciergeries d’entreprises. Certains employeurs ont en effet compris
que, s’ils veulent attirer les salariés, les garder et si possible les garder
en bonne forme, il faut les aider sur le péri-travail.

Ces services sont a priori fort différents les uns des autres. Pourtant
ils participent d’une problématique commune : réduire la complexité du
péri-travail, réduire les fragmentations de la vie quotidienne. Nous pour-
rions les appeler des réducteurs de fragmentation.

L’intégration de nouvelles dimensions au compromis salarial est aussi
observable dans l’architecture, dans le « dur », notamment à travers le
nouvel immobilier tertiaire qui réserve de plus en plus de mètres carrés,
dans les espaces de travail, à la salle de gymnastique, à la crèche, à la
boutique de services…

Là, au moins deux grandes questions.

D’abord, qui conçoit ces services ? Qui les gère ? Qui les finance ? Ces
nouveaux services sont-ils du ressort exclusif des pouvoirs publics ?
Les entreprises privées doivent-elles s’impliquer dans ce domaine ? Par
exemple, qui doit organiser le covoiturage dans les entreprises d’une
même zone d’activités ? Qui doit innover pour que le système atteigne
un seuil critique ? Sont-ce les entreprises ? Ou bien les pouvoirs publics ?
Faut-il faire émerger de nouveaux opérateurs ? Qui paye ces nouveaux
services ? Doit-on demeurer dans le gré à gré et l’informel ou bien faut-il
clarifier ce domaine d’intervention en matière juridique ?

Ensuite, il est clair que ces services renforcent la divergence sociale. Ils
sont accessibles aux niveaux supérieurs de la hiérarchie professionnelle
et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que l’on descend
dans cette hiérarchie, alors même que les besoins sont plus marqués et
que les actifs modestes n’ont pas les moyens de se les payer. Pourquoi ?
Parce qu’un cadre commercial ou un cadre technique est une denrée rare
et puis aussi parce qu’une entreprise n’hésite pas à dépenser quelques
centaines d’euros pour un cadre dont le chiffre d’affaire est de plusieurs
dizaines de milliers d’euros. Le ratio est moins favorable aux personnels
de bas niveaux de qualification qui, du coup, n’ont accès à rien.



La régulation de la vie sociale
Le péri-travail a également des implications sur le plan global de la régu-
lation de la vie sociale. Le schéma traditionnel est que les partenaires
sociaux gèrent la sphère du travail et les pouvoirs publics, l’organisation
de la vie quotidienne hors travail. Il existe bien sûr des passerelles entre
travail et hors travail, mais elles sont aujourd’hui globalement faibles.

Cette distinction des rôles était fonctionnelle quand on pouvait distin-
guer, pour la majeure partie de la population, un temps de travail et un
temps de hors travail. Ce n’est plus le cas. Bibliographie
Les transformations du travail aboutissent à des situations tellement Centre d’analyse stratégique /
diverses et complexes que les pouvoirs publics ne peuvent plus faire Conseil d’orientation pour
seuls, sous peine de prendre des décisions déconnectées des besoins, l’emploi, Actes du colloque
en matière de services de mobilité, dans le domaine de la garde des Les mobilités profession-
enfants et de la gestion du logement. Sur tous ces plans, il faut créer des nelles : une réponse
coordinations plus étroites entre pouvoirs publics et entreprises, et les aux tensions du marché
créer à un niveau relativement opérationnel. du travail ?, juin 2006.

Fitoussi J.- P., Laurent E.
pour ConClure et Maurice J.,
Ségrégation urbaine
Nous sommes bien entrés dans la reformulation du compromis socio- et intégration sociale,
territorial des Trente glorieuses. Lors de cette période, un compromis La Documentation française,
s’est élaboré entre le travail et les territoires. En schématisant, on iden- 2004.
tifie quatre éléments constitutifs de ce compromis :
Le Breton E., « Entreprises,
• Un marché qui offrait des emplois stables : quand une personne entrait territoires et vie quotidienne
dans une entreprise, elle avait une forte probabilité de pouvoir y rester. des actifs : vers de nouveaux
Cette garantie sur l’avenir permettait une stabilité résidentielle et une compromis », in Sociétal,
routinisation des trajets domicile-travail. n°56, avril 2007, pp. 19-25.

• Un partage assez net entre les sphères du travail et du hors travail. Martin Cl. et al., Petite
enfance et horaires
• Une relative concentration des zones d’emplois et des zones de rési- atypiques, analyse de
dence. quatre sites expérimentaux,
rapport pour la Cnaf, 2005.
• Le développement des grandes infrastructures de déplacement, la
démocratisation de la voiture, et pour les exclus de la voiture, le déve- Observatoire de l’ANPE,
loppement des transports d’entreprise et des transports collectifs. Les emplois difficiles
à pourvoir et les
Ces quatre plans sont aujourd’hui largement redéfinis, tant individuelle- établissements recruteurs,
ment que dans leur logique systématique. coll. « Les essentiels »,
octobre 2001.



2 • Entreprises et accessibilité
Quels enjeux ? Quelles solutions ?

EM Services est une entreprise créée à l’initiative de la RATP et de la
Virginia SETBON CCIP dans le but d’apporter des services personnalisés aux entreprises
Directrice générale de Entreprises afin d’améliorer l’accessibilité à leur site et de promouvoir les démar-
Mobilité Services* ches de PDE en Île-de-France (voir encadré sur le PDE, page 26). Nous
* Fonction exercée jusqu’en mai 2007. avons donc développé toute une gamme de prestations : étude, conseil
en mobilité, intégration de solutions de transports pour les entreprises.
Nous avons désormais cinq ans d’expérience.

les questions des entreprises
Les problématiques d’accessibilité des entreprises relèvent tout d’abord
de l’offre de transports publics : de nombreuses entreprises se délocali-
sent en périphérie urbaine, dans des secteurs où l’offre de transports est
souvent moins performante que dans les secteurs qu’elles quittent. Ces
entreprises choisissent la délocalisation pour des questions de coûts
et d’organisation. Si elles n’anticipent pas la question du transport en
commun, elles risquent alors d’en subir les conséquences :

• sociales : risques de conflits, de démission et de démotivation,

• économiques : utilisation plus fréquente des voitures et coûts supplé-
mentaires de stationnement, des indemnités kilométriques,

• commerciales : augmentation des temps d’accès aux clients et parte-
naires.

Au moment du choix de son implantation, l’entreprise doit donc s’inter-
roger sur la desserte du site mais aussi sur l’adéquation de cette offre
de transports en commun avec ses besoins spécifiques de mobilité, en
fonction de la localisation des salariés et des clients et en fonction de
ses rythmes de travail.

Un autre problème concerne la congestion à proximité du site ou la satu-
ration de l’offre de stationnement au sein de l’entreprise. Ces problèmes
génèrent des dysfonctionnements tels que les retards, le stress ou
la perte de temps productif. Les entreprises concernées sont alors
amenées à chercher des alternatives aux déplacements en voiture ou à
réguler l’accès au stationnement. Les entreprises sont désormais sensi-
bilisées à l’évolution de la réglementation sur les déplacements, vouée
à se durcir.



les réponses envisageables
La première réponse consiste à anticiper avant l’apparition des
problèmes, en intégrant le critère des transports et des déplacements
dans la conduite d’un projet immobilier. Près de 200 entreprises fran-
ciliennes ont déjà intégré ce critère dans leur stratégie d’implantation.
Les aménageurs, promoteurs et investisseurs prennent désormais en
compte l’accessibilité des transports en commun dans leur stratégie de
développement.

Identifier des secteurs cibles d’implantation :
le cas de Nokia
Pour une intégration en amont, les secteurs cibles d’implantation peuvent
être identifiés en fonction des temps de déplacements domicile-travail
ou professionnels. Cette démarche peut être illustrée par l’exemple de
la société Nokia. Cette entreprise qui emploie 300 salariés a déménagé
de Romainville vers Saint-Ouen. L’objectif de Nokia dans ce déménage-
ment consistait à ne pas dégrader les temps d’accès au lieu de travail
pour les salariés et à garantir un temps moyen de trajet vers les sites
des principaux clients inférieur à 45 minutes. Nokia souhaitait égale-
ment minimiser les temps de trajet vers l’aéroport Charles de Gaulle et
diminuer ainsi les frais de taxi. Toutes ces exigences ont été prises en
compte et une carte des sites envisageables a été élaborée.

Certaines entreprises étudient plus en aval différents scénarios d’im-
plantation et effectuent leur choix en fonction des impacts sur les temps
et les pratiques de déplacements des salariés, après une étude indivi-
dualisée incluant l’évolution attendue des pratiques modales.

Evaluer l’impact d’un déménagement :
le cas de Marsch
L’exemple cité ici est très positif et ne représente donc pas la majorité
des situations, en effet, les déménagements ont souvent des impacts
négatifs sur les déplacements des salariés.

La société Marsh regroupait 800 salariés travaillant sur quatre sites à
Levallois. Cette entreprise recherchait un site lui permettant de réduire la
taille de son parking. Elle a donc choisi de s’implanter à la Défense, site
mieux desservi par tous les modes de transports. La part des salariés
utilisant leur voiture a diminué de 36 % à 14 % grâce à ce déménage-
ment.

Mettre en place un PDE – Plan de Déplacements
des Entreprises
Certaines entreprises n’ont pas de projet immobilier mais cherchent à
résoudre les problématiques d’accessibilité de leur site ou de stationne-
ment. Elles peuvent alors mettre en place un PDE.

Le premier objectif d’un PDE est d’améliorer les conditions de déplace-
ments des collaborateurs, en diversifiant les modes d’accès au site.



Le second objectif inclut des préoccupations environnementales ; il vise
à réduire la pollution générée par l’utilisation de la voiture en augmentant
la part des déplacements réalisés avec des modes alternatifs.

Le dernier objectif est économique et vise à réduire les coûts liés à l’uti-
lisation de la voiture. La démarche alors mise en place débute par une
évaluation de l’accessibilité du site et des pratiques de déplacements.
Les déplacements susceptibles de se faire autrement qu’en voiture sont
alors identifiés et le potentiel de transfert modal est évalué pour définir
les actions à mettre en œuvre.

les aCtions
Diversification des modes d’accès
• Aménagement de l’offre de transport en commun, création
de dessertes sur mesure
Elles consistent à diversifier les modes d’accès au site. La solution
la plus efficace est alors d’aménager l’offre de transport existante,
en mettant en place des liaisons finales en complément du réseau
existant. Ces liaisons complémentaires permettent de relier par bus
le site de l’entreprise depuis la gare RER la plus proche, par exemple.
Un certain nombre de sociétés en Île-de-France ont ainsi mis en place
des services de transports sur mesure. Ces services peuvent aller
du changement de fréquence de bus existants à la mise en place de
navettes spécifiques cofinancées par l’entreprise, le STIF et éventuel-
lement la communauté de communes. De telles navettes existent
ainsi dans les villes d’Asnières, Montreuil, Clichy, Saint-Ouen…

• Services complémentaires
En complément de l’amélioration de l’offre de transport existante, des
services complémentaires à la mobilité peuvent être créés : dévelop-
pement du covoiturage, garages à vélos, flotte de voitures partagées.
Des services innovants se développent : la société Carbox offre ainsi
une flotte de véhicules partagés pour les déplacements professionnels
mais s’inscrit également dans une logique de services à la personne
puisque ces véhicules peuvent être utilisés par les salariés durant leur
temps libre.

Un second type d’action consiste à réguler l’accès au parc de station-
nement : les places sont alors attribuées selon certains critères (temps
de déplacement, horaires de travail, etc.).

Enfin, les dernières actions visent à réduire les déplacements par la
mise en place de la visioconférence.

Des actions d’information sur l’accessibilité et les produits tarifaires
sont également envisageables.



les Coûts
La phase initiale d’étude coûte environ 35 000 euros.

Le coût de l’amélioration de l’offre de transport collectif est très variable
en fonction du service mis en place et peut être compris dans une four-
chette de 100 000 à 1 million d’euros.

Les logiciels de mise en relation des covoitureurs coûtent 20 euros par
salarié et par an.

La mise en place d’une flotte de 15 vélos de services peut être évaluée
entre 6 000 et 6 500 euros par an pour la location et la maintenance ; la
flotte de véhicules de service coûte entre 6 000 et 9 000 euros par an par
véhicule, avec des économies réalisées par l’entreprise sur les indem-
nités kilométriques.

les avantages
En termes de stationnement, 100 places « évitées » équivalent à une
économie de 2 à 2,5 millions d’euros pour les coûts de construction et à
100 000 euros pour le coût de location.

D’un point de vue social, ces mesures améliorent la qualité de la vie
au travail et limitent le risque routier, sachant que la durée moyenne
d’un arrêt de travail pour un accident lié à un déplacement est de deux
mois.

Ces dispositions réduisent également le budget consacré au transport
des salariés : un automobiliste qui habite à 20 km de son lieu de travail
dépense environ 3 000 euros par an pour aller travailler.

En termes de communication et d’image, ces mesures permettent à
l’entreprise de valoriser son engagement dans une démarche citoyenne
et responsable, en s’inscrivant dans une politique de développement
durable. L’entreprise développe également par ce biais l’esprit d’équipe
et la culture d’entreprise à la lumière d’un engagement commun. Mettre
en place un PDE se révèle ainsi fédérateur pour l’entreprise.



3 • Les déplacements domicile – travail
en Île-de-France

population aCtive et emploi en Île-de-franCe
Laurence DEBRINCAT
Chef de la Mission études En termes de population active et d’emploi, l’Île-de-France rassemble
générales du STIF (Syndicat 5,3 millions d’emplois en 2005, une population active de 5,7 millions
des Transports d’Île-de-France) de personnes et 700 000 chômeurs, pour une population totale de 11,5
millions. Un tiers de ces emplois sont localisés à Paris. Ce chiffre est
en baisse mais se stabilise depuis 1999. Les Hauts-de-Seine sont le
second département d’Île-de-France en termes d’emploi avec 16 % des
emplois. L’ensemble des autres départements a une part d’emploi équi-
valent, aux alentours de 10 %.

les déplaCements domiCile-travail :
données globales

L’enquête globale sur les transports (EGT), pilotée par la Direction géné-
rale de l’équipement, est la seule enquête réalisée auprès des ménages
franciliens qui permette de connaître leurs modes de déplacements.
Cette enquête est réalisée tous les sept à dix ans. Les derniers résultats
datent de 2001.

Depuis 25 ans, chaque actif se déplace un peu moins chaque jour pour
aller travailler, du fait de l’augmentation des congés, des temps partiels
et d’une baisse des retours à domicile pour le déjeuner. Sous l’effet
de la croissance du nombre d’actifs, le nombre total de déplacements
entre domicile et lieu de travail reste toutefois stable. Les déplacements
domicile-travail représentent, en 2001, 19 % des déplacements et ceux
liés aux affaires professionnelles 14 %. Ces déplacements sont en dimi-
nution, en proportion, du fait de l’augmentation des déplacements de
loisirs et d’achats, mais restent stables en quantité.

où habite-t-on, où travaille-t-on ?
64 % des déplacements domicile-travail s’effectuent, en 2001, de
banlieue à banlieue : 1,8 million de ces déplacements se font à l’intérieur
de la grande couronne, 1,5 million dans la proche couronne et 900 000
entre la grande et la proche couronne. Les relations avec Paris sont fina-
lement moins importantes. Paris constitue un pôle d’emploi important
mais la majeure partie des déplacements pour aller travailler ne se font
pas à Paris.



• Travailler dans sa commune de résidence
Les travaux menés par l’IAURIF et l’INSEE, dans l’Atlas des Franciliens,
indiquent que 25 % des Franciliens travaillent dans leur commune de
résidence. Les recensements montrent une hausse de ce chiffre entre
1990 et 1999. Ces actifs sont plutôt des femmes de plus de 30 ans
avec des enfants. Ils habitent plutôt des communes qui ont un taux
d’emploi élevé.

• Allongement des distances entre lieu de résidence
et lieu de travail
Les actifs qui travaillent en dehors de leur commune de résidence
connaissent un allongement des distances domicile-travail. En 1975,
la distance moyenne parcourue par les actifs résidant dans une
commune pour aller travailler était inférieure à 10 km. La distance a
depuis progressivement augmenté. Les personnes qui effectuent les
déplacements les plus courts sont celles qui résident en zone dense.
Les personnes résidant en grande couronne subissent une augmenta-
tion des distances entre le domicile et le travail, permise par la moto-
risation des ménages. Les actifs de la grande couronne habitent en
moyenne à 13,4 km de leur travail, contre 6,1 km pour les personnes
résidant à Paris.

les faCteurs qui influent sur l’éloignement
entre le lieu de domiCile et le lieu de travail

• Les choix résidentiels : les propriétaires occupants résident en
moyenne à 12 km de leur travail : le fait d’acquérir un bien immobilier
engendre un éloignement pour des raisons financières ou de choix de
qualité de vie. Les locataires sont généralement moins éloignés ; ils
parcourent en moyenne 8 km pour se rendre à leur travail. Le choix
entre maison individuelle et appartement pèse aussi fortement sur la
distance entre la résidence et le travail.

• La bi-activité au sein du couple favorise encore l’éloignement,
renforcé par le fait d’avoir des enfants, en raison de la recherche
d’un logement plus grand.

• Le niveau de qualification influe également sur cette distance :
les cadres parcourent des distances supérieures à celles des ouvriers,
même si cet écart diminue depuis trente ans. Les lieux d’emploi diffè-
rent effectivement selon la qualification : les déplacements des cadres
sont fortement polarisés vers le centre de la région, dans les pôles
importants d’emploi de Paris, de la Défense ou des villes nouvelles,
pôles bien desservis par les transports collectifs, alors que les dépla-
cements des ouvriers sont beaucoup plus dispersés, autour de
nombreux pôles périphériques plus difficiles d’accès, ce qui induit un
choix modal différencié.



un Choix modal très différent des autres
motifs de déplaCements

Les déplacements domicile-travail sont plus souvent effectués par les
transports collectifs que les autres déplacements. L’ensemble des dépla-
cements mécanisés représente 55 % des déplacements domicile-travail,
contre 65 % pour les autres trajets ; les transports collectifs représentent
40 % des déplacements pour aller travailler, contre 29 % dans les autres
situations. La part de la marche est minime puisque seuls 25 % des
déplacements liés au travail se font dans la commune de résidence.

Le choix du mode de transport dépend du lieu de travail, de la desserte
de celui-ci en transports collectifs et de ses disponibilités de station-
nement. Si l’employeur offre en effet un stationnement gratuit, le
choix modal sera moins favorable aux transports collectifs. Le Plan de
Déplacements Urbains de l’Île-de-France a d’ailleurs visé à influencer
la politique de stationnement sur le lieu de travail pour favoriser l’usage
des transports collectifs.

la durée des déplaCements
La durée moyenne pour un déplacement domicile-travail est de 36
minutes en Île-de-France. Cette moyenne cache des écarts impor-
tants selon le choix modal, les lieux de résidence et de travail. La durée
du trajet pour aller à Paris en voiture est d’environ 25 minutes, équi-
valente à la durée d’un déplacement en petite et grande couronne. La
durée moyenne atteint 70 minutes pour un déplacement entre la grande
couronne et Paris, en transports collectifs.

Les distances ont augmenté de 48 % entre 1976 et 2001. L’accroisse-
ment en durée est en revanche beaucoup moins important, soit 16 %, du
fait de l’amélioration conjointe des réseaux autoroutiers et de transports
collectifs, avec le développement du réseau RER et le renforcement de
l’offre de bus.

en ConClusion
Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail représentent un
enjeu fort pour les réseaux de transport, collectif ou routier. Les trans-
ports collectifs sont majoritaires aux heures de pointe, heures qui servent
à dimensionner les réseaux de transport. Ils occupent de plus en plus les
réseaux sous l’effet de l’allongement des distances parcourues et de la
stabilité de leur nombre. 38 % des déplacements en transports collectifs
se font pour des motifs de travail et la grande majorité des déplacements
aux heures de pointe est liée au travail ou aux études. L’adaptation des
réseaux aux horaires des actifs soulève donc une question importante.



Les distances
Des trajets plus longs pour les cadres
En 2003, parmi les 3,7 millions de migrants alter-
nants franciliens, la moitié effectue un trajet d’au
moins 11,6 km. Les distances domicile–travail
diffèrent sensiblement entre un cadre ou un
ouvrier, entre hommes et femmes, mais peu entre
jeunes et plus âgés.

Parmi ceux qui se déplacent, ce sont les cadres
qui effectuent les trajets les plus longs. Un
cadre sur dix parcourt, chaque jour, au moins L’Île-de-France attire davantage
22 km pour aller exercer son activité profession- de provinciaux que l’inverse
nelle, et plus de la moitié des cadres parcourt
au moins 13,6 km. A l’inverse, les employés En 2003, 24 000 salariés franciliens quittent leur
effectuent les trajets les plus courts. Un peu commune de résidence pour se rendre dans une
plus de la moitié d’entre eux parcourt moins de autre région pour y exercer leur activité profes-
10 km pour se rendre sur leur lieu de travail. sionnelle. A l’inverse, 120 000 salariés résidant
dans une autre région française viennent en Île-
Les hommes se déplacent plus et plus loin que de-France pour y travailler.
les femmes. La différence se fait surtout sur les
longues distances puisqu’un homme sur dix Parmi ces derniers, 72 000 habitent le proche
effectue des trajets d’au moins 21 km, contre Bassin parisien et proviennent surtout de l’Oise
seulement 5,5 km pour les femmes. (36 %) et de l’Eure-et-Loir (13 %). Le développe-
ment du TGV est sûrement à l’origine de déplace-
La distance parcourue par un salarié qui quitte sa ments régionaux plus lointains puisque parmi les
commune de résidence pour aller travailler varie migrants qui viennent travailler en Île-de-France,
faiblement selon l’âge. Les plus jeunes (moins de 25 % d’entre eux viennent du sud-est de la France,
25 ans) sont les moins mobiles avec une distance principalement des Bouches-du-Rhône). Ce sont
parcourue de 10,2 km. Les autres parcourent essentiellement des professions intermédiaires et
12 km pour se rendre sur leur lieu de travail, la des cadres qui effectuent les navettes domicile-
distance n’étant plus que de 11,4 km pour les travail depuis la province vers l’Île-de-France.
salariés âgés de 55 ans ou plus.
Par contre, les salariés franciliens qui quittent la
région pour se rendre sur leur lieu de travail sont,
à part égale, cadres, ouvriers, ou toutes autres
catégories professionnelles. Un tiers de ceux qui
quittent l’Île-de-France se dirige dans les dépar-
tements aux franges de la région. Ces salariés
choisissent principalement des départements
limitrophes de celui où ils habitent. Le départe-
ment de l’Oise, à lui seul, attire près de 25 % des
salariés franciliens.
Extraits de « Déplacements domicile-travail : un desserrement de l’emploi parisien
vers la grande couronne », Insee Île-de-France, A la page, n° 265, mars 2006


Expériences d’entreprises



1 • Le plan de déplacements des entreprises
(PDE) de l’Institut Gustave-Roussy
L’Institut Gustave-Roussy (IGR) est le premier centre de lutte contre le
cancer d’Europe. L’hôpital comporte 400 lits et un centre de recherche Maryse KALSCH
et d’enseignement ; il emploie 2 500 salariés. Des élèves viennent régu- Responsable de la communication
lièrement s’y former. interne, Institut de cancérologie
Gustave-Roussy – (94)
L’IGR est situé à Villejuif, au sud de Paris, entre les autoroutes A86 et
A6 et la nationale 7, dans une zone extrêmement polluée. Avant la mise
en place du PDE, ce site n’était pas bien desservi par les transports
en commun : seules deux lignes de bus desservaient l’hôpital et ne
répondaient pas aux besoins des usagers. 2 000 personnes, en plus
des salariés, viennent quotidiennement à l’IGR, soit un total de 4 500
personnes.

les fondements du pde
Le PDE a été mis en place à l’hôpital pour répondre à de nouveaux
besoins.

En premier lieu, l’hôpital manquait de places de stationnement, du fait
du démarrage d’un chantier de restructuration comprenant la construc-
tion d’un nouveau bâtiment et la suppression d’un tiers des places de
parking, alors que les 1 000 places existantes s’avéraient déjà insuffi-
santes.

L’idée d’un PDE provenait également de la volonté d’améliorer l’accès
de l’hôpital pour une meilleure prise en charge des patients qui,
venant de toute l’Île-de-France, connaissaient des difficultés pour gagner
l’hôpital, situé à 3 km du métro et à 4 km du RER.

En outre, l’évolution des traitements ambulatoires induisait l’augmenta-
tion des déplacements des patients, puisque ce mode de soin implique
qu’ils passent la journée à l’hôpital et rentrent le soir. Certains de ces
patients utilisent les transports collectifs.

Enfin, la mise en place du PDE visait à améliorer les conditions de
travail et du recrutement du personnel. Les jeunes soignants sont
effectivement difficiles à recruter et les résidences du personnel sont
généralement éloignées de l’hôpital. Cet hôpital se situait initialement
dans le centre de Villejuif et a déménagé pour s’agrandir il y a 20 ans. Le
personnel compte beaucoup de femmes qui recherchent des logements
plus grands et s’éloignent donc de l’hôpital.



la méthodologie
Une initiative de covoiturage comme point
de départ
L’IGR possédait, en Seine-et-Marne, un établissement de 160 lits qui a
fermé. Les 200 personnes y travaillant ont donc été amenées à travailler
à Villejuif. Ces personnes résidaient en Seine-et-Marne et se trouvaient
confrontées à des temps de déplacements accrus : elles pouvaient
parvenir à l’hôpital soit par l’autoroute, souvent saturée, soit par les
transports en commun. Ces personnes devaient alors transiter par Paris
et prendre le RER D, puis le métro et le bus, ce qui équivaut à 2h15 de
trajet entre Melun et Villejuif. Ces personnes ont donc choisi la voiture,
mode pourtant coûteux en essence et en entretien. J’ai donc eu l’idée de
mettre les 100 personnes concernées en relation et de créer un premier
service informel de covoiturage, aujourd’hui toujours actif. Puisque
cette expérience fonctionnait pour ces personnes, nous avons souhaité
étendre ce dispositif à tout le personnel de l’hôpital ; c’est avec cette
première étape qu’est né notre PDE, baptisé le « T-IGR ».

Une enquête menée auprès des salariés
Après cette première avancée, et dans le but d’élargir l’expérience, une
enquête a été menée en octobre 2000 sur les habitudes de déplacement
de tous les usagers de l’hôpital, personnels et patients. Sur les 2 400
questionnaires distribués, 40 % de personnes ont répondu. Les résultats
indiquaient que 70 % des salariés et 60 % des patients venaient à l’hôpital
en voiture, 27 % des salariés utilisaient les transports en commun, 2 %
la marche ou le vélo et 1 % pratiquait le covoiturage. 25 % du personnel
réside à moins de 7 km de l’hôpital.

12 % des personnes se déclaraient prêtes à covoiturer si des mesures
d’aide étaient mises en place, comme des places de parking réservées.
60 % des répondants se disaient prêts à remplacer la voiture par les
transports en commun si des liaisons directes reliaient l’Institut au métro
ou au RER. Tous souhaitaient disposer d’une meilleure information.

Les mesures mises en œuvre dans le cadre
du PDE
Suite à cette enquête, trois mesures ont donc été retenues : la mise en
place d’un service de navette entre le terminus du métro et l’IGR en ligne
directe ; un système de covoiturage avec l’installation sur l’intranet d’un
logiciel ; la création d’un point d’information sur les transports pour les
personnes ne disposant pas d’accès à l’intranet.

Ce plan de transport a connu un franc succès et le dispositif a été étendu
en 2004 par trois nouvelles mesures : la mise en place d’une liaison entre
le RER et l’IGR ; l’achat d’une voiturette électrique avec chauffeur pour
véhiculer les patients entre les différents bâtiments du site ; un parking
réservé aux patients.



Evaluation du dispositif
Une étude d’évaluation, qualitative et quantitative, a été effectuée en
2004 auprès de l’ensemble des usagers. 8 % des personnes se dépla-
çant en voiture ont abandonné ce mode de transport, soit 250 salariés.

Coût et financement
Le PDE a été financé initialement par le STIF à hauteur de 80 %, par
l’ADEME* à hauteur de 10 % et par l’IGR à hauteur de 10 %. Depuis * ADEME : Agence de l’Environnement
et de la Maîtrise de l’Energie
2004, la navette est cofinancée à hauteur de 10 % par l’IGR, 10 % par la
communauté d’agglomération et 80 % par le STIF.

La mise en œuvre et le lancement de ce plan de déplacements ont coûté
64 000 euros, qui couvrent les études, l’installation d’un parking pour le
covoiturage, les badges et le logiciel. Le fonctionnement, avec la navette
gérée par la RATP, coûte actuellement un million d’euros.

le bilan
Le bilan social est globalement positif : le « T-IGR » est bien perçu. Les
salariés qui ont opté pour le covoiturage estiment qu’il permet de réduire
le stress induit par les déplacements.

Les salariés qui travaillent en horaires décalés ne peuvent pas choisir le
covoiturage, du fait des horaires incertains dans le milieu hospitalier. J’ai
tenté d’obtenir plus de souplesse des responsables de services mais la
pénurie de personnel ne permet pas de s’adapter.

Le PDE a été mis en place avant le passage aux 35 heures. Les négo-
ciations menées avec la RATP prévoyaient des passages de la navette
toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en
heures creuses. La mise en place des 35 heures a modifié les horaires
de relève du service du jour par le service de nuit. Il a fallu trois ans pour
décaler les horaires de la navette.

La navette permettait initialement d’effectuer 700 voyages par jour. La
navette relie désormais également le RER et transporte au total 1 800
personnes par jour. La navette prévue initialement s’avère donc insuffi-
sante : ce qui n’existait pas est aujourd’hui devenu indispensable. Elle
fait désormais partie des conditions de travail. Elle est totalement inté-
grée et simplifie les conditions de travail des salariés qui résident loin de
l’hôpital et qui ont des ressources financières limitées.



1 Qu'est-ce-qu'un Plan de Déplacements Entreprises ?
Le Plan de Déplacements Entreprises (PDE) est un • l'aménagement des horaires de travail :
ensemble de mesures visant à optimiser les dépla- répartition des heures d'arrivée et de départ
cements liés aux activités professionnelles en favo- des salariés en fonction de leurs souhaits
risant l'usage des modes de transport alternatifs à et des besoins de l'entreprise,
la voiture individuelle.
• l'accompagnement et l'encouragement
Ce dispositif s’inscrit dans la loi Solidarité et à habiter à proximité du lieu de travail ou
Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, sur le réseau de transport en commun,
qui préconise le PDE pour tous les déplacements
liés à une entreprise ou une administration – les • la garantie du retour à domicile pour les
déplacements liés aux activités professionnelles circonstances exceptionnelles pour les
concernent les trajets domicile-travail mais aussi « alternatifs » (chéque taxi, utilisation de voitures
les déplacements professionnels des collabora- de services),
teurs, des clients et des partenaires. Cette loi invite
les autorités organisatrices de transports urbains à • la mise en place d'un service d'autopartage,
aider les entreprises à mettre en œuvre des PDE, permettant de mieux gérer les déplacements
notamment avec la mise en place de services de professionnels et pouvant offrir un service de
conseil en mobilité. mobilité ponctuel complémentaire hors horaires
de travail,
Parmi les mesures pouvant entrer dans un PDE
figurent par exemple : • l'incitation au covoiturage : développement
d'un service de mise en relation, instauration
• l'amélioration de l'accès des bâtiments par les de places réservées aux « covoitureurs »,
piétons : mise en place d'entrées plus directes, création d'un service de dépannage en cas
d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur,
• l'encouragement à l'utilisation des transports
publics : adaptation – en partenariat avec les • la promotion du vélo : mise en place
opérateurs de transport – de l'offre existante d'un stationnement sécurisé, diffusion d'un
en termes de dessertes et de fréquences, «kit vélo», mise à disposition d'un local vélo
participation financière aux abonnements, proposant quelques outils et services ainsi
création d'une navette d'entreprise pour que des douches pour les cyclistes.
quelques destinations très fréquentées,

2 Quels sont les avantages d'un PDE ?
La mise en œuvre d'un PDE répond à une logique de développement durable, puisque
les bénéfices sont à la fois d'ordre économique, social et environnemental :

• Economique, car le PDE permet à l'entreprise de diminuer les coûts imputés aux
transports et d'optimiser son fonctionnement à travers ses déplacements, donc
d'augmenter sa productivité. Une telle démarche, responsable et citoyenne,
est également un « plus » en termes d'image.

• Social, car le PDE entraîne une diminution des frais de déplacements
domicile-travail des salariés et améliore leurs conditions de travail et de transport
(moins de stress et de perte de temps, plus de confort). Le PDE est aussi
un outil de dialogue social dans l'entreprise.

• Environnemental, car le PDE, en favorisant les solutions alternatives à la voiture
individuelle et en maîtrisant les déplacements, permet de limiter les nuisances
correspondantes (pollution atmosphérique, bruit…), de réduire la demande
énergétique et de récupérer des espaces publics notamment en diminuant
le stationnement sur la voie publique.



3 Comment mettre en œuvre un PDE ?
La mise en œuvre d'un plan de déplacements d'entreprises peut se faire en
interne ou avec l'aide de consultants extérieurs spécialisés.

Elle passe par quatre grandes étapes :

• Première étape : évaluer l'intérêt des différents partenaires à s'engager
dans cette démarche et leur capacité à s'investir dans le projet.

• Deuxième étape : faire un bilan de l'existant et, sur cette base,
concevoir les méthodes et moyens nécessaires à l'optimisation
qualitative des déplacements des personnels. Le PDE passe
par l'élaboration d'un catalogue d'actions et de mesures assorti
d'un budget et d'un calendrier.

• Troisième étape : accompagner la mise en œuvre du plan,
d'une communication et d'une concertation volontaristes en interne
(autour d'une personne coordonnant le projet), afin de convaincre
chacun de l'intérêt de la démarche et ainsi pérenniser les actions
dans un processus d'évolution continue.

• Quatrième étape : évaluer la perception par les salariés ainsi
que la mise en œuvre du PDE, afin de cerner les besoins d'ajustement
éventuels et les possibilités d'extension de certaines actions.

4 De quels soutiens bénéficier ?
Les Délégations Régionales de l'ADEME proposent leur aide technique
et financière pour monter le projet, notamment pour réunir les partenaires
nécessaires.

Le «Conseil en Mobilité» des collectivités locales (autorité organisatrice des
transports) aident à la mise en place des PDE, en facilitant les aménage-
ments et en améliorant l'offre de mobilité alternative.

Enfin, les chambres de commerce et d'industrie (CCI) jouent un rôle de
conseil et d'animation et peuvent favoriser le regroupement pour des PDE
inter-entreprises.

L'accompagnement financier de référence prévu par l'ADEME comprend :

• Un soutien aux études d'aide à la décision, incluant éventuellement
une assistance à maîtrise d'ouvrage (taux d'aide maximum de 50 %
sur une assiette soumise à conditions et limitée à 75 000 euros).

• Un soutien aux opérations exemplaires, comprenant le management
de projet (taux d'aide de 20 à 30 % sur une assiette plafonnée
à 300 000 euros).

Source : ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) - www.ademe.fr



2 • Comment prendre en compte
l’accès au travail dans une PME
de Seine-et-Marne ?

Upromi est un organisme de formation de 35 salariés, implanté sur
Anne-Florence JEANNIN 5 sites de formation en Seine-et-Marne : Noisiel, Dammarie-Les-Lys,
Responsable développement, Montereau, Provins et Aulnay. Il dispense des formations auprès des
Upromi (Union pour la Promotion premiers niveaux de qualification et des demandeurs d’emploi.
des Migrants – organisme
de formation) - 77
des trajets domiCile–travail divers
La question de l’accessibilité de nos centres pour les salariés et les
stagiaires relève d’une double problématique :

• La diversité des catégories de personnel : l’équipe est composée de
personnels administratifs basés sur un seul site ; de formateurs qui
interviennent sur plusieurs centres et chez les clients et partenaires ;
de cadres, enfin, appelés à se déplacer régulièrement.

• La diversité des déplacements à partir du domicile : on compte des
déplacements vers le lieu de travail habituel, vers un autre site ou
encore chez les partenaires et clients. Ajoutons que les contrats de
travail comprennent des clauses de mobilité : un formateur est rattaché
à un centre mais peut également être sollicité pour intervenir sur un
autre site. Les déplacements entre deux sites ou entre deux clients
sont aussi envisageables.

Notons enfin que ces déplacements sont à considérer au regard des
modes de transport utilisés et du lieu d’habitation des salariés (principa-
lement Paris et Seine-et-Marne).

quatre exemples illustrent Cette diversité
• Une coordinatrice pédagogique habite le sud du département ; elle se
rend fréquemment chez les clients et dans les différents centres. Elle
utilise son véhicule personnel pour ses déplacements ce qui génère
des temps et des coûts de transport importants.

• Un formateur travaille exclusivement sur le site de Provins et habite à
Paris. Il se déplace en transports en commun et la durée de ses trajets
aller excède deux heures ; sa carte orange zones 1 à 8 lui coûte plus
de 140 euros par mois.

• Une formatrice entreprises habite Melun et intervient chez les clients,
dans des lieux très divers. Selon ses déplacements et les horaires de
formation, elle se trouve parfois dans l’obligation d’utiliser sa voiture
même si elle se déplace principalement en transports en commun.


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